Somda

Quote

---

Trainplaza (wo 22 mei 2019 14:37:26 https://www.somda.nl/forum/2522/p705437/): De treinen zijn van de provincie, en als ze de inbouw van een toilet al te duur vinden, waarom zouden ze dan wel nieuwe treinen aanschaffen? (terwijl de huidige nog prima functioneren). Ik ben 't met je eens dat dit gewoon de verstandigste en meest voor de hand liggende keuze is. Al vraag ik me wel af wat de NS met die treinen gaat doen, mochten ze de consessie winnen...

---

Quote

---

AlbertP (wo 22 mei 2019 15:23:51 https://www.somda.nl/forum/2522/p705441/): Zoals ik het krantartikel lees is overnemen verplicht. Inzetten lijkt me aan de vervoerder zelf, zolang er maar treinen met het gewenste kwaliteitsniveau (waar vast ook eisen over zijn) rijden. CXX heeft bijvoorbeeld ook diesel-GTW's van Breng ingezet.

---

Quote

---

Daan! (do 23 mei 2019 07:40:26 https://www.somda.nl/forum/2522/p705468/):

Quote

---

AlbertP (wo 22 mei 2019 15:23:51 https://www.somda.nl/forum/2522/p705441/): Zoals ik het krantartikel lees is overnemen verplicht. Inzetten lijkt me aan de vervoerder zelf, zolang er maar treinen met het gewenste kwaliteitsniveau (waar vast ook eisen over zijn) rijden. CXX heeft bijvoorbeeld ook diesel-GTW's van Breng ingezet.

---

Er staat letterlijk in het artikel dat de treinen ook moeten worden ingezet op de valleilijn.

---

Quote

---

thom (do 23 mei 2019 22:09:46 https://www.somda.nl/forum/2522/p705491/):

Quote

---

Daan! (do 23 mei 2019 07:40:26 https://www.somda.nl/forum/2522/p705468/):

Quote

---

AlbertP (wo 22 mei 2019 15:23:51 https://www.somda.nl/forum/2522/p705441/): Zoals ik het krantartikel lees is overnemen verplicht. Inzetten lijkt me aan de vervoerder zelf, zolang er maar treinen met het gewenste kwaliteitsniveau (waar vast ook eisen over zijn) rijden. CXX heeft bijvoorbeeld ook diesel-GTW's van Breng ingezet.

---

Er staat letterlijk in het artikel dat de treinen ook moeten worden ingezet op de valleilijn.

---

Als er een partij komt die inschrijft en zegt ik koop en verkoop die Protossen en ga met nieuw materieel rijden met bv een toilet erin dan denk ik dat de Provincie snel om is hoor

---

Quote

---

thom (vr 24 mei 2019 18:37:04 https://www.somda.nl/forum/2522/p705529/): Hoe dan, met een maximum baanvaksnelheid van 140km/u?

---

Quote

---

AlbertP (wo 22 mei 2019 15:23:51 https://www.somda.nl/forum/2522/p705441/): CXX heeft bijvoorbeeld ook diesel-GTW's van Breng ingezet.

---

Quote

---

MCN-GVC (vr 24 mei 2019 11:14:47 https://www.somda.nl/forum/2522/p705508/): Wat mij ooit bij een bezoek aan connexxion verteld is, is dat het prototypetreinstel gesloopt en gestript is en dat ze van dat stel dus onderdelen gebruiken om de rijdende stellen op de baan te houden.

---

Nieuws: www.nporadio1.nl

Het artikel is voornamelijk op de busdivisie van het bedrijf gericht, en ik lees niks over de Valleilijn. Maar de omzet en kosten van de Valleilijn lijken me aanzienlijk kleiner dan de busconcessies. Dus ik zie nog niet direct hoe dit de coronacrisis doorstaan heeft.

Maar 'dat ze kunnen gaan stoppen met rijden', dat is een van de ergste scenario's. Er zijn nog een aantal andere mogelijkheden die het artikel noemt.

Of een spoorse concessie minder opleverde dan een bus concessie is natuurlijk afhankelijk van de inhoud ervan en wat er afgesproken is.

Eerlijk gezegd zie ik sowieso niet in waar het idee vandaan komt dat vervoer per bus, per definitie lonender zou zijn.

Daarnaast is het natuurlijk ook gewoon een stukje media spektakel om een discussie op gang te krijgen en dat is voor Pier ook niets nieuws onder de zon ;)

Zomaar stoppen met rijden is er ook niet bij natuurlijk want dat is in een contract gegoten en niet een vrijblijvendheid dat dat zomaar kan.

Geen inschrijving aanbesteding Valleilijn

https://nos.nl/regio/gelderland/artikel/31603-geen-enkel-bedrijf-wil-de-valleilijn-runnen-door-corona

Zo zie je maar weer. Ineens zitten er geen krenten meer in de pap voor een in schrijvende partij en gelijk fuctioneerd het aanbesteden niet meer. Aanbestedingen in het OV zijn niets anders dan het verdelen van die schaarste middelen. Deze situatie geeft maar weer eens aan dat het beslist geen gezonde markt is, met die veel geromde effective concurentie. Hoelang moet het nog duren voor dat de politici en de overheid van hun roze wolk stappen en eindelijk eens met hun beentjes op deze aarde landen?

Men zou eens een proef kunnen houden en de lijn een maand laten uitbaten door NS en/of zelfs een goederenvervoerder. Kijken wat het oplevert in termen van reizigersgemak (in- en uitchecken), betrouwbaarheid, overtuigingskracht om doorgaand te rijden tussen Utrecht en Arnhem, overtuigingskracht om de lijn gedeeltelijk te verdubbelen, personeelszaken stroomlijnen en uiteraard exploitatiekosten. 😉

Het initiatief en het daadwerkelijk uitbreiden van infra (bijvoorbeeld verdubbeling als er sprake is van enkelspoor) ligt bij een concessieverlener en niet bij een opdrachtnemer.

Waarmee meteen weer een versnipperingsnadeel is genoemd. Men mag blij zijn dat NS daar wat anders in staat, overigens.

Het is inderdaad al jaren geen zaak van de uitbater van de treindienst om over te gaan tot spoorverdubbeling. Maar zoals Broek al zegt, maakt het wel iets uit welke uitbater er aan de gang is als het gaat om het bewegen van de verantwoordelijke concessieverlener. En dan is er in dit geval wel iets te zeggen voor het opdoeken van dit relatief dure concessie-eilandje.

Maar we dreigen weer af te dwalen; daar ging het niet om.

Ik ben op zich geen tegenstander van aanbesteden, maar dan moet het wel een pakket zijn waar je als vervoerder wat mee kunt. Met een mini-concessie met 7 concessiegebonden treinstellen (met overnameplicht, dus als NS zou winnen kunnen ze niet hun eigen treinen inzetten) en een dienstregeling die vast ligt vanwege enkelspoor en samenloop met hoofdrailnet kun je gewoon bar weinig doen. Losse lijntjes als Gouda - Alphen en Amersfoort - Ede-Wageningen moet je gewoon niet aanbesteden.

Ze zijn verplicht de stellen over te nemen, maar als je daarna met eigen materieel gaat rijden en die dingen verkoopt is't doorgaans ook prima.

Zover ik kon vinden was het ook verplicht de stellen op deze lijn in te zetten bij aanvang van de concessie. Tevens was er de verplichting om het interieur van de Protos treinstellen te vernieuwen. Tijdens de looptijd van de concessie mag wel, met toestemming, van materieel veranderd worden, maar dan hou je dus materieel over met gloednieuw interieur in een concessie specieke huisstijl.

En zo herhaalt de geschiedenis zich, ook de eerste aanbesteding van 15 jaar geleden scoorde 0 inschrijvingen😲

Over die overtuigingskracht: NS heeft wel overtuigingskracht, zet die echter uitsluitend in voor IC-verbindingen. NS laat al jaren geen of nauwelijks ambitie zien in sprinterverbindingen, terwijl bedrijven als Arriva wel regelmatig proefballonnetjes opgooien. Als NS bijvoorbeeld een serieus groeimodel zou presenteren voor de Oude Lijn (spoorverdubbeling Delft - Schiedam en dan om de 5 minuten een Sprinter) heb je een in mijn ogen veel beter alternatief dan een ombouw a la Hoekse Lijn zoals de RET nu voorstaat. Echter de NS komt zelf niet met zo'n voorstel en de RET wel, daar laten ze echt kansen liggen denk ik

Quote

---

michaben (25-08-2020 15:18:27):

Ik ben op zich geen tegenstander van aanbesteden, maar dan moet het wel een pakket zijn waar je als vervoerder wat mee kunt. Met een mini-concessie met 7 concessiegebonden treinstellen (met overnameplicht, dus als NS zou winnen kunnen ze niet hun eigen treinen inzetten) en een dienstregeling die vast ligt vanwege enkelspoor en samenloop met hoofdrailnet kun je gewoon bar weinig doen. Losse lijntjes als Gouda - Alphen en Amersfoort - Ede-Wageningen moet je gewoon niet aanbesteden.

---

Maar dat is dan toch gewoon lekker ´gemakkelijk´ geld verdienen? Je hoeft niet na te denken want kopieert gewoon wat er was, berekent je lasten minus baten plus winstmarge en klaar is je inschrijving. Iets 'waar je als vervoerder iets mee kunt': je hoeft toch niet per se altijd creatief te zijn, je kunt ook gewoon op de winkel passen (wat ik ook helemaal niet iets negatiefs vind, dat gebeurt op tal van plaatsen). Je zult je niet erg kunnen onderscheiden van andere inschrijvers, nee, maar die blijken er niet eens te zijn...

Als de provincies 80% van de inkomsten garanderen (volgens mij stond dat er voor de Corona-tijd), werkt het dan niet om in te schrijven met 25% extra marge om weer op 100% uit te komen?

Quote

---

mvschoon (25-08-2020 18:37:20):

Quote

---

michaben (25-08-2020 15:18:27):

Ik ben op zich geen tegenstander van aanbesteden, maar dan moet het wel een pakket zijn waar je als vervoerder wat mee kunt. Met een mini-concessie met 7 concessiegebonden treinstellen (met overnameplicht, dus als NS zou winnen kunnen ze niet hun eigen treinen inzetten) en een dienstregeling die vast ligt vanwege enkelspoor en samenloop met hoofdrailnet kun je gewoon bar weinig doen. Losse lijntjes als Gouda - Alphen en Amersfoort - Ede-Wageningen moet je gewoon niet aanbesteden.

---

Maar dat is dan toch gewoon lekker ´gemakkelijk´ geld verdienen? Je hoeft niet na te denken want kopieert gewoon wat er was, berekent je lasten minus baten plus winstmarge en klaar is je inschrijving. Iets 'waar je als vervoerder iets mee kunt': je hoeft toch niet per se altijd creatief te zijn, je kunt ook gewoon op de winkel passen (wat ik ook helemaal niet iets negatiefs vind, dat gebeurt op tal van plaatsen). Je zult je niet erg kunnen onderscheiden van andere inschrijvers, nee, maar die blijken er niet eens te zijn...

---

Ik denk dat men prima zo gerekend heeft, en tot de uitkomst gekomen is dat met de huidige aantallen reizigers in deze tijd geen droog brood te verdienen valt daar.

Quote

---

thom (26-08-2020 00:23:35):

Ik denk dat men prima zo gerekend heeft, en tot de uitkomst gekomen is dat met de huidige aantallen reizigers in deze tijd geen droog brood te verdienen valt daar.

---

Maar een concessie is toch altijd geld naar de concessiehouder toeschuiven? Die kan dan toch zoveel vragen dat hij wel een belegde boterham krijgt?

Natuurlijk met het risico dat hij zich uit de markt prijst, maar nu verdient niemand wat.

Maar je kunt pas geld verdienen nadat je gewonnen hebt. En om te winnen moet je eerst investeren, want het binnenhalen van een concessie is een hoop papierwerk. Inzetten op hogere subsidie verlaagd de kans op winst en je vergroot dus de kans dat je geld verliest op de concessie (wel al het voorwerk, maar geen inkomsten).

Wat is nu de oplossing op korte termijn?

Een nieuwe (spoed) aanbesteding met betere voorwaarden?

CXX verplichtingen om langer door te rijden?

Treindienst opheffen (tijdelijke bussen inzetten)?

NS verplichten om te rijden?

Quote

---

michaben (25-08-2020 15:18:27):

Ik ben op zich geen tegenstander van aanbesteden, maar dan moet het wel een pakket zijn waar je als vervoerder wat mee kunt. Met een mini-concessie met 7 concessiegebonden treinstellen (met overnameplicht, dus als NS zou winnen kunnen ze niet hun eigen treinen inzetten) en een dienstregeling die vast ligt vanwege enkelspoor en samenloop met hoofdrailnet kun je gewoon bar weinig doen. Losse lijntjes als Gouda - Alphen en Amersfoort - Ede-Wageningen moet je gewoon niet aanbesteden.

---

Moet men met aanbesteden niet oppassen dat er een lappendeken van regionale treinvervoerders ontstaat? Dit kan onoverzichtelijk worden. Wat er nu is lijkt me genoeg.

Quote

---

mdeen (26-08-2020 06:56:09):

Maar een concessie is toch altijd geld naar de concessiehouder toeschuiven? Die kan dan toch zoveel vragen dat hij wel een belegde boterham krijgt?

Natuurlijk met het risico dat hij zich uit de markt prijst, maar nu verdient niemand wat.

---

Een concessie is zeker niet altijd geld naar de concessiehouder toeschuiven. Het GVB krijgt geen concessievergoeding meer, evenals de RET voor metro & tram. Ook NS krijgt voor het HRN geen concessievergoeding, maar moet juist ervoor betalen.

Quote

---

Wievank (26-08-2020 12:11:24):

Een concessie is zeker niet altijd geld naar de concessiehouder toeschuiven. Het GVB krijgt geen concessievergoeding meer, evenals de RET voor metro & tram. Ook NS krijgt voor het HRN geen concessievergoeding, maar moet juist ervoor betalen.

---

Ja, goed. Maar ook als die zeggen "dat gaat niet meer voor die prijs, wij verdienen er niets aan, we stoppen met de concessie", dan zal de aanbestedende partij gewoon met geld over de brug moeten komen (als niemand anders hem zonder subsidie wil rijden uiteraard).

Maar mijn punt is dus: aanbestedingen zijn er juist om de uitvoerende partijen geen verlies te laten lijden (in een gezonde economie), dus die vragen gewoon de prijs die er voor staat.

Helemaal geen interesse tonen lijkt me dan gewoon bedrijfstechnisch niet logisch. De kosten voor vooronderzoek moet je ook maken als er 100 bedrijven inschrijven en dan heb je juist minder kans om dat geld terug te zien. En Connexxion die er al rijdt hoeft niet veel onderzoek te doen, dus die hadden zonder veel risico een voorstel kunnen doen.

Quote

---

mdeen (26-08-2020 12:23:05):

Ja, goed. Maar ook als die zeggen "dat gaat niet meer voor die prijs, wij verdienen er niets aan, we stoppen met de concessie", dan zal de aanbestedende partij gewoon met geld over de brug moeten komen (als niemand anders hem zonder subsidie wil rijden uiteraard).

---

Nou, zo simpel is het natuurlijk niet, want als je dat in een lopende concessie roept dan heb je gewoon het contract na te leven en daar staan echt wel wat clousules zodat jij niet zomaar kan zeggen dat je ermee stopt ;)

Nee, maar ik denk niet dat er clausule in staat dat men door moet blijven rijden na einde concessie als er nog geen nieuwe vervoerder is.

De provincie Gelderland doet nu in rap tempo ervaring op met deze problematiek na de intrekking van de nieuwe busconcessie van Keolis.

Het huidige contract met Keolis loopt in december af. De provincie heeft nu Keolis gevraagd een noodconcessie te rijden voor een periode van twee jaar, in de tussentijd wordt de aanbesteding overgedaan.

Echter ook deze noodconcessie moet geheel uitonderhandeld worden, het gaat immers om een nieuwe overeenkomst.

Quote

---

thom (26-08-2020 12:26:30):

Quote

---

mdeen (26-08-2020 12:23:05):

Ja, goed. Maar ook als die zeggen "dat gaat niet meer voor die prijs, wij verdienen er niets aan, we stoppen met de concessie", dan zal de aanbestedende partij gewoon met geld over de brug moeten komen (als niemand anders hem zonder subsidie wil rijden uiteraard).

---

Nou, zo simpel is het natuurlijk niet, want als je dat in een lopende concessie roept dan heb je gewoon het contract na te leven en daar staan echt wel wat clousules zodat jij niet zomaar kan zeggen dat je ermee stopt ;)

---

Ja duh. Natuurlijk als de concessie verlengd moet worden. Natuurlijk bedoel ik niet tijdens de looptijd, dat slaat nergens op.

Tijdens lopende concessies gebeurt dat ook wel eens hoor

Veolia heeft in zijn Maaslijnperiode de provincie ook extra laten betalen

En in Engeland en Zweden hebben vervoerders wel eens concessies teruggegeven aan de concessieverlener. In dat geval leidt dat ook tot een noodconcessie in een door concessieverlener aan te wijzen vervoerder (in Engeland is de concessieverlener zelf ook vervoerder geworden, om in zulke gevallen noodconcessies te kunnen rijden....)

Concessie betekent letterlijk: vergunning van de overheid om iets te gaan doen. Maar dat betekent nog niet dat je er ook gebruik van zult maken. Er zijn talloze concessies verleend, ook om spoorwegen of andere werken aan te leggen, zoals mijnen, groeven, olievelden, waarvan geen gebruik is gemaakt.

Uiteraard tekent men bij een concessie-afspraak ook wel iets wat op een contract lijkt, zodat de betrokken overheid er op kan vertrouwen dat je het ook gaat doen. En de overheid heeft ook graag te doen met een betrouwbare partner. Maar een contract kan worden opgezegd.

Dat klopt niet (helemaal). Als een overheid een vervoerder een concessie verleent voor het uitvoeren van een treindienst, moet de vervoerder die uitvoeren. Een concessie is éénrichtingsverkeer, terwijl een contract beide kanten opwerkt. Bij het verlenen van een treinconcessie wordt er niet ook nog een contact ondertekend.

Waar jij op doelt is (in het verleden) het verlenen van het alleenrecht om een spoorlijn aan te leggen (en exploiteren). Maar ook die concessies waren niet vrijblijvend (bijvoorbeeld met boetes als de spoorlijn niet tijdig was aangelegd).

Een vandaag heeft aandacht besteed aan de mislukte aanbesteding, met de geschiedenis ervan.

eenvandaag.avrotros.nl

@jeanpierre: goed lezen: ik citeerde gewoon het (vreemde) woordenboek inzake de betekenis van het woord concessie. En ik schreef niet dat het een contract was, maar iets wat er op lijkt, namelijk voor zover er wederzijdse afspraken zijn gemaakt. En ja, daaraan moeten partijen zich houden.

En de rest, over ooit verleende maar niet uitgevoerde concessies op allerlei gebied, is voor iedereen te vinden.

Quote

---

mdeen (26-08-2020 14:21:07):

Quote

---

thom (26-08-2020 12:26:30):

Quote

---

mdeen (26-08-2020 12:23:05):

Ja, goed. Maar ook als die zeggen "dat gaat niet meer voor die prijs, wij verdienen er niets aan, we stoppen met de concessie", dan zal de aanbestedende partij gewoon met geld over de brug moeten komen (als niemand anders hem zonder subsidie wil rijden uiteraard).

---

Nou, zo simpel is het natuurlijk niet, want als je dat in een lopende concessie roept dan heb je gewoon het contract na te leven en daar staan echt wel wat clousules zodat jij niet zomaar kan zeggen dat je ermee stopt ;)

---

Ja duh. Natuurlijk als de concessie verlengd moet worden. Natuurlijk bedoel ik niet tijdens de looptijd, dat slaat nergens op.

---

Dan heb ik jouw 'stoppen met de concessie' verkeerd opgevat, immers de concessie eindigd sowieso.

Quote

---

seinhuis (26-08-2020 09:07:21):

Wat is nu de oplossing op korte termijn?

Een nieuwe (spoed) aanbesteding met betere voorwaarden?

CXX verplichtingen om langer door te rijden?

Treindienst opheffen (tijdelijke bussen inzetten)?

NS verplichten om te rijden?

---

CXX verplichten: het is niet erg waarschijnlijk dat dit in de huidige overeenkomst is op genomen dus die kans is gering. Enkel is in de "bovenliggende" Wet Personenvervoer 2000 geregeld dat de huidige uitbater moet meewerken aan een soepele concessie overgang (zonder nadere specificatie).

Tijdelijke bussen kan net zo goed als tijdelijke treinen, maar wie treedt dan formeel op als vervoerder? Nu ben ik zelf wat pragmatischer dan van de juridische regels, maar als provincie zomaar een OV-concessie gaan uitvoeren zie ik nog niet zomaar gebeuren.

NS verplichten zou helemaal een goede grap zijn. NS heeft wat dat betreft dezelfde positie als Virgin, Arriva, EBS of welke vervoerder dan ook: een buitenstaander die niets met de zaak te maken heeft. Ook "ineens" een lijn toevoegen aan het HRN zal volgens die overeenkomst ook niet zo 1, 2, 3 zonder overleg kunnen.

Quote

---

thom (26-08-2020 00:23:35):

Quote

---

mvschoon (25-08-2020 18:37:20):

Quote

---

michaben (25-08-2020 15:18:27):

Ik ben op zich geen tegenstander van aanbesteden, maar dan moet het wel een pakket zijn waar je als vervoerder wat mee kunt. Met een mini-concessie met 7 concessiegebonden treinstellen (met overnameplicht, dus als NS zou winnen kunnen ze niet hun eigen treinen inzetten) en een dienstregeling die vast ligt vanwege enkelspoor en samenloop met hoofdrailnet kun je gewoon bar weinig doen. Losse lijntjes als Gouda - Alphen en Amersfoort - Ede-Wageningen moet je gewoon niet aanbesteden.

---

Maar dat is dan toch gewoon lekker ´gemakkelijk´ geld verdienen? Je hoeft niet na te denken want kopieert gewoon wat er was, berekent je lasten minus baten plus winstmarge en klaar is je inschrijving. Iets 'waar je als vervoerder iets mee kunt': je hoeft toch niet per se altijd creatief te zijn, je kunt ook gewoon op de winkel passen (wat ik ook helemaal niet iets negatiefs vind, dat gebeurt op tal van plaatsen). Je zult je niet erg kunnen onderscheiden van andere inschrijvers, nee, maar die blijken er niet eens te zijn...

---

Ik denk dat men prima zo gerekend heeft, en tot de uitkomst gekomen is dat met de huidige aantallen reizigers in deze tijd geen droog brood te verdienen valt daar.

---

We weten niet wat er zich heeft afgespeeld bij het inleveren van de biedingen. Het kan maar zo zijn dat de voorwaarden van de oude concessie beter waren dan de nieuwe. In dat geval heeft Connexxion misschien wel een bieding gemaakt, vervolgens geconstateerd dat er geen concurrerende biedingen waren en daarom hun eigen bieding op zak gehouden.

Ik denk dat dat zwaar verboden is: weten of concurrenten biedingen doen. En als ze het wisten, kan je er toch lekker nog een extra opslag op gooien....

Ja, biedingen zijn geheim tot het sluitingsmoment. Maar het openen van de biedingen zijn voor alle biedende partijen toegankelijk.

En inderdaad zijn er voorbeelden van slimme strategiëen bij dit soort aanbestedingen.

Biedingen gaan tegenwoordig haast altijd digitaal en worden in een digitale kluizen geplaatst. Meestal wordt een bod verdeeld over twee soorten kluizen, de inhoudelijke hoe je iets wil gaan doen en in de tweede de financiële kant van je bod. De vragende partij opent eerst de inhoudelijke kluizen voor beoordeling. Dan word gekeken welke partij het beste bod heeft uitgebracht. Dan wordt hooguit openbaar dat er een bot is en door welke partijen. Pas nadat alles gewikt en gewogen is worden ook de financiële kluizen geopend. Om te zien of financiële plaatje ook past. Dan pas kan er een winnend bod zijn. Maar dan nog is het lang niet altijd zo dat alles ook openbaar mag zijn. Ligt aan wat er maar net aan wat er afgesproken in proces document waarmee de aanbesteding wordt gevraagd.

Die twee kluizen heeft dan weer alles te maken met EMVI (Economisch Meest Voordelige Inschrijving)

De eerste kluis wordt geopend na het verstrijken van de inschrijvingstermijn (je kunt dus niet alsnog een bod indienen als bekend is hoeveel bieders er zijn). Hierin wordt de kwaliteit beoordeeld door fictieve kortingen toe de dienen. Bv er wordt een halfuurdienst gevraagd maar vervoerder x zegt dat ze in de spits een kwartierdienst gaan rijden. Misschien is de concessieverlener daar wel zo blij mee dat ze bv een fictieve korting van 2 miljoen euro toekennen.

Als dan in de tweede ronde de 'enveloppen' geopend worden, oftewel de financiële kant van de inschrijving, wordt de inschrijfprijs gecorrigeerd met de fictieve kortingen. Stel dat vervoerder x heeft ingeschreven met 10 miljoen euro en vervoeder y de gevraagde halfuursdienst aanbiedt voor 9 miljoen euro, dan wint vervoerder x alsnog omdat zijn aanbieding -verrekend met de fictieve korting- op 8 miljoen euro uitkomt.

Boeiend om te lezen over twee kluizen. Het hangt natuurlijk af van het type uitvraag. Ik weet niet beter of er is een set van uitsluitingscriteria (daar moet de vervoerder minimaal aan voldoen) en beoordelingscriteria met een weging, juist omdat je de aard van de biedingen met elkaar wilt vergelijken: dienstbetoon, exploitatiebijdrage, instroom nieuw materieel, milieuaspecten, marketing enzovoorts.

Maar we drijven wat af van de Valleilijn.

In zeer kort bestek: aanbestedingen zijn zeer divers. Ook onderhandse gunning aan één partij is een aanbesteding, bijvoorbeeld. En dan kan het al gaan om iemand die uit hoofde van de gemeente een bos bloemen betaalt voor een zieke collega.

OV aanbestedingen zijn in het algemeen openbaar. Vaak wordt bedenkelijk kijkend nog het woord "Europese aanbesteding" genoemd maar feitelijk ben je als inkoper van dure zaken/diensten geen knip voor de neus waard als je deze richtlijn niet volgt.

Openbaar zegt het al: iedereen mag een bod uitbrengen. Maar hier mogen selectiecriteria aan worden gesteld, bijvoorbeeld over omvang, ervaring en kennisniveau van de inschrijvers. Uiteraard moeten deze selectiecriteria relevant en proportioneel zijn.

Het bod van de geschikte partijen wordt vervolgens beoordeeld op de gunningscriteria. Ook die moeten relevant en proportioneel zijn en dienen ook vóór de procedure bekend te zijn. Er zijn twee gunningen toegestaan: goedkoopste en EMVI. Goedkoopste is voor domme inkopers, de rest gunt op EMVI. Hier kan je alles in mee laten wegen wat je maar wil. Zo zijn voor gebouwen de levensduurkosten vele malen hoger dan de bouwkosten dus is dat een veel relevanter criterium. Bij OV-concessies wordt veel gestuurd op dienstregelinguren (bijvoorbeeld maximale aantal dienstregelinguren voor bedrag X per jaar) en als je niet oppast krijg je dus onzinnige grappen om zo hoog mogelijk te scoren, zoals de huidige Valleilijn die best wat vroege en late diensten kent terwijl ik persoonlijk een wegingsfactor zou gebruiken om juist spitsaanbod vanuit de vervoerder te bevorderen. Veolia heeft het eens zo bont gemaakt dat ze bij een inschrijving de maximale boete voor lief namen en tóch een winnend bod uit dachten te brengen (volgens de rechter heeft de opdrachtgever dit bod destijds terecht terzijde gelegd overigens).

De beoordeling van de EMVI-criteria is altijd lastig en daar zijn complete colleges over te geven. Je kan werken met absolute en relatieve scores, beoordelingspanels, fictieve kortingen, etc. Ik heb wel eens gunningscriteria voor een architectenselectie als "Oibibio-gelul" gekwalifieerd want daar kon je werkelijkwaar alle kanten mee op.

Vanaf morgen 18 december een aangepaste dienstregeling om de continuïteit te waarborgen. Alleen de 31300 rijdt van ma t.e.m. za 2x pu; op zo/fd 1x pu.

Noodoplossing voor bedreigde Valleilijn: Connexxion mag twee jaar langer blijven rijden

Connexxion blijft de komende twee jaar gewoon rijden op de kippenlijn, wel komt het financiele risico ( + of -) bij de opdracht gever te liggen

Bron : De Gelderlander

Edit, daar was iemand net 20 seconden eerder🤨

Oeps 😊

De Gelderlander kopt wel dat CXX "mag" blijven rijden, maar ik denk dat het meer op z'n plaats is, zeker vanuit de Provincie gezien, dat CXX "wil" blijven rijden....

Slim dat niemand ingeschreven heeft in deze onzekere tijden, ook CXX niet. Die hebben nu iig zicht op een vaste omzet met nauwelijks onzekerheid voor de komende 2 jaar. Dat hadden ze in geen ander geval gehad.

Toch wel bijzonder dat de journailst van De Gelderlander denkt dat, wanneer Cxx niet zou blijven rijden, de Valleilijn dan niet meer intact zou blijven. Connexxion weg, spoorlijn ook weg....

En ook dat de trein dan volgens 'de' vaste dienstregeling blijft rijden. Die wordt toch ieder jaar opneiuw vastgesteld. Het kan (zal) wel dezelfde zijn qua tijden; alleen gaat er de suggestie van uit dat er nooit en niks wijzigt.

Ik denk dat simpelweg bedoeld word dat het huidige aanbod aan treinen blijft rijden, het had ook een uitgekleed aanbod kunnen worden.

Ook heb ik begrepen dat op een bepaald moment de dienst op de Valleilijn onder de Rrreis-formule gaat vallen.

Dat is voorlopig van de baan ;)

Met welke reden? Enig idee?

Quote uit het al gedeelde artikel van de Gelderlander: 'Waar Gelderland eerst modernere treinstellen eiste van de vervoerder, hoeft dat in de tijdelijk overeenkomst allemaal niet.'

Een artikel van Ede Stad.nl: 'Geen nieuwe bekleding en nieuwe vloeren in de treinstellen van de Valleilijn. De nieuwe frisse RRReis-uitstraling is voorlopig van de baan (...). Al deze versoberingen zijn volgens de provincie Gelderland noodzakelijk voor het in stand houden van de huidige dienstregeling.'

Het heeft allemaal te maken met de noodconcessie.

Nou ja, ik neem aan dat ze al die wijzigingen nog steeds eisen, maar niet in deze noodconcessie maar pas wanneer de periode daarna opnieuw gegund wordt. En dat is op zich wel logisch natuurlijk.

Nog los daarvan ben ik benieuwd of een vervoerder er zelf voor zou kiezen om nog eens 15 jaar met deze unieke treinen te blijven rijden, of dat die uit zichzelf al denkt beter af te zijn met gangbaar nieuw materieel van Stadler of CAF.

Een vervoerder is een bedrijf dat geld wil verdienen. Dus als de provincie geen nieuwe treinen voorschrijft kan doorrijden met de oude treinen best wel eens het voordeligst zijn.

Klopt, kijk eens als voorbeeld naar de Merwedelingelijn. De provincie Zuid-Holland gaat begin volgend jaar een knoop doorhakken of het huidige GTW materieel vervangen wordt.

Voordelen: Toilet (zeer gewenst!), meer capaciteit, en ETCS.

Maar ik denk dat dit niet op korte termijn door Utrecht en Gelderland zal worden beslist, hoewel er ook op de Valleilijn ook een toilet mist in de Protos.

Misschien kunnen provincies Gelderland en Zuid-Holland samen een stel nieuwe treinen kopen voor de Merwedelijn en de Valleilijn en die ter beschikking stellen aan de vervoerder? Dan kan het misschien interessanter worden om de Valleilijn aan te besteden.

De kans op nieuwe treinstellen is denk ik nog groter als je ze aan Sinterklaas vraagt,ipv zoiets voorstellen aan provincies.

Die laatste zitten liever op hun geld als dat ze het voor zoiets beschikbaar stellen,er nog vanuit gaande dat de financiele ruimte er bij die 2 provincies is.

Dat Arriva/Qbuzz geen geld steekt in nieuw materieel is overigens ook niet geheel vreemd,als men dat nu zou doen en men krijgt de concessie de volgende termijn niet dan zitten ze met een hoop afschrijving/verlies op die stellen.
Althans zo word er verteld,en indien waar,kan ik ze dat dan ook niet echt kwalijk nemen,niemand gooit voor de lol geld over de balk.

Zo'n bestelling wordt natuurlijk altijd pas gedaan na gunning dus het scenario dat jij nu schetst zal zich nooit voordoen.

Stellen gaan meestal in een soort lease constructie, waaruit de vervoerder ze moet huren voor een x bedrag.

Quote

---

anton_ (21-11-2021 06:28:10):

Een vervoerder is een bedrijf dat geld wil verdienen. Dus als de provincie geen nieuwe treinen voorschrijft kan doorrijden met de oude treinen best wel eens het voordeligst zijn.

---

Natuurijk, alleen is de Valleilijn in die zin uniek dat dit type treinen nergens anders rijdt en dat de leverancier is opgehouden te bestaan. Onderhoud kan dan in de 15 jaar daarna wel eens kostbaar worden.

Als je als vervoerder onder die omstandigheden moet belo en om treinen nog eens 15 jaar inzetbaar te houden, dan ben ik benieuwd welk sommetje lager uitkomt:

• Huidige treinen midlife revisie geven en onderhouden zonder support van de bouwer, plus risicomarge of:
• nieuwe treinen kopen, garantie en onderdelen via de leverancier en na afloop een leuke restwaarde.

Ik ben eecht benieuwd en denk dat de provincie zo'n keuze best aan de vervoerder zou mogen overlaten.

Waarom zou dat een struikelblok zijn, mat'54 bijvoorbeeld is ook jaren onderhouden/gereviseerd door andere bedrijven en niet door de inmiddels failliete bouwers.

Omdat de Mat '54 geen digitale aansturingen had en systemen vaak behoorlijk gesloten zijn. 😜

Stel dat Connexxion een toilet in de trein wilt laten inbouwen, of een andere technische aanpassing. Dan is het de vraag of ze de communicatie (toilet vol, toilet stuk) in de boordcomputer kunnen inbouwen. Zou Connexxion de sourcecode daarvan hebben? Zo niet, dan wordt het lastig.

Voor de digitale systemen bestaan degelijke interface-beschrijvingen en die zouden ook van de Connexion-Protos beschikbaar moeten zijn.

CXX heeft het volledige ontwerp van de Protos overgekocht van de bouwer, en bezit dus alle kennis die noodzakelijk is voor onderhoud en andere aanpassingen aan het materieel. Zo werd het mij althans uitgelegd toen ik een jaar of tien terug een keer een dagje op bezoek was bij hen en ik het goed onthouden heb 😉

Quote

---

aarclay (21-11-2021 19:18:39):

Omdat de Mat '54 geen digitale aansturingen had en systemen vaak behoorlijk gesloten zijn. 😜

Stel dat Connexxion een toilet in de trein wilt laten inbouwen, of een andere technische aanpassing. Dan is het de vraag of ze de communicatie (toilet vol, toilet stuk) in de boordcomputer kunnen inbouwen. Zou Connexxion de sourcecode daarvan hebben? Zo niet, dan wordt het lastig.

---

Voor de gehele functionaliteit van een toilet is dat ook helemaal geen vereiste, dat kan prima standalone functioneren.

Kijk maar eens naar alle getrokken treinen die in Europa rond rijden.

Zoals al gezegd, plan V heeft ook nog jaren rondgereden na de sluitingen van Werkspoor en Talbot. Sterker nog, de meeste onderdelen en systemen in treinen zijn allemaal inkoop van derden en vaak leveren die na de bouw ook de onderdelen zonder dat te doen met de bouwer als tussen persoon.

Ik meen dat een gebrek aan software-ondersteuning bij de Lint-treinstellen een aantal jaar terug al voor problemen heeft gezorgd, en die zijn nu ca. 20 jaar oud en de fabrikant bestaat nog. De details kan ik hier niet direct meer terugvinden, maar het zal destijds op ergens op dit forum gestaan hebben.

Ook bij GTW zijn bepaalde onderdelen niet te krijgen, zoals van het RUF systeem en de Wc's.

Wat is het RUF-systeem?

Quote

---

AgentX (22-11-2021 11:36:08):

Wat is het RUF-systeem?

---

Informatie displays binnen de trein

Is RUF de naam voor dit systeem?

Of hebben de letters afzonderlijk een benaming?

Ruf betekent iemand oproepen, maar RUF is in dit geval ook het merk.
Bij Connexion gebruiken ze voor zover ik weet PIVIOS als informatiesysteem. Het was wel eens te zien geweest op het koersdisplay.

Maar om terug te komen op mijn vorige post over 'gesloten systemen'. Ook buiten de spoorwegwereld heb ik geregeld situaties gezien dat een bedrijf moest investeren in nieuwe software terwijl de levancier failliet was.

Ik lees hier dat Connexxion ook de software en de broncode daarvan heeft overgenomen, dus dat is een meevaller voor hun met de Protos. Anders kon je die treinen uiteindelijk denk ik wel vervroegd afschrijven op het moment dat er een mid-life revisie nodig is.