Somda

Het grootste obstakel zijn de rijtuigen en het personeel die beide ook toelating moeten hebben op de HSL, daarnaast krijg je ook te maken met een hogere kilometervergoeding wat waarschijnlijk niet tegen de baten opweegt.

ik vermoed zelfs dat de baten nul zijn. Doel van deze trein lijkt me niet om zo snel mogelijk van Belgie in Amsterdam te komen.

Wat de stations met sterretje betreft lijkt me dat je het zo moet lezen dat bij voorkeur vanaf Rotterdam via Den haag HS en Schiphol naar Amsterdam Centraal gereden wordt , maar als alternatief vanaf Rotteram via Gouda / Breukelen naar stop te Amsterdam Bijlmer.

Quote

---

DDZ7504 (14-04-2021 00:16:20):

Ik vind het persoonlijk een gemiste kans dat er op Antwerpen - Schiphol niet over de HSL gereden wordt. De locs (TRAXX, de 386.2 serie heeft een Nederland-pakket) zijn daar al op toegelaten (hooguit zou de software aangepast moeten worden) en de rijtuigen kunnen zelfs 200 km/u.

---

Voor de HSL worden nog wel wat zaken geeist van de rijtuigen die niet standaard UIC zijn, dus dan zou je de rijtuigen ook nog moeten gaan aanpassen en daar toegelaten moeten krijgen.

Nachttreinen rijden sowieso vaak over het conventionele spoor vanwege onderhoudsroosters op hogesnelheidslijnen. De Nightjet rijdt ten zuiden van Keulen langs de Rijn.

Maar deze nachttreinen zouden al ruim voor het ingaan van het onderhoudsvenster van de HSL af zijn natuurlijk. Immers moet deze nog reizigers oppikken voor deze aan de nachtelijke rit begint.

Voorganger CNL reed soms wel tussen Mannheim en Stuttgart over de snellijn daar, en dat maakt met 200 Km/h toch wel genoeg herrie om me wakker te maken. Maar tussen Köln en Frankfurt gaat het je sowiso niet lukken door de vele en stijle hellingen(een ICE mag daar b.v niet met 50 % tractie solo over heen)

Daarnaast is voor Nederland op de HSL een "groene lamp"deur circuit nodig dat de beoogde rijtuigen niet hebben, maar dat is natuurlijk voor een leuk bedrag wel in te bouwen, advies kunnen ze vragen bij de ÖBB die iets dergelijks nodig heeft voor Italië.

Quote

---

AlbertP (14-04-2021 13:11:54):

Nachttreinen rijden sowieso vaak over het conventionele spoor vanwege onderhoudsroosters op hogesnelheidslijnen. De Nightjet rijdt ten zuiden van Keulen langs de Rijn.

---

Op de hsl Köln - Frankfurt is bij mijn weten alleen ICE 3 en 4 toegelaten. Getrokken treinen moeten dus wel het reisje langs de Rhein maken ????

Inderdaad, wakker worden in de nightjet uit Wenen met zicht op de Rijn

Op 9 mei komt de Nightjet voor een oefen/proefrit naar Nederland. En daarna zal op 25 mei de 1e officiële rit gaan zijn.

Onder andere FMN en Flixbus maken bezwaar tegen subsidie voor NS/ÖBB voor nachttrein Wenen. Artikel in FD enkel voor wie abonnee is, maar hier een foto.

Alweer.

Quote

---

marciekemp (30-04-2021 11:07:49):

Op 9 mei komt de Nightjet voor een oefen/proefrit naar Nederland. En daarna zal op 25 mei de 1e officiële rit gaan zijn.

Wat gaat er beproeft worden? Kijken of de geplande dienstregeling haalbaar is bijv?

Voor een nachttrein zijn er nog meer zaken die geregeld en gecheckt moeten worden.

B.v het hele proces op het eindpunt / watergraafsmeer , denk aan reniging, catering., bedden bouwen etc.

Quote

---

cuneo56 (05-05-2021 19:46:00):

Voor een nachttrein zijn er nog meer zaken die geregeld en gecheckt moeten worden.

B.v het hele proces op het eindpunt / watergraafsmeer , denk aan reniging, catering., bedden bouwen etc.

---

Zullen we ze gaan helpen, Ad?

Quote

---

Astraea (05-05-2021 18:09:48):

Quote

---

marciekemp (30-04-2021 11:07:49):

Op 9 mei komt de Nightjet voor een oefen/proefrit naar Nederland. En daarna zal op 25 mei de 1e officiële rit gaan zijn.

Wat gaat er beproeft worden? Kijken of de geplande dienstregeling haalbaar is bijv?

---

Proefrit nightjet op zondag 9 mei.

Bron treinposities bijzondereritten.

treinposities.nl

Quote

---

marciekemp (30-04-2021 11:07:49):

Op 9 mei komt de Nightjet voor een oefen/proefrit naar Nederland. En daarna zal op 25 mei de 1e officiële rit gaan zijn.

---

Zo te lezen krijgt de heenrit ook wat reizigers mee? www.ots.at

Quote

---

wouterder (07-05-2021 17:24:03):

Quote

---

marciekemp (30-04-2021 11:07:49):

Op 9 mei komt de Nightjet voor een oefen/proefrit naar Nederland. En daarna zal op 25 mei de 1e officiële rit gaan zijn.

---

Zo te lezen krijgt de heenrit ook wat reizigers mee? www.ots.at

---

Betreft waarschijnlijk een andere rit, 8 mei is niet 9 mei 😉

Wel als het om een nachttrein gaat 😜

Op 8 mei vertrekken ze en dan na een reis van 13:45 uur kom je dus op 9 mei aan in Nederland.

Goed punt. Ik had het zo geïnterpreteerd dat ze 8 mei aan zouden komen in Nederland.

Dan nog wordt er dus niet de "normale" dienstregeling gereden natuurlijk, gezien die niet via Rotterdam gaat.

Van een route via Rotterdam is toch ook helemaal geen sprake wat de Nightjet betreft?

Heb je de link wel aangeklikt, Bob? Daarin staat dat de Oostenrijkse Songfestival-inzending met de NightJet naar Rotterdam komt.

Die link heb ik aangeklikt en gelezen, maar op treinposities.nl staat toch echt een dienstregeling naar Amsterdam. Voor de delegatie uit Oostenrijk wordt het overstappen in Utrecht.

Dat laatste zou zeer goed kunnen. Maar er staat misschien ook niet voor niets "tijden onder voorbehoud" op Treinposities.

De NightJet rijdt morgen naar Amsterdam, niet naar Rotterdam.

De nightjet geeft een aanpassing aan de binnenlandse dienst: trein 7426 rijdt tussen Vndc en Ut 3 minuten later dan het normale patroon.

Dit zal al vanaf december zijn gok ik maar zowel NJ als 7426 hebben tot ongeveer nu niet gereden.

Morgen komt de eerste reguliere Nightjet naar Nederland.

Vanwege werkzaamheden niet via Arnhem, maar Den Bosch.

Ht 8:43, Ut 10:17, Asd 10:44.

www.nightjet.com

De rest van de week rijdt de trein een half uur later:

Vl 8:20, Ht 9:12, Ut 9:47, Asd 10:14.

Vanaf zaterdagochtend komt hij wel via Arnhem het land binnen.

Morgen Ht 9.40 ipv 8.43 zoals gemeld. Althans, dat zegt de Deutsche Bahn.

En de rest van de week rijdt de trein juist een half uur eerder.

Ik heb de info vanaf de website van Nightjet.com als je Wien - Amsterdam opvraagt.

Dus vreemd dat de DB wat anders aangeeft.

We zullen morgen wel zien of de ÖBB of de DB gelijk heeft...

Anderhalf uur van Ht naar Ut lijkt mij overdreven veel, 8.43 moet een typefout zijn. De tijden zijn op Sion-Rail eerder al gedeeld, die melden voor 25 mei;

Ht (a) 9:40; Ut (a) 10:14; Asd (a) 10:44

Hoelaat de trein morgen en de rest vsn de week rijdt, mag in de betreffende OD topics van die dagen.

De Nightjet is ook gewoon een trein zoals alle andere treinen en heeft dus een treinnummer. Dus de dienstregeling is ook gewoon in de normale reisinformatie terug te vinden, richting Asd is het trein 420 en vanuit Asd trein 421.

De dienstregeling (ontwerp) van de nachttrein Zürich-Amsterdam is bekend:

twitter.com

Daar heeft iemand even goed in oude spoorboekjes gekeken, is (met wat minuten afwijkingen) de dienstregeling van de CNL destijds.

Dat kan geen toeval zijn, de planner aan NL zijde is nog dezelfde persoon als destijds 😉

Quote

---

geert (26-05-2021 12:52:39):

Daar heeft iemand even goed in oude spoorboekjes gekeken, is (met wat minuten afwijkingen) de dienstregeling van de CNL destijds.

---

Van voor 2016. Daarna was de aankomst in Basel een half uur later (wel zo lekker als je daar overstapt, maar dan ben je weer later/te laat in Zürich).

NRC heeft (in mijn ogen een negatieve) reisverslag over de nachttrein naar Wenen geschreven.

Nachtspoor naar Wenen: weg van de vliegschaamte

Mmmh, ik vind het niet zo negatief. Eerder vrij realistisch. Dekt precies mijn ervaringen naar Italië (doe het binnenkort voor de derde keer: dagtrein naar München, daar de NJ naar Rome). Dat er bijvoorbeeld geen restauratie of een andere goede catering in de trein zit, vind ik ook jammer. Maar vermoedelijk ligt dat ook aan de fase waarin de ÖBB nog zit. Het moet nog groeien.

Dat gezegd hebbende ben ik telkens weer verbaasd hoe comfortabel die oude rijtuigen nog zijn. Wij nemen altijd gewoon zelf wijn en eten mee, tegen middernacht lig ik dan wel in mijn bed en slaap echt diep.

Geen haar op mijn hoofd die er nog aan denkt met het vliegtuig naar Italië te gaan.

Quote

---

seinhuis (12-06-2021 18:16:16):

NRC heeft (in mijn ogen een negatieve) reisverslag over de nachttrein naar Wenen geschreven.

Nachtspoor naar Wenen: weg van de vliegschaamte

---

Kun je onderbouwen waarom je het een negatief reisverslag vindt? Ik lees eigenlijk enkel een beschouwend verhaal met weinig subjectiviteit. (Wat verslaglegging in beginsel is.)

Het Belgische en Nederlandse initiatief voor een nieuwe nachttrein gaan samen verder als European sleeper

m.facebook.com

Toch wel jammer dat ze er één hele lange treinreis van maken. Hoe handig zou het niet zijn om vanuit België (Oostende/Antwerpen - Brussel -Luik - Maastricht - Roermond - Venlo) en vanuit Nederland (Amsterdam - Utrecht - Den Bosch - Eindhoven) twee takken te maken, die te laten samenkomen in bijv. Venlo en ze dan naar het oosten te laten rijden? En ze daar weer te splitsen richting Berlijn en Praag?

Als je het dan logisch wil doen maak dan een tak Amsterdam-Oberhausen en België- Aachen -Oberhausen en combineer daar.

Via Maastricht - Roermond -Venlo is een vreemde route en je hebt een dieselloc nodig.

Quote

---

henri1972 (17-06-2021 12:31:55):

Als je het dan logisch wil doen maak dan een tak Amsterdam-Oberhausen en België- Aachen -Oberhausen en combineer daar.

Via Maastricht - Roermond -Venlo is een vreemde route en je hebt een dieselloc nodig.

---

Dat wist ik natuurlijk, van het ontbreken van de waslijn. Die komt er overigens wel aan....

Meer vanuit het idee dat European Sleeper een Nederlandse onderneming is en je daarom mogelijk de rangeeractiviteiten nog op Nederlandse bodem wil doen op een station waar ze nog enige ervaring hebben met af- en weer aankoppelen van buffermaterieel (Alpen Expressen bijv.).

Kan t nog niet, want de Maaslijn blijft ATB-NG

Quote

---

mich (17-06-2021 19:11:33):

Kan t nog niet, want de Maaslijn blijft ATB-NG

---

Jaja, een mens wil wel eens dromen

En de reizigerssporen zijn niet echt geschikt om getrokken treinen te combineren. Perron delen zijn mi te kort, 1a en 4a en 4b ong 150 m. Kan je 5 rijtuigen per deel kwijt ....

Quote

---

henri1972 (17-06-2021 19:19:16):

En de reizigerssporen zijn niet echt geschikt om getrokken treinen te combineren. Perron delen zijn mi te kort, 1a en 4a en 4b ong 150 m. Kan je 5 rijtuigen per deel kwijt ....

---

Ehm, ik ben in Vl toch echt vaker met 14-16 bakken geweest, of 10-12 bakken met 15 autowagens

Het zijn leuke gedachte excersities, maar er is geen on board unit die zowel ETCS als ETB NG in een verenigd en omdat voor een enkele E-Lok voor een nacht- of Cargo trein te ontwikkelen is onbetaalbaar.

Niet voor niets wordt binnenkort ATB-NG tussen Herzogenrath en Landgraaf vervangen door ATB EG.

Persoonlijk vindt ik het een gemiste kans dat NSR / NS Int niet een 10-tal ATBL kasten uit DM 90 heeft gehaald om die in 1700 loks in te bouwen om wat flexibeler te zijn als er problemen of weer werkzaamheden zijn.

Maar dat valt in dezelfde categorie als een nachttrein uit Brussel via Liege naar Venlo te sturen dunkt me.

Zijn die kasten blijven zitten? Wellicht verkoopt de nieuwe eigenaar ze, die heeft er toch niets aan.

Quote

---

bacr (17-06-2021 19:27:22):

Quote

---

henri1972 (17-06-2021 19:19:16):

En de reizigerssporen zijn niet echt geschikt om getrokken treinen te combineren. Perron delen zijn mi te kort, 1a en 4a en 4b ong 150 m. Kan je 5 rijtuigen per deel kwijt ....

---

Ehm, ik ben in Vl toch echt vaker met 14-16 bakken geweest, of 10-12 bakken met 15 autowagens

---

Die treinen die jij noemt hoefden niet te combineren. Als je vanaf Rm en Ehv op één spoor uit wil komen zal je toch de kruiswissels moeten gebruiken.

En 1b is inderdaad langer maar ik had het over 1a , 4a en 4b.

Quote

---

bacr (17-06-2021 19:14:49):

Quote

---

mich (17-06-2021 19:11:33):

Kan t nog niet, want de Maaslijn blijft ATB-NG

---

Jaja, een mens wil wel eens dromen

---

In het noorden wil men vervroegd van ATB-NG afstappen.

Eens bij de Zwitsers kijken, die laten zich niet het geld uit de zak kloppen.

Quote

---

henri1972 (17-06-2021 22:43:35):

Quote

---

bacr (17-06-2021 19:27:22)

Ehm, ik ben in Vl toch echt vaker met 14-16 bakken geweest, of 10-12 bakken met 15 autowagens

---

Die treinen die jij noemt hoefden niet te combineren. Als je vanaf Rm en Ehv op één spoor uit wil komen zal je toch de kruiswissels moeten gebruiken.

En 1b is inderdaad langer maar ik had het over 1a , 4a en 4b.

---

Ow ja, daar heb je inderdaad dan weer gelijk in, sorry ;-)

Quote

---

cuneo56 (17-06-2021 19:47:50):

Persoonlijk vindt ik het een gemiste kans dat NSR / NS Int niet een 10-tal ATBL kasten uit DM 90 heeft gehaald om die in 1700 loks in te bouwen om wat flexibeler te zijn als er problemen of weer werkzaamheden zijn.

---

t'Is niet alleen even een kast overhangen en wat extra randapparatuur plaatsen.

Het geheel opnieuw engineren en toelaten kost je ook nogeens een grof kapitaal voor maar 8 lokomotieven die over een paar jaar aan de kant gaan, en het uiteindelijk ook nog maar voor af en toe eens een keertje zal zijn ;)

Het is natuurlijk niet voor fooitje , dat weet ik ook wel.

Maar als een bedrijf alleen kijkt naar wat het als los project kost gebeurt er nooit iets.

Je moet ook kijken wat je bespaard ( Bus en personeels kosten) en je extra verdiend ( door reizigers die niet een alternatief vervoer kiezen of het voor lange tijd laten afweten door alweer een reis met hindernissen)

Quote

---

bacr (18-06-2021 10:19:58):

Quote

---

henri1972 (17-06-2021 22:43:35):

Quote

---

bacr (17-06-2021 19:27:22)

Ehm, ik ben in Vl toch echt vaker met 14-16 bakken geweest, of 10-12 bakken met 15 autowagens

---

Die treinen die jij noemt hoefden niet te combineren. Als je vanaf Rm en Ehv op één spoor uit wil komen zal je toch de kruiswissels moeten gebruiken.

En 1b is inderdaad langer maar ik had het over 1a , 4a en 4b.

---

Ow ja, daar heb je inderdaad dan weer gelijk in, sorry ;-)

Ik neem aan dat je dat sarcastisch bedoelt? Van alle treinen die wordt samengesteld op deze aardbol komt daar in meer dan 99% geen kruiswissel aan te pas dus dat dat in Vl ineens wel zou moeten is totale onnozelheid.

Quote

---

bacr (17-06-2021 13:05:06):

Quote

---

henri1972 (17-06-2021 12:31:55):

Als je het dan logisch wil doen maak dan een tak Amsterdam-Oberhausen en België- Aachen -Oberhausen en combineer daar.

Via Maastricht - Roermond -Venlo is een vreemde route en je hebt een dieselloc nodig.

---

Dat wist ik natuurlijk, van het ontbreken van de waslijn. Die komt er overigens wel aan....

Meer vanuit het idee dat European Sleeper een Nederlandse onderneming is en je daarom mogelijk de rangeeractiviteiten nog op Nederlandse bodem wil doen op een station waar ze nog enige ervaring hebben met af- en weer aankoppelen van buffermaterieel (Alpen Expressen bijv.).

---

Met die redenering zou de Nightjet dus ook alleen in Oostenrijk van samenstelling kunnen veranderen. Ik zou niet weten waarom een Nederlands bedrijf die een internationale verbinding gaat exploiteren zich zo autistisch zou gaan gedragen.

En stations waar ze ervaring hebben met aan- en afkoppelen van materieel met buffers vind je overal van Roodeschool tot Maastricht. En dat gebeurt doorgaans door personeel dat helemaal niet in die plaatsen woont. Datzelfde personeel doet dat met hetzelfde gemak op andere plaatsen dus hoezo zou er een verband moeten zijn tussen ervaring en plaats?

Kan inderdaad prima in Venlo, op spoor 1 of 3.

Quote

---

Henk1619 (19-06-2021 14:37:38):

Quote

---

bacr (18-06-2021 10:19:58):

Quote

---

henri1972 (17-06-2021 22:43:35):

Quote

---

bacr (17-06-2021 19:27:22)

Ehm, ik ben in Vl toch echt vaker met 14-16 bakken geweest, of 10-12 bakken met 15 autowagens

---

Die treinen die jij noemt hoefden niet te combineren. Als je vanaf Rm en Ehv op één spoor uit wil komen zal je toch de kruiswissels moeten gebruiken.

En 1b is inderdaad langer maar ik had het over 1a , 4a en 4b.

---

Ow ja, daar heb je inderdaad dan weer gelijk in, sorry ;-)

Ik neem aan dat je dat sarcastisch bedoelt? Van alle treinen die wordt samengesteld op deze aardbol komt daar in meer dan 99% geen kruiswissel aan te pas dus dat dat in Vl ineens wel zou moeten is totale onnozelheid.

---

Er moet helemaal niets maar als je t simpel wil doen is het wel handig. Trein uit Ehv komt aan op spoor 1b, loc kan voor de trein blijven. Trein uit Mt komt via de kruiswissels aan op spoor 1a, loc duwt de rijtuigen terug tegen het deel op 1b, rijtuigen koppelen en de loc van dit deel afkoppelen en je bent klaar. Lijkt me in al mijn onnozelheid de meest simpele oplossing. Kan ook zonder de kruiswissels te gebruiken maar dan heb je naar mijn idee mee spoorcapaciteit nodig om rijtuigen om te zetten naar een ander spoor.

Het staat iedereen vrij om een simpele oplossing te verzinnen, daar is niks mis mee. Maar de onnozelheid zit hem er in dat je vervolgens bacr gaat verwijten dat wat hij heel creatief had bedacht niet deugt omdat de sporen tekort zouden zijn. Terwijl dat toch echt het gevolg was van wat je als simpele oplossing had verzonnen.

En ja, je zult een moment moeten verzinnen om even om te halen door de wisselstraat heen maar Vl is nu ook weer niet zo druk dat dat op geen enkel moment kan. Al was het alleen maar omdat er helemaal geen noodzaak is om dat combineren met het deel uit Mt te doen. Het andere deel kan dat ook doen aan de Duitse kant bijvoorbeeld. En als de perrons uiteindelijk nog steeds te kort zijn dan kun je ook nog combineren op het goederenemplacement. Die anderhalve kip en een paardekop uit Vl kun je vast wel missen cq. die laat je in Br in/uitstappen.

Quote

---

bacr (17-06-2021 11:09:17):

Toch wel jammer dat ze er één hele lange treinreis van maken. Hoe handig zou het niet zijn om vanuit België (Oostende/Antwerpen - Brussel -Luik - Maastricht - Roermond - Venlo) en vanuit Nederland (Amsterdam - Utrecht - Den Bosch - Eindhoven) twee takken te maken, die te laten samenkomen in bijv. Venlo en ze dan naar het oosten te laten rijden? En ze daar weer te splitsen richting Berlijn en Praag?

---

Eerlijk gezegd zou ik als startup eerder de samenwerking gaan zoeken met OBB. Als je je eigen rijtuigen vanuit Brussel en Amsterdam aan de NightJet knoopt en vanaf Koln je eigen trein gaat rijden dan bespaart dat beide partijen een berg kosten. Alleen moeten de staatsmolochen wel over hun eigen schaduw heen durven stappen. Als de NightJet door een vergelijkbare startup zou zijn opgezet dan was het denk ik een vanzelfsprekendheid.

Op die manier krijg je met Aachen en Koln ook ineens een achterland bijna anderhalf miljoen inwoners er bij in plaats van een paar dwergstadjes in Limburg.

Deze kende ik nog niet :

Flywise nachttrein naar Italië

Iemand anders meer info?

Spoorpro.nl
Enkele citaten:

GreenCityTrip heeft geen eigen treinen, maar schakelde hiervoor Train Charter Services uit Den Bosch in.

Het materieel waar GreenCitytrip gebruik van gaat maken zijn zestien Duitse slaaprijtuigen met 700 bedden die op de plaats van bestemming blijven staan tot de terugreis begint.

Reizigers kunnen kiezen uit drie verschillende klassen waarbij coupe’s voor zes tot twee personen geboekt kunnen worden vanaf 199 euro per persoon.

Treinreiziger.nl heeft er ook een stukje over. En op de website van Green City Trip zelf is natuurlijk ook nog e.e.a. te vinden.

Op de informatiepagina van GreenCityTrip staat dat het gaat om treinen van 16 rijtuigen met een lengte van 442 meter. Als ze die vanuit Breda willen laten vertrekken vraag ik me af hoe ze dat willen doen: de maximale perronlengte aldaar is zo'n 350 meter.

Dank voor de aanvullende links; ik had eerder bericht vanaf mijn telefoon gestuurd en daar surf ik niet zoveel op.

Ieder nieuw initiatief verdient het om toegejuicht te worden. Wat ik me wel afvraag is de beperkte keuze aan data en reismiddelen. De citytripper lijkt me doorgaans iemand die de vrije keuze wil hebben in de dagen waarop hij zo'n trip maakt.

Ik zie dat er een koppeling is in bezoeken aan Innsbruck, Verona en Venetië, dus dat levert mogelijk een wat vollere trein op.

Het lijkt me wel erg ambitieus om een tren van 16 bakken slechts te laten bemensen door 6 personeelsleden. Sowieso heeft de trein een nachtbegeleider nodig, die vanwege die rol (eigenlijk) niet inzetbaar is gedurende òf de avond òf de ochtend.

Dan blijven er nog 5 personeelsleden over die ieder dan 3 bakken (en één zelfs 4) te bedienen hebben, dat zijn dus 30 coupés. Het werken op een nachttrein is leuk en vermoeiend, dus de vraag is, hoe die 5-6 personeelsleden met elkaar èn een bepaald niveau van service kunnen verlenen.

Het bouwen van één coupé voor de nacht kost zo'n 5 minuten -> dat betekent dus ruim 2,5 uur non stop coupés bouwen voor iedereen die, ongeveer binnen een tijdsbestek van 1-2 uur, wil gaan slapen. Dan is er dus geen tijd en ruimte om mensen van een hapje en een drankje te voorzien (dat is waar de marge voor de exploitant deels vandaan moet komen) en om ongeplande activiteiten of andere dingen te doen.

Idem voor ontbijtrondjes in de ochtend. Je krijgt geen 30 coupés aan ontbijt gelopen binnen een behoorlijk tijdsbestek.

En dan moeten de treinen in Nederland opgebouwd, in het buitenland eerst uitgeruimd en daarna weer opgebouwd worden en dan in Nederland terug weer afgebouwd en opgeruimd. Theoretisch kan dat natuurlijk met walpersoneel en in de reispraktijk zul je als chartervervoer regelmatig te maken krijgen met grotere vertragingen, waardoor een groot deel van het werk alsnog op het treinpersoneel aan boord neerkomt, precies in de periode dat ze vrij zouden moeten zijn om te herstellen voordat de terugreis begint.

Nou ja, zomaar wat gedachten.

Dat van die 6 personeels leden zal je niet te letterlijk moeten nemen, er staat niet echt bij hoe of wat precies dus dat kan prima alleen gaan over bedienend personeel wat ter beschikking staat voor de reiziger oid.

Sowieso kan het niet op het gehele personeel slaan, want dan hou je na aftrek Mcn+Hc's al niet zoveel meer over ook ;)

Daarnaast is het hele op- en afbouw verhaal, en het bevoorradings verhaal iets waar de vervoerder/organisatie echt wel een idee van zal hebben hoe dat aan te pakken maar heeft weinig zin om daar de reizigers mee te vervelen.

Quote

---

AlexNL (15-07-2021 00:22:30):

Op de informatiepagina van GreenCityTrip staat dat het gaat om treinen van 16 rijtuigen met een lengte van 442 meter. Als ze die vanuit Breda willen laten vertrekken vraag ik me af hoe ze dat willen doen: de maximale perronlengte aldaar is zo'n 350 meter.

---

Je laat gewoon 100 meter buiten het perron staan. Zo gaat dat ook op Hlm spoor 1

Ik neem aan dat de overlengte wat buiten het perron staat gecommuniceerd word, zowel in de trein als op het station Haarlem via de stationsomroep.

Iedere vorm van eigen verantwoordelijkheid wordt tegenwoordig weggenomen. Het is nog maar 20 jaar geleden dat de getrokken treinen te Ehv met één of rijtuigen buiten het perron stopten. Dan spring je in de ballast en ga je met trapje perron weer op. Als je het te hoog vindt, loop je wat naar voren tot je aan het perron uit kan stappen. Ook handig bij vertraging: deuren openen (<5km/uur) zodra perron in zicht is en uit nog remmende trein springen om je overstap te halen. In mijn waarneming altijd goed gegaan. Was ook lang zeer gebruikelijk om op rijdende trams in- of uit tr stappen.

Lijkt me dan verstandig om in de rijrichting van de trein uit nog een rijdende trein te springen, ongeacht of dit 5 km per uur is.

Mwah, heel vroeger deed ik dat nog wel eens uit een hondenkop bij aankomst op station Groningen (uit de afremmende trein alvast het perron op springen). Daarvan kon je de deuren van de bagageafdeling openschuiven tijdens de rit.

Ging een keer genadeloos op mijn plaat, dus zoooo slim was dat niet om te doen. :-) 'Langzaam rijdend' is meestal toch nog 'te hard om te kunnen lopen'.

Alle deuren konden gewoon open toch? Ik kan me herinneren dat tijdens warme dagen gewoon de deuren van de balkons ook wel open stonden. En verstandig of niet, volgens mij sprong iedereen die behendig genoeg was in die tijd weleens voordat de trein stil stond naar buiten. Al was het maar om een aansluiting te halen. 😉

Dat kon ook met de rijtuigen plan w. Voordeel van plan w dat deze altijd rustig waren want iedereen wilde in een icr zitten

de ÖBB bouwt 22 zitrijtuigen om tot slaaprijtuigen tbv. de Nightjet:

NL Nightjet Upgrade – Episode 1

Quote

---

Ehvdegekst (18-07-2021 18:59:36):

Dat kon ook met de rijtuigen plan w. Voordeel van plan w dat deze altijd rustig waren want iedereen wilde in een icr zitten

---

Als ik mij niet heel sterk vergis, heeft plan W altijd een 5 km/h-relais gehad. Openen voordat de trein helemaal stil stond, kon dus wel, maar niet tijdens het rijden.

Dat is nou net wat (gek genoeg eigenlijk) in plan W ontbrak, die rijtuigen waren alleen voorzien van centraal sluiten.

Na het terugdraaien van de Hc sleutel viel ook de luchtdruk van de deuren er direct weer af.

Dat duurde 90 seconden, duidelijk hoorbaar aan een sis. En er was zeker een 5 km/h relais dus de deuren konden niet open tijdens het rijden

Nouja, ik ken die rijtuigen wel een beetje en zit ondertussen op het schema te kijken ;)

Dat 5 km/u relais zit er toch echt niet in, en ik zie nu inderdaad dat er een pneumatische tijdvertraging op zit die de deuren na het sluiten nog 30 seconden dicht houdt.

De plan E Df'en werkte net zo, en eerder de plan K's werkte eigenlijk weer net andersom.
Die hadden uiteraard geen centrale deursluiting, maar wel een 5 km/u relais wat de binnenklink van de buitendeuren ontkoppelde waardoor ze onderweg niet meer te openen waren.

Plan W had zeer zeker ook een 5 km/h-relais dat de klink ontkoppelde van het deurmechanisme, maar dat zal er dan waarschijnlijk niet bij de bouw in gezeten hebben, maar later zijn ingebouwd.

Ik meen me te herinneren dat ook bij plan K (bolkoppen AB) en plan N (de ex-ligrijtuigen) een tijdrelais in de deurkrukken is ingebouwd. HEt viel niet mee om de deuren kort voor stilstand te openen, en open te houden, zeker niet als je daarna de terugslag kreeg van de echte stop.

Ik weet nog dat ze in alle deuren een luikje hadden gemaakt om dat in te bouwen. Daarna was het wachten op stop om de deuren te openen. Ze reden toen op mijn route naar school en opleiding, en heb er jarenlang in gereisd.

Quote

---

broek53 (20-07-2021 13:04:47):

Plan W had zeer zeker ook een 5 km/h-relais dat de klink ontkoppelde van het deurmechanisme, maar dat zal er dan waarschijnlijk niet bij de bouw in gezeten hebben, maar later zijn ingebouwd.

---

Na de laatste schilderbeurt van de B4118 heb ik zelf alle deurklinken weer teruggeplaatst, en dat zijn toch echt 100% zeker gewoon star doorlopende klinken zonder ontkoppel mechanische erin en daar is echt niets aan veranderd nadat het rijtuig uit dienst gegaan is.

Enige beveiliging van de deurklink is dat deze eerst over een doodpunt heen gelicht moet worden om de deur te openen, om te voorkomen dat iemand op de klink leunt en daarna naar buiten kukeld :)

Uit de laatste beschrijving van NS;

Linkje 1

Linkje 2

Linkje 3

De internationale nachttreinen rijden deze niet meer de klassieke route zoals de Austria express?

Moeilijk daar een antrwoord op te geven

De Austria Expres vertrok ooit uit Hoek van Holland en via Venlo het Land uit, daarna vanaf Amsterdam via Nijmegen de grens over en op het laatst via Emmerich.

Verder ging die Austria dan via Köln en Stuttgart over München en Salzburg naar Villach/ Klagenfurt terwijl de CNL en NightJet vanaf Köln via Frankfurt en Nürnberg reden/rijden tot München en tegenwoordig door naar Innbruck en het andere treindeel vanaf Nürnberg via Passau naar Wien.

In 1989 en 1990 reed de Austria Expres via Frankfurt - Fürth(Bay) en Augsburg naar München en verder.

Ik zei al dat het moeilijk is een antwoord te geven🙂

Klopt. Ik bedoelde het ook als aanvulling hoor.

Nog een aanvulling: CNL naar München e.v. reed via Stuttgart.

Begin jaren tachtig, vorige eeuw, ben ik met de Austria express heen en terug naar Oostenriijk geweest. Uitstap plaats en opstap plaats was Villach. Deze trein reed toen over Nijmegen Duitsland in. Hoe de route precies in Duitsland was, heb ik niet meer paraat.

Haha nou via Nijmegen kan natuurlijk al sinds 1991 niet meer (om op je eerdere vraag terug te komen)...

Quote

---

john2 (21-07-2021 10:26:43):

Begin jaren tachtig, vorige eeuw, ben ik met de Austria express heen en terug naar Oostenriijk geweest. Uitstap plaats en opstap plaats was Villach. Deze trein reed toen over Nijmegen Duitsland in. Hoe de route precies in Duitsland was, heb ik niet meer paraat.

---

Uit spoorboekje buitenland zomerdienst 1983: Amsterdam 19:19-Utrecht-Arnhem-Nijmegen-Kranenburg-Kleve-Geldern-Krefeld-Neuss-Köln-Bonn-Remagen-Koblenz-Mainz-Mannheim-Heidelberg-Stuttgart-Ulm-Augsburg-München-Salzburg-Bischofshofen-Graz-Schwarzach St.Veit-Badgastein-Mallnitz Obervellach-Spittal Millstättersee-Villach-Velden am Wörthersee-Pörtschach am Wörthersee-Klagenfurt 14:10.

Quote

---

martijn (21-07-2021 12:38:07):

Haha nou via Nijmegen kan natuurlijk al sinds 1991 niet meer (om op je eerdere vraag terug te komen)...

---

Ja, dat weet John uiteraard ook. Hij gebruikt zijn werkwoorden namelijk in de verleden tijd en heeft het zelfs over de vorige eeuw.

Quote

---

BVisser (21-07-2021 13:06:53):

Quote

---

john2 (21-07-2021 10:26:43):

Begin jaren tachtig, vorige eeuw, ben ik met de Austria express heen en terug naar Oostenriijk geweest. Uitstap plaats en opstap plaats was Villach. Deze trein reed toen over Nijmegen Duitsland in. Hoe de route precies in Duitsland was, heb ik niet meer paraat.

---

Uit spoorboekje buitenland zomerdienst 1983: Amsterdam 19:19-Utrecht-Arnhem-Nijmegen-Kranenburg-Kleve-Geldern-Krefeld-Neuss-Köln-Bonn-Remagen-Koblenz-Mainz-Mannheim-Heidelberg-Stuttgart-Ulm-Augsburg-München-Salzburg-Bischofshofen-Graz-Schwarzach St.Veit-Badgastein-Mallnitz Obervellach-Spittal Millstättersee-Villach-Velden am Wörthersee-Pörtschach am Wörthersee-Klagenfurt 14:10.

---

Dit is precies de route maar dan in 1982. In 1983 met de Lorelei express naar Lugano geweest, dit was een dag trein. Op de terug weg in Köln overgestapt op de trein Köln - Venlo. Was toch reis tijd winst.

---

sjoerd (21-07-2021 13:30:20):

Quote

---

martijn (21-07-2021 12:38:07):

Haha nou via Nijmegen kan natuurlijk al sinds 1991 niet meer (om op je eerdere vraag terug te komen)...

---

Ja, dat weet John uiteraard ook. Hij gebruikt zijn werkwoorden namelijk in de verleden tijd en heeft het zelfs over de vorige eeuw.

---

👍

Waren deze tijden van de European Sleeper al voorbij gekomen? Vind het even niet:

18.30 Praag, 20.45 Dresden, 23.00 Berlijn, aankomst Amsterdam 6.30 uur, Brussel rond 10.00 uur, Oostende 11.30 uur.

Terug uit Brussel 19.30 uur, Amsterdam 22.30, aankomst Berlijn rond 6.00 uur, 7.45 in Dresden en 10.30 uur aankomst in Praag.

Bron: https://www.berliner-zeitung.de/mensch-metropole/neuer-fahrplan-halten-kuenftig-wieder-ice-zuege-im-bahnhof-zoo-li.178158

Personeel en trein komen van Regiojet, maar ik weet niet of dat ook de loc omvat.

Vind de tijden in Berlijn en Amsterdam trouwens heel aantrekkelijk. Als ze privécabines tegen een goede prijs aanbieden, word ik zeker klant.

Bij Greencitytrip is inmiddels te vinden op welke dagen en tijdstippen ze gaan rijden.

Venetië en Verona:

Vertrekdata: 19 oktober, 27 oktober, 11 november, 2 januari, 13 januari, 27 januari, 11 februari, 6 maart, 14 maart, 18 maart en 26 maart.

Vertrek Breda 18:06, aankomst Verona 10:30, Venetië 12:00. Vertrek Venetië 19:30, Verona 20:30, aankomst Breda 13:01.

Milaan:

Vertrekdata: 4 november, 27 december, 20 januari, 22 februari en 22 maart.

Vertrek Breda 18:06, aankomst Milaan 11:50. Vertrek Milaan 19:00, aankomst Breda 13:01.

Innsbruck:

Vertrekdata: 19 oktober, 27 oktober, 4 november, 11 november, 27 december, 2 januari, 13 januari, 20 januari, 27 januari, 11 februari, 22 februari, 6 maart, 14 maart, 18 maart, 22 maart en 26 maart.

Vertrek Breda 18:06, aankomst Innsbruck 07:15. Vertrek Innsbruck 23:45, aankomst Breda 13:01.

Praag:

Vertrekdata: 15 oktober, 23 oktober, 25 november, 9 december, 20 december, 6 januari, 3 februari, 18 februari, 26 februari en 10 maart.

Vertrek Breda 18:06, aankomst Praag 08:30. Vertrek Praag 20:00, aankomst Breda 10:01.

Wenen:

Vertrekdata: 18 november, 2 december, 16 december en 2 maart.

Vertrek Breda 18:06, aankomst Wenen 10:30. Vertrek Wenen 20:00, aankomst Breda 13:01.

En wat mag het nu t zijn van die beperkte datums?, volgens mij kan je dan net zo goed niet rijden.

Ik maak graag gebruik van nachttreinen maar niet als de rijdagen zo beperkt zijn.

Groetjes Michiel

Het zijn sowieso pakketreizen, je koopt altijd treinkaartjes+hoteovernachtingen+treinkaartjes terug. Ik ga er vanuit dat dit reisbureau kiest voor de dagen waarop ze normaalgesproken de meeste boekingen zien voor weekendjes weg.

De klassieke reisbureautreinen reden ook maar 1 á 2x per week en/of slechts bepaalde periodes. Green City Trip heeft zo maar 1 set rijtuigen (en personeel) nodig en kan zo toch een keuze aan bestemmingen bieden. Het is gewoon een bepaald concept en dat hoeft niet iedereen aan te spreken.

Waarbij Innsbruck dus geen eindbestemming is voor de trein, maar een tussenstop voor de treinen naar Milaan en Verona-Venetië.

Zie ook: greencitytrip.nl/nl/info