Somda
Voor en door treinspotters
Nederlands spoornet lange termijn
Forum: Algemeen - Materieel en maatschappij ontwikkelingen
Forum: Algemeen - Materieel en maatschappij ontwikkelingen
| 13-02-2018 12:42:45 | ||
|---|---|---|
phantom
|
Ik ben er ook bang voor. Zoals ik al zei,de ruimte op het spoor word steeds krapper door meer en meer treinen met korte intervals achter elkaar. Ruimte om in te halen word meer en meer weg gepoetst omdat t duur en lastig is. En je ziet het nu al,dat plan voor een snelle trein is nog niet gelanceerd of de 1ste klager is er al omdat "ze zullen worden overgeslagen" . Kun je dit naast je neerleggen,maar dan begint "t kind" geheid te janken,en krijgt alsnog z'n zin. En dan krijg je onvermijdelijk andere die zich dan ook achtergesteld voelen,want waarom hij wel en wij niet. Uiteindelijk blijft er van t hele concept niks meer over en dan gaat men zeiken dat t treintje niet snel genoeg gaat %03% Ik zeg niet van te voren dat t gedoemd is te mislukken,maar wees eerlijk hoevaak hebben we prachtige plannen gezien,die aan t eind heel wat ander werden dan voorgeschoteld,zowel qua uitwerking alsook kosten technisch. Dat geeft niet bepaald vertrouwen voor nieuwe plannen. Bij mij in elk geval niet. Het is het zelfde als met onze liegende minister die bij poetin is geweest,maar dat loog. Hij wil dat wij hem blijven vertrouwen en geloven,ik kan dat niet. Vetrouwen en geloof in een politicus had ik al weinig,maar dat word alleen maar minder dan meer met zulke stunts. Ik geloof het pas als ik het zie,dus Pier laat maar zien dat dit plan dan wel is exact word zoals je nu roept,dan praten we verder  Laatst bewerkt door phantom op 13-02-2018 12:44 Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg. |
|
| 13-02-2018 13:13:25 | ||
|---|---|---|
broek53
|
QuoteMisschien wel, maar je zult eerder over water lopen dan dat je een super-IC dwars door een metrosysteem jaagt zonder dat metrosysteem geweld aan te doen. Wel geef ik een versnelling van een bestaande dienst als Den Haag - Groningen wel een kans, als je voornamelijk maar de rijcontroller een paar standen hoger zet ten noorden van Almere en de spoorlijnen sneller maakt ten noorden van Zwolle. Sowieso doe je dat niet voor een paar treinen per dag, dus je kunt er beter (eerst) de thans reguliere dienst mee oppeppen. |
|
| 13-02-2018 13:30:30 | ||
|---|---|---|
dh3201
|
Kunnen ze niet een snelle Ockels bus over de weg laten rijden? Shqiperise-lopers? |
|
| 13-02-2018 14:42:31 | ||
|---|---|---|
|
waalkade
|
Hoeft echt niet zoiets speciaals te zijn, zie OT lijn 346 Haarlem - Zuidas. Kwestie van veel haltes in het midden niet aandoen. |
|
|
advertentie |
| 13-02-2018 15:28:06 | ||
|---|---|---|
daniel81
|
Quote Of provincies het er wel of niet mee eens zijn doet er helemaal niet toe. NS is gehouden aan een HRN-concessie. Als zij zich daaraan houden en daarbovenop nog extra treinen voor eigen rekening en risico willen rijden is daar niemand die het recht heeft daartegen te protesteren. Althans, dat recht is er natuurlijk altijd, maar diegene heeft geen poot om op te staan. Laat maar eens zien waar ze mee komen. Tuurlijk zijn er talloze conflicten te bedenken, maar als we dit echt belangrijk vinden met z'n allen is daar wel een mouw aan te passen. Dan zetten we een sprinter maar 2x per dag ergens aan de kant zoals met de 7000 in Rsn gebeurde. Of wordt een 15' interval 2x per dag een 10/20. So what? |
|
| 13-02-2018 16:41:31 | ||
|---|---|---|
sjoerd
|
Wie ervaring heeft in de spits, weet dat de Ockelsbus dan vastloopt in de al bestaande files en dat hij de grootste veroorzaker wordt van extra files achter die bus. | |
| 13-02-2018 17:47:53 | ||
|---|---|---|
|
icened
|
Quote Met dat idee hadden ze tracevarianten voor de Zuiderzeelijn. Dat mensen in Groningen en Friesland bleven wonen. Maar wel heel snel naar de Randstad konden reizen met de HST. Maar na vele kosten en baten afwegingen werd de Zuiderzeelijn geschrapt. Zou inderdaad mooi zijn als met minimale investeringen in de (spits) uren een snelle ICNG kan rijden tussen Groningen/Leeuwarden - Randstad kan rijden. Maar blijf sceptisch over. • Bij het ontwerpen van de tracés wordt rekening gehouden met een maximum snelheid van 200 km/u (deze ontwerp-norm is ook toegepast op de Flevolijn ten noorden van Almere) https://www.google.nl/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=6&cad=rja&uact=8&ved=0ahUKEwib39C8rKPZAhXJJsAKHX4NB5MQFghQMAU&url=https%3A%2F%2Fzoek.officielebekendmakingen.nl%2Fkst-27569-2.html&usg=AOvVaw05B_00xu8lpyx7xXb0jy94 Laatst bewerkt door icened op 13-02-2018 17:53 |
|
| 13-02-2018 18:13:23 | ||
|---|---|---|
brun
|
Quote Yep. Die heren weten ook heel goed dat je nooit aan anderen moet vragen wat ze van je ideeën vinden. Want 9 van de 10 keer fakkelen mensen het af. Als je een goed idee hebt, moet je 't gewoon uitwerken, zonder op meningen van anderen te letten. Ik moest trouwens net denken aan de oprichtingsvergadering van de STAR, lang geleden (1989 geloof ik). Daar was ik toen bij. Er zat een man in de zaal die opstond, de discussie naar zich toe trok en telkens weer riep dat het nooit, nooit, nooit, nooit zou lukken om een stoomtrein in Stadskanaal te laten rijden. |
|
| 13-02-2018 18:17:35 | ||
|---|---|---|
|
michaben
|
Quote Ideaal? Ik vind elke dag anderhalf uur heen en anderhalf uur terug nou niet echt ideaal. En dan ben je in het centrum van de stad Groningen, niet bepaald de stille provincie, daar moet je dus nog een half uur voor- en natransport bij optellen. Enige interessante eraan zijn de lage huizenprijzen waardoor je slechts 3 dagen in de week hoeft te werken en alsnog een zeer ruime gezinswoning kunt betalen. Maar daarmee is het snel gedaan zodra je een razendsnelle OV verbinding met de Randstad zou creëren en iedereen op huizenjacht gaat in die regio. Laatst bewerkt door michaben op 13-02-2018 18:18 |
|
| 13-02-2018 18:20:52 | ||
|---|---|---|
bloemkool
|
Onderschat niet het aantal gedetacheerde personeelsleden voor wie een reistijd van 1,5 uur dagelijkse realiteit is. En zolang de arbeidsmarkt grillig is, hoop ik dat er niet teveel aanpassingen aan de dienstregeling worden gedaan die mijn reistijd verlengen...en zo'n treinverbinding in 1,5 uur van Amsterdam naar Groningen v.v. had er al lang moeten zijn. | |
| 13-02-2018 18:21:00 | ||
|---|---|---|
|
brun
|
Quote En terecht. Alle Groninger dromen ten spijt - die Zuiderzeelijn was simpelweg veel te duur voor het weinige voordeel dat ie zou opbrengen. Met de veel goedkopere Hanzelijn en wat aanpassingen aan het bestaande spoor red je het ook snel naar Amsterdam, zoals we in deze discussie zien. Overigens ben ik groot voorstander van meer infrastructuur naar en in het noorden. Maar dan simpel & goed & snel. Vandaar dat ik dit ProRail-plan zo sterk vind. |
|
| 13-02-2018 18:28:03 | ||
|---|---|---|
|
brun
|
Quote Maar dat is toch precies het punt? Groningen heeft immens veel plek voor nieuwe huizen. En zelfs als de huidige huizenprijzen er verdubbelen, kun je er nóg met 2 dagen op de zaak (dus treinen) en 2 dagen thuiswerken een riant huis kopen. Op een plek die aanzienlijk mooier is dan Almere of Lelystad. We denken veel te klein in dit land. In Londen persen mensen zich elke dag anderhalf uur in over-over-overvolle Undergrounds om naar hun werk te komen. En 's avonds dezelfde ellende terug. Vijf dagen per week overigens, want de mentaliteit in de City is 'wie thuis werkt, wil geen carrière maken'. |
|
| 13-02-2018 18:48:48 | ||
|---|---|---|
|
michaben
|
De Randstad heeft ook meer dan genoeg plek voor nieuwe huizen. Het Groningse landschap is niet mooier of lelijker dan wat in de rest van Nederland kan vinden, zeker niet wanneer je het vol gaat bouwen. En die riante huizen zijn ook heel snel op zodra de reistijd aantrekkelijk wordt. Prima voor wie er een lange reistijd voor over heeft, iedereen is vrij om de afweging te maken tussen goedkoop groot huis en korte reistijd. Maar ik vraag me wel af in hoeverre het de taak van de overheid is om de reistijd naar deze buitengebieden drastisch te verkorten. | |
| 13-02-2018 18:52:47 | ||
|---|---|---|
|
icened
|
Quote |
|
| 13-02-2018 19:11:09 | ||
|---|---|---|
|
icened
|
Quote Ze waren al eventjes goed bezig. Maar de politiek/overheid heeft enorm gefaald met HSL & Betuweroute. En de Noord - Zuidmetrolijn is ook fors uitgelopen qua planning en kosten. Dat zal wel een van de redenen zijn waarom men momenteel voorzichtig is met grote infrastructuurprojecten. Maar op een gegeven moment komt men voor de keus te staan? Alles bovengronds laten dichtslibben en accepteren dat je vele uren in de files staan? Of durft de politiek weer te investeren in grote infrastructuurprojecten zoals het doortrekken van de Noord - Zuidmetrolijn naar Schiphol? In Londen zal Crossrail over niet al te lang tijd in gebruik waardoor de huidige overvolle Underground ontlast wordt. Nederland heeft na de watersnoodramp wel miljarden geïnvesteerd in grote bouwwerken om nieuwe watersnoodrampen te voorkomen. Daar stond ook iedereen achter. Vele extra rijstroken zorgen alleen maar voor dat de files minder lang worden. Maar het wordt niet opgelost. Waarom dan niet investeren in nieuwe infrastructuurprojecten: https://r.search.yahoo.com/_ylt=A9mSs3eiKYNazKsA7mhzKAx.;_ylu=X3oDMTByMnE1MzMwBGNvbG8DaXIyBHBvcwMzBHZ0aWQDBHNlYwNzcg--/RV=2/RE=1518574115/RO=10/RU=https%3a%2f%2fwww.ovpro.nl%2fmetro%2f2018%2f01%2f22%2frover-ov-noordelijke-randstad-dreigt-vast-te-lopen%2f/RK=2/RS=ewD07PQ9l0DDMo1AlnlWmPpE6EM- |
|
| 13-02-2018 19:32:37 | ||
|---|---|---|
timtrein
|
Quote1992 zal dat geweest zijn; we hebben net het 25-jarig bestaan achter de rug. Maar dat terzijde Punt blijft dat consequent beleid in Nederland altijd wat lastig is. De compensatiegelden voor de Zuiderzeelijn zijn nog maar net uitgegeven (cq. over de balk gedonderd  ) en het volgende plan duikt alweer op. Een aardige versnelling is welkom hoor, maar zoals Michiel al zegt: met zoveel rijtijdspeling loont het veel meer om gewoon door te knorren. Waarbij het verhelpen van knooppunt Zwolle al een heeeel stuk zou schelen overigens. |
|
| 13-02-2018 19:41:56 | ||
|---|---|---|
|
b2py
|
Wel mooi om te zien dat iedereen direct praktisch ideeen afschiet terwijl er diverse onderdelen uit de ambitie van Eringa prima toepasbaar zijn op het huidige net. Soms moet je gewoon een discussie aanzwengelen en dit is een prima manier. Minister doet onderzoekje, blijkt dat het beter is om een iets andere oplossing te kiezen waar meer mensen profijt van hebben maar dan heb je wel iets positiefs bereikt. Je moet wat proefballonnetje oplaten om een aantal weer te vangen. | |
| 13-02-2018 22:06:15 | ||
|---|---|---|
Henk1619
|
Quote Gn-Asdz is 211 km dus dan moet je gemiddelde al boven de 140 km/h uit komen. In de pakweg 65 km die je 200 km/h zou kunnen rijden krijg je twee snelheidsbeperkingen van 160 voor je kiezen. Buiten dat stuk moet je dan al gemiddeld boven de 120 km/h zien te blijven. Ik ben benieuwd hoe je dat gedacht had te gaan doen aangezien je de eerste kilometers tot voorbij Gnl met snelheden van 40 tot max 90 loopt te sukkelen voordat je maar liefst 130 kunt gaan rijden, je max 100 door Asn kunt, 80 door Mp, grote stuken Mp-Hea 120 en het hele stuk rondom Zl 80 km/h. Natuurlijk kun je extra investeren in bijvoorbeeld een afsteker Hgv-Hea of Mp-Kpnz maar dat was Pier niet van plan. Overigens kakelde Eringa over de reistijd te halveren dus dan moet je zelfs terug naar een uur. Het lichtpuntje in dit verhaal is dat als dit de ambitie is je een zuiderzeelijn kunt gaan bouwen zonder idiote omwegen via Drachten, Heerenveen en Lelystad. |
|
| 13-02-2018 22:36:11 | ||
|---|---|---|
|
Henk1619
|
Quote Het duurt jaren voordat infra aanpassingen zijn gerealiseerd dus lijkt het me wel handig om niet te gaan zitten afwachten totdat een vervoerder het ineens nodig meent te hebben. Met de HRN concessie heeft het weinig te maken want een paar jaar geleden kwam bij NSR ook zo maar de wens uit de lucht vallen om twee keer zo veel IC's naar Gn te laten rijden en moest Prorail in wilde paniek ineens een visie formuleren over de capaciteit en bijbehorende aanpassingen. |
|
| 13-02-2018 22:54:31 | ||
|---|---|---|
|
Henk1619
|
Quote Tsja, het artikel dat je linkt spreekt over het vastlopen van het OV. En dat terwijl we talloze trajecten hebben voorzien van vrije kruisingen, kostbare extra bruggen en viersporigheid. Desondanks zijn trajecten als Asd-Asb en Ddr-Zlw overbelast. Het is een beetje vergelijkbaar met weguitbreidingen, er wordt pas begonnen met bouwen als de capaciteit al te kort schiet en die wordt dan opgeleverd als de volgende uitbreiding al noodzakelijk is. Op die manier blijf je in de file staan of compromisdienstregelingen uitvoeren. Maar niets doen had pas echt een puinhoop opgeleverd. |
|
| 13-02-2018 22:55:23 | ||
|---|---|---|
AgentX
|
Quote Waarom heb je daar snelheidsbeperkingen dan? Zijn die niet op een of andere manier te voorkomen? |
|
| 13-02-2018 23:04:30 | ||
|---|---|---|
|
Henk1619
|
Quote Het zou wel fijn zijn als Eringa ook eens de ambitie zou hebben om zijn eigen organisatie fatsoenlijk te laten functioneren. Om maar eens een voorbeeld te noemen, in plaats van roepen dat de wereld mooier wordt als Prorail het beheer van de HSL over zou nemen kan zijn club ook ETCS neerleggen op de onbrekende stukken tussen Wgm en Bd. Of die absurde ATG-NG eilanden in het hele oosten van het land opruimen. Of niet ongevraagd vervoerders een probleem bezorgen met een onnodige spanningssluis tussen Zv en Em. Of niet vervoerders en klanten op kosten jagen door alle capaciteit weg te geven aan een gesubsidieerde club. |
|
| 13-02-2018 23:12:18 | ||
|---|---|---|
|
Henk1619
|
Quote Voornamelijk doordat daar bogen liggen waar je niet harder doorheen kunt. Uiteraard is het niet onmogelijk om daar wat aan te doen maar dat gaat niet vanzelf door wat te roepen in de pers en vervolgens geen geld te hebben voor infra aanpassingen. |
|
| 13-02-2018 23:35:05 | ||
|---|---|---|
|
ZJ37
|
Nu waren er vroeger al spits IC's die Gn-Gvc deden met slechts stops te Hrn, Asn, Zl en Ut. Deze sloeg zelfs Amf over (en Gd/Vb). Evenzo waren er ook spits IC's zonder stop te Wt en Ht. |
|
| 13-02-2018 23:43:17 | ||
|---|---|---|
|
Henk1619
|
Vroeger was alles beter. Toen had je gewoon een paar spitstoevoegers op momenten dat er een noodzaak voor was. In plaats van de huidige hype van om de 10 minuten een IC in de daluren tot zondagochtend aan toe of kwartiersdiensten op het platteland waar met een enkele plan V per uur al geen kip in de trein zat... | |
| 13-02-2018 23:59:38 | ||
|---|---|---|
|
ZJ37
|
Hoezo was vroeger alles beter? Zeg ik dat ergens? | |
| 14-02-2018 00:00:00 | ||
|---|---|---|
IJsbergsla
|
AJT denkt dat DingeZ het verzonnen heeft? | |
| 14-02-2018 00:00:00 | ||
|---|---|---|
gvttreinen
|
B van bovenleidingsysteem en volgnummer voor soort, was 5 niet BER en 6 voor HSL?, Edit: 5 idd BER en 6 nog niet gebruikt volgens bovenstaande link. | |
| 14-02-2018 06:43:36 | ||
|---|---|---|
umbusko
|
Quote Natuurlijk zitten daar goede punten bij, maar waarom dan een andere ambitie laten lopen? En soms is het ook een kwestie van wie kun je voor je plan winnen? Met dit soort ideeën kun je potentiële nieuwe klanten en politici die nergens verstand van hebben blij maken, met het weghalen van ATB-NG-eilanden daarentegen... Net zo hebben we thuis een nieuwe keuken terwijl de kelder nog steeds een puinhoop is. Kelder opruimen was ook nuttig geweest, en komt nog wel, maar we hebben wel al mooi plezier van die keuken. Waarom wachten op die kelder? En gaat het om het beeld dat je geeft aan bezoek, dan is de prioriteit duidelijk. Die zien alleen de keuken. |
|
Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt! |
| 14-02-2018 07:50:42 | ||
|---|---|---|
|
Henk1619
|
Tsja alleen komen de klanten van prorail zelden in de keuken en wel dagelijks in de kelder. Als je gaat eten in een restaurant dan verwacht je ook dat het eten nu goed is en hebt niets aan een visioen van een mooie entree in de verre toekomst. En al helemaal niet als dat vooruitzicht betekent dat je dan ook niet meer voor de deur kunt parkeren. | |
| 14-02-2018 09:01:37 | ||
|---|---|---|
|
brun
|
Quote Hmm, klopt. Maar ik ben eind 1990 uit de provincie Groningen verhuisd, dus moet het toch echt in dat jaar geweest zijn. Waarschijnlijk was de STAR toen nog niet officieel opgericht, maar werd in dat jaar al wel een bijeenkomst georganiseerd om de plannen uit te leggen? Ach, maakt ook niet uit. Offtopic. |
|
| 14-02-2018 09:30:32 | ||
|---|---|---|
|
sjoerd
|
En wederom roept ProRail dat er nog steeds teveel wissels zijn. Daar moet de stofkamdoor. Maar liefst een kwart van de genoemde 7000 wissels moet verdwijnen. Die dingen zorgen voor 900 wisselstoringen per jaar. ProRail vergeet gemakshalve dat er nog veel meer verstoringen zijn door het ontbreken van wissels op vitale plekken en door het niet gebruiken van wel aanwezige wissels. | |
| 14-02-2018 09:34:51 | ||
|---|---|---|
|
sjoerd
|
kan weg. Laatst bewerkt door sjoerd op 14-02-2018 09:35 |
|
| 14-02-2018 09:52:46 | ||
|---|---|---|
|
icened
|
Quote Naast wissels heeft Pro Rail/Eringa ook aangegeven dat ze veel spoorwegovergangen willen vervangen. |
|
| 14-02-2018 10:14:48 | ||
|---|---|---|
Klaasje
|
Naja er zijn wel een paar emplacementen waar vooralsnog heel veel wissels liggen die je in de praktijk met druk treinverkeer niet tot nauwelijks kunt gebruiken en die niet nodig zijn voor de bijsturing of logistiek. Als daar het een en ander weggaat is dat natuurlijk geen probleem. | |
| 14-02-2018 12:06:15 | ||
|---|---|---|
|
phantom
|
Quote Ik ben benieuwd als men het zou gaan controleren en berekenen,hoeveel wissels storingen veroorzaken omdat ze te weinig onderhoud hebben gekregen. Zelf krijg ik namelijk het idee dat men (90% ?)van de wissels te intensief gebruikt zonder bijbehorend onderhoud. Dat zo'n wissel dan slijt en storingen gaat geven is niet gek. Bijsturing is al lastig gemaakt omdat men op verkeerde plekken wissels heeft weg gehaald. En als men dat beleid nu door gaat trekken dan is er bij verstoringen(die we gelukkig "maar" dagelijks hebben)helemaal niks meer te sturen. Ik zou de term stofkam in elk geval liever de naam sloopkogel willen geven,dat klopt in dit geval beter geloof ik Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg. |
|
| 14-02-2018 13:45:53 | ||
|---|---|---|
DingeZ
|
Quote De boog bij Hgv gaat verruimd worden voor een hogere snelheid en de BVL op Zl - Gn zal over een paar jaar vervangen worden door B4. Als de spoorconstructie het toelaat kan de snelheid dan naar 160. |
|
| 14-02-2018 14:01:46 | ||
|---|---|---|
|
Klaasje
|
Hoho. Volgens de huidige overwegregelgeving mag je slechts 140 km/h. | |
| 14-02-2018 14:10:10 | ||
|---|---|---|
AJT
|
Hoe weet Dingez dat de bovenleiding Zl-Gn B4 wordt? | |
| 14-02-2018 14:12:20 | ||
|---|---|---|
|
icened
|
Als zoveel mogelijk spoorwegovergangen vervangen worden kan de snelheid wel naar 160 km p/u. Maar dat is natuurlijk wel simplistisch gezegd. Het kost wel geld..... Weer een kwestie van kosten en baten zoals je dat ook zag bij de discussie over de Zuiderzeelijn. |
|
| 14-02-2018 14:47:15 | ||
|---|---|---|
Astraea
|
Het zou wel opvallend zijn als men wederom voor B4 kiest. Spoorverdubbeling Ut - Asd en de tunnel van Dt zijn opgeleverd met B4, maar bij recente projecten als OV-SAA (de spoorverdubbeling bij Asdz) en de brug bij Utlr kiest men voor B1. | |
| 14-02-2018 15:07:22 | ||
|---|---|---|
|
dvdhoven
|
Het begint nu wel erg technisch te worden met al die B's  .Maar even gegoogled en een link gevonden: http://energievoorziening.funnymedia.nl/bovenleiding%20nieuw/bovenleiding.htm Dick van den Hoven |
|
| 14-02-2018 16:23:09 | ||
|---|---|---|
|
DingeZ
|
Quote Van de persoon die zich daarmee bezig hield. |
|
| 14-02-2018 16:36:52 | ||
|---|---|---|
|
icened
|
Quote B 4 werd aangelegd op spoortrajecten waar men rekening hield met omschakelen op 25 KV. Dat gaat waarschijnlijk niet door. Maar nu wordt er gesproken over plannen op omschakeling op 3 KV. Kan dat met een B 1 bovenleiding portaal? |
|
| 14-02-2018 17:01:11 | ||
|---|---|---|
|
dh3201
|
Gewoon lukraak her en der wissels weghalen, of juist die wissels met de hoogste storingscijfers weghalen? Shqiperise-lopers? |
|
| 14-02-2018 23:09:53 | ||
|---|---|---|
|
DingeZ
|
De keuze voor B4 heeft niks met 3kV te maken, want ook B1 kan dat gewoon hebben. Het heeft ermee te maken dat het voor de vrije baan 'net zo makkelijk' is om B4 te gebruiken, maar wel het voordeel van een hogere snelheid heeft. Aangezien de levensduur van bovenleidingsmasten zo'n 60-80 jaar is is dat wel handig. Dat de isolatie-afstanden groot genoeg zijn voor 25kV is verder niet relevant. | |
| 21-02-2018 16:56:22 | ||
|---|---|---|
|
icened
|
Volgens een gedeputeerde van Friesland kunnen snelle IC pas non-stop rijden als er ERTMS geïnstalleerd is tussen Zwolle - Friesland: http://www.lc.nl/friesland/Snelle-treinen-van-Leeuwarden-naar-de-Randstad-rijden-niet-voor-2035-22932033.html Een ICNG kan ook moeiteloos rijden tussen Leeuwarden - Randstad v.v. zonder ERTMS. Alsof ERTMS de grote en enigste probleem is voor non-stop IC Friesland - Randstad v.v. In principe kan ook een Traxx + ICR nu al rijden tussen Leeuwarden - Randstad: https://www.youtube.com/watch?v=aStcww-Ua8s Laatst bewerkt door icened op 21-02-2018 16:58 |
|
| 21-02-2018 17:04:02 | ||
|---|---|---|
|
sjoerd
|
Er kan veel. Maar dat er glashard beweerd wordt dat de capaciteit danig toeneemt door ERTMS, is natuurlijk fantasie. Er is meer nodig om het mogelijk te maken dat een snellere trein minder snelle treinen niet in de weg zit. Op spoorwegen die al ERTMS hebben, kost het moeite om op blokafstand te rijden. Door het toepassen van hogere snelheden is de tijd tussen twee treinen langer in verband met de grotere remwegafstand. En dan heb ik het nog niet over de overwegen, de inhaalmogelijkheden en de onregelmatige dienstregeling die er door ontstaat. Op zich ben ik wel een voorstander van sneller rijden, maar het wordt nu voorgesteld als peanuts en dat is politiek geklets dat door de pers natuurlijk gretig wordt overgenomen. Laatst bewerkt door sjoerd op 21-02-2018 17:06 |
|
| 21-02-2018 17:07:27 | ||
|---|---|---|
|
jeanne
|
A ha, %02% een gedeputeerde die nu al aan het temporiseren slaat! Jeanne Kok |
|
| 21-02-2018 17:48:50 | ||
|---|---|---|
|
Klaasje
|
Je hoeft buiten de trajecten waar het heel druk is (Almere-Amsterdam of Amersfoort-Utrecht) alleen ERTMS te hebben om harder te kunnen rijden dan dan 140 km/h. Andere randvoorwaarden voor die snelheid zijn de afwezigheid van overwegen en de juiste bovenleidingsconstructie. Iets zegt mij dan ook, dat zolang er geen investeringsplan voor hogere snelheden is, of de overwegregelgeving wordt gewijzigd er niet harder dan 140 km/h wordt gereden richting het noorden buiten Almere Oostvaarders-Hattemerbroek Aansluiting. Het enige wat je dan nog hoeft te doen is zorgen dat je een goede dienstregeling hebt. Dat wil zeggen een pad door Almere die aansluit op een gat waarin je snel kunt rijden over de Hanzelijn en Flevolijn en alle stops kunt overslaan tot aan Leeuwarden en/of Groningen. Dan kan je best een kwartier winnen. Dat kan ook eerder dan 2035. Alleen moet NS daarvoor wel paden aanvragen bij ProRail en de omliggende dienstregeling (sprinters op Zwolle-Groningen/Leeuwarden/Almere) op aanpassen. | |
| 21-02-2018 17:59:44 | ||
|---|---|---|
|
jeanne
|
Als we dan toch aan het kwarteten zijn, en wat Klaasje daar zo opsomt, mag er dan a.u.b. er nog de 3 kV bij! Jeanne Kok |
|
| 27-03-2018 08:47:11 | ||
|---|---|---|
|
icened
|
Staatssecretaris gelooft niet in snelle IC: https://www.spoorpro.nl/spoorbouw/2018/03/26/staatssecretaris-non-stop-intercitys-niet-snel-rendabel/ Citaat: Volgens de staatssecretaris is de rentabiliteit van de treinen erg belangrijk: “Voor elk kabinet geldt dat met de beschikbare middelen een zo groot mogelijk effect moet worden bereikt. Daarom is het voor mij van belang om uitgewerkte plannen en reële keuzemogelijkheden in samenhang te toetsen op maatschappelijke effecten, kosten, haalbaarheid en maakbaarheid. Vermoed dat ze het spoor beter wil benutten. Bijvoorbeeld met ERTMS. En uitbreiding met extra spoor zal alleen gebeuren op plaatsen waar het echt nodig is. |
|
| 27-03-2018 12:21:26 | ||
|---|---|---|
|
mren
|
Alsof de stas zich heeft te bemoeien met de dienstregeling van de vervoerders... | |
| 27-03-2018 13:42:23 | ||
|---|---|---|
|
gvttreinen
|
wel als het gevolgen heeft voor de infra, aanpassingen aan de infra dus! | |
|
|
advertentie |
| 27-03-2018 14:03:43 | ||
|---|---|---|
|
umbusko
|
We zitten in de discussie spoorwegnet lange termijn, maar de staatssecretaris heeft het over “voor elk kabinet geldt...”, “effecten” die (binnen 4 jaar?) bereikt moeten worden, “voor mij is het van belang”. Zo kom je natuurlijk nergens, want dat is toch echt de discussie spoorwegnet korte termijn. Kabinet na kabinet na kabinet... |
|
| 27-03-2018 17:52:36 | ||
|---|---|---|
|
b2py
|
QuoteMisschien moeten vervoerders daar eens aan bijdragen, dan heeft de stas dus verder weinig bemoeienis behalve de handtekening zetten |
|
| 27-03-2018 18:38:42 | ||
|---|---|---|
|
IJsbergsla
|
Ja de vervoerders dragen al praktisch niets af aan ProRail inderdaad. Zeker vergeleken met een jaar of 10 geleden is het een schij... een verdubbeling. | |
| 28-03-2018 08:18:36 | ||
|---|---|---|
|
broek53
|
QuoteDe vervoerders mogen niet eens investeren in infrastructuur. Althans: dat was na de uiteenspatting van het Spoor halverwege de jaren negentig zo en ik denk dat dat niet anders is geworden. Voor dat soort investeringen heb je bovendien meestal de zekerheid nodig dat je er op de lange termijn iets aan blijft hebben, c.q. dat niet de concurrent zegt "dankjewel" en zich er capaciteit op laat toedelen. |
|
| 28-03-2018 08:45:24 | ||
|---|---|---|
|
Klaasje
|
Een expliciet verbod is nergens en je kan als vervoerder veel voor elkaar krijgen als je een zak geld meebrengt maar wat je aangeeft klopt ook. Het wordt voor vervoerders maximaal onaantrekkelijk gemaakt om in de infrastructuur te investeren. Er is geen zekerheid dat de infra die je aanlegt/financiert ook tot in de lengte der kunt gebruiken zoals je zelf wilt. De concessie kan aflopen en aan een concurrent gegund worden en als in de capaciteitsverdeling een probleem ontstaat kan de infra ineens heel anders gebruikt worden wat niet in jouw voordeel is. De terugverdientijd voor een vervoerder moet dus echt binnen een zeer beperkt aantal jaren liggen wil het uit kunnen om te investeren. De enige manier om dat te ondervangen is een contract sluiten waardoor de kosten die niet terugverdiend zijn worden betaald als de investering niet meer uit kan. Dat is organisatorisch echter lastig: Dat zou betekenen dat het ministerie een potje moet maken voor als contracten met NS niet verlengd worden of de capaciteitsverdeling anders uitvalt. Dat potje zit echter niet vast aan concrete beleidsdoelen van het ministerie en daarmee komt die er niet. |
|
| 28-03-2018 09:49:52 | ||
|---|---|---|
|
gvttreinen
|
In Tiel is voor Syntus een 'depotvoeding' aangelegd, de exploitatie is later overgenomen door Arriva maar ik denk dat de kosten voor aanleg op rekening van Prorail is gebeurd. | |
| 29-03-2018 07:09:54 | ||
|---|---|---|
nohab
|
Er is toch zo'n belangenclub voor de gezamenlijke spoorvervoerders? Het is toch een taak voor zo'n club om een tekort aan investeringen op bestuurlijk niveau aan te kaarten. Laatst bewerkt door nohab op 29-03-2018 07:10 Van het concert des levens heeft niemand het program (Toon Hermans). |
|
| 29-03-2018 07:51:30 | ||
|---|---|---|
|
ZJ37
|
Voor infraverbeteringsvragen is het momenteel een trend dat de vragende partij (vervoerder) mee te financieren, hoewel Prorail normaal gesproken dergelijke zaken geheel zou moeten financieren. En wat als de vervoerder daarin mee gaat, een bom duiten neerlegt en later niet meer over het betreffende spoor kan beschikken door andere capaciteitsverdeling of concessie wisseling. Die onzekerheden zijn niet ten gunste van de vervoerders en dat merken de reizigers vervolgens ook weer op minder positieve wijze. |
|
| 29-03-2018 13:03:38 | ||
|---|---|---|
|
daniel81
|
Voorbeeldje: in de Merwedelingelijnconcessie is opgenomen dat eventuele nieuw aan te schaffen treinen toiletten moeten hebben, maar dat de kosten voor een installatie om te toiletten te reinigen voor rekening van de vervoerder komen. | |
| 29-03-2018 18:05:37 | ||
|---|---|---|
thom
|
Echter is een installatie om toiletten af te zuigen en te legen een mobiele, en dus geen vaste installatie die onderdeel van de spoorinfra word. Vaak gewoon een installatie met tank op een aanhangwagen, voorbewogen door een elektro wagen. |
|
| 29-03-2018 18:45:51 | ||
|---|---|---|
|
IJsbergsla
|
Was het maar zo eenvoudig... iemand uit Roosendaal praat u vast even bij. | |
| 29-03-2018 22:28:11 | ||
|---|---|---|
|
phantom
|
Quote Dit klinkt bijna als een omschrijving van een kolkenzuiger,alleen alles achter de laatste komma in de laatste zin,breekt dat gelijk weer af %08% Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg. |
|
| 29-03-2018 23:42:15 | ||
|---|---|---|
|
thom
|
Quote Door jouw antwoord besef ik mij dat die wagentjes ook ergens een put nodig hebben om te lozen, en dat terwijl ik daar notabene regelmatig langsloop |
|
| 29-03-2018 23:45:38 | ||
|---|---|---|
Frontier
|
Plus dat ze ook naast de treinen moeten kunnen geraken, hetgeen ook niet overal tot de mogelijkheden behoort. 'Every year donkeys and mules kill more people than plane crashes' |
|
| 30-03-2018 10:08:05 | ||
|---|---|---|
VIRMm1
|
Vaste aansluitingen langs het spoor (stroom en water en riool) en een pad dat begaanbaar is voor zo'n kar zijn wel vereisten ja %08% Ik weet niet of er foto's op internet staan maar zo ja; kijk voor de grap eens hoe spoor 14 in Roosendaal er een paar jaar terug uit zag en hoe het er nu (enkel voor de FLIRT) uit ziet. |
|
| 30-03-2018 12:29:30 | ||
|---|---|---|
|
thom
|
Op de Wgm heeft men bij de trein niet eens stroom nodig, achter het Spijkstaal wagentje hangt een aanhanger met de afzuiger en een tweede aanhanger met een aggregaat voor de stroomvoorziening. En achter het OB heeft men een centrale loospunt om de afzuigers weer te legen en bedrijfsklaar te maken. |
|