Somda

Dat is toch bij elke museumlijn ook het geval? Of gaat het erom dat ze sneller dan 40 km/h willen rijden?

En blijft het spoor dan ook andermans eigendom? Of komt het weer onder de verantwoordelijkheid van ProRail te vallen?

De sporen van de Bentheimer zijn nooit van ProRail geweest.

Na de aftakking van het wachtspoor bij Coeta is de lijn ook van de Bentheimer zelf.

Wellicht is/was het probleem dat ze normaliter telkens door 'de grendels' zouden moeten en dat dat wel erg bewerkelijk is voor een trein die elk uur rijdt?

Er is daar geen sprake van grendels, als je vanaf de BE sporen naar het station Coevorden wilt dan staat er gewoon een inrij sein.

Daarnaast moet de infra daar toch eerst gerenoveerd worden alvorens je daar weer regulier wilt gaan rijden daar

Probleem staat in het gelinkte artikel op de vorige pagina, treinen in NL moeten normaliter voorzien zijn van een ATB installatie en daar zijn de Linten van de BE niet van voorzien, en daar word nu een mouw aangepast zodat de treinen toch beveiligd kunnen rijden.

Maar dat is al langer geleden besloten. Relevant was de feitelijke toelating van het materieel in Nederland; gelukkig is men er nu over uit dat Coevorden kan worden beschouwd als grensstation en dat het materieel daar dus inderdaad mag komen (met PZB). Verder is het stukje spoor van de grens tot het aansluitwissel te Co dus een bijzondere spoorlijn (snelheid 30 km/h) én niet in eigendom van ProRail, wat ongetwijfeld weer allerlei moeilijkheden met zich meebrengt.

Blijft dat stukje dan ook 30 km/h? Ik mag toch aannemen dat ze met het versnellen van de baanvaksnelheid ook die laatste km in NL meenemen?
Ook bijzonder dat er schijnbaar veel gedebatteerd moest worden of Co wel een grensstation is, hoeveel meer grensstation wil je hebben.... Als zelfs Mt (wat het 3e station vanaf de grens is) al grensstation is, dan Co toch zeker!

Gaat er natuurlijk niet om wat je zeker vind, maar wat er uiteindelijk daadwerkelijk regelgeving technisch vast gelegd is.

Is daar niks over beschreven, dan zul je dat aangepast moeten krijgen.

Het aansluitwissel op de spoorweg Herfte Aansluiting - Emmen van de Bentheimer is nu 1 : 9, wat maximaal 40 km/h toelaat. Op emplacement Coevorden ligt naar het spoor waarlangs het tweede perron zou worden gebouwd, ook een 1 : 9 wissel, en het is niet waarschijnlijk dat ProRail daar een 1 : 12 wissel van maakt als de Bentheimer daar toch kop maakt. Dus hoger dan 40 km/h gaat de snelheid naar en van Coevorden voor de Bentheimer niet worden. Uit oogpunt van comfort zou je die 1 : 12 wissels nog kunnen overwegen met waarschijnlijk veel staande reizigers die de overstap op de Emmerlijn willen maken.

De hamei-poort van de beweegbare brug daar laat naar ik me herinner, geen twee sporen toe, althans, daar is de brug destijds niet voor gebouwd.

De inrijder van Coevorden zal toch altijd geel tonen omdat je daar kopmaakt, dus de inrijdsnelheid van het station zal nooit hoger zijn dan 40km/u en de afstand van het intakkende wissel vanaf de BE lijn is maar een paar honderd meter, dus dat wissel in snelheid verhogen gaat je ook geen mega tijdswinst opleveren.

Er ligt daar ook nog een vrij oude draaibrug met een mijns inziens monument waardig NS wachtpostje.

En voor de draaibrug door een parkje en een overweg, eerder een pad.

Geen omgeving om snel te rijden.

Correct. In het geval dat er ooit een doorgaande trein zou gaan rijden van Laarwald naar Emmen kan dat natuurlijk ook over spoor 1 en 2, maar ook dat zal hoogstwaarschijnlijk een stopper zijn en als er geen andere reden is om daar sneller te rijden, dan is een 1 : 9 wissel zoals er al ligt, gebruikelijk. Voor de Duitse beveiliging is dat niet moeilijk te vertalen; voor Nederlandse begrippen: geen code in het spoor (is 40 km/h).

Ligt daar over de Stadsgracht niet een witte ophaalbrug met een vrij brede hameipoort? Weliswaar ligt de vaste brug daar in het midden over enkelsporige gemetselde bogen als ik me goed herinner.

Leuke beelden: www.google.com

Inderdaad, en ook is zichtbaar de originele witte brugwachterswoning 6 van de NOLS.

Quote
sjoerd (26-03-2025 14:11:35):

---

Het aansluitwissel op de spoorweg Herfte Aansluiting - Emmen van de Bentheimer is nu 1 : 9, wat maximaal 40 km/h toelaat. Op emplacement Coevorden ligt naar het spoor waarlangs het tweede perron zou worden gebouwd, ook een 1 : 9 wissel, en het is niet waarschijnlijk dat ProRail daar een 1 : 12 wissel van maakt als de Bentheimer daar toch kop maakt. Dus hoger dan 40 km/h gaat de snelheid naar en van Coevorden voor de Bentheimer niet worden. Uit oogpunt van comfort zou je die 1 : 12 wissels nog kunnen overwegen met waarschijnlijk veel staande reizigers die de overstap op de Emmerlijn willen maken.

De hamei-poort van de beweegbare brug daar laat naar ik me herinner, geen twee sporen toe, althans, daar is de brug destijds niet voor gebouwd.

---

Inmiddels is het RVTO verschenen.

Aansluitwissel 381 wordt enkele meter naar het zuiden verplaatst en blijft 1:9.

Wissel 391 (toegang naar perronspoor (55)3 blijft 1:9, snelheid van/naar perron 3 blijft dus 40 km/u en die snelheid geldt vanaf ongeveer inrijsein 384, overigens is de snelheid tot Laarwald 30 km/u!

Verder wordt station Coevorden 'geoptimaliseerd', aan de noordkant wordt het perron verlengd/verbreed en alignement spoor (55)2 verruimd, 1:9 wissel 403 vervalt en 1:12 wissel 407 wordt enkele meters verplaatst en aangesloten op (55)2

Perron van BE zal 105 meter lang worden.

Wordt spoor 553 hiermee een kopspoor?

Ja

Wanneer zullen de werkzaamheden beginnen?

Quote
gvttreinen (31-03-2025 10:56:52):

---

Quote
sjoerd (26-03-2025 14:11:35):

---

Het aansluitwissel op de spoorweg Herfte Aansluiting - Emmen van de Bentheimer is nu 1 : 9, wat maximaal 40 km/h toelaat. Op emplacement Coevorden ligt naar het spoor waarlangs het tweede perron zou worden gebouwd, ook een 1 : 9 wissel, en het is niet waarschijnlijk dat ProRail daar een 1 : 12 wissel van maakt als de Bentheimer daar toch kop maakt. Dus hoger dan 40 km/h gaat de snelheid naar en van Coevorden voor de Bentheimer niet worden. Uit oogpunt van comfort zou je die 1 : 12 wissels nog kunnen overwegen met waarschijnlijk veel staande reizigers die de overstap op de Emmerlijn willen maken.

De hamei-poort van de beweegbare brug daar laat naar ik me herinner, geen twee sporen toe, althans, daar is de brug destijds niet voor gebouwd.

---

Inmiddels is het RVTO verschenen.

Aansluitwissel 381 wordt enkele meter naar het zuiden verplaatst en blijft 1:9.

Wissel 391 (toegang naar perronspoor (55)3 blijft 1:9, snelheid van/naar perron 3 blijft dus 40 km/u en die snelheid geldt vanaf ongeveer inrijsein 384, overigens is de snelheid tot Laarwald 30 km/u!

---

Dat zal zijn tot aan de grens, ongetwijfeld schroeft de BE de snelheid op hun eigen spoorlijn gewoon op naar 80, net als de rest van de lijn.

Begin werkzaamheden bij ProRail was ergens 2e helft volgend jaar meen ik.

Quote
sigma (31-03-2025 12:54:16):

---

Wordt spoor 553 hiermee een kopspoor?

---

Als wissel 403 vervalt, dan wordt spoor 551 toch een kopspoor en niet 553? Of zie ik dat verkeerd? www.sporenplan.nl

Quote
gvttreinen (31-03-2025 10:56:52):

1:9 wissel 403 vervalt en 1:12 wissel 407 wordt enkele meters verplaatst en aangesloten op (55)2

---

Citaat hierboven geeft de situatie weer: spoor 3 kopspoor, 407 wordt de vork tussen spoor 1 en 2.

Dit heeft niet direct met de spoorlijn te maken, maar de Bentheimer Eisenbahn verhuurt twee LINT-treinstellen aan Transdev Rhein Ruhr. De BE heeft zes stellen aangeschaft, omdat dit het minimum was dat ze moesten kopen. Echter, voor de verbinding naar Coevorden hebben ze niet zoveel extra stellen nodig. Bovendien duurt het nog twee jaar voordat de trein naar Coevorden gaat.

Transdev heeft de extra stellen nodig vanwege revisiewerkzaamheden. Naar eigen waarneming is VT 119 op dit moment bij de Transdev-werkplaats in Dorsten.

Sein is op groen aanbestedingprocedures zijn gestart.

Als ze gelijk op alle stations OV Chipkaartpaaltjes plaatsen, is het echt een goede internationale verbinding.

Dan ook gelijk in de Eurobahn geldig laten zijn tussen Oldenzaal en Bad Bentheim.

Hoe moet je de volgende quote uit het gelinkte artikel lezen ?
De Duitse treinbeveiliging wordt uitgevoerd in samenwerking met Prorail.

Prorail mag en kan die duitse beveiliging aanleggen op zelfs maar het nederlandse deel van de spoorlijn ?
Hebben ze daar mensen met kennis en papieren voor ?
OF moet je die zin heel anders interpreteren ?

Verder ben ik ook heel nieuwsgerig of ze deadline van december 2026 gaan halen.

Ik denk dat dit gaat om de koppeling tussen de relaisbeveiliging van Coevorden en de beveiliging van de BE. Die moeten gekoppeld worden om tegengestelde rijwegen uit te sluiten en om een tijdige seinaankondiging te krijgen voor ARI.

Quote
phantom (24-05-2025 10:15:11):

---

Hoe moet je de volgende quote uit het gelinkte artikel lezen ?
De Duitse treinbeveiliging wordt uitgevoerd in samenwerking met Prorail.

Prorail mag en kan die duitse beveiliging aanleggen op zelfs maar het nederlandse deel van de spoorlijn ?
Hebben ze daar mensen met kennis en papieren voor ?
OF moet je die zin heel anders interpreteren ?

In Venlo liggen b.v. ook PZB ( indusi) Spoelen, dus kan dat in Coevorden ook wel lijkt me
En sowieso moeten Nl en D zijde samenwerken, maar dat het geen standaard oplossing zal zijn is duidelijk.

www.rtvfocuszwolle.nl

Lokale suffertje in Zwolle snapt niet wat 'rechtstreeks' betekent en ook na een correctie van mijn kant blijven ze het volhouden, tevens duurt de huidige verbinding van Zwolle naar Bh via Hengelo volgens hun twee uur (is 1:10) en is de nieuwe verbinding via Mariënberg, Coevorden en Nordhorn straks véél sneller..... aldus hun feestboek

Ignorance is bliss

En morgen pikt Indebuurt het op en zo wordt het weer gedeeld in De Stentor etc.

Quote
diesels (24-05-2025 17:54:10):

---

www.rtvfocuszwolle.nl

---

link werkt hier niet.

Vanmiddag werkte die nog wel.

Blijkbaar zijn ze zo verstandig geweest om het compleet nutteloze artikel te verwijderen.

Ja ik kreeg een reactie dat je erkenden dat het artikel vol fouten zat en het daarom verwijderd hebben

Quote
phantom (24-05-2025 10:15:11):

---

Verder ben ik ook heel nieuwsgerig of ze deadline van december 2026 gaan halen.

---

Daar is alles wel op gericht.

Dank voor het verduidelijken.

Dat men zal gaan trachten het te halen,dat snap ik.
Maar zoals dat men met andere projecten ook trachtte te halen,en nogal is faalde daarin,vrees ik juist omdat dit dus geen standaard "verhaaltje" lijkt te zijn,dat men ook hier wellicht er niet in zal slagen om decemeber 2026 alle werkend en wel af te hebben.
Daarmee zeg ik niet dat men niet hun best zal doen,maar ik vraag me wel af,zou het niet handiger zijn als men zich iets meer "ademruimte" permitteert en beter een latere datum noemt.
Dan kan het enkel meevallen als ze eerder klaar zijn dan genoemde datum met meer tijd erin verwerkt.

Als de hemel valt, dragen we allemaal een blauwe hoed. En as is verbrande turf.

Voor een relatief klein project als dit lijkt het me een realistische planing. Of heb jij concrete aanwijzingen dat dat niet zo is ???

Quote
phantom (26-05-2025 16:25:26):

---

Dank voor het verduidelijken.

Dat men zal gaan trachten het te halen,dat snap ik.
Maar zoals dat men met andere projecten ook trachtte te halen,en nogal is faalde daarin,vrees ik juist omdat dit dus geen standaard 'verhaaltje' lijkt te zijn,dat men ook hier wellicht er niet in zal slagen om decemeber 2026 alle werkend en wel af te hebben.
Daarmee zeg ik niet dat men niet hun best zal doen,maar ik vraag me wel af,zou het niet handiger zijn als men zich iets meer 'ademruimte' permitteert en beter een latere datum noemt.
Dan kan het enkel meevallen als ze eerder klaar zijn dan genoemde datum met meer tijd erin verwerkt.

---

Noem eens de ander project van de Bentheimer Eisenbahn wat zo faalde dan ?

Misschien is de kilometer van ProRail een groter risico op vertraging dan de rest van de lijn in Duitsland door de Bentheimer Eisenbahn.

Quote
phantom (26-05-2025 16:25:26):

---

Dat men zal gaan trachten het te halen,dat snap ik.
Maar zoals dat men met andere projecten ook trachtte te halen,en nogal is faalde daarin,vrees ik juist omdat dit dus geen standaard 'verhaaltje' lijkt te zijn,dat men ook hier wellicht er niet in zal slagen om decemeber 2026 alle werkend en wel af te hebben.

---

In Duitsland lopen projecten van regionale infrastructuurbeheerders meestal op tijd, o.a. doordat de wettelijke eisen voor een "nichtbundeseigene Eisenbahn" minder streng zijn en omdat regionale overheden sneller beslissingen nemen. Vertraging is eerder te verwachten op punten waar met DB InfraGo of ProRail samengewerkt moet worden.

Quote
robert5591 (26-05-2025 18:02:22):

---

Of heb jij concrete aanwijzingen dat dat niet zo is ???

---

Ik heb geen concrete aanwijzingen.
Het enigste wat ik probeer duidelijk te krijgen is dat er al aardig wat spoorse projecten over hun 'release datum' gegaan zijn.
(mede doordat prorail een vinger in de pap had,al zeg ik niet dat het probleem uitsluitend daar ligt)
Waardoor ik me afvraag of zelfs bij (voor sommige) een redelijk klein project,maar wel dat prorail moet samenwerken met een buitenlandse partij,of dan de kans niet groot kan zijn,dat ook dit vertraging op gaat lopen.
Om wat voor reden ook.

Quote
thom (27-05-2025 11:28:09):

---

Quote
phantom (26-05-2025 16:25:26):

---

Dank voor het verduidelijken.

Dat men zal gaan trachten het te halen,dat snap ik.
Maar zoals dat men met andere projecten ook trachtte te halen,en nogal is faalde daarin,vrees ik juist omdat dit dus geen standaard 'verhaaltje' lijkt te zijn,dat men ook hier wellicht er niet in zal slagen om decemeber 2026 alle werkend en wel af te hebben.
Daarmee zeg ik niet dat men niet hun best zal doen,maar ik vraag me wel af,zou het niet handiger zijn als men zich iets meer 'ademruimte' permitteert en beter een latere datum noemt.
Dan kan het enkel meevallen als ze eerder klaar zijn dan genoemde datum met meer tijd erin verwerkt.

---

Noem eens de ander project van de Bentheimer Eisenbahn wat zo faalde dan ?

---

Dat is dus wat ik probeerde niet te insinueren.
Het gaat me niet om de BE en al eventueel eerder niet gehaalde targets,daarover weet ik niks.
(zijn die er uberhaupt ? )
Het ging/gaat me om de samenwerking tussen prorail en (andere/duitse) partijen,om dit project optijd af te krijgen,en hoeveel slagingskans dat heeft.
Dat is waar ik benieuwd naar ben.

Quote
phantom (27-05-2025 15:55:00):

---

Quote
robert5591 (26-05-2025 18:02:22):

---

Of heb jij concrete aanwijzingen dat dat niet zo is ???

---

Ik heb geen concrete aanwijzingen.
Het enigste wat ik probeer duidelijk te krijgen is dat er al aardig wat spoorse projecten over hun 'release datum' gegaan zijn.

Ligt er aan met welke planning je het vergelijkt. Die wordt natuurlijk verderop in het project steeds gedetailleerder.

Ondanks het populaire misverstand van het tegendeel is bijvoorbeeld de BetuweRoute keurig binnen budget afgerond, wel zijn er gedurende het proces diverse kunstwerken extra ingefrommeld.

Hanzelijn idem dito: gewoon netjes binnen budget opgeleverd.

Maar goed, met een negatieve grondhouding in het leven, blijven dat soort feiten wellicht niet plakken.

De Hanzenlijn was zelfs technisch eerder opgeleverd en 90 miljoen goedkoper dan begroot.

Quote
thom (27-05-2025 11:28:09):

---

Quote
phantom (26-05-2025 16:25:26):

---

Dank voor het verduidelijken.

Dat men zal gaan trachten het te halen,dat snap ik.
Maar zoals dat men met andere projecten ook trachtte te halen,en nogal is faalde daarin,vrees ik juist omdat dit dus geen standaard 'verhaaltje' lijkt te zijn,dat men ook hier wellicht er niet in zal slagen om decemeber 2026 alle werkend en wel af te hebben.
Daarmee zeg ik niet dat men niet hun best zal doen,maar ik vraag me wel af,zou het niet handiger zijn als men zich iets meer 'ademruimte' permitteert en beter een latere datum noemt.
Dan kan het enkel meevallen als ze eerder klaar zijn dan genoemde datum met meer tijd erin verwerkt.

---

Noem eens de ander project van de Bentheimer Eisenbahn wat zo faalde dan ?

---

Niet zo zeer een gefaald project, maar de BE wilt al enkele jaren een diesellocomotief ‘omruilen’ voor een waterstoflocomotief. Alleen is de diesell (D22) nog niet verkocht en er is nog geen waterstoflocomotief op de Europese markt.

Dat is misschien een mooi voorbeeld van iets wat men voor ogen heeft, en door de omstandigheden gewoon nog niet heeft kunnen realiseren.

Dat is wel wat anders dan een concreet project waarin men gefaald heeft.