Somda

Zo 123 te zien is er nu geen Vectron te vinden op de Wgm, of hij is goed verstopt ;)

Recent zijn de opleiders zelf opgeleid voor de Vectron, dus gaan inderdaad de opleidingen voor het reguliere personeel ook van start.
Er gaat gereden worden met de Vectron variant E (herkenbaar aan de sticker van de vierpuntige ster achter de voorruit).

Ik zag 'm zelf overigens eergisteren staan op de Zaanstraat.

Gister stond deze 193 ook op Zaanstraat, de loc werd versleept door een NS 700

Als ik het goed heb begrepen, rijdt de 'Nederlandse' loc het hele stuk tussen Köln en Amsterdam, toch?

EDIT: ja dus, had het antwoord zelf al gevonden. :-)

De 193 766 stond overigens maandag, begin van de middag, al op de Zaanstraat, op een kopspoor aan de kant van Asd. Edit : O, sorry, dat staat hierboven ook al min of meer.

Quote

---

Daan! (02-09-2020 14:08:18):

Het is de 193 766.

Het is mij niet bekend of de loc een andere kleur gaat krijgen. Hopelijk wel.

---

wat is er mis met de huidige kleuren ?

Vind ik niet mooi (bij een railjet).

Link

In het kort, er komen drie Vectrons voor de Nightjet. Aankomende tijd gaan ze ingezet worden voor de Intercity Berlijn tot Bentheim om personeel op te leiden.

Ehh, ik dacht dat IC Berlijn juist sneller moest. Of geldt dat gedram van NS alleen voor het Duitse deel? Of is 130 km/h met een Vectron nou toch al geregeld? In dat geval is dit irrelevant commentaar.

Deze Vectrons staan los van de versnelling van de IC Berlijn. Ze worden daar alleen ingezet om personeel op te leiden.

Quote

---

evangoor (03-09-2020 13:20:50):

Ehh, ik dacht dat IC Berlijn juist sneller moest. Of geldt dat gedram van NS alleen voor het Duitse deel? Of is 130 km/h met een Vectron nou toch al geregeld? In dat geval is dit irrelevant commentaar.

---

Zie vorige pagina, 2e bericht van onder.

Quote

---

Daan! (03-09-2020 11:28:05):

Vind ik niet mooi (bij een railjet).

Link

In het kort, er komen drie Vectrons voor de Nightjet. Aankomende tijd gaan ze ingezet worden voor de Intercity Berlijn tot Bentheim om personeel op te leiden.

---

Volgens berichtgeving levert NS via ELL twee Vectrons voor de Nightjet

Quote

---

Daan! (03-09-2020 13:38:02):

Deze Vectrons staan los van de versnelling van de IC Berlijn. Ze worden daar alleen ingezet om personeel op te leiden.

---

Klopt de opleiding van personeel vind plaats me losse locomotieven en daarnaast zal de IC Berlijn gebrikt worden voor testritten van de Vectron met rijtuigen en opleidingsdoeleinden in hetzelfde kader. Er komen vrijwel zeker geen Vectron loc's voor de IC Berlijn in verband met de bestelling van nieuwe treinen voor deze verbinding door de DB (Talgo)

Weet jij toevallig wat m.b.t. kleurstelling van de Vectrons? Ik weet het, niet belangrijk, maar wel leuk.

Heeft iemand trouwens de huidige NS Vectron al op de foto kunnen zetten?

Quote

---

Daan! (03-09-2020 14:42:55):

Weet jij toevallig wat m.b.t. kleurstelling van de Vectrons? Ik weet het, niet belangrijk, maar wel leuk.

---

Dat zal de grote vraag worden. Diverse geleasde Traxx loccen blijven ook gewoon in de verhuur kleuren rijden dus ???? Of er op het 'reclamevlak' van de ELL loc een logo van NS komt of dat ze hem helemaal geen bestickeren, ik heb er nog niets van vernomen.

Ik neem aan dat hij er nu nog uitziet als op de foto's uit juni

www.railcolor.net

Quote

---

WilcoV (03-09-2020 14:41:36):

Quote

---

Daan! (03-09-2020 13:38:02):

Deze Vectrons staan los van de versnelling van de IC Berlijn. Ze worden daar alleen ingezet om personeel op te leiden.

---

Klopt; de opleiding van personeel vindt plaats met losse locomotieven en daarnaast zal de IC Berlijn gebruikt worden voor testritten van de Vectron met rijtuigen en opleidingsdoeleinden in hetzelfde kader.

---

Dus dat rijden met IC Berlijn zal een nogal incidenteel karakter hebben, bedoel je dat?

Quote

---

BVisser (03-09-2020 14:54:50):

Quote

---

WilcoV (03-09-2020 14:41:36):

Quote

---

Daan! (03-09-2020 13:38:02):

Deze Vectrons staan los van de versnelling van de IC Berlijn. Ze worden daar alleen ingezet om personeel op te leiden.

---

Klopt; de opleiding van personeel vindt plaats met losse locomotieven en daarnaast zal de IC Berlijn gebruikt worden voor testritten van de Vectron met rijtuigen en opleidingsdoeleinden in hetzelfde kader.

---

Dus dat rijden met IC Berlijn zal een nogal incidenteel karakter hebben, bedoel je dat?

---

Inderdaad, dat zal om slagen zijn. Wie weet kan iemand vanuit de organisatie aangeven welke dagen en welke slagen. Heb zelf iets over zaterdag a.s. 1 slag vernomen.

De nu via deze aanbesteding geleasde Vectron's zijn puur bedoeld voor de Nighjet.

Quote

---

BVisser (03-09-2020 14:54:50):

Quote

---

WilcoV (03-09-2020 14:41:36):

Quote

---

Daan! (03-09-2020 13:38:02):

Deze Vectrons staan los van de versnelling van de IC Berlijn. Ze worden daar alleen ingezet om personeel op te leiden.

---

Klopt; de opleiding van personeel vindt plaats met losse locomotieven en daarnaast zal de IC Berlijn gebruikt worden voor testritten van de Vectron met rijtuigen en opleidingsdoeleinden in hetzelfde kader.

---

Dus dat rijden met IC Berlijn zal een nogal incidenteel karakter hebben, bedoel je dat?

---

Maximaal 1 slag per dag en lang niet elke dag. In principe komende zaterdag een eerste testrit met de IC Berlijn. Kijkende naar de omlopen lijkt de 145/146 de meest waarschijnlijke kanshebber.

En dan met gewone locwissel in Bad Bentheim of durven ze door te rijden naar Berlijn? :-)

(Totaal onwaarschijnlijk natuurlijk, maar ze zullen 'm toch ook wel onder 15 kV willen testen)

Mag weg

Quote

---

brun (03-09-2020 15:53:50):

En dan met gewone locwissel in Bad Bentheim of durven ze door te rijden naar Berlijn? :-)

(Totaal onwaarschijnlijk natuurlijk, maar ze zullen 'm toch ook wel onder 15 kV willen testen)

---

Vectrons rijden al volop onder 15 kV dus daar testen lijkt mij overbodig. Sterker nog: de 193 766 is een bestaande loc die al dienst heeft gedaan in Duitsland.

Kan me alleen voorstellen dat een testritje Bentheim onder één spanning en beveiligingssysteem iets anders is dan het hele stuk naar Keulen met drie verschillende spanningen en verschillende systemen.

Maar goed, ben gewoon nieuwsgierig of ze die doorgaande inzet ook testen.

Aannemelijk is er al wel een akkoord van Prorail dat-ie dan sneller dan 100 mag tussen Asd en Bh?

Nee, die ICB zal rijden in een aangepast pad van een bloedstollende 100 km/h.

Zal dus vermoedelijk ruim op tijd in de planner te vinden zijn. Als ik spotter was, hield ik de 145/146 komende dagen in de gaten 😉

Juist, deze verwachting was de basis van mijn cynische opmerking over het gedram van NS dat de IC Berlijn toch alleen maar sneller moet. In Duitsland vooral...

IC145/146 gaat dus nu in Nederland nog minder snel rijden dan de Duitse gemiddelde snelheid van alle IC Berlijns rijden. Maar goed het is maar tijdelijk...

Quote

---

brun (03-09-2020 16:34:08):

Kan me alleen voorstellen dat een testritje Bentheim onder één spanning en beveiligingssysteem iets anders is dan het hele stuk naar Keulen met drie verschillende spanningen en verschillende systemen.

---

Vectrons op de Betuweroute doen dat dagelijks.

Begrijp ik de relatie met het onderwerp "internationale nachttrein" hier nog : neen dus !!

Quote

---

yappa (03-09-2020 18:54:11):

Nee, die ICB zal rijden in een aangepast pad van een bloedstollende 100 km/h.

Zal dus vermoedelijk ruim op tijd in de planner te vinden zijn. Als ik spotter was, hield ik de 145/146 komende dagen in de gaten 😉

---

Zeker dat de dienstregeling aangepast wordt? Ik begreep dat er goedkeuring is voor een beperkt aantal ritten tussen Amsterdam en de Duitse grens om harder dan 100km/h te rijden.

Quote

---

BVisser (03-09-2020 19:30:02):

Quote

---

brun (03-09-2020 16:34:08):

Kan me alleen voorstellen dat een testritje Bentheim onder één spanning en beveiligingssysteem iets anders is dan het hele stuk naar Keulen met drie verschillende spanningen en verschillende systemen.

---

Vectrons op de Betuweroute doen dat dagelijks.

---

Dat weet ik.

Mijn punt is - ik begrijp niet helemaal wat het nut is van een test/opleidingsrit met de ICB tot Bentheim onder één stroom- en beveiligingssysteem terwijl het ding naar Keulen gaat rijden onder veel meer systemen, waarbij je al rijdend omschakelt.

Maar goed, waarschijnlijk weten we hier gewoon niet alles.

Quote

---

brun (03-09-2020 19:51:43):

Quote

---

BVisser (03-09-2020 19:30:02):

Quote

---

brun (03-09-2020 16:34:08):

Kan me alleen voorstellen dat een testritje Bentheim onder één spanning en beveiligingssysteem iets anders is dan het hele stuk naar Keulen met drie verschillende spanningen en verschillende systemen.

---

Vectrons op de Betuweroute doen dat dagelijks.

---

Dat weet ik.

Mijn punt is - ik begrijp niet helemaal wat het nut is van een test/opleidingsrit met de ICB tot Bentheim onder één stroom- en beveiligingssysteem terwijl het ding naar Keulen gaat rijden onder veel meer systemen, waarbij je al rijdend omschakelt.

Maar goed, waarschijnlijk weten we hier gewoon niet alles.

---

Opleiding personeel en testen gedrag met de rijtuigen die vergelijkbaar zijn met de Nightjet rijtuigen.

Quote

---

BVisser (03-09-2020 19:30:02):

Quote

---

brun (03-09-2020 16:34:08):

Kan me alleen voorstellen dat een testritje Bentheim onder één spanning en beveiligingssysteem iets anders is dan het hele stuk naar Keulen met drie verschillende spanningen en verschillende systemen.

---

Vectrons op de Betuweroute doen dat dagelijks.

---

Maar daar komen doorgaans de machinisten van NS International niet die opleiding op die lokken moeten krijgen ;)

Quote

---

BVisser (03-09-2020 19:30:02):

Quote

---

brun (03-09-2020 16:34:08):

Kan me alleen voorstellen dat een testritje Bentheim onder één spanning en beveiligingssysteem iets anders is dan het hele stuk naar Keulen met drie verschillende spanningen en verschillende systemen.

---

Vectrons op de Betuweroute doen dat dagelijks.

---

Alleen komen de machinisten van NS International daar doorgaans niet die opgeleid moeten worden ;)

Quote

---

WilcoV (03-09-2020 14:41:36):

Quote

---

Daan! (03-09-2020 13:38:02):

Deze Vectrons staan los van de versnelling van de IC Berlijn. Ze worden daar alleen ingezet om personeel op te leiden.

---

Klopt de opleiding van personeel vind plaats me losse locomotieven en daarnaast zal de IC Berlijn gebrikt worden voor testritten van de Vectron met rijtuigen en opleidingsdoeleinden in hetzelfde kader. Er komen vrijwel zeker geen Vectron loc's voor de IC Berlijn in verband met de bestelling van nieuwe treinen voor deze verbinding door de DB (Talgo)

---

Helemaal geloven doe ik dat niet, want anders zou het een beetje overdreven zijn om 3 lokken te leasen die een trein gaan rijden die 1 slag per dag gaat rijden.

Ik vind 3 stuks niet zo gek, het is de enige geschikte machine voor de Nightjet, wat doe je als er 1 binnen staat voor onderhoud en de andere defect raakt? Dan kan de trein die avond niet rijden. Ik verwacht wel dat de 3 machines regelmatig in de ICB zullen verschijnen enerzijds om de machine te laten rijden en tegelijkertijd de Mcn-en vertrouwd te maken met de machine.

https://www.mupload.nl/img/ot8tjn.jpg

Vectoren in NS uitvoering.

Spoiler: dat is gewoon een photoshop, die reeds 8 jaar geleden is gemaakt.

WilcoV (03-09-2020 14:43:13):

Heeft iemand trouwens de huidige NS Vectron al op de foto kunnen zetten?

Op 28 augustus is de 193 766, toen nog officieel in dienst van LTE, ingezet voor een Pannonia Keteltrein van RTB naar Rotterdam Botlek.

Foto van deze trein bij Harrbach (D) tussen Würzburg en Aschaffenburg : Flickr foto 193 766

Quote

---

AgentX (03-09-2020 22:25:58):

Spoiler: dat is gewoon een photoshop, die reeds 8 jaar geleden is gemaakt.

---

Je meent het ;-)

Quote

---

MasterE (03-09-2020 22:05:08):

Ik vind 3 stuks niet zo gek, het is de enige geschikte machine voor de Nightjet, wat doe je als er 1 binnen staat voor onderhoud en de andere defect raakt? Dan kan de trein die avond niet rijden. Ik verwacht wel dat de 3 machines regelmatig in de ICB zullen verschijnen enerzijds om de machine te laten rijden en tegelijkertijd de Mcn-en vertrouwd te maken met de machine.

---

Ik lees hierboven dat NS het zelf over twee locs heeft.

Quote

---

treinfan (03-09-2020 19:42:04):

Quote

---

yappa (03-09-2020 18:54:11):

Nee, die ICB zal rijden in een aangepast pad van een bloedstollende 100 km/h.

Zal dus vermoedelijk ruim op tijd in de planner te vinden zijn. Als ik spotter was, hield ik de 145/146 komende dagen in de gaten 😉

---

Zeker dat de dienstregeling aangepast wordt? Ik begreep dat er goedkeuring is voor een beperkt aantal ritten tussen Amsterdam en de Duitse grens om harder dan 100km/h te rijden.

---

Dat heb je goed begrepen, maar die toestemming geldt voor de route naar Emmerich (en mogelijk Venlo, dat weet ik niet). Naar Bad Bentheim is die toestemming er (nog) niet.

Quote

---

MasterE (03-09-2020 22:05:08):

Ik vind 3 stuks niet zo gek, het is de enige geschikte machine voor de Nightjet, wat doe je als er 1 binnen staat voor onderhoud en de andere defect raakt? Dan kan de trein die avond niet rijden. Ik verwacht wel dat de 3 machines regelmatig in de ICB zullen verschijnen enerzijds om de machine te laten rijden en tegelijkertijd de Mcn-en vertrouwd te maken met de machine.

---

Als je er 2 zou hebben, er 1 defect raakt en in 1 in onderhoud is dan ga je bij de Leasemaatschappij zeuren dat ie het maar gaat oplossen ;)

De bedragen die je maandelijk over mag maken naar de leasemaatschappij voor dat soort lokken zijn er echt niet naar om te zeggen 'doe er maar eentje extra voor de zekerheid'...

Gaat dat zomaar dan, die toestemming om met reizigerstreinen harder dan 100 km/h te rijden? Begin dit jaar mocht de SBB-Vectron dat ook niet toen met de Alpen Express omdat de aslasten te hoog waren op de betreffende baanvakken (via Asd-Ut-Vl). Vectrons met reizigers erachter mogen alleen op baanvaksnelheid rijden tussen Zl en Lls. Waarom wordt nu wel ontheffing verleend en op grond waarvan?

Op grond van (bureau-)onderzoek van de baan c.q. het spoor, denk ik.

En vergelijkend onderzoek van het voertuig, niet te vergeten 😉

Quote

---

thom (04-09-2020 11:11:48):

Als je er 2 zou hebben, er 1 defect raakt en in 1 in onderhoud is dan ga je bij de Leasemaatschappij zeuren dat ie het maar gaat oplossen ;)

Dat is nou precies wat de leasemaatschappij wél hoort te doen als er een contract obv operational lease is afgesproken.

Er zijn twee (geen drie) Vectron loccen geleased van ELL. Het voordeel van leas is dat je bij defecten een andere krijgt, net als wanneer je een auto leased.

Quote

---

broek53 (04-09-2020 11:39:35):

Op grond van (bureau-)onderzoek van de baan c.q. het spoor, denk ik.

---

En afhankelijk van het aantal treinen per dag dat de maximum aslast overschrijdt? We hebben het over 1 nachttrein per dag per richting, dat is wat anders dan een halfuursdienst met te zwaar materieel.

Quote

---

Edb3 (04-09-2020 11:21:04):

Gaat dat zomaar dan, die toestemming om met reizigerstreinen harder dan 100 km/h te rijden?

---

In de netverklaring zie ik het volgende staan:

Reizigersvervoer (P) Op grote delen van het net, zie onderdeel 2 van bijlage 13, kan onder specifieke voorwaarden een van beladingsklasse C2 afwijkende asbelasting door reizigersmaterieel overeengekomen worden. De specifieke voorwaarden worden overeengekomen in de toegangsovereenkomst en kunnen per baanvak en materieeltype en -inzet verschillen.

Dus ja, er is een bestaande procedure om hiervoor toestemming te krijgen. Voor een incidentele rit zal men niet de moeite nemen zo'n procedure te doorlopen, zeker aangezien de toestemming per baanvak en inzet kan verschillen, maar voor een vaste inzet voorziet de regelgeving hierin.

Quote

---

WilcoV (04-09-2020 18:08:25):

Er zijn twee (geen drie) Vectron loccen geleased van ELL. Het voordeel van leas is dat je bij defecten een andere krijgt, net als wanneer je een auto leased.

---

Dat is helemaal niet zo vanzelf sprekend hoor, dat is maar net hoe het lease contract is ingericht.

Het is niet zo dat lease contracten standaard gelijk zijn kwa inhoud, dat verschilt per leasebedrijf en wat je daar samen indeling in vastlegd.

Quote

---

thom (04-09-2020 21:59:55):

Quote

---

WilcoV (04-09-2020 18:08:25):

Er zijn twee (geen drie) Vectron loccen geleased van ELL. Het voordeel van leas is dat je bij defecten een andere krijgt, net als wanneer je een auto leased.

---

Dat is helemaal niet zo vanzelf sprekend hoor, dat is maar net hoe het lease contract is ingericht.

Het is niet zo dat lease contracten standaard gelijk zijn kwa inhoud, dat verschilt per leasebedrijf en wat je daar samen indeling in vastlegd.

---

Weet ik

Hoe staan de testritten met de Vectron + IC Berlijn rijtuigen ervoor? Valt er al spoedig een rit met reizigers te verwachten?

Is er al een idee welke rijtuigen zullen worden ingezet naar Nederland?

Ik vermoed dezelfde set rijtuigen die nu in de trein naar Düsseldorf zitten. In feit is het niet meer dan een verlenging van de NJ420/421. Alleen de autorijtuigen verdwijnen.

ik heb al een paar keer gezien dat met name de inzet van de ligrijtuigen nog weleens kunnen afwijken. Heeft denk ik te maken met de beschikbaarheid van het moment. Op vagonweb.cz kun je de huidige samenstelling zien. Mooie site.

Het viel mij vandaag op bij de testrit naar Ede-Wageningen, dat deze Vectron van NS (193 766) maar een stroomafnemer heeft voor Nederland. Voorheen waren hier op het forum vaak discussies dat twee stroomafnemers bij 1,5kV gewenst is bij langere stilstand op een pelk vanwege warmtevorming bij de bovenleiding.
Is dat bij deze Vectron een minder grote issue dan bij 16/1700, 186 en 189? Of is NS dit nu aan het ondervinden in de praktijk?

Een traxx zet de tweede stroomafnemer pas op als de hoogspanning wordt doorgeschakeld naar de rijtuigen. Misschien dat het hier nog niet het geval is? En als de rijtuigen wel spanning kregen, is dit inderdaad bijzonder.

Ik weet niet of het loktechnisch kan , danwel mag van Prorail. Maar de SNCF heeft dit probleem al jaren opgelost bij hun 22200 en 26000 loks, tijdens stilstand onder gelijkspanning wordt ook de wisselstroom panto geheven om zo het contactpunt met de bovenleiding te vergroten

Quote

---

cuneo56 (15-09-2020 20:01:56):

Ik weet niet of het loktechnisch kan , danwel mag van Prorail. Maar de SNCF heeft dit probleem al jaren opgelost bij hun 22200 en 26000 loks, tijdens stilstand onder gelijkspanning wordt ook de wisselstroom panto geheven om zo het contactpunt met de bovenleiding te vergroten

---

In Nederland gebeurt dat niet. Maar wat ik wel weet is dat ook bij minstens 1 van de 2 locs in een ICD stam er ook maar 1 stroomafnemer omhoog gaat bij stilstand. Of is dat dan weer geen probleem omdát er 2 locs in de trein zitten?

Iets anders: de Alpen Express heeft ook enkele keren met 186'ers gereden met maar één 1.5kV stroomafnemer. Dat heeft toch ook niet voor problemen gezorgd?

het wel of niet hebben van een 2de dc panto heeft ook met de landenconfiguratie te maken, het kan zijn dat er dus maar 1 dc panto op zit.

wbt de traxxen in de icd en 1100 dienst, doordat ze in sandwich rijden, is 1 loc altijd de voedende loc voor de treinverwarmingsleiding, of te wel de hs draad.
op het moment dat deze stil komt te staan, komt bij deze betreffende loc, de 2de dc panto erbij

Er zitten altijd 2 DC pantografen op een Vectron MS, deze zijn echter technisch verschillend per versie. De 193 766 heeft er eentje voor Nederland/Tsjechië en eentje voor Polen, bijvoorbeeld.

Wat is het probleem? De NMBS 25.5 had maar één stroomafnemer. De tweede is verwijderd omdat de lok dan te zwaar werd. Dus een heel groot probleem hoeft t niet te zijn lijkt mij.

De eerste TD van de BNL had "maar" 6 rijtuigen zonder airco en zonder statische omzetters. De rijtuigen hadden als energievoorziening een assengeneratoren (voor de eerste ritten waren zelfs "oplaad- ritten" nodig om de batterijen van voldoende energie te voorzien).

Behalve voor de tractie hoefde de loc niet veel energie te gebruiken. Alleen in de winter ten behoeve van de verwarming was er meer nodig.

Tegenwoordig vragen rijtuigen veel meer energie, m.n. de airconditioning is een enorme energie verbruiker.

Quote

---

henri1972 (15-09-2020 20:59:38):

Wat is het probleem? De NMBS 25.5 had maar één stroomafnemer. De tweede is verwijderd omdat de lok dan te zwaar werd. Dus een heel groot probleem hoeft t niet te zijn lijkt mij.

---

Ik doelde vooral op dat in het IC Berlijn topic meerdere keren voorbij is gekomen dat de IC Berlijn, met 9 rijtuigen, al geen eens van voldoende spanning voorzien kunnen worden. Laat staan een slaaptrein dan?

Quote

---

DDZ7504 (15-09-2020 20:22:36):

Quote

---

cuneo56 (15-09-2020 20:01:56):

Ik weet niet of het loktechnisch kan , danwel mag van Prorail. Maar de SNCF heeft dit probleem al jaren opgelost bij hun 22200 en 26000 loks, tijdens stilstand onder gelijkspanning wordt ook de wisselstroom panto geheven om zo het contactpunt met de bovenleiding te vergroten

---

In Nederland gebeurt dat niet. Maar wat ik wel weet is dat ook bij minstens 1 van de 2 locs in een ICD stam er ook maar 1 stroomafnemer omhoog gaat bij stilstand. Of is dat dan weer geen probleem omdát er 2 locs in de trein zitten?

Iets anders: de Alpen Express heeft ook enkele keren met 186'ers gereden met maar één 1.5kV stroomafnemer. Dat heeft toch ook niet voor problemen gezorgd?

---

bij een ICD stam voedt de achterste lok de treinverwarming ( behalve met een storing, dan doet de voorste lok dit ) , boven de 5km/h gaat deze 2 de stroomafnemer automatisch naar beneden en komt op onder de 5km/h. Het is wel mogelijk om stroomafnemers te blokkeren waardoor een andere stroomafnemer op staat, maar dat is niet gebruikelijk

Er zijn ook andere situaties dan storingen waarbij bij de sandwich-stammen met Traxx de voorste locomotief de treinverwarming regelt. Het meest duidelijke voorbeeld is kopmaken: voor en na het kopmaken voorziet nog steeds dezelfde locomotief de treinverwarming. Dat is bijvoorbeeld duidelijk te zien bij Den Haag HS: bij de meeste 1100'en die uit Den Haag Centraal richting Rotterdam rijden zal de voorste locomotief de 2e stroomafnemer omhoog zetten. Pas na het uitschakelen en weer inschakelen van treinverwarming/snelschakelaar (ik weet niet 100% zeker welke van de 2) zal er geswitcht worden naar de achterste locomotief. In praktijk is dat dus vaak op het moment dat de trein de HSL op gaat.

Over de NS 193 766: ik weet niet exact hoe de regelgeving in Nederland is. Bij veel treinen wordt inderdaad gekozen om een 2e stroomafnemer omhoog te zetten, maar in basis moet het voldoende zijn om te zorgen dat de stroomsterkte beperkt is. Dat moet een moderne loc best kunnen regelen, en anders kan de machinist altijd de treinverwarming indien nodig uitschakelen. Weet iemand wat de regelgeving zegt over maximale stroomsterkte per contactpunt bij stilstand van een trein?

Ik heb even deze vragen voorgelegd aan een bevriende [nfl] mcn met al zo'n 6 jaar ervaring met de Traxx.
In onderstaande quotes zijn antwoorden:

Quote:
"... traxx klopt, als je avn de hsl af gaat regeld de achterste lok de stroomvoorziening, op gvc wordt de stam in de zogenaamde cabchange mode gezet, dan blijft de achterste lok de trein voeden. zet je gewoon de cabine uit dienst voor dat je cabchange gebruikt dan valt de voeding naar de rijtuigen weg. dus ga je weer richting Rotterdam met die stam zal idd de voorste lok de rijtuigen voeden.tot de sannings sluis. zelf schakel ik bij opbouwen de voeding even uit en weer aan , dan ben ik die melding van de stroomafnemer kwijt in het scherm van de snelschakelaar blijf je af .

de 193 is een doorontwikkeling van de 189, en net als de 186 en 189 zal die dus bij stilstand als de voeding naar de rijtuigen is ingeschakeld ook zijn 2e stroomafnemer op zetten. de mcn kan het zelf ook , maar de lok regeld het zelf. de regelgeving is omdat rijtuigen airco hebben tegenwoordig bij stilstand altijd 2 stroomafnemers op.

kleine aanvulling, de traxx heeft soms een storing, waardoor de voorste lok ook de trein voed en de achter ste niet, in de bediening en het rijden merk je er niets van , alleen een melding in de dmi dat de voorste lok de 2e stroomafnemer opzet. meestal is het na omschakelen naar 25KV en weer terug naar 1500V verholpen ( lees hsl op en af )."

< Einde citaten

De vraag is of dat opzetten van de tweede stroomafnemer ook zal werken bij 193'ers (en 186'ers en 189'ers eigenlijk ook) die maar 1 Nederlandse stroomafnemer hebben.

Nog meer positieve ontwikkelingen mbt nachhtreinen, nu uit Zweden!

artikel railtec.com

Quote

---

vrijgezel (16-09-2020 12:51:47):

Ik heb even deze vragen voorgelegd aan een bevriende [nfl] mcn met al zo'n 6 jaar ervaring met de Traxx.
In onderstaande quotes zijn antwoorden:

Quote:
"... traxx klopt, als je avn de hsl af gaat regeld de achterste lok de stroomvoorziening, op gvc wordt de stam in de zogenaamde cabchange mode gezet, dan blijft de achterste lok de trein voeden. zet je gewoon de cabine uit dienst voor dat je cabchange gebruikt dan valt de voeding naar de rijtuigen weg. dus ga je weer richting Rotterdam met die stam zal idd de voorste lok de rijtuigen voeden.tot de sannings sluis. zelf schakel ik bij opbouwen de voeding even uit en weer aan , dan ben ik die melding van de stroomafnemer kwijt in het scherm van de snelschakelaar blijf je af .

de 193 is een doorontwikkeling van de 189, en net als de 186 en 189 zal die dus bij stilstand als de voeding naar de rijtuigen is ingeschakeld ook zijn 2e stroomafnemer op zetten. de mcn kan het zelf ook , maar de lok regeld het zelf. de regelgeving is omdat rijtuigen airco hebben tegenwoordig bij stilstand altijd 2 stroomafnemers op.

kleine aanvulling, de traxx heeft soms een storing, waardoor de voorste lok ook de trein voed en de achter ste niet, in de bediening en het rijden merk je er niets van , alleen een melding in de dmi dat de voorste lok de 2e stroomafnemer opzet. meestal is het na omschakelen naar 25KV en weer terug naar 1500V verholpen ( lees hsl op en af )."

< Einde citaten

---

Ter aanvulling, zoals je zelf aangeeft, is het de bedoeling NIET de treinverwarming bij traxx uit te schakelen en weer in op bijv. Gvc en gewoon de voorste loc te laten voeden. Tevens hoef je voor het bedienen van de Tvl de Snelschakelaar niet uit te schakelen. De cab-schange modus is speciaal voor NS ontwikkeld zodat de treinverwarming van de rijtuigen minder vaak in/uitgeschakeld hoeft te worden en belangrijker nog, bij het uit zetten van de cabine dat de voeding aan de rijtuigen niet wordt uitgeschakeld. Soms is er idd een storing aan een loc dat deze de Tvl niet wil voeden, als deze de achterste was dan zal in dat geval de voorste het doen. Tevens zijn er er ook een paar locs met een stroomafnemerstoring waarbij de achterste loc de panto aan de rijtuigzijde opzet, en daarna willen deze locs ook geen Tvl meer voeden. Bij ombouwen zet deze loc de goede panto weer op en de eerste keer na het uitschakelen van de SS als het de achterste loc is gaat het weer fout.

Quote

---

DDZ7504 (16-09-2020 12:57:25):

De vraag is of dat opzetten van de tweede stroomafnemer ook zal werken bij 193'ers (en 186'ers en 189'ers eigenlijk ook) die maar 1 Nederlandse stroomafnemer hebben.

---

Gaat het opzetten van de 2e stroomafnemer bij de 189 automatisch? Destijds toen de 189 voor de CityNightLine gebruikt werd, stond niet altijd bij stilstand een 2e stroomafnemer omhoog, zie onder andere dit filmpje.

Quote

---

treinfan (16-09-2020 08:28:59):

Over de NS 193 766: ik weet niet exact hoe de regelgeving in Nederland is. Bij veel treinen wordt inderdaad gekozen om een 2e stroomafnemer omhoog te zetten, maar in basis moet het voldoende zijn om te zorgen dat de stroomsterkte beperkt is. Dat moet een moderne loc best kunnen regelen, en anders kan de machinist altijd de treinverwarming indien nodig uitschakelen. Weet iemand wat de regelgeving zegt over maximale stroomsterkte per contactpunt bij stilstand van een trein?

---

Een lok heeft natuurlijk geen invloed op de stroom die de rijtuigen vragen, en de term 'treinverwarming' dekt eigenlijk de lading niet meer.

Vroeger werkte alleen de verwarming op de hoogspanning die de lok leverde, tegenwoordig zijn dat ook de statische omzetters en klimaatinstallaties waardoor de stroomvraag flink gestegen is.

Het idee de machinist de treinverwarming uit te laten schakelen als dat nodig is, zou hier betekenen dat hij dat elk stationnement moet doen en daarbij elke keer alle airco's en omzetters zouden vallen. Dat gaat vast de oplossing niet worden ;)

Maar hoe zit het nu met de beweringen uit het IC Berlijn-topic dat de Vectron locomotief onder 1,5kV maar rond de drie rijtuigen kan voeden (althans iig een stam van negen rijtuigen was een probleem)? Is dat opgelost? Kan dat naar het rijk der fabelen worden verwezen? Daar lees ik nog niks over hier.

SBB meldt ook wat plannen. 2021 naar Amsterdam in samenwerking met ÖBB

neue-verbindungen-mit-dem-nachtzug-in-die-metropolen-europas

Ik zou het wel een gek verhaal vinden, want onder 15 kV worden de rijtuigen gevoed met 1000V AC uit de trafo van de loc, dus dan zijn de stroomsterktes hoger dan onder 1.5 kV waar de bovenleidingsspanning gewoon rechtstreeks kan worden doorgezet.

Aangezien er voor de (lange!) Alpen-Express ook een Vectron stond, is dat drie-rijtuigen-verhaal overduidelijk een fabeltje.

Quote

---

Marco (17-09-2020 08:38:51):

Ik zou het wel een gek verhaal vinden, want onder 15 kV worden de rijtuigen gevoed met 1000V AC uit de trafo van de loc, dus dan zijn de stroomsterktes hoger dan onder 1.5 kV waar de bovenleidingsspanning gewoon rechtstreeks kan worden doorgezet.

---

Bij die secundaire 1000 Volt zijn de stromen hoger, maar aan de primaire 15 kV kant van die trafo zal dat een stuk lager zijn dan bij 1500 Volt.

Aan de kant van de stroomafnemer zal je daar bij 1500 volt dus meer van merken.

Over wat voor vermogen praten we eigenlijk? Ik heb geen idee wat een rijtuig zo doet met de lampen en de airco aan...

Quote

---

dennistd (17-09-2020 23:19:36):

Over wat voor vermogen praten we eigenlijk? Ik heb geen idee wat een rijtuig zo doet met de lampen en de airco aan...

---

Dat verschilt een beetje per rijtuig, maar volgens mij is een hoogspannings kabel doorgaans geschikt tot maximaal 800 ampere.

Zulke slaaprijtuigen kunnen circa 50 kW verbruiken. Dubbeldeksrijtuigen en restauratierijtuigen trekken zelfs bijna 100 kW.

Bij 1500V DC is dat dan 30-70 A per rijtuig.

De huidige nachttrein uit Düsseldorf bestaat uit 11 rijtuigen, enkeldeks zonder restauratie maar met catering in 7 rijtuigen, dus in totaal zo'n 400-500 A of 600-750 kW dan?

Ja, maar van die 11 zijn er 3 autowagens dus die zullen niet veel stroom gebruiken.

De autowagens had ik niet meegerekend (en die worden waarschijnlijk ook pas in Düsseldorf onder 15kV aangehaakt, want daar is de autoterminal). Volgens vagonweb.cz zijn het nu 11 rijtuigen + 3 autowagens.

De autowagens vervallen en rijden uberhaupt niet meer mee in deze nachttrein. Maakt voor stroomverbruik overigens niet uit, ze hebben alleen een kabel om de stroom door te geven maar verbruiken zelf niets

Quote

---

AlbertP (18-09-2020 12:16:54):

De autowagens had ik niet meegerekend (en die worden waarschijnlijk ook pas in Düsseldorf onder 15kV aangehaakt, want daar is de autoterminal). Volgens vagonweb.cz zijn het nu 11 rijtuigen + 3 autowagens.

---

Even naar de data kijken wanneer de rijtuigen rijden.. ;)

Geen idee hoeveel rijtuigen er in deze trein worden opgenomen, maar de kabels mogen gewoonlijk maximaal 800 ampère verwerken (staat op de zijkant van elk rijtuig, in de tabel met spanningen).

Dan zit je onder 1500 volt op 1200 kW voor een trein, maar omdat ie de grens overgaat en daar onder 1000 volt 16 2/3 Hz rijdt, op maximaal 800 kW. Is nog steeds genoeg voor ruwweg 16 slaaprijtuigen.

@henri1972: bedankt. Ik had de meeste (Tsjechische) tekst genegeerd op de site en dus wat relevante data niet gezien.

Waar het om ging is het vermogen dat bij stilstand door de bovenleiding kan per stroomafnemer - er zijn op dit forum vast mensen die dat weten, ik kan het niet zo vinden.

De nachttrein naar Wenen vertrekt om 19.30 vanaf Amsterdam, 20.02 vanaf Utrecht en om 20.37 vanaf Arnhem. Kosten zijn (vanaf enkele reis) 29 euro voor een zitplaats, 59 voor een bed en 89 euro voor een luxere bed.

Tickets zijn vanaf morgen te koop.

Tickets zijn vanaf medio oktober te koop

Voeg er dan wel even aan toe dat dat pas vandaag bekend is gemaakt, vanwege technische issues bij OBB. De bedoeling was wel vanaf vandaag ;-).

Tickets Nightjet Amsterdam – Wenen / Innsbruck van start

Tickets zijn te koop vanaf €29,90 op ÖBB en NS international

Ondertussen melden de ÖBB dat ivm Corona de nachttreinen naar Duitsland vanaf 8 november weer worden opgeheven, in eerste instantie tot 2 december.

En zo te zien heeft de Treinreiswinkel de kerstrit van de Alpen Express ook geschrapt. Blijft voorlopig alleen nog de krokusrit over.

Nachttrein stopt met rijden in november

Het is niet bekend of dit vervolgen heeft voor de nachttrein vanaf Amsterdam welke in December start.

Deze beslissing zal daar geen consequenties voor hebben want deze maatregel geldt t/m 2 december en dan rijdt die trein nog niet.

Als ze (over een maand of zo) gaan beslissen om in december ook geen nachttreinen te rijden dan zal die naar Amsterdam uiteraard ook niet rijden.

Het heeft wel degelijk effect op de nachttrein uit Amsterdam, want in de laatste maand voor de commerciële start wordt normaal gesproken een hoop aan test en opleiding gedaan.
Als de stammen nu daarvoor niet in de buurt zijn, zal dat allicht voelbaar zijn in de voorbereiding, en misschien in een wat minder robuuste start van de dienstregeling.

Of ze brengen de stam die in Düsseldorf uitloopt over naar Amsterdam. Kan je 3 weken non-stop testen in Nederland.

Quote

---

mdeen (31-10-2020 16:31:00):

Deze beslissing zal daar geen consequenties voor hebben want deze maatregel geldt t/m 2 december en dan rijdt die trein nog niet.

Als ze (over een maand of zo) gaan beslissen om in december ook geen nachttreinen te rijden dan zal die naar Amsterdam uiteraard ook niet rijden.

---

Daarom staat er in het artikel al de volgende zin;

"Het is echter niet volledig uitgesloten dat de treinen langer uit de roulatie worden genomen. In dat geval komt de lancering van de nachttrein Amsterdam – Wenen / Innsbruck onder druk te staan. "

Als alles goed gaat dan wordt deze week de 2e Vectron aan NS overgedragen (als dit inmiddels niet al gebeurd is). Komende week zullen beide Vectrons dan weer naar Duitsland gaan, alwaar ze in NS kleuren zullen worden bestickerd, als ze terug komen zullen ze vanaf 23 november standaard ingezet worden in de IC berlijn, zodat de machinisten nog wat extra ervaring op kunnen doen.

Nachttrein Amsterdam-Wenen/Innsbruck tot nader order uitgesteld.

Bron

En dat terwijl de tweede Vectron vandaag in NL moet aankomen, de 193 759.

Quote

---

AvVeen (18-11-2020 13:50:11):

Nachttrein Amsterdam-Wenen/Innsbruck tot nader order uitgesteld.

Bron

---

Volledig logisch en conform verwachting gezien het feit dat de ÖBB nu al beperkt rijdt met de Nightjets.