Somda

Quote

---

mdeen (wo 04 jan 2017 14:06:30 https://somda.nl/forum/18289/p603863/):

Quote

---

mich (wo 04 jan 2017 12:44:42 https://somda.nl/forum/18289/p603853/): Daarbij trek je op je last mile dieselmotortje geen trein de Sofiatunnel uit. Hoewel als je het goed uitkient en groen door staat kom je met geluk eruit gerold, maar dat is voor de normale dienst teveel onzekerheid.

---

De theorie zegt dat je met een 230 kW motor (Traxx last mile) bij 2,7 km/h nog 300 kN kunt ontwikkelen. Dus je komt wel boven, maar het duurt even.

Oh, en Railpool zegt er over:

Quote

---

Even when operating in last-mile mode, the locomotive still has enough traction force to cope with steep inclines over several kilometres.

---

---

vandaag zag ik deze video

Een spanningsluis van 15kV naar 25kV kende ik al, maar een sluis van 25kV naar 25kV is nieuw voor mij. Weet iemand wat dit is ?

Een overgang waarbij de bovenleidingsgroep uit een andere voeding komt en door een andere fase gevoed word.

Bij 1500V wordt dat toch niet toegepast? Waarom bij 25kV dan wel ?

Omdat gelijkspanning niet met fases werkt, en wisselspanning wel :)

Dat noemen we ook geen spanningssluis maar een fasescheiding. Omdat gelijkspanning geen golfjes heeft is dat daarbij niet nodig.

Quote
thom (14-10-2024 10:30:55):

---

Omdat gelijkspanning niet met fases werkt, en wisselspanning wel :)

---

Het is ietsje ingewikkelder dan dit: In Duitsland werkt men ook met wisselstroom, 16,7 Hz, maar daar kent men ook geen (nouja, amper) fasescheidingen.

Het openbare stroomnet heeft 3 fases. Bij voorkeur belast je die fases alle drie ongeveer even veel.

Bij 1500V wordt de bovenleiding gevoed met een 3-fasige gelijkrichter. Dan is automatisch de belasting redelijk verdeeld over de 3 fases.

Bij 25kV pak je maar één van de drie fases. De spanning wordt omlaag getransformeerd van 150kV naar 25kV, maar er zit verder niets tussen. Je pakt daarbij maar één fase, want je hebt maar één draad boven de sporen hangen. Om dan te zorgen dat de drie fases toch allemaal belast worden, worden verschillende secties gevoed vanuit verschillende fases. En daar tussen ontstaan dan dus fasescheidingen.

Bij 15kV in Duitsland is de situatie anders: DB heeft in het westen hun eigen enkelfasige hoogspanningsnet. Traditioneel gevoed vanuit eigen generators bij bruinkoolcentrales, tegenwoordig meer gevoed vanuit omvormers. Omdat het hoogspanningsnet enkelfasig is, hoef je dus ook geen belasting te verdelen over 3 fasen, en heb je dus geen fasescheidingen nodig 😀

bedankt voor alle reactie. Leerzaam zo'n inkijkje in o.a. het Duitse netwerk.

Is de Betuwe Route niet enkel fase?

Daar werkt men onderweg met booster stations om de spanning wat op te peppen.

Moet ik bij 3 fases denken aan draaistroom of hebben we het over iets heel anders?

Een 3 fase net wordt in het spraakgebruik een draaistroom net genoemd, men heeft het ook wel eens over krachtstroom.

Quote
NIJMEGEN (14-10-2024 12:42:32):

---

Is de Betuwe Route niet enkel fase?

Daar werkt men onderweg met booster stations om de spanning wat op te peppen.

---

Er is maar één draad boven het spoor, één stroomafnemer per loc, dus ja, een los stuk spoor heeft maar één fase. Desalniettemin worden verschillende secties gevoed vanuit verschillende fases.

Het systeem met autotransformatoren (wat jij boosterstations noemt), laat toe om de afstand tussen onderstations groter te maken (of de spanning stabieler te maken en de verliezen te beperken).

Misschien interessant: Op de Hoogspanningsnet Netkaart zijn ook de onderstations van de Betuweroute ingetekend. Er zitten twee bij Zevenaar, eentje bij Tiel, en eentje bij Papendrecht. Volgens mij heb ik ze dan gehad.

Quote
anton_ (14-10-2024 10:24:48):

---

vandaag zag ik deze video

Een spanningsluis van 15kV naar 25kV kende ik al, maar een sluis van 25kV naar 25kV is nieuw voor mij. Weet iemand wat dit is ?

---

Frankrijk maakt onderscheid tussen 25 kV 'classique' en 25 kV 'LGV'.

Doordat op het reguliere net er nogal wat variatie in de rijdraadhoogte zit waren 'normale' stroomafnemers vroeger niet zo geschikt om bij hoge snelheden goed contact met de bovenleiding te houden, omdat de contactdruk op het sleepstuk varieert met de rijdraadhoogte. Er zijn daarom speciaal voor de TGV stroomafnemers ontwikkeld waarvan het onderste deel op LGV's 'vastgezet' kan worden, waarbij alleen het bovenste deel een klein beetje kan bewegen. Als je op Google zoekt naar 'pantograph TGV PSE' dan zou je er een foto van moeten vinden. Inmiddels is de techniek zoveel beter dat dat anders wordt opgelost.

Quote
Marco (14-10-2024 11:01:50):

---

Bij 15kV in Duitsland is de situatie anders: DB heeft in het westen hun eigen enkelfasige hoogspanningsnet. Traditioneel gevoed vanuit eigen generators bij bruinkoolcentrales, tegenwoordig meer gevoed vanuit omvormers. Omdat het hoogspanningsnet enkelfasig is, hoef je dus ook geen belasting te verdelen over 3 fasen, en heb je dus geen fasescheidingen nodig 😀

---

Nou wil ik geen betweter zijn, maar dit klopt niet helemaal... Het gaat niet om de belasting van de fases, maar om de faseverschillen.

In het westen van Duitsland wordt het hoogspanningsnet (Bahnstromnetz van 110 kV) ook grotendeels uit het openbare, 3-fasige net gevoed. Dus net als bij de 25 kV-bovenleiding. Daarnaast zijn er nog een paar eigen centrales. De omvormers die ertussen moeten zitten) zijn gesynchroniseerd. Het resultaat: alle voedingspunten van de bovenleiding hebben allemaal dezelfde 'golfjes' op hetzelfde moment. Vergelijk het met de 8 roeiers die je in één boot op bijvoorbeeld de Olympische spelen ziet. Ongeacht of de stroom van een windmolenpark, een waterkrachtcentrale of van een eigen DB-centrale komt.

Dankzij die synchronisatie heb je geen fasescheidingen nodig. Interessant: dit net is zonder isolatie verbonden met de Bahnstrom-netten van Oostenrijk (en volgens mij ook met Zwitserland).

In de voormalige DDR is het anders. Daar heeft de DB nog altijd diverse 'eilandjes', dus meerdere 110 kV-hoogspanningsnetten. Waarom? In de DDR waren gesynchroniseerde omvormers en nieuwe, speciale Bahnstrom-centrales te duur. Het land had ook niet de productiecapaciteit om ze te bouwen. Daarom kopieerden ze het Zweedse systeem: simpele, niet gesynchroniseerde omvormers (vaak zelfs in wagons) die relatief goedkoop gebouwd konden worden. Ze werden op de juiste punten geplaatst en zetten (net als in West-Duitsland) de driefasen 50 Hz-spanningen van de verschillende centrales om naar éénfasige 16 2/3 Hz-bovenleidingspanning. Maar de omvormers hoefden niet synchroon te draaien, omdat de bovenleiding tussen die eilandjes was geïsoleerd (Schutzstrecke). De trein rolt dan door zo'n stroomloos deel.

Voordeel van die laatste oplossing: het is goedkoper.

Nadeel van die laatste oplossing: je moet als machinist opletten dat je zo'n geïsoleerd stuk niet over het hoofd ziet. Anders: kortsluiting, dus bovenleidingsspanning wordt afgeschakeld.

Quote
brun (14-10-2024 15:42:48):

---

Nou wil ik geen betweter zijn, maar dit klopt niet helemaal...

---

Oh, vul me gerust aan, ik ben geen expert. Maar volgens mij zeggen we ongeveer hetzelfde 😛

In Nederland hebben we bij AC faseverschillen tussen secties omdat we de spoorse belasting willen verdelen over de 3 fases van het openbare hoogspanningsnet. In West-Duitsland hebben ze, zoals we beide zeggen, een enkelfasig hoogspanningsnet speciaal voor het spoor, en de generators/omvormers daarop zijn inderdaad gesynchroniseerd (anders was het niet echt een hoogspanningsnet). Dat had ik wellicht expliciet kunnen opschrijven.

Bedankt in ieder geval voor de achtergrond 😃

Kleine aanvulling

-Hoewel de netten van DB,SBB en OBB gesynchroniseerd zijn, zijn er toch scheidingen voor de treinen tussen de netten en moet bijde grens toch even de snelschakelaar uitgeschakeld worden.

- bij fase scheidingen hoeft in principe de stroomafnemer niet omlaag, bij spanningssluizen wel. ( Hoewel sommige landen dat wel voorschrijven bij fase scheidingen en ook sommige machinisten het bij beide wel doen)

- Op de Nederlandse HSL zi op de noord sectie een fase scheiding om de beide fases van het Net gelijkelijk te belasten., Op de zuid sectie zat dat ook, maar die is een tijdje terug vervallen, hoe de vermeende ongelijke belasting nu opgelost is , is me niet bekend.

Quote
BVisser (14-10-2024 12:46:12):

---

Moet ik bij 3 fases denken aan draaistroom of hebben we het over iets heel anders?

---

Dat is een andere benaming voor eigenlijk het zelfde :)

Elk van de 3 fases ligt binnen een periode 1/3 van elkaar verschoven, dus de piek van fase L2, volgt op 1/3e van de tijd na de piek van fase L1, en op diens beurt hetzelfde voor de piek van fase L3, die volgt op 1/3e van de tijd na fase L2. De term draaistroom komt van een (van oorsprong) roterende generator die de spanning opwerkt;

upload.wikimedia.org

Doordat de fases gelijk verdeelt zijn is er altijd onderling hetzelfde spanningsverschil tussen elk van de fases.
Zou je verschillende spanningbronnen die een 3 fase spanning leveren niet synchroniseren en met elkaar verbinden krijg je hele afwijkende spanningsverschillen en daarmee ook kortsluiting.

Op de Betuweroute zijn de verschillende voedingen niet gesynchroniseerd, vandaar de fasescheidingen. Dus niet om de 3 fases gelijkmatig te belasten, want dat worden ze toch niet.

De spanningssluis bij Elten kun je met materieel welke dat kan (de VIAS Flirt) met opstaande stroomafnemer doorrijden. Dit in tegenstelling tot de meeste andere spanningssluizen, waar dat niet kan en er om die reden voor de zekerheid een geïsoleerd deel zit waarmee het schuitje kortstondig kortsluiting maakt zou het hier onderdoor rijden en de sectie ervoor en erna worden uitgeschakeld.

Quote
brun (14-10-2024 15:42:48): (...)

Nadeel van die laatste oplossing: je moet als machinist opletten dat je zo'n geïsoleerd stuk niet over het hoofd ziet. Anders: kortsluiting, dus bovenleidingsspanning wordt afgeschakeld.

---

Brun, dankjewel voor de uitleg! Ik vroeg me al lange tijd af of er her en der dan wel fasescheidingen waren in DE, wetende dat voedingssecties daar vaak zijn doorgeschakeld. Het moest haast wel, omdat de frequenties niet overal exact gelijk zijn, zo las ik recent. Ik neem aan dat dat ook gewoon met borden staat aangegeven, net als in Nederland?

Een korte, vereenvoudigde weergave van de 25kV-situatie in NL:

Belasting van het net is éénfasig (bovenleiding enkelpolig), voeding uit het driefasige hoogspanningsnet (meestal 150kV).

Driefasen 150kV, fasen kortweg aangeduid met R, S en T. Hoe sluit je een tweefasen transformator hierop aan: tussen R en S, of tussen S en T of tussen T en R.

Stel tussen R en S, de tweefasen transformator 'ziet' hier 150kV en transformeert dit naar 25kV.

Een poot aan de bovenleiding, de andere aan aarde. Loks 'zien' dan 25kV.

Niet-acceptabel nadeel: het 150kV-net wordt scheefgetrokken.

Oplossing: verdeel de voeding van het baanvak in drie gelijke secties, ieder gevoed met 25kV maar uit verschillende fasen: R-S, S-T en T-R.

Uitgaande van een ideale (gelijke) belastingverdeling krijg je daarmee een symmetrische belasting van het 150kV-koppelnet.

De voedingsspanningen van de drie secties hebben wel een faseverschil van 120 graden. De loks 'zien' geen verschil alleen moeten de secties wel onderling gescheiden zijn (fasescheiding, isolatiewaarde

minimaal 25kV)

Het is mij niet bekend hoe de sectiescheidingen in de praktijk zijn uitgevoerd. Essentieel is natuurlijk dat er tijdens het passeren door de stroomafnemer(s) geen verbinding wordt gemaakt tussen de secties onderling.

Het veiligste is daarom een spanningsloze/geaarde tussensectie zodat kortsluiting tussen de verschillende 25kV-spanningen (met faseverschil van 120 graden) wordt uitgesloten.

Nog even een aardig detail: 150kV-distributietransformatoren van de netbeheerders (driefasen) hebben drie primaire aansluitingen (isolatoren van ca. 1,5m), de voedingstransformatoren voor 25kV-

bovenleiding hebben er slechts twee. Onder meer duidelijk zichtbaar in Zevenbergschen Hoek.

Quote
treinfan (14-10-2024 18:49:03):

Brun, dankjewel voor de uitleg! Ik vroeg me al lange tijd af of er her en der dan wel fasescheidingen waren in DE, wetende dat voedingssecties daar vaak zijn doorgeschakeld. Het moest haast wel, omdat de frequenties niet overal exact gelijk zijn, zo las ik recent. Ik neem aan dat dat ook gewoon met borden staat aangegeven, net als in Nederland?

---

Ja, met zulke borden: www.tf-ausbildung.de

Soms is een fasescheiding erg kort (circa 7 meter), maar als er ruimte is, zijn ze gewoonlijk vele tientallen meters lang, dus langer dan een locomotief. Treinen hoeven inderdaad de stroomafnemer meestal niet te laten zakken, maar toch mag er maar één stroomafnemer gebruikt worden. Lange treinstellen met twee motorwagens (ICE1 bijvoorbeeld) zouden anders een verbinding tot stand brengen tussen de secties voor en na de fasescheiding - wat kortsluiting oplevert. Locomotieven kunnen dat niet, maar die zouden dan via beide stroomafnemers alsnog één sectie met het geïsoleerde stuk kortsluiten, waardoor de kortsluitbeveiliging óók ingrijpt (en de bovenleidingspanningen afschakelt).

Quote
mich (14-10-2024 18:44:48):

---

Op de Betuweroute zijn de verschillende voedingen niet gesynchroniseerd, vandaar de fasescheidingen.

Nouja, de voeding komt rechtstreeks vanaf het 150kV-net. En die is uiteraard synchroon met het hele contineltaal-Europese stroomnet.

Maar goed, ik denk inderdaad dat er wel kleine faseverschillen kunnen zijn, als het 150kV-net tussen de verschillende OS'en gescheiden van elkaar zijn. Dan zullen de fasescheidingen sowieso nodig zijn inderdaad.

Dus niet om de 3 fases gelijkmatig te belasten, want dat worden ze toch niet.

---

Uiteraard zijn de secties zelden gelijk belast. Maar als je de het hele land op één fase zou zetten, weet je zeker dat je het net scheef belast. Dus waarom zouden ze het niet verdelen?

Op deze luchtfoto staat 150kV-onderstation Zevenaar. Van daar gaan 2 kabels naar de Betuweroute. Tussen de 2 transformatoren zie je 2 enkelfasige "velden", dat zijn ze. Het "onderste" veld zit op de rechter 2 rails, en ik meen te zien dat de "bovenste" op de linker 2 zit. Dus dan zouden ze wel echt verdeeld zijn over de fases.

Quote
mich (14-10-2024 18:44:48):

---

Op de Betuweroute zijn de verschillende voedingen niet gesynchroniseerd, vandaar de fasescheidingen.

---

Dat is algemeen bij bovenleidingen met 50 Hz AC die uit het openbare hoogspanningsnet wordt gevoed, en de reden is hierboven al uitgelegd. Er moet op 3 fases belast worden dus je kunt niet maar één fase over het hele traject hebben.

Quote
Marco (15-10-2024 08:39:37):

---

Uiteraard zijn de secties zelden gelijk belast. Maar als je de het hele land op één fase zou zetten, weet je zeker dat je het net scheef belast. Dus waarom zouden ze het niet verdelen?

Op deze luchtfoto staat 150kV-onderstation Zevenaar. Van daar gaan 2 kabels naar de Betuweroute. Tussen de 2 transformatoren zie je 2 enkelfasige 'velden', dat zijn ze. Het 'onderste' veld zit op de rechter 2 rails, en ik meen te zien dat de 'bovenste' op de linker 2 zit. Dus dan zouden ze wel echt verdeeld zijn over de fases.

---

Waarbij ik aanneem dat uit de 3-fase netspanning met een Scott transformator een 2-fase voedingsspanning voor de bovenleiding wordt gemaakt. Je hoort wel eens spreken over een "positieve" en "negatieve" feeder, dat zijn gewoon twee wisselspanningen in tegenfase, 180 graden in fase verschoven.

Quote
htm1218 (14-10-2024 23:14:14):

---

Het is mij niet bekend hoe de sectiescheidingen in de praktijk zijn uitgevoerd. Essentieel is natuurlijk dat er tijdens het passeren door de stroomafnemer(s) geen verbinding wordt gemaakt tussen de secties onderling.

Het veiligste is daarom een spanningsloze/geaarde tussensectie zodat kortsluiting tussen de verschillende 25kV-spanningen (met faseverschil van 120 graden) wordt uitgesloten.

---

Precies zo. De tussensectie is normaal gesproken spanningsloos. Als deze geaard zou zijn, dan zou een trein met 2 opgezette en onderling doorverbonden stroomafnemers een gevoede sectie met een geaarde sectie verbinden. Dat lijkt me niet zo'n goed idee.

Veel sectiescheidingen zijn wel zo uitgevoerd dat ze voor onderhoud geaard en voor noodgevallen met een gevoede sectie verbonden kunnen worden.

Quote
R-E-Mg (15-10-2024 09:09:23):

---

Quote
htm1218 (14-10-2024 23:14:14):

---

Het is mij niet bekend hoe de sectiescheidingen in de praktijk zijn uitgevoerd. Essentieel is natuurlijk dat er tijdens het passeren door de stroomafnemer(s) geen verbinding wordt gemaakt tussen de secties onderling.

Het veiligste is daarom een spanningsloze/geaarde tussensectie zodat kortsluiting tussen de verschillende 25kV-spanningen (met faseverschil van 120 graden) wordt uitgesloten.

---

Precies zo. De tussensectie is normaal gesproken spanningsloos. Als deze geaard zou zijn, dan zou een trein met 2 opgezette en onderling doorverbonden stroomafnemers een gevoede sectie met een geaarde sectie verbinden. Dat lijkt me niet zo'n goed idee.

Veel sectiescheidingen zijn wel zo uitgevoerd dat ze voor onderhoud geaard en voor noodgevallen met een gevoede sectie verbonden kunnen worden.

Dank voor je antwoord, een duidelijk verhaal. Toch nog een kleine aanvulling. ÖBB en DB plaatsen het bord 'stroomafnemer neer' bij fasescheidingen, o.a. bij de grensovergang Scharnitz (A) - Mittenwald (D). Dit wijst op een geaarde sectie.

De reden zou kunnen zijn dat men vreest voor overbrugging van de scheidingsisolator door de vlamboog die optreedt bij een vergeten uitschakeling van de tractie. Een zwevende sectie neemt dan een niet-bepaalde spanning aan wat tot problemen kan leiden bij de overgang naar de volgende sectie.

Ik geef toe, een wat theoretische situatie, maar zoiets speelt toch ook bij de overgang NS-NMBS in Rsd en Mt? Niet een enkele isolator in de bovenleiding maar een echte fysieke onderbreking (sluis).

Maar bij de laatste twee ga je ook daadwerkelijk over naar een andere spanning.

Dus, naar mijn idee, niet helemaal te vergelijken.

Of her nu twee verschillende spanningen zijn of twee verschillende fases, beide mogen nimmer het risico hebben met elkaar verbonden te worden natuurlijk.

Of dat nu is door een ontbrekend stuk bovenleiding of een geïsoleerde, zwevende, sectie is om het even natuurlijk.

Quote
htm1218 (15-10-2024 16:53:58):

---

Dank voor je antwoord, een duidelijk verhaal. Toch nog een kleine aanvulling. ÖBB en DB plaatsen het bord 'stroomafnemer neer' bij fasescheidingen, o.a. bij de grensovergang Scharnitz (A) - Mittenwald (D). Dit wijst op een geaarde sectie.

De reden zou kunnen zijn dat men vreest voor overbrugging van de scheidingsisolator door de vlamboog die optreedt bij een vergeten uitschakeling van de tractie. Een zwevende sectie neemt dan een niet-bepaalde spanning aan wat tot problemen kan leiden bij de overgang naar de volgende sectie.

Ik geef toe, een wat theoretische situatie, maar zoiets speelt toch ook bij de overgang NS-NMBS in Rsd en Mt? Niet een enkele isolator in de bovenleiding maar een echte fysieke onderbreking (sluis).

---

Ik heb nog even een Cab ride video er voor de zekerheid op na gekeken, maar Tussen DB en OBB bij Scharnitz staan enkel seinen voor uitschakelen en niet voor panto' s laten zakken.

Quote
cuneo56 (15-10-2024 20:56:06):

---

Quote
htm1218 (15-10-2024 16:53:58):

---

Dank voor je antwoord, een duidelijk verhaal. Toch nog een kleine aanvulling. ÖBB en DB plaatsen het bord 'stroomafnemer neer' bij fasescheidingen, o.a. bij de grensovergang Scharnitz (A) - Mittenwald (D). Dit wijst op een geaarde sectie.

De reden zou kunnen zijn dat men vreest voor overbrugging van de scheidingsisolator door de vlamboog die optreedt bij een vergeten uitschakeling van de tractie. Een zwevende sectie neemt dan een niet-bepaalde spanning aan wat tot problemen kan leiden bij de overgang naar de volgende sectie.

Ik geef toe, een wat theoretische situatie, maar zoiets speelt toch ook bij de overgang NS-NMBS in Rsd en Mt? Niet een enkele isolator in de bovenleiding maar een echte fysieke onderbreking (sluis).

---

Ik heb nog even een Cab ride video er voor de zekerheid op na gekeken, maar Tussen DB en OBB bij Scharnitz staan enkel seinen voor uitschakelen en niet voor panto' s laten zakken.

---

Dank voor de correctie! Dan heb ik de borden ‘aankondiging uitschakelen’ en ‘uitschakelen’ uit mijn herinnering geïnterpreteerd als ‘panto’s neer’. Zó vaak kom ik daar nu ook weer niet!

Dag iedereen!

Ik ben zelf een zuiderbuur van jullie maar naar aanleiding van een post op Reddit (gedeeltelijke afschaffing van een trein door rijm (of is het rijp?) op de bovenleiding) kwam ik bij jullie terecht.

Ik zocht immers informatie over de omschakeling van 1,5 kV naar een andere spanning.

Als ik dit topic doorlees is de conclusie dat het hooguit een upgrade naar 3 kV zou worden maar dit topic is ook bijna 10 jaar oud dus in hoeverre is het nog relevant?

Of anders gezegd: hoe is de huidige status van een mogelijke spanningsopbouw?

Bron: www.reddit.com

NS heeft nieuwe trein besteld, Flirt FLEX. Deze is (voor zover de informatie bekend is) alleen geschikt voor 1,5 (1,8) KV.

Daarom ga ik vanuit er geen plannen zijn om de bovenleiding spanning aan te passen.

Nouja, de plannen zijn er op zich nog wel zover ik weet, alleen hoe waarschijnlijk het is om er ooit verder mee te gaan... het materieel aanpassen is met al het moderne spul relatief simpel, alleen hoe je zo'n operatie wil gaan uitvoeren en betalen...

Blijkbaar behelst het plan dat te duur is en daarom afgeschoten is dat je in een korte tijd om moet gaan en dan veel investeringen voortijdig moet afschrijven danwel bestaand materieel moet ombouwen.

Zo moet je het uiteraard niet doen.

Mijn idee is als volgt: eerst stel je als voorwaarde dat al het nieuwe materieel ook op 3 kV moet kunnen werken (dat kan niet veel extra kosten, dus de meerprijs is beperkt) en met een voldoende groot materieelpark kun je dan in olievlekwerking het land op 3 kV omschakelen. Investeringen in de bovenleiding en onderstations kun je daardoor ook over langere tijd uitsmeren.

Hadden we in 1990 vastgelegd dat al het nieuw aan te schaffen materieel op 3 kV moet kunnen werken dan waren nu alleen nog de koplopers en de 1600'en niet voor 3 kV geschikt. Al in 2007 had je alles ten zuiden van Weert op 3 kV kunnen omschakelen omdat je daar alleen met VIRM en GTW/FLIRT rijdt, wat dan natuurlijk voor 3 kV geschikt is.

Na verloop van tijd, en aanschaf van SLT, SNG en de uitfasering van Plan-V kun je zo steeds verder ombouwen.

Als we dan zeggen dat 1600'den ook vervangen kunnen worden, waar rijden nu nog koplopers? Dat is dan je overblijvende 1500V gebied. En die koplopers zijn er over 10 jaar ook niet meer.

Zo had je heel Nederland in goed 40 jaar over kunnen schakelen.

Maar goed. De knappe koppen zeggen dat het te duur is, dat zal dan wel. De huidige status is iig: het gaat niet gebeuren.

ProRail heeft 3 jaar geleden een advies uitgebracht aan het ministerie om rond 2040 de stap naar 3kV te zetten. Een van de redenen om tot 2040 te wachten was het toekomstige NS materieel dat niet voorbereid was, maar ook de invoer van ERTMS werd genoemd. ERTMS vraagt al enorm veel tijd van ProRail, ingenieursbureaus, aannemers en vervoerders, dus heel gek is de gedachte niet om te wachten tot dat project in iets rustiger vaarwater is voor men een nieuw groot landelijk ombouwproject opstart.

De NS stond daar destijds overigens niet achter, die wilde bij 1500V blijven.

Bron: zoek.officielebekendmakingen.nl

Een vraagje dan van jouw noorderburen, hebben jullie in België last van rijp op de bovenleiding? Of komt dit met 3Kv minder vaak of niet voor?

Quote
mdeen (20-11-2025 22:06:19):

---

Blijkbaar behelst het plan dat te duur is en daarom afgeschoten is dat je in een korte tijd om moet gaan en dan veel investeringen voortijdig moet afschrijven danwel bestaand materieel moet ombouwen.

Zo moet je het uiteraard niet doen.

Mijn idee is als volgt: eerst stel je als voorwaarde dat al het nieuwe materieel ook op 3 kV moet kunnen werken (dat kan niet veel extra kosten, dus de meerprijs is beperkt) en met een voldoende groot materieelpark kun je dan in olievlekwerking het land op 3 kV omschakelen. Investeringen in de bovenleiding en onderstations kun je daardoor ook over langere tijd uitsmeren.

Hadden we in 1990 vastgelegd dat al het nieuw aan te schaffen materieel op 3 kV moet kunnen werken dan waren nu alleen nog de koplopers en de 1600'en niet voor 3 kV geschikt. Al in 2007 had je alles ten zuiden van Weert op 3 kV kunnen omschakelen omdat je daar alleen met VIRM en GTW/FLIRT rijdt, wat dan natuurlijk voor 3 kV geschikt is.

Na verloop van tijd, en aanschaf van SLT, SNG en de uitfasering van Plan-V kun je zo steeds verder ombouwen.

Als we dan zeggen dat 1600'den ook vervangen kunnen worden, waar rijden nu nog koplopers? Dat is dan je overblijvende 1500V gebied. En die koplopers zijn er over 10 jaar ook niet meer.

Zo had je heel Nederland in goed 40 jaar over kunnen schakelen.

Maar goed. De knappe koppen zeggen dat het te duur is, dat zal dan wel. De huidige status is iig: het gaat niet gebeuren.

---

Met dien verstande dat men in de jaren 90 nog uitging van 25kV. En hiervoor bij de IRM maar ook bij bovenleidingen wel degelijk rekening gehouden heeft. Waarschijnlijk is daarna ook weer geconcludeerd dat de kosten van voorbereiden op een grote onzekerheid niet op wegen tegen de baten

Er was geen onzekerheid er was een besluit dat rond 2025 de eerste trajecten over zouden op 25 kV. Vooral de Hanzelijn en Asd-Ut werden genoemd als kanshebbers. VIRM is voorbereid op 25 kV dwz dat de ABv-6 bak een verzwaarde vloer heeft om een omvormer te kunnen dragen. Rond de aanbesteding van wat uiteindelijk SLT werd rond 2006 werd duidelijk dat dit omschakelen voorlopig niet ging gebeuren en daarom werd SLT niet voorbereid op 25 kV. Daarna werd er ook geen 25 kV proof bovenleiding meer uitgerold door Prorail. De enige plek waar de bovenleiding daadwerkelijk omgeschakeld is van 1500 V naar 25 kV zonder grote aanpassingen is tussen Zv en de grens en dat is gedaan in 2015.

Dat laatste was toch in zomer 2016?

Quote
seinhuis (21-11-2025 00:10:57):

---

Een vraagje dan van jouw noorderburen, hebben jullie in België last van rijp op de bovenleiding? Of komt dit met 3Kv minder vaak of niet voor?

---

Rijp komt in België ook voor, in Wallonië meer dan in Vlaanderen, zo heb ik mij laten vertellen. Voor diensten in Wallonië worden jaarlijks bij enkele Desiro's de stroomafnemers voorzien van een koperen strip in plaats van de koolstofstrip, met als doel om minder last te hebben van rijp.

Quote
treinfan (21-11-2025 08:46:36):

---

Quote
seinhuis (21-11-2025 00:10:57):

---

Een vraagje dan van jouw noorderburen, hebben jullie in België last van rijp op de bovenleiding? Of komt dit met 3Kv minder vaak of niet voor?

---

Rijp komt in België ook voor, in Wallonië meer dan in Vlaanderen, zo heb ik mij laten vertellen. Voor diensten in Wallonië worden jaarlijks bij enkele Desiro's de stroomafnemers voorzien van een koperen strip in plaats van de koolstofstrip, met als doel om minder last te hebben van rijp.

---

Als ik het goed heb gebruiken wij eerder het woord "rijm" en da's volgens AI 't zelfde als rijp.

Hieronder een heel bondige uitleg over de "rijmtrein" die, zoals de reageerder hierboven zei, vooral in Wallonië zal ingezet worden

www.vlaanderen.be

Filmpje met uitleg:

www.ringtv.be

Het winterplan van de NMBS (met vermelding van Infrabel):

www.belgiantrain.be

Quote
IntoRailways91 (20-11-2025 19:07:21):

---

... rijm (of is het rijp?) op de bovenleiding ...

---

Dat kan allebei, maar op de bovenleiding komt rijp het vaakst voor.
Het verschil tussen rijp, rijm en ruige rijp wordt hier uitgelegd: nl.wikipedia.org

Nu dan een vraag van een leek.
Voor het voorkomen van rijp op bovenleidingen hoef je het niet te doen,maar wat is dan de "winst" om van de huidige spanning over te gaan naar 3Kv ?
Compatibiliteit met andere landen en hun stroomnet,versimpelen van de lijst met benodigde onderdelen om stroom op de bovenleiding te krijgen door overgang naar 3Kv ?
Als er duidelijke pluspunten zijn aan 3Kv,is het de investering waard om er aan te beginnen,ofwel verdient die ombouw z'n eigen ooit nog terug ?
Alvast dank voor de hopelijk verhelderende uitleg :-)

Je zou het eerste bericht van dit topic kunnen lezen voor het antwoord.

Bij deze gedaan ;-)
Alleen ben ik dan toch benieuwd of het zich nu nog terug verdient,in2016 sprak men van 800miljoen,dat zal nu vast niet meer opgaan voor dat geld,dus wat kost dat grapje nu dan en betaalt zich dat nog terug ?
En aangezien ons stroomnet volgens aardig wat mensen op omvallen staat en geen capaciteit meer heeft,in hoeverre kan dat een ombouw naar 3Kv nog erbij hebben ?
Als het dat al kan hebben.

3kV zou voor lagere piekbelasting van het stroomnet moeten zorgen.

Bij gelijk gebruik wel inderdaad, doordat lagere stroom = minder verliezen.

Maar ik verwacht dat de piekbelasting omhoog zal gaan, omdat sommige treinen nu zijn begrenst als gevolg van de stroomlimiet van 4000A (plm. 6,5 MW) per trein. Die limiet is vooral bij gekoppelde stellen van de nieuwere series al snel in beeld (2xICNG8, 3xFlirt4/SNG4, 2xICE3neo, 2xPBA/PBKA).

Bij de locomotieven is de Vectron MS op 3,5 MW bij 1500V en 6 MW bij 3 kV (en 6,4 MW bij 15/25 kV) begrenst en de Traxx MS op 4 MW bij 1500V, 5,6 MW op alle andere systemen. Veel goederentreinen zouden dus ineens vlotter kunnen optrekken en mogelijk vaker rijden met 2 locs.

Als de stroomlimiet bij 3 kV ook 4000A blijft (de bovenleiding is daar nu immers voor gebouwd), dan zal de piekbelasting ook mee omhoog gaan, maar wel minder vaak en minder lang bereikt worden.

Wilt de ombouw van de bovenleiding spanning zeggen dat bij grens passeren, Duitsland en België, niet meer door een spanningssluis gereden moet worden?

Tenzij Duitsland en/of België ook overstapt op dezelfde spanning heb je richting een van beide landen nog steeds een sluis nodig. Maar mogelijk dat men de boel hoe dan ook fysiek scheiden wil houden om technische redenen, dan blijft er een fysieke sluis alleen zonder dat de treinen moeten omschakelen, dus meer vergelijkbaar met een stroomloze brug of fasescheiding.

Tussen Duitsland en Oostenrijk zijn er toch boven het spoor korte scheidingen die met uitgeschakelde hoofdschakelaar gepasseerd moeten worden (panto kan op blijven staan) Hoewel dus het zelfde systeem en ook (meestal) als eenheid bestuurd vanwege de stabiliteit is er toch een fysieke scheiding.

Zou dat niet meer te maken hebben waar gaat de rekening voor de stroomlevering naartoe?

Of te wel aan wie moet je betalen?

En ook om praktische redenen, denk bijvoorbeeld aan onderhoud aan het spoor. Als er iets moet gebeuren waarvoor de bovenleiding geaard moet worden, dan is het wel zo handig als de partij die de fysieke sporen beheert dezelfde is als die gaat over de draad erboven.

Nee, gewoon technisch een scheiding omdat de spanning van een andere bron komt, en het wissel spanning is waarbij de fases niet gelijk met elkaar zullen lopen.

Dat soort scheidingen heb je ookal binnen Duitsland zelf, maar bv ook in Nederland op onze HSL en Betuweroute.

Quote
thom (23-11-2025 22:02:25):

---

Nee, gewoon technisch een scheiding omdat de spanning van een andere bron komt, en het wissel spanning is waarbij de fases niet gelijk met elkaar zullen lopen.

Dat soort scheidingen heb je ookal binnen Duitsland zelf, maar bv ook in Nederland op onze HSL en Betuweroute.

---

Naar mijn weten is het Bahnstromnetwerk in Duitsland, Oostenrijk en Zwitserland synchroon. Het is een bovendien een eenfasig net. Normaal heb je dus geen faseverschillen tussen gebieden.

In Nederland heb je wel faseverschillen, omdat het spoor van verschillende fases van het driefasige 50Hz-net gevoed wordt.

Alsnog bestaan er wel "Schutzstrecken", plekken waar faseverschillen kunnen bestaan. Ik vraag me af of dat in een normale situatie het geval is, maar het kan natuurlijk ook altijd nuttig zijn voor uitzonderlijke situaties (als het hoogspanningsnet ontkoppelt raakt).

Quote
Marco (23-11-2025 22:38:54):

---

Naar mijn weten is het Bahnstromnetwerk in Duitsland, Oostenrijk en Zwitserland synchroon. Het is een bovendien een eenfasig net. Normaal heb je dus geen faseverschillen tussen gebieden.

In Nederland heb je wel faseverschillen, omdat het spoor van verschillende fases van het driefasige 50Hz-net gevoed wordt.

Alsnog bestaan er wel 'Schutzstrecken', plekken waar faseverschillen kunnen bestaan. Ik vraag me af of dat in een normale situatie het geval is, maar het kan natuurlijk ook altijd nuttig zijn voor uitzonderlijke situaties (als het hoogspanningsnet ontkoppelt raakt).

---

In deze cabineritvideo van Passau (D) naar Linz (A) is te zien dat kort na passage van de grens er wordt omgeschakeld van GSM-R D naar A, en daarna volgt een fasescheiding.

youtu.be

Quote
Marco (23-11-2025 22:38:54):

---

Quote
thom (23-11-2025 22:02:25):

---

Nee, gewoon technisch een scheiding omdat de spanning van een andere bron komt, en het wissel spanning is waarbij de fases niet gelijk met elkaar zullen lopen.

Dat soort scheidingen heb je ookal binnen Duitsland zelf, maar bv ook in Nederland op onze HSL en Betuweroute.

---

Naar mijn weten is het Bahnstromnetwerk in Duitsland, Oostenrijk en Zwitserland synchroon. Het is een bovendien een eenfasig net. Normaal heb je dus geen faseverschillen tussen gebieden.

In Nederland heb je wel faseverschillen, omdat het spoor van verschillende fases van het driefasige 50Hz-net gevoed wordt.

Alsnog bestaan er wel 'Schutzstrecken', plekken waar faseverschillen kunnen bestaan. Ik vraag me af of dat in een normale situatie het geval is, maar het kan natuurlijk ook altijd nuttig zijn voor uitzonderlijke situaties (als het hoogspanningsnet ontkoppelt raakt).

---

Bahnstrom in West-Duitsland is synchroon en gekoppeld aan het Bahnstromhoogspanningsnet. In Oost-Dutisland is het niet landelijk gekoppeld en daar zie je dus ook veel meer Schutzstrecken.

Ik kan zo in West-Duitsland geen plekken opnoemen met een Schutzstrecke.

Aan de grens met Zwitserland en Oostenrijk is er uiteraard wel een Schutzstrecke.

Voor 50 Hz trajecten is de reden iets anders, die zijn wel altijd synchroon, maar in de meeste uitvoeringen worden twee fases gebruikt (uit de drie fases van het hoogspanningsnet worden er twee gemaakt) en heb je daarom onderbrekingen nodig.