Somda

Die laatste zal dan wel eerst moeten investeren in ATB-NG gezien dat op de Maaslijn ligt.

Maar wat betreft een FLIRT Akku, kan best interessant zijn als bijv het traject Rm - Vl - Br en Mmlh - Nm elektrisch is. Dan kan de rest bovenleidingsloos blijven en kan de FLIRT bijladen onder de rijdende bovenleiding.

Als je even terug leest in de bijdragen van vandaag, kun je ook lezen dat volledige elektrificatie de voorkeur zal verdienen.

Natuurlijk is de Maaslijn een mooie route voor het goederen vervoer, maar hoeveel E-loks met ATB-NG zijn er eigenlijk? 😉

Quote

---

cuneo56 (27-04-2022 19:54:47):

Natuurlijk is de Maaslijn een mooie route voor het goederen vervoer, maar hoeveel E-loks met ATB-NG zijn er eigenlijk? 😉

---

Als er veel vraag is naar vervoer over de maaslijn zal er vast wel een mogelijkheid zijn om bepaalde locomotieven locs te voorzien van een ATB-NG STM

Maar hoeveel ruimte is er dan voor goederentreinen gezien de drukte op Rsa - Nm en de diverse stukken enkelspoor tussen Nm en Br? (Waar ook al best veel treinen rijden)

Want als ik het goed zeg is het wel korter dan de route via Ehv.

Quote

---

AlexNL (27-04-2022 15:12:38):

Quote

---

Henk1619 (27-04-2022 10:04:47):

Quote

---

AlexNL (26-04-2022 20:47:40):

Tijdens proefritten in Duitsland met een FLIRT Akku is onlangs een record gezet, er is 224 km gereden op een volle accu, en ook nog eens tijdens winterse omstandigheden. Dat maakt inzet op de Maaslijn een stukje realistischer.

Stadler’s FLIRT Akku sets world record for battery-only range | RailTech.com

Dat bereik zou nog vergroot kunnen worden met strategisch geplaatste bovenleiding voor snelladen (opportunity charging) tijdens de rit.

---

Het is natuurlijk maar de vraag hoe realistisch die 224 km is als je dat niet doet om een record in de boekjes te krijgen.

Mee eens, al was de doel van deze testrit meer om te kijken 'wat kan er nou echt?'. Bij het ontwerp van de FLIRT AKKU ging men uit van een rijkweidte van 80 km, maar tijdens testritten kwam men tot de conclusie dat er meer mogelijk zou moeten zijn. Daarom is er een proefrit gedaan waarbij werd gereden totdat de accu leeg was. Tijdens winterse omstandigheden, wat het bereik van de accu nog eens negatief beïnvloedde.

Een filmpje van de testrit:

224 Kilometer Batterie-Reichweite: Stadler stellt mit FLIRT Akku Weltrekord auf - YouTube

Als je iets hebt onworpen voor een bereik van 80 km en je kunt er in de praktijk bijna vier keer zo ver mee in zogenaamd ongunstige omstandigheden dan kun je niet rekenen.

Ga er maar van uit dat die 80 km onder normale worst case bedrijfscondities zijn, dus afgeladen met reizigers bij -15 graden, alle systemen maximaal in werking, stoppen op alle stations en optrekken tot de baanvaksnelheid.

Als ik dat filmpje en het commentaar er onder goed interpreteer dan hebben ze non stop gereden met een hand vol waarnemers aan boord met eenmalig aanzetten tot 80 km/h. Na ruim 200 km is kopgemaakt. Net zo'n geprepareerd verhaal dus als een snelheidsrecord met een TGV. Daar is op zich niks mis mee maar totaal niet representatief.

Gelukkig beheersen journalisten het vak van persberichten overschijven en zichzelf heel belangrijk vinden tot in de kleinste details. Er is werkelijk niemand die heeft uitgezocht wat de capaciteit van de batterijen is, onder welke condities het record is gevestigd of hoe lang het opladen duurt...

Maar stel dat je inderdaad een slagje Nm-Rm kunt maken op een acculading dan is de grote vraag of je die accu tussen de ochtend en avondspits weer volledig opgeladen krijgt. Als dat lukt dan heeft het wel een kans van slagen maar als dat niet lukt dan moet je dus een dubbele hoeveelheid materieel aanschaffen.

---

Klopt, al is daar wel een mouw aan te passen. De eindpunten van de Maaslijn zijn reeds geëlektrificeerd, en ook een deel van het traject (Venlo-Blerick). Een batterijtrein kan daar lang genoeg opladen om z'n batterijen een deel bij te vullen waarmee het bereik wordt vergroot. Daarmee kom je de dag waarschijnlijk wel door, de batterijen volledig opladen kan dan 's nachts gebeuren wanneer de treinstellen niet nodig zijn.

Maak je geen illusies, met een paar minuten laden op anderhalf uur rijden ga je niet ver komen. En met snelladen verouderen batterijen extra snel. Nog los van een zwaar onvoldoende capaciteit van dat prototype uit het filmpje. Nu kun je vast nog wel wat kunstgrepen uithalen zoals veel met batterijen er in stoppen, die parallel opladen aangezien de bovenleiding niet zo snel een vermogens beperker is in tegenstelling tot een laadpaal voor een auto.

Maar goed als je na de ochtendspits snel genoeg kunt opladen dan ben je er ook want op zo'n lange verbinding maakt je in de spits effectief ook maar 1 slag en daarna is de vraag nihil dus dan kun je prioriteiten leggen bij opladen in plaats van voor niks heen en weer rijden.

In verschillende delen van Duitsland (Schleswig-Holstein, Rheinland-Pfalz en NRW) gaat men op deze manier over van diesel naar batterij. Zoiets zou in Nederland wellicht ook kunnen.

Dat lijkt me meer iets voor lijntjes met een korte rijafstand met een beperkt aantal stops en relatief veel tijd om te laden. Aml-Mrb of Ah-Dtc bijvoorbeeld.

Quote

---

JothamvW (27-04-2022 20:08:50):

Maar hoeveel ruimte is er dan voor goederentreinen gezien de drukte op Rsa - Nm en de diverse stukken enkelspoor tussen Nm en Br? (Waar ook al best veel treinen rijden)

Als je ze er op Ebtwa-Ah tussendoor krijgt dan gaat dat op Ras-Nm ook wel lukken. Nm-Ah is de grote bottleneck door een onnozele verdeling van stoptreinen en IC's waardoor veel capaciteit wordt weggegooid. Oneindig veel treinen via de BR sturen gaat ook niet lukken, door alle tunnels onderweg zijn er hooguit 6 paden per uur te maken.

Quote

---

pascalgerr (27-04-2022 19:59:47):

Quote

---

cuneo56 (27-04-2022 19:54:47):

Natuurlijk is de Maaslijn een mooie route voor het goederen vervoer, maar hoeveel E-loks met ATB-NG zijn er eigenlijk? 😉

---

Als er veel vraag is naar vervoer over de maaslijn zal er vast wel een mogelijkheid zijn om bepaalde locomotieven locs te voorzien van een ATB-NG STM

---

Ik mag toch hopen dat de Prorail ezel zich na het noorden en Wdn-Zl-Kpn niet nog een derde keer aan de ATB-NG steen gaat stoten? Heel snel uit de grond trekken die rommel voordat weer letterlijk alle vervoerders op kosten worden gejaagd. En dan een paar jaar later nog een keer door dan wel ETCS neer te leggen...

Wanneer gaat de Maaslijn eigenlijk ETCS krijgen, volgens planning?

Staat nog niet op de planning, dus na 2030

De diesel GTW's voldoen vind ik eigenlijk prima. Ze zijn wel een keer toe aan een renovatie zoals de stellen uit het Noorden. (die minder km gelopen hebben ondanks iets ouder te zijn).

Ik vraag mij al een hele tijd af waarom rijden op diesel nou een probleem is, bekijk het in perspectief: 6 omlopen x2-4 vrachtwagenmotoren= 12-24 vrachtwagenmotoren verdeeld over de bijna 90 km lange maaslijn. Is dat nou zo'n probleem als je kijkt naar de ruim 1000 vrachtwagens per dag op de snelwegen rond Venlo? Bovendien is de stroom die opgewekt moet worden nog steeds milieubelastend. Dus op dat gebied zie ik geen grote problemen danwel voordelen van Diesel ten opzichte van Elektrisch! Dan de tijdwinst: de gebruikers zijn 95% scholieren. Deze maakt het niet uit of ze 3 minuten langer of korter onderweg zijn, het maakt ze veel meer uit een betrouwbare verbinding te hebben. Bovendien kun je op de gladde maaslijn het extra vermogen om sneller op te trekken toch amper inzetten, je slipt alleen maar meer door. Dus in de praktijk zie ik ook hier geen groot voordeel.

Wat wel veel zou helpen zijn (gedeeltelijke) spoorverdubbelingen, immers is een van de redenen dat de spitstreinen nu niet rijden naast personeelsgebrek dat met een kwartierdienst op de huidige enkelsporige lijn de puncualiteit en betrouwbaarheid omlaag gaat. Bovendien zorgt het drukke goederenvervoer tussen Vl en Rm meerdere keren per dag voor vertragingen van rond de 5 minuten. Die er overigens met de redelijk vlotte Diesel GTW's weer snel uitgereden wordt.

Dat klinkt wel heel praktisch, maar dat stuit al gauw op het adagio: "is het beleid, of is erover nagedacht?" 😉
In het kader van erover nadenken vraag ik mij af of er niet een aardige mix is te maken tussen elektrificatie en batterijtreinen: de zuidelijke Maaslijn elektrificeren in verband met de goederendienst en de noordelijke Maaslijn elektrificeren van Nijmegen tot Boxmeer in verband met een betrouwbare kwartierdienst. Batterijtreinen hebben dan genoeg kans om op te laden voor het gedeelte Venlo - Boxmeer.

Quote

---

mich (28-04-2022 12:31:10):

De diesel GTW's voldoen vind ik eigenlijk prima. Ze zijn wel een keer toe aan een renovatie zoals de stellen uit het Noorden. (die minder km gelopen hebben ondanks iets ouder te zijn).

Ik vraag mij al een hele tijd af waarom rijden op diesel nou een probleem is, bekijk het in perspectief: 6 omlopen x2-4 vrachtwagenmotoren= 12-24 vrachtwagenmotoren verdeeld over de bijna 90 km lange maaslijn. Is dat nou zo'n probleem als je kijkt naar de ruim 1000 vrachtwagens per dag op de snelwegen rond Venlo? Bovendien is de stroom die opgewekt moet worden nog steeds milieubelastend. Dus op dat gebied zie ik geen grote problemen danwel voordelen van Diesel ten opzichte van Elektrisch!

---

Elektrische treinstellen zijn, ongeacht of ze op groene of grijze stroom rijden, nog steeds veel efficiënter dan dieseltreinstellen. Het omzetten van chemische naar mechanische energie kost al gauw 2/3 van de totale energie die gebruikt wordt om het treinstel daadwerkelijk in beweging te zetten, zie Energy Efficiency for Diesel Passenger Trains. Daarnaast zijn elektrische treinen goedkoper in aanschaf en is het onderhoud goedkoper.

Groene of Grijze stroom ?
Ja das ook zo'n leuk concept,een contract afsluiten voor zogenaamde groen stroom,maar wie zegt dat de electriciteit die je krijgt ook werkelijk "groen" is ?
(er zit geen etiketje bij,wat toont dat het afkostig is van een groene stroom opwekker 😉 )

Bovendien zorgt het drukke goederenvervoer tussen Vl en Rm meerdere keren per dag voor vertragingen van rond de 5 minuten.

Hoe druk is het daar dan met cargo ?
Rijd daar dan zoveel,ik hebe al lang het idee dat goederentreinen in die contreien redelijk zeldzaam zijn geworden.

Groene stroom is ook dezelfde stroom als niet-groene stroom. Er hangt geen etiket aan.

Maar op grote schaal wel. Er wordt X groene stroom opgewekt, en dan wordt er ook X groene stroom verkocht door de groene stroom leveranciers. Dat merk je inderdaad thuis niet, maar de boekhouding klopt.

Deze week was er zelfs veel groene stroom over. Maar grijze stroom dan helemaal niet opwekken is niet mogelijk. Een grijze centrale moet ook blijven draaien, want opnieuw opstarten is even wat anders dan een windmolen weer laten draaien of zonnepanelen weer aankoppelen.

Quote

---

phantom (29-04-2022 13:05:24):

Groene of Grijze stroom ?

Elektriciteit afkomstig uit hernieuwbare bronnen (zon, wind, etc.) is zgn. groene stroom en elektriciteit afkomstig uit niet hernieuwbare bronnen (olie, gas, etc.) is zgn. grijze stroom.

Dat zal Phantom wel weten. Maar dat er wel degelijk verschil is tussen groene en grijze stroom, hoewel je dat aan je wandcontactdoos niet ziet, is hopelijk nu ook duidelijk.

En dus ook dat NS die groene stroom inkoopt bij een groene leverancier. Hoewel de elok dat niet proeft... En mijn mixer en stofzuiger thuis ook niet.

Ik ben idd op de hoogte van wat wat is 😉

Ik vind de termen echter een beetje "ongelukkig" gekozen vanwege genoemde reden.

Dat je het ene niet zomaar even stil zet vanwege de onkosten,ja dat lijkt me duidelijk.

De "stekker" uit een windmolen trekken of uit een zonnepaneel,zal vast goedkoper wezen.

Verder zou het wel een interessant vergelijk zijn om te zien of een electrisch treinstel echt goedkoper is dan een zogenaamde "batterijtrein" ,als je alles vergelijkt van aanschaf van de materialen en het bouwen en rijden en onderhoud en de bouw en aanschaf.
Dan vraag ik het me als onwetende buitenstaander af of dat dat wel zo is.
Als je het helemaal eerlijk wilt doen dan zou je ook de aanpassingskosten moeten meerekenen van het beoogde traject waarop ook zo'n batterijtrein moet kunnen gaan rijden.
Met andere woorden hoeveel geld ben je kwijt om de maaslijn zodanig te verbouwen,dat die beide kan "handelen" ?

Een accustel sleept flink wat gewicht mee.

Slijt niet alleen het stel van, maar ook de baan.

Dieselmotoren en hun brandstof niet dan?

Quote

---

TimH8 (28-04-2022 13:39:09):

Quote

---

mich (28-04-2022 12:31:10):

De diesel GTW's voldoen vind ik eigenlijk prima. Ze zijn wel een keer toe aan een renovatie zoals de stellen uit het Noorden. (die minder km gelopen hebben ondanks iets ouder te zijn).

Ik vraag mij al een hele tijd af waarom rijden op diesel nou een probleem is, bekijk het in perspectief: 6 omlopen x2-4 vrachtwagenmotoren= 12-24 vrachtwagenmotoren verdeeld over de bijna 90 km lange maaslijn. Is dat nou zo'n probleem als je kijkt naar de ruim 1000 vrachtwagens per dag op de snelwegen rond Venlo? Bovendien is de stroom die opgewekt moet worden nog steeds milieubelastend. Dus op dat gebied zie ik geen grote problemen danwel voordelen van Diesel ten opzichte van Elektrisch!

---

Elektrische treinstellen zijn, ongeacht of ze op groene of grijze stroom rijden, nog steeds veel efficiënter dan dieseltreinstellen. Het omzetten van chemische naar mechanische energie kost al gauw 2/3 van de totale energie die gebruikt wordt om het treinstel daadwerkelijk in beweging te zetten, zie Energy Efficiency for Diesel Passenger Trains. Daarnaast zijn elektrische treinen goedkoper in aanschaf en is het onderhoud goedkoper.

---

Elektrische treinen zijn inderdaad efficienter, maar je verliest weer een deel op de bovenleiding en het energieverbruik van de stellen zelf is wel hoger door grotere vermogens. Al met al maakt het daarin geen grote verschillen. Het groene stroom verhaal is natuurlijk vooral een stukje marketing en gemaakte feel good. Feit is dat maar ongeveer 20-25% van de geproduceerde stroom groen is en ongeveer de helft van de consumenten en bedrijven groene stroom hebben. (wat klopt daart niet...) Bovendien is de productie daarvan, denk aan grondstoffen, transport, niet recyclebare windmolenbladen zeker niet groen. Als het donker is en het waait niet komt de stroom gewoon helemaal uit de kolencentrales.

Een hoger vermogen staat niet gelijk aan een hoger energieverbruik, vermogen en energie zijn twee verschillende grootheden. Pas als je dat hogere vermogen gaat gebruiken om de baanvaksnelheid te verhogen zal het energieverbruik ook toenemen, maar bij gelijke snelheid zal een elektrische trein toch zeker efficienter zijn.

Feit is dat maar ongeveer 20-25% van de geproduceerde stroom groen is en ongeveer de helft van de consumenten en bedrijven groene stroom hebben. (wat klopt daart niet...)

Dat hoeft niet per se niet te kloppen. Dat betekent gewoon dat de grootste verbruikers grijze stroom inkopen, terwijl de kleine verbruikers veelal groene stroom inkomen. Daarnaast heb je die percentages waarschijnlijk van Nederland, terwijl de energiemarkt Europabreed is.

Bovendien is de productie daarvan, denk aan grondstoffen, transport, niet recyclebare windmolenbladen zeker niet groen.

Tsja, alsof de scheepsladingen kolen uit Zuid-Amerika die om de haverklap worden afgeleverd wel groen getransporteerd worden. Dan is een eenmalig transport toch gauw een stuk minder schadelijk.

het energieverbruik van de stellen zelf is wel hoger door grotere vermogens.

Dat is waar, maar dat betekent ook dat je treindienst sneller en dus aantrekkelijker is, wat weer mensen uit de auto lokt.

Kijk, ik ben het met je eens dat groene stroom ook nog niet perfect is. Maar dat is geen argument om dan maar niet eens te proberen en eeuwig kolen en diesel te blijven verstoken.

In dat rapport dat hierboven wordt aangehaald op pagina 6 dat 40% van de energie wordt omgezet in mechische energie in plaats van slechts een derde. De efficientie van een kolencentrale ligt ook ergens tussen 35% en 45% (afhankelijk van hoe oud die centrale is) en daar bovenop gaat er ook nog wat verloren in het transport naar de trein toe. Als dat het uitgangspunt is om te elektrificeren dan schiet je er dus niets mee op. Waslijn ophangen doe je dan ook om hele andere redenen. Bijvoorbeeld omdat het op lange termijn een kostenvoordeel oplevert, je met langere en zwaardere treinen kunt gaan rijden, elektrisch materieel sneller optrekt en de uitstoot niet meer in de tuin van de omwonenden van de spoorlijn beland. In dit geval kun je ook nog aanvoeren dat de Maaslijn een onhandig dieseleiland is temidden van een geelektrificeerde omgeving.

Elektrisch materieel is overigens duurder in aanschaf dan dieselmaterieel maar dan wel weer goedkoper in gebruik. Het duurt alleen een tijdje voordat het verschil is terugverdiend.

Quote

---

NIJMEGEN (30-04-2022 13:28:50):

Een accustel sleept flink wat gewicht mee.

Slijt niet alleen het stel van, maar ook de baan.

---

Quote

---

pascalgerr (30-04-2022 23:46:48):

Dieselmotoren en hun brandstof niet dan?

---

Vergelijk even een auto die zowel met een benzinemotor als elektrisch verkrijgbaar is zoals de Hyundai Kona. De elektrische variant is maar liefst 420 kg (34%) zwaarder dan de benzine uitvoering. Daarbij valt de 35 kg die een volle tank weegt wel redelijk bij in het niet.

Als je 6000 liter in de tank van een class66 gooit dan levert dat een extra gewicht op van 5 ton. Geen idee wat een GTW voor tankinhoud heeft maar om aan 30 ton extra gewicht die een batterijpakket zou opleveren te komen blijft er denk ik niet zo heel veel ruimte meer over voor de reizigers.

Quote

---

Henk1619 (01-05-2022 15:24:06):

In dat rapport dat hierboven wordt aangehaald op pagina 6 dat 40% van de energie wordt omgezet in mechische energie in plaats van slechts een derde. De efficientie van een kolencentrale ligt ook ergens tussen 35% en 45% (afhankelijk van hoe oud die centrale is) en daar bovenop gaat er ook nog wat verloren in het transport naar de trein toe. Als dat het uitgangspunt is om te elektrificeren dan schiet je er dus niets mee op. Waslijn ophangen doe je dan ook om hele andere redenen. Bijvoorbeeld omdat het op lange termijn een kostenvoordeel oplevert, je met langere en zwaardere treinen kunt gaan rijden, elektrisch materieel sneller optrekt en de uitstoot niet meer in de tuin van de omwonenden van de spoorlijn beland. In dit geval kun je ook nog aanvoeren dat de Maaslijn een onhandig dieseleiland is temidden van een geelektrificeerde omgeving.

---

Ik had er inderdaad even bij moeten zetten waar ik precies naar verwees, maar ik bedoelde tabel 1 op pagina 5 "Engine losses". Op pagina 6 wordt inderdaad een ander percentage vermeld.

Om nog even terug te komen op de efficiëntie; het boren naar olie, het maken van diesel van ruwe olie, het transporten naar de plek van bestemming en alle andere stappen die er voor en na ook nog bij komen kijken, kosten ook veel energie. De genoemde 2/3 of 40% efficiëntie van dieselmotoren vermindert daarbij dus nog veel verder. Wanneer bijvoorbeeld zonnepanelen zijn geïnstalleerd is er, naast bijvoorbeeld het schoonmaken, weinig omkijken meer naar. Het nadeel is dat de zon niet altijd schijnt. Kortom, met de blik op de toekomst gericht en met de punten die je zelf ook al noemt, elektrificeren die Maaslijn.

Ook een afwegingspunt, kostenplaatje van electrificeren met onderstations, leggen 10 kV kabels en wat nog meer bij komt kijken.

Onderhoud aan bovenleiding, OS etc, meer kans storingen vanwege bovenleiding e.d. en tja...horizonvervuiling (bovenleidingpalen)

Allemaal zaken die ook meegerekend moeten worden.

Doe mij maar dieselen 😉

Quote

---

TimH8 (01-05-2022 16:26:16):

Om nog even terug te komen op de efficiëntie; het boren naar olie, het maken van diesel van ruwe olie, het transporten naar de plek van bestemming en alle andere stappen die er voor en na ook nog bij komen kijken, kosten ook veel energie. De genoemde 2/3 of 40% efficiëntie van dieselmotoren vermindert daarbij dus nog veel verder. Wanneer bijvoorbeeld zonnepanelen zijn geïnstalleerd is er, naast bijvoorbeeld het schoonmaken, weinig omkijken meer naar. Het nadeel is dat de zon niet altijd schijnt. Kortom, met de blik op de toekomst gericht en met de punten die je zelf ook al noemt, elektrificeren die Maaslijn.

---

Waar iedereen zich op verkijkt is dat fossiele brandstoffen een enorme energie inhoud hebben. Kolen gaan in bulk carriers van honderdduizenden tonnen de wereld over. Dan is het brandstofverbruik van dat transport wel redelijk verwaarloosbaar.

In China een zonnepaneel produceren en de halve wereld over transporteren is natuurlijk ook niet zonder uitstoot. Net als dat je voor het staal van windmolenpalen eerst ijzererts moet delven, het beton van de fundamenten (met een enorme uitstoot) ook moet produceren (en als na 15 jaar de subsudie op is ook weer slopen), lithium voor batterijen en koper voor de elektriciteitskabels komen ook ergens uit een mijn. En voor dat alles zal (naar ik mag hopen) net zoiets gelden als voor het winnen en transporteren van fossiele brandstoffen: het is een druppel op een gloeiende plaat.

Vergelijken met "groene" energie gaat trouwens ook niet echt op zolang niet (nagenoeg) 100% van de elektriciteit op die manier kan worden opgewekt. Als morgen alle treinen op diesel zouden gaan rijden dan worden er vast geen windmolens weggehaald of zonneparken gesloopt maar gaat er waarschijnlijk wel een kolencentrale dicht. De juiste vergelijking is voorlopig dus of je je treinen op kolenstroom laat rijden of met een lokale dieselmotor.

Maar een voordeel van elektrificatie (of dat nou met bovenleiding is of met accu's) is dat je kunt blijven vergroenen.

Met een dieselmotor ben je aangewezen op de stand van de techniek tijdens het moment van bouw. Een dieseltreinstel of -locomotief zal z'n hele leven diesel blijven drinken, en blijft van alles uitstoten op de plek van gebruik.

Dat is bij elektrisch niet zo: de energiemix van vandaag ziet er heel anders uit dan hoe die er over 10 jaar uit zal zien.

Wat ik al zei: zolang niet nagenoeg 100% van de elektriciteit duurzaam kan worden opgewekt blijft de afweging gewoon tussen kolen en diesel. Over 10 jaar zou de helft van de elektriciteit duurzaam moeten worden opgewekt dus dan is er in feite niks veranderd voor die afweging. Dat de vlag er over 30 jaar anders bij hangt is zeker waar maar als je dieseltreinstellen over ruim 15 jaar zijn afgeschreven dan zou ik daar nog maar even niet over na gaan denken. Als de keuze zou zijn dat je nu iets nieuws gaat bestellen dan is het ook een iets andere afweging.

Quote

---

Henk1619 (01-05-2022 17:33:16):

Vergelijken met "groene" energie gaat trouwens ook niet echt op zolang niet (nagenoeg) 100% van de elektriciteit op die manier kan worden opgewekt. Als morgen alle treinen op diesel zouden gaan rijden dan worden er vast geen windmolens weggehaald of zonneparken gesloopt maar gaat er waarschijnlijk wel een kolencentrale dicht.

Arjen Lubach heeft dit uitgelegd in zijn video Groene stroom - Zondag met Lubach.

Ook is er in de wereld een meningsverschil wat groene stroom is en hoe de uitstoot wordt berekend. De grote klimaat leugen - De Avondshow

Quote

---

Henk1619 (01-05-2022 15:40:47):

Vergelijk even een auto die zowel met een benzinemotor als elektrisch verkrijgbaar is zoals de Hyundai Kona. De elektrische variant is maar liefst 420 kg (34%) zwaarder dan de benzine uitvoering. Daarbij valt de 35 kg die een volle tank weegt wel redelijk bij in het niet.

Als je 6000 liter in de tank van een class66 gooit dan levert dat een extra gewicht op van 5 ton. Geen idee wat een GTW voor tankinhoud heeft maar om aan 30 ton extra gewicht die een batterijpakket zou opleveren te komen blijft er denk ik niet zo heel veel ruimte meer over voor de reizigers.

30 ton aan accugewicht is ook wel heel veel. Een 75 kWh accu van een Tesla weegt 500 kg dus voor 30 ton heb je 4500 kWh aan accu. Daar kun je de hele dag Lw - Hlgh mee rijden zonder op te laden. En in de huidige dienstregeling sta je de helft van de tijd stil, dus zoveel accu heb je niet nodig.

Bij testen haalden ze 18 km met 2x90 kWh, Lw - Hlgh is 26 km = 260 kWh en dat moet je in een 25 minuten bijladen. 80% laden in 25 minuten moet wel lukken dus met 325 kWh moet je genoeg hebben, dat is dan 2,2 ton aan accu's.

In die tijd dat je stilstaat heb je nog steeds verwarming, airco en een draaiend boordnet nodig, dus het is niet dat er dan geen energie verbruikt word natuurlijk.

Als je stil staat (op de eindpunten) sta je onder de bovenleiding om op te laden, dus alle verbruikers komen dan ook direkt uit de bovenleiding.

Da's waar, maar dat betekend dan wel dat je alle, verst liggende, eindpunten dus moet voorzien van een voeding vanaf een onderstation en daar kabels heen moet leggen.

Of simpelweg op eindpunten dus alleen direct zou kunnen keren.

Quote

---

mdeen (02-05-2022 09:54:05):

Quote

---

Henk1619 (01-05-2022 15:40:47):

Vergelijk even een auto die zowel met een benzinemotor als elektrisch verkrijgbaar is zoals de Hyundai Kona. De elektrische variant is maar liefst 420 kg (34%) zwaarder dan de benzine uitvoering. Daarbij valt de 35 kg die een volle tank weegt wel redelijk bij in het niet.

Als je 6000 liter in de tank van een class66 gooit dan levert dat een extra gewicht op van 5 ton. Geen idee wat een GTW voor tankinhoud heeft maar om aan 30 ton extra gewicht die een batterijpakket zou opleveren te komen blijft er denk ik niet zo heel veel ruimte meer over voor de reizigers.

30 ton aan accugewicht is ook wel heel veel. Een 75 kWh accu van een Tesla weegt 500 kg dus voor 30 ton heb je 4500 kWh aan accu. Daar kun je de hele dag Lw - Hlgh mee rijden zonder op te laden. En in de huidige dienstregeling sta je de helft van de tijd stil, dus zoveel accu heb je niet nodig.

Bij testen haalden ze 18 km met 2x90 kWh, Lw - Hlgh is 26 km = 260 kWh en dat moet je in een 25 minuten bijladen. 80% laden in 25 minuten moet wel lukken dus met 325 kWh moet je genoeg hebben, dat is dan 2,2 ton aan accu's.

---

Ik was er voor het gemak vanuitgegaan dat je voor een GTW van ook een derde aangewicht van batterijen zou moeten toevoegen. Als je met een accu van 64 kWh met een auto van 1.6 ton 484 km kunt rijden dan heb je voor een 75 keer zo zwaar voertuig dus inderdaad 4800 kWh nodig. Een treinstel dat de hele dag Nm-Rm heen en weer tuft haalt met gemak het dubbele aantal kilometers dus misschien ben ik nog veel te optimistisch. Dit is niet noodzakelijkerwijze de juiste aanname maar heel veel representatieve getallen hebben we niet.

Ik weet niet wie "ze" zijn die een test van 18 km hebben gedaan en onder welke omstandigheden dat was. Maar laten we dat eens als uitgangspunt nemen. Voor de 85 km tussen Nm en Rm heb je dan 850 kWh nodig. Volgens Fastned kun je die Kona van hierboven tot 58% snelladen en in 15-25 minuten 100 km bereik bijladen. Als je tot 8% zou ontladen dan heb je dus een accu van 1700 kWh nodig (een derde van mijn eerdere rekensommentje). Als je nooit vertraging maakt en de 14 minuten onder de draad volledig kunt benutten voor het laden dan zou dit wellicht kunnen werken. Met 10 laad/ontlaad cycli per dag is het batterijpakket na drie maanden wel aan het einde van zijn latijn...

In Hlgh hangt geen waslijn dus in jouw voorbeeld moet je dus 36 km kunnen overbruggen plus nog eens het verbruik tijdens de kering. Wellicht is Aml-Mrb wat meer geschikt voor dit soort experimenten.

Je gaat voorbij aan het hele feit waarom treinen al eeuwenlang geen rubberbanden hebben (uitgezonderd een paar Franse proeven ooit uitgevoerd door een bandenproducent). De rolweerstand is een groot stuk lager dan bij auto's, en daarmee ook het energieverbruik.

Veroudering door vele laadcycli is bij de huidige generatie batterijen nauwelijks aan de orde als er goed temperatuurmanagement van de accu plaatsvindt. Tesla's die ingezet zijn als taxi's hebben ook jaren vele kilometers gemaakt zonder accuproblemen.

Quote

---

Henk1619 (02-05-2022 22:30:17):

Ik weet niet wie "ze" zijn die een test van 18 km hebben gedaan en onder welke omstandigheden dat was.

---

Arriva en Stadler.

https://www.arriva.nl/gelderland/acties-nieuws/nieuws/testen-met-batterijtrein-succesvol-verlopen-1.htm

Quote

---

treinfan (03-05-2022 07:36:52):

Je gaat voorbij aan het hele feit waarom treinen al eeuwenlang geen rubberbanden hebben (uitgezonderd een paar Franse proeven ooit uitgevoerd door een bandenproducent). De rolweerstand is een groot stuk lager dan bij auto's, en daarmee ook het energieverbruik.

Veroudering door vele laadcycli is bij de huidige generatie batterijen nauwelijks aan de orde als er goed temperatuurmanagement van de accu plaatsvindt. Tesla's die ingezet zijn als taxi's hebben ook jaren vele kilometers gemaakt zonder accuproblemen.

---

Een moderne sprinter komt in een sprinterdienst op zo'n 4 kWh/km uit. Al is het natuurlijk ook vrij afhankelijk van de buitentemperatuur, dus je moet wel een flinke reserve nemen.

De Tesla' s hebben inderdaad weinig last van accudegradatie, maar dat valt of staat wel met de kwaliteit van de accu. Nissan Leafs bijvoorbeeld slijten wel heel hard. En een typische Tesla maakt misschien 40.000 km per jaar, bij een bereik van 400 km dus 100 volledige cycli per jaar. Wat Henk1618 zegt: als je een accu 3x per dag een volledige cyclus geeft, zit je op 1000 per jaar. Dan slijt die dus 10x zo hard. Zelfs al zou een Tesla-accu 20 jaar mee gaan, dan zou die in zo'n treinstel maar 2 jaar meegaan. Je moet daar dus wel rekening mee houden bij het dimensioneren van je accutrein.

Quote

---

mdeen (03-05-2022 07:53:36):

Quote

---

Henk1619 (02-05-2022 22:30:17):

Ik weet niet wie "ze" zijn die een test van 18 km hebben gedaan en onder welke omstandigheden dat was.

---

Arriva en Stadler.

https://www.arriva.nl/gelderland/acties-nieuws/nieuws/testen-met-batterijtrein-succesvol-verlopen-1.htm

---

Even een werkzamen link gemaakt.

www.arriva.nl

Quote

---

Henk1619 (02-05-2022 22:30:17):

Quote

---

mdeen (02-05-2022 09:54:05):

Quote

---

Henk1619 (01-05-2022 15:40:47):

Vergelijk even een auto die zowel met een benzinemotor als elektrisch verkrijgbaar is zoals de Hyundai Kona. De elektrische variant is maar liefst 420 kg (34%) zwaarder dan de benzine uitvoering. Daarbij valt de 35 kg die een volle tank weegt wel redelijk bij in het niet.

Als je 6000 liter in de tank van een class66 gooit dan levert dat een extra gewicht op van 5 ton. Geen idee wat een GTW voor tankinhoud heeft maar om aan 30 ton extra gewicht die een batterijpakket zou opleveren te komen blijft er denk ik niet zo heel veel ruimte meer over voor de reizigers.

30 ton aan accugewicht is ook wel heel veel. Een 75 kWh accu van een Tesla weegt 500 kg dus voor 30 ton heb je 4500 kWh aan accu. Daar kun je de hele dag Lw - Hlgh mee rijden zonder op te laden. En in de huidige dienstregeling sta je de helft van de tijd stil, dus zoveel accu heb je niet nodig.

Bij testen haalden ze 18 km met 2x90 kWh, Lw - Hlgh is 26 km = 260 kWh en dat moet je in een 25 minuten bijladen. 80% laden in 25 minuten moet wel lukken dus met 325 kWh moet je genoeg hebben, dat is dan 2,2 ton aan accu's.

---

Ik was er voor het gemak vanuitgegaan dat je voor een GTW van ook een derde aangewicht van batterijen zou moeten toevoegen. Als je met een accu van 64 kWh met een auto van 1.6 ton 484 km kunt rijden dan heb je voor een 75 keer zo zwaar voertuig dus inderdaad 4800 kWh nodig. Een treinstel dat de hele dag Nm-Rm heen en weer tuft haalt met gemak het dubbele aantal kilometers dus misschien ben ik nog veel te optimistisch. Dit is niet noodzakelijkerwijze de juiste aanname maar heel veel representatieve getallen hebben we niet.

Ik weet niet wie "ze" zijn die een test van 18 km hebben gedaan en onder welke omstandigheden dat was. Maar laten we dat eens als uitgangspunt nemen. Voor de 85 km tussen Nm en Rm heb je dan 850 kWh nodig. Volgens Fastned kun je die Kona van hierboven tot 58% snelladen en in 15-25 minuten 100 km bereik bijladen. Als je tot 8% zou ontladen dan heb je dus een accu van 1700 kWh nodig (een derde van mijn eerdere rekensommentje). Als je nooit vertraging maakt en de 14 minuten onder de draad volledig kunt benutten voor het laden dan zou dit wellicht kunnen werken. Met 10 laad/ontlaad cycli per dag is het batterijpakket na drie maanden wel aan het einde van zijn latijn...

In Hlgh hangt geen waslijn dus in jouw voorbeeld moet je dus 36 km kunnen overbruggen plus nog eens het verbruik tijdens de kering. Wellicht is Aml-Mrb wat meer geschikt voor dit soort experimenten.

---

En je zou tussen Blerick en Venlo nog eens ca 5 min kunnen bijladen.

Het is al weer heel lang geleden, kan er naast zitten.

Op de Maaslijn gebruiken de Lint's ongeveer 1 liter diesel per km, de GTW's ongeveer 2 liter per km.

Dan vraag ik me toch af waarom er niet standaard zoveel mogelijk LINTen worden ingezet

Minder zitplaatsen per stel en wellicht ergens in strijd met concessie-eisen voor wat betreft leeftijd, uitstraling, juiste kleur of aanwezigheid schijthuis.

Quote

---

tieske05 (03-05-2022 13:20:44):

Quote

---

Henk1619 (02-05-2022 22:30:17):

Quote

---

mdeen (02-05-2022 09:54:05):

Quote

---

Henk1619 (01-05-2022 15:40:47):

Vergelijk even een auto die zowel met een benzinemotor als elektrisch verkrijgbaar is zoals de Hyundai Kona. De elektrische variant is maar liefst 420 kg (34%) zwaarder dan de benzine uitvoering. Daarbij valt de 35 kg die een volle tank weegt wel redelijk bij in het niet.

Als je 6000 liter in de tank van een class66 gooit dan levert dat een extra gewicht op van 5 ton. Geen idee wat een GTW voor tankinhoud heeft maar om aan 30 ton extra gewicht die een batterijpakket zou opleveren te komen blijft er denk ik niet zo heel veel ruimte meer over voor de reizigers.

30 ton aan accugewicht is ook wel heel veel. Een 75 kWh accu van een Tesla weegt 500 kg dus voor 30 ton heb je 4500 kWh aan accu. Daar kun je de hele dag Lw - Hlgh mee rijden zonder op te laden. En in de huidige dienstregeling sta je de helft van de tijd stil, dus zoveel accu heb je niet nodig.

Bij testen haalden ze 18 km met 2x90 kWh, Lw - Hlgh is 26 km = 260 kWh en dat moet je in een 25 minuten bijladen. 80% laden in 25 minuten moet wel lukken dus met 325 kWh moet je genoeg hebben, dat is dan 2,2 ton aan accu's.

---

Ik was er voor het gemak vanuitgegaan dat je voor een GTW van ook een derde aangewicht van batterijen zou moeten toevoegen. Als je met een accu van 64 kWh met een auto van 1.6 ton 484 km kunt rijden dan heb je voor een 75 keer zo zwaar voertuig dus inderdaad 4800 kWh nodig. Een treinstel dat de hele dag Nm-Rm heen en weer tuft haalt met gemak het dubbele aantal kilometers dus misschien ben ik nog veel te optimistisch. Dit is niet noodzakelijkerwijze de juiste aanname maar heel veel representatieve getallen hebben we niet.

Ik weet niet wie "ze" zijn die een test van 18 km hebben gedaan en onder welke omstandigheden dat was. Maar laten we dat eens als uitgangspunt nemen. Voor de 85 km tussen Nm en Rm heb je dan 850 kWh nodig. Volgens Fastned kun je die Kona van hierboven tot 58% snelladen en in 15-25 minuten 100 km bereik bijladen. Als je tot 8% zou ontladen dan heb je dus een accu van 1700 kWh nodig (een derde van mijn eerdere rekensommentje). Als je nooit vertraging maakt en de 14 minuten onder de draad volledig kunt benutten voor het laden dan zou dit wellicht kunnen werken. Met 10 laad/ontlaad cycli per dag is het batterijpakket na drie maanden wel aan het einde van zijn latijn...

In Hlgh hangt geen waslijn dus in jouw voorbeeld moet je dus 36 km kunnen overbruggen plus nog eens het verbruik tijdens de kering. Wellicht is Aml-Mrb wat meer geschikt voor dit soort experimenten.

---

En je zou tussen Blerick en Venlo nog eens ca 5 min kunnen bijladen.

---

Nee dat zit al in die 14 minuten, de keertijd in Rm is maar 8 minuten.

Quote

---

mren (03-05-2022 16:13:06):

Minder zitplaatsen per stel en wellicht ergens in strijd met concessie-eisen voor wat betreft leeftijd, uitstraling, juiste kleur of aanwezigheid schijthuis.

---

Wellicht de eerste twee argumenten dan. Maar ze voldoen meer aan de Limburgse kleurstelling (ook qua interieur) dan de GTW's en ze hebben een toilet. Dus die vliegers gaan niet op.

Quote

---

Marco (03-05-2022 08:19:32):

Quote

---

treinfan (03-05-2022 07:36:52):

Je gaat voorbij aan het hele feit waarom treinen al eeuwenlang geen rubberbanden hebben (uitgezonderd een paar Franse proeven ooit uitgevoerd door een bandenproducent). De rolweerstand is een groot stuk lager dan bij auto's, en daarmee ook het energieverbruik.

Veroudering door vele laadcycli is bij de huidige generatie batterijen nauwelijks aan de orde als er goed temperatuurmanagement van de accu plaatsvindt. Tesla's die ingezet zijn als taxi's hebben ook jaren vele kilometers gemaakt zonder accuproblemen.

---

Een moderne sprinter komt in een sprinterdienst op zo'n 4 kWh/km uit. Al is het natuurlijk ook vrij afhankelijk van de buitentemperatuur, dus je moet wel een flinke reserve nemen.

De Tesla' s hebben inderdaad weinig last van accudegradatie, maar dat valt of staat wel met de kwaliteit van de accu. Nissan Leafs bijvoorbeeld slijten wel heel hard. En een typische Tesla maakt misschien 40.000 km per jaar, bij een bereik van 400 km dus 100 volledige cycli per jaar. Wat Henk1618 zegt: als je een accu 3x per dag een volledige cyclus geeft, zit je op 1000 per jaar. Dan slijt die dus 10x zo hard. Zelfs al zou een Tesla-accu 20 jaar mee gaan, dan zou die in zo'n treinstel maar 2 jaar meegaan. Je moet daar dus wel rekening mee houden bij het dimensioneren van je accutrein.

---

In het rekensommetje ging ik er van uit dat je er een accu in legt die voldoende is voor een enkele reis Nm-Rm. Met 5 slagen op een dag zit je dan al op 10 keer laden dus dan is het na 100 dagen al einde verhaal. Als je dat al haalt want als de capaciteit tot 80% is teruggelopen kun je mogelijk al niet meer voldoende bijladen op de snellader om de volgende terugrit vol te houden.

Uiteraard kun je het slimmer organiseren. Twee keer zoveel capaciteit zorgt er voor dat je een hele slag kunt maken en dus nog maar 5 keer op een dag hoeft te laden. Al is het enige wat je daarmee bespaart is de helft van de batterij-wissels, het aantal blijft uiteindelijk gelijk. Buiten de spits kun je ook de treinen inkorten, je zet het ene treinstel aan de langzaamlader en rijdt het tweede stel de volgende slag. Daarna wissel je de stellen om. Of doet iets vergelijkbaars door reservestellen in te zetten terwijl het stel van de vorige slag gaat laden. Of je maakt alleen in de ochtendspits een slag en gaat daarna langzaam laden om in de middagspits weer een slag te maken (dat is de meest structurele oplossing aangezien je de accu's nog maar twee maal per dag hoeft op te laden en het laden altijd met beperkt vermogen gaat waardoor de batterijen gespaard worden).

Verder kun je stations schrappen, de maximum snelheid flink verlagen en de dienst inkorten tot Nm-Vl en Vl-Rm.

En 1e klas.?😉

Volgens de overlevering wel. Maar wat is 1e klas bij Arriva? Niet veel meer dan een glazen wandje met een 1 erop toch?

Quote

---

mdeen (03-05-2022 07:53:36):

Quote

---

Henk1619 (02-05-2022 22:30:17):

Ik weet niet wie "ze" zijn die een test van 18 km hebben gedaan en onder welke omstandigheden dat was.

---

Arriva en Stadler.

https://www.arriva.nl/gelderland/acties-nieuws/nieuws/testen-met-batterijtrein-succesvol-verlopen-1.htm

---

Daarin staat niet dat de test met 2x90 kWh accu's is uitgevoerd en of ze de volledige capaciteit nodig hadden. Ook de omstandigheden zijn volstrekt onduidelijk, hoe vaak werd gestopt en wat was de gereden snelheid?

Er staat in dat artikel nog wel een opmerking over een slag Lw - Hlg met 60 km/h maar ook weer zonder de verdere omstandigheden te vermelden.

Quote

---

treinfan (03-05-2022 07:36:52):

Je gaat voorbij aan het hele feit waarom treinen al eeuwenlang geen rubberbanden hebben (uitgezonderd een paar Franse proeven ooit uitgevoerd door een bandenproducent). De rolweerstand is een groot stuk lager dan bij auto's, en daarmee ook het energieverbruik.

Inderdaad, de rolweerstand van een railvoertuig is een factor 10 lager. Alleen zeggen die niet geverifieerde getallen van die testen met dat Stadler stel iets anders.

Veroudering door vele laadcycli is bij de huidige generatie batterijen nauwelijks aan de orde als er goed temperatuurmanagement van de accu plaatsvindt. Tesla's die ingezet zijn als taxi's hebben ook jaren vele kilometers gemaakt zonder accuproblemen.

---

Tsja, een apple-believer zal nooit toegeven dat een iphone zich ook niet kan onttrekken aan de stand der techniek. Een Tesla accu zal dus ook gewoon na 500 cycli tot 80% zijn afgetakeld. Inmiddels worden ook LFP accu's toegepast waarmee je tot 3000 cycli kunt komen. En dat zijn de getallen onder ideale temperatuursomstandigheden.

Nee, niet na 500 laadcycli, maar na 500 laadcycli + een paar jaar. In auto's vindt meestal vervanging plaats als de capaciteit tussen 70% en 80% zit als ik diverse bronnen op het internet mag geloven. Als de accu niet gebruikt wordt (auto staat stil), zou dat al een maximale levensduur van 10 jaar betekenen.

Ik ben overigens geen Tesla-believer en word ook echt niet gelukkig van die auto's, maar ze moeten wel iets goed doen qua batterijmanagement als de accu's het tussen de 200.000km (dat is grofweg de 500 laadcycli die jij noemt) en 1.000.000km (een stuk meer) volhouden.

Dan over het eerste punt: rolweerstand is uiteraard niet de enige weerstand die er is. Hoe lager de rolweerstand, hoe dominanter de luchtweerstand.

Gesteld dat de rolweersstand nul was, wat betekent het dan dat de luchtweerstand 1 is?

Niets.

Want gesteld dat de rolweerstand 1 is, wat betekent het dan dan de luchtweerstand 2 is?

Ook niets.

Een vreemde vergelijking. Dat wel.

Maar het gaat allang niet meer over de ontwikkelingen van de Maaslijn. Laten we daar weer naar terug gaan. We zijn nog niets verder dan dat we beter een draad kunnen trekken. En liefst zo snel mogelijk.

Quote

---

treinfan (03-05-2022 22:24:57):

Nee, niet na 500 laadcycli, maar na 500 laadcycli + een paar jaar. In auto's vindt meestal vervanging plaats als de capaciteit tussen 70% en 80% zit als ik diverse bronnen op het internet mag geloven. Als de accu niet gebruikt wordt (auto staat stil), zou dat al een maximale levensduur van 10 jaar betekenen.

Ik ben overigens geen Tesla-believer en word ook echt niet gelukkig van die auto's, maar ze moeten wel iets goed doen qua batterijmanagement als de accu's het tussen de 200.000km (dat is grofweg de 500 laadcycli die jij noemt) en 1.000.000km (een stuk meer) volhouden.

Dan over het eerste punt: rolweerstand is uiteraard niet de enige weerstand die er is. Hoe lager de rolweerstand, hoe dominanter de luchtweerstand.

---

Een iets wetenschappelijkere aanpak om de aftakeling van batterijen te meten kun je hier vinden: iopscience.iop.org.

En ook daarbij zijn allerlei variaties gemeten dus dat er uitschieters naar boven voorkomen is niet opmerkelijk maar ook geen reden om aan te nemen dat alle batterijen het bovengemiddeld lang vol gaan houden.

Als ik diverse bronnen op het internet mag geloven dan gaan accu's 1000 cycli mee. Maar blijkbaar moet ook ik wat minder in internetbronnen geloven...

Gelukkig staan de ontwikkelingen niet stil, Henk1619, en dat wordt van ons ook verwacht. Dank voor de bronnen. Vervolgens is het aan ons om afstand te nemen van welke bron dan ook en er eens goed over na te denken.

En dan kom ik toch weer uit bij het ophangen van een draad boven de Maaslijn. Ook om die andere belangrijke redenen dan die welke alleen materieel-gerelateerd zijn. 😉

Er is een hele discussie gaande over accu treinen.

Bij auto's heb je hybride, zou dit ook bij treinen geen optie kunnen zijn?

Quote

---

john2 (04-05-2022 10:28:54):

Er is een hele discussie gaande over accu treinen.

Bij auto's heb je hybride, zou dit ook bij treinen geen optie kunnen zijn?

---

Treinen met accu's zijn (bijna?) altijd hybride. Als bovenleiding gebruikt wordt om op te laden, kan die ook rechtstreeks de tractie verzorgen (naast tegelijkertijd de accu's opladen).

Er zijn wel rangeerlocomotieven die alleen dieselmotoren hebben om accu's op te laden en die vervolgens alleen op de accu's kunnen rijden (dus niet rechtstreeks op de dieselmotor(en)). Maar meestal kan dit ook beide: de meeste trekkracht heb je als de dieselmotor de locomotief aandrijft en de accu's een extra "boost" leveren.

Zeker, dat is hoe de WINK-treinstellen in het noorden werken. Ik weet alleen niet of daarmee ook de reistijdwinst te halen is, die er met elektrische treinstellen (met bovenleiding) is.

Het belangrijkste punt is dat bovenleiding gunstiger wordt naarmate de frequentie van de treindienst hoger is: het is een eenmalige investering die tot lagere kosten per treinrit leidt voor de vervoerder (en daarmee de provincie.) Op de Maaslijn wordt (buiten corona) vaker gereden dan op Leeuwarden-Groningen, met een kwartierdienst op het noordelijkste deel van de lijn.

Groningen - Leeuwarden is tijdens en ook na corona vier keer een trein per richting over het gehele traject (behalven op zondag(, met bovendien nog spitstoevoegers tussen Groningen en Zuidhorn, dus die vlieger gaat niet op.

Bovendien is die kwartierdienst Nijmegen - Venray vijf maanden geleden opgeheven.

Gn - Lw is voor goederenvervoer niet relevant om te electrificeren, en de dienstregeling is volgens mij veel minder kwetsbaar omdat

- de rijtijden van de stoptreinen nog altijd gebaseerd zijn op 100 km/h terwijl de baanvaksnelheid grotendeels inmiddels veel hoger is.

- de lijn een eilandbedrijf is waar geen ander verkeer doorheen fietst (rondom Vl kan NSR of cargo danig in de weg zitten)

- de rijtijden van de stoptreinen nog altijd gebaseerd zijn op 100 km/h terwijl de baanvaksnelheid grotendeels inmiddels veel hoger is.

Dat klopt niet de RS treinen (stoptreinen) zijn juist een aantal minuten sneller geworden. (sinds december 2020)

Excuus dat ik deze discussie ben begonnen, jullie hebben gelijk dat de frequentie geen steekhoudend argument is. De reistijden op de Maaslijn zijn inderdaad kritischer vanwege overstappen in Nm, Vl en Rm, en daar komt nog bij dat de lijn voor goederen gebruikt kan worden als omleidingsroute (ATB-NG zal binnen een paar decennia wel ETCS worden.)

Al met al is er voor zowel bovenleiding als hybride treinen wel iets te zeggen, maar ik denk niet dat bovenleiding per definitie een slechte keus is.

Quote

---

spurt2244 (04-05-2022 13:29:23):

- de rijtijden van de stoptreinen nog altijd gebaseerd zijn op 100 km/h terwijl de baanvaksnelheid grotendeels inmiddels veel hoger is.

Dat klopt niet de RS treinen (stoptreinen) zijn juist een aantal minuten sneller geworden. (sinds december 2020)

---

Dat was mij niet bekend, heb na dec 2020 niet meer deze lijn bereden...

Tot dan toe was het zo dat de kruisingen in Zuidhorn en Hurdegaryp vastlagen, dus tussendoor sneller rijden had geen zin (behalve bij vertragingen). Maar nu Gn - Zuidhorn dubbelsporig is zijn de rijtijden inderdaad versneld.

Werkgevers balen over vertraging van de Maaslijn.

Bron 1limburg.

www.1limburg.nl

Wat wel een verschil is: Gn - Lw zit midden in een groter dieselnet. Op alle andere Noordelijke lijnen wordt een lagere frequentie gereden (op kortere stukjes na) waar de elektrificatie niet uit kan. Omdat je liever niet zit met een geïsoleerde floot, is het minder aantrekkelijk om Gn-Lw te elektrificeren dan een lijn die al omringd wordt door andere elektrische lijnen.

Nu het maar niet lukt om het hier over de ontwikkelingen van de Maaslijn te hebben, stel ik nog maar weer eens voor om het daarover te hebben. Voor allerlei andere zaken zijn hier aparte topics. Dat er sprake is van uitstel van de elektrificatie wil immers allerminst zeggen dat men nu van deze optie gaat afwijken.

Nog 10 jaar door debateren en onderzoeken,helpt elk project om zeep,ook 1 met waslijn.
Prijzen voor wat dan ook houden nu eenmaal vast aan het principe,nu ben ik zo duur,over een jaar gewoon nog iets duurder,ofwel prijzen zakken bijna nooit,dus over een paar jaar is het helemaal niet meer op te brengen om er aan te beginnen.
En zolang men niet van plan is om werkelijk is iets te gaan bouwen,geef ik dit onderwerp weinig kans van slagen.

Naar mijn idee zouden ze het project nu moeten opsplitsen.

Nu verdubbelen en dan later elektrificeren.

Het totaal wordt dan wel duurder, maar dan spreid je wel de kosten.

Dus iets wat helemaal niet het plan was nu als eerste oppakken? Het doel was enkele bogen aanpassen en korte stukken van een tweede spoor voorzien. En inderdaad elektrificeren. Ben het wel met Sjoerd eens. In dit topic niet allerlei alternatieven en andere leuke dingen bedenken, maar het gewoon bij de ontwikkelingen van de Maaslijn houden.

Ik neen aan dat treinhobby bedoelt eerst de in dit project geplande spoorverdubbelingen uit te voeren en later pas de electrificatie.

Dat is hoe dan ook de volgorde: eerst spoor, dan portalen. Hier en daar moet door de uitverkoop-politiek van overtollige grond zelfs grond worden bijgekocht om het tweede spoor aan te leggen en daarnaast nog talud om betonpoeren te zetten voor de portalen. En dat terwijl het tracé van oorsprong al geschikt was voor dubbelspoor en de breedte op de meeste plekken meer dan 25 meter was!

En er worden wat bogen verruimd, dus die grond mag ook nog aangekocht worden.

Maar dat staat toch los van de aanbesteding voor de bouw?

Grondaankoop hoeft toch niet door de aannemer gedaan te worden??

Het ging over de volgorde: eerst grond kopen (is intussen gedaan op enkele plekken na) dan spoor bouwen en dan masten plaatsen. In die zin is de elektrificatie nog niet aan de beurt.

Nieuwe stip op de horizon: Weer vertraging Maaslijn: eind 2027 is het streven

Zie kamerbrief MIRT 14nov22 $4.1.10

alternatieven voor electrificatie zijn i.i.g van tafel

Bericht van Omroep Limburg dat voor de provincie de maat vol is en ze niet steeds meer willen betalen, omdat het project steeds wordt uitgesteld en zo ook steeds duurder wordt.

Opvallend is ook de nieuwe reden van Prorail voor uitstel:

Een andere reden voor het uitstel zijn de werkzaamheden aan de Duitse kant van de Betuwelijn. Daardoor vindt er gedurende tachtig weken meer goederenvervoer plaats via de spoorlijn Eindhoven, Venlo, Duitsland. Al die tijd kan er niet aan de Maaslijn worden gewerkt.

Begrijp dat het aanpassen van de zuidzijde van Venlo dan wat lastig is, maar om nou te stellen dat er al die tijd niet gewerkt kan worden. Het extra spoor bij Cuijk, Boxmeer, Venray en Swalmen, alsmede de waslijn nabij Nijmegen is dan zonder meer mogelijk. Of zie ik iets over het hoofd??

Ik krijg een beetje de indruk bij dit soort projecten dat er geen planning is. Alleen een "we beginnen dag X en eindigen dag Y en het hele projectgebied is daarmee onbereikbaar".

Kan zijn. Maar juist Planning, mede omdat die over zoveel schijven loopt en omdat er zoveel (onder-) aannemers bij zijn betrokken, is een heikel punt, en dan heb je het nog niet over op dat moment inzetbaar personeel. Het lijkt allemaal wel flexibel, maar als je alle diensten onder 1 dak hebt, is het gemakkelijker dan wanneer er veel betrokkenen zijn. Dat is niet meer zo.

Ook werkzaamheden aan beveiliging en op de post welke dus invloed hebben op gehele postgebied Ehv.

Inderdaad. Er moet veel gebeuren op de Maaslijn, en alles hangt met alles samen. Er was extra grond nodig naast de huidige (al sinds de aanleg) dubbelsporige onderbouw, omdat er teveel grond is verkocht (die grond zou "niet nodig" zijn); er moeten bovenleidingportalen worden geplaatst als het talud weer overal op breedte is, er moet hier en daar boogverruiming plaatsvinden binnen stationsgebied, er moet hier een daar een tweede spoor komen, de beveiliging moet worden vernieuwd plus de aansturing daarvan, er moeten aanpassingen komen aan perrons, het blokstelsel moet vernieuwd worden, er komen nieuwe seinen, de blokafstand moet hier en daar worden vergroot, en sommige overwegen moeten geheel worden vernieuwd. Uiteraard gebeurt dit alles niet in 1 weekend, maar het is nogal wat.

Wie op de kaart kijkt, ziet dat er verschillende stations in de boog liggen, of dat de boog net voor het station ligt. Dat was toen geen punt, maar veel bogen waren geschikt voor 70, 80 of 90 km/h. Als je een boog verruimt, komt het begin en het eind ervan op een andere plek. Dat is bij sommige stations al eens eerder gebeurd voor rond 1960 de CVL in dienst werd gesteld. Maar het moet nu weer. Het is wat dat betreft geen standaardspoorweg.

l1.nlQuote

---

treinhobby (20-12-2022 07:49:40):

Bericht van Omroep Limburg dat voor de provincie de maat vol is en ze niet steeds meer willen betalen, omdat het project steeds wordt uitgesteld en zo ook steeds duurder wordt.

Opvallend is ook de nieuwe reden van Prorail voor uitstel:

Een andere reden voor het uitstel zijn de werkzaamheden aan de Duitse kant van de Betuwelijn. Daardoor vindt er gedurende tachtig weken meer goederenvervoer plaats via de spoorlijn Eindhoven, Venlo, Duitsland. Al die tijd kan er niet aan de Maaslijn worden gewerkt.

Begrijp dat het aanpassen van de zuidzijde van Venlo dan wat lastig is, maar om nou te stellen dat er al die tijd niet gewerkt kan worden. Het extra spoor bij Cuijk, Boxmeer, Venray en Swalmen, alsmede de waslijn nabij Nijmegen is dan zonder meer mogelijk. Of zie ik iets over het hoofd??

---

En een video verslag van Limburg centraal.

Exuus de link is helemaal bovenin terecht gekomen.l1.nl

En nu ook op de juiste plaats

De oorspronkelijke vertraging zou eerst grofweg 1 jaar bedragen (eind 2024 naar eind 2025), want de aanbesteding is met 1 jaar vertraagd (aannemer bekend in zomer 2023 ipv 2022). Echter door deze vertraging vallen de werkzaamheden samen met het langdurige werk aan het spoortraject Oberhausen - Nederlandse grens. De Maaslijn is in deze periode de omleidingsroute voor het goederenverkeer en daarom kan het werk pas opgestart worden, nadat het werk in Duitsland afgerond is. Dat veroorzaakt de grootste vertraging.

Waarbij aangetekend dat de Maaslijn in 2020 reeds geëlektrificeerd had moeten zijn; een datum die men in 2015 rijkelijk laat vond.

Dat de Maaslijn een omleiding is voor de grens overgang Zevenaar / Emmerich lijkt me een gedachte van achter het bureau.

Er zijn dan diesels nodig met ATB- NG en die liggen echt niet voor het oprapen en overdag is er nauwelijks capaciteit op dat baanvak, zeker niet als Arriva weer de versterkings ritten in de spits kan/ wil rijden. Wel een lastig punt is de ombouw van de zuidkant van Venlo waar de goederenstromen Kijfhoek - Eindhoven - Duitsland en de Maaslijn elkaar kruisen.

Maar heeft Prorail sowiso al het ei gelegd hoe men die kruising wil realiseren bovenleidingsspannings technisch gesproken?

Zou me niks verwonderen dat het 3e spoor van de Betuwe Route straks uitgesteld wordt.

Ze kunnen de BR niet 80 weken missen wanneer het kolenvervoer nodig blijft.

Het is niet zo dat de BR buitendienst gaat. Het is met name het gebied rond Wesel waar gedurende 80 weken werkzaamheden zijn. Grotendeels kan er enkelsporige gereden worden en gedurende een deel van de 80 weken zijn beide sporen buitendienst.

Een kalender voor de gedeeltelijke en volledige buitendienststellingen in Duitsland voor de realisatie van het derde spoor gedurende het jaar 2023 is hier te vinden: Sperrpausen 2023 (emmerich-oberhausen.de)

Om misverstanden te voorkomen. Dit is geen onderdeel van de 80 weekse, die loopt van november 2024 tot juni 2026.

Quote

---

cuneo56 (20-12-2022 15:41:57):

Dat de Maaslijn een omleiding is voor de grens overgang Zevenaar / Emmerich lijkt me een gedachte van achter het bureau.

Er zijn dan diesels nodig met ATB- NG en die liggen echt niet voor het oprapen en overdag is er nauwelijks capaciteit op dat baanvak, zeker niet als Arriva weer de versterkings ritten in de spits kan/ wil rijden. Wel een lastig punt is de ombouw van de zuidkant van Venlo waar de goederenstromen Kijfhoek - Eindhoven - Duitsland en de Maaslijn elkaar kruisen.

Maar heeft Prorail sowiso al het ei gelegd hoe men die kruising wil realiseren bovenleidingsspannings technisch gesproken?

---

ATB NG? Nu de boel daar volledig op de kop gaat lijkt het mij toch plausibel als dat vedwijnt en er een nieuwe beveiliging komt. (ERTMS?) Zou het heel vreemd vinden als ATB NG na gereedkomen nog in bedrijf zou zijn. Maar het kan mogelijk al besloten zijn.om ATB NG daar af te schaffen.

Quote

---

bnv (20-12-2022 21:25:42):

Quote

---

cuneo56 (20-12-2022 15:41:57):

Dat de Maaslijn een omleiding is voor de grens overgang Zevenaar / Emmerich lijkt me een gedachte van achter het bureau.

Er zijn dan diesels nodig met ATB- NG en die liggen echt niet voor het oprapen en overdag is er nauwelijks capaciteit op dat baanvak, zeker niet als Arriva weer de versterkings ritten in de spits kan/ wil rijden. Wel een lastig punt is de ombouw van de zuidkant van Venlo waar de goederenstromen Kijfhoek - Eindhoven - Duitsland en de Maaslijn elkaar kruisen.

Maar heeft Prorail sowiso al het ei gelegd hoe men die kruising wil realiseren bovenleidingsspannings technisch gesproken?

---

ATB NG? Nu de boel daar volledig op de kop gaat lijkt het mij toch plausibel als dat vedwijnt en er een nieuwe beveiliging komt. (ERTMS?) Zou het heel vreemd vinden als ATB NG na gereedkomen nog in bedrijf zou zijn. Maar het kan mogelijk al besloten zijn.om ATB NG daar af te schaffen.

---

Zucht. Ff lezen. Er zijn diesels met ATB NG nodig op het moment dat de Maaslijn, nog voor de electrificatie, als omleidingsroute zou dienen. Dan ligt er gewoon nog steeds het huidige beveiligingssysteem. Over ERTMS installeren tijdens de electrificatie van de Maaslijn heb ik nog niets gelezen.

Quote

---

cuneo56 (20-12-2022 15:41:57):

Dat de Maaslijn een omleiding is voor de grens overgang Zevenaar / Emmerich lijkt me een gedachte van achter het bureau.

Er zijn dan diesels nodig met ATB- NG en die liggen echt niet voor het oprapen en overdag is er nauwelijks capaciteit op dat baanvak, zeker niet als Arriva weer de versterkings ritten in de spits kan/ wil rijden. Wel een lastig punt is de ombouw van de zuidkant van Venlo waar de goederenstromen Kijfhoek - Eindhoven - Duitsland en de Maaslijn elkaar kruisen.

Maar heeft Prorail sowiso al het ei gelegd hoe men die kruising wil realiseren bovenleidingsspannings technisch gesproken?

---

Praktisch alle G1206'en en G2000'en ie Nederland geschikt zijn, zijn voorzien van ATB-NG anders..

De ATB-NG blijft liggen bij de electrificatie. ERTMS Maaslijn is gepland ergens voor 2036 die kant uit. De nieuwe Arriva stellen voor de Maaslijn die nu in aanbouw zijn hebben zowel ERTMS als ATB-NG naast elkaar. Net als alle andere Limburg Flirt stellen nu krijgen. Overigens zijn op dit moment 3 van de 11 bestelde stellen in productie, ruwbouw bak is gereed. Deze gaan eerst testrijden, dan volgen de overige stellen. Uitstellen productie was niet meer mogelijk.

Quote

---

treinhobby (20-12-2022 07:49:40):

Bericht van Omroep Limburg dat voor de provincie de maat vol is en ze niet steeds meer willen betalen, omdat het project steeds wordt uitgesteld en zo ook steeds duurder wordt.

Opvallend is ook de nieuwe reden van Prorail voor uitstel:

Een andere reden voor het uitstel zijn de werkzaamheden aan de Duitse kant van de Betuwelijn. Daardoor vindt er gedurende tachtig weken meer goederenvervoer plaats via de spoorlijn Eindhoven, Venlo, Duitsland. Al die tijd kan er niet aan de Maaslijn worden gewerkt.

Begrijp dat het aanpassen van de zuidzijde van Venlo dan wat lastig is, maar om nou te stellen dat er al die tijd niet gewerkt kan worden. Het extra spoor bij Cuijk, Boxmeer, Venray en Swalmen, alsmede de waslijn nabij Nijmegen is dan zonder meer mogelijk. Of zie ik iets over het hoofd??

---

We maken afspraken met elkaar, nu wordt het te duur en nu is er geen geld meer dus moet de Rijksoverheid het gat dichtlopen. Zo werken afspraken toch niet?

Onteigening woningen vierpaardjes, Venlo, mag door gaan van rechter. Bron 1Limburg.

www.1limburg.nl

ProRail start opnieuw aanbesteding voor vernieuwing van Maaslijn

Provincie Limburg lijkt opnieuw meer te gaan betalen voor de Maaslijn. Bron 1Limburg.

www.1limburg.nl

Het is toch wel een behoorlijk grote mislukte soapserie aan het worden zo, dat project maaslijn upgraden.
Hoe kan het b.v. dat de rekenwonders het voor elkaar hebben gekregen om in het oorspronkelijke plan zoveel (on)kosten mis te rekenen endaardoor met een veel te laag prijskaartje te komen ?
Ik mag aan nemen dat deze bedrijven vaker zulk soort projecten hebben moeten voor/door rekenen en er wel enige kennis is als het gaat over o.a. materiaal kosten en benodigde aantallen,dan mag een verschil toch nooit zo groot zijn geweest tussen geraamd en werkelijk ?
(Sprekende over het oorspronkelijke plan en tijdsvak,voor er o.a oekraine ellende uitbrak,waardoor men zegt te maken te hebben met schaarste en prijs verhogingen daardoor)

Soms -bijvoorbeeld bij de NZ-lijn- worden de kosten bewust te rooskleurig geschat om binnen de budgetten te blijven om aldus politieke goedkeuring te verkrijgen.

Bij vragen graag melden bij Geert Dales

Quote

---

phantom (16-09-2023 10:17:19):

Het is toch wel een behoorlijk grote mislukte soapserie aan het worden zo, dat project maaslijn upgraden.
Hoe kan het b.v. dat de rekenwonders het voor elkaar hebben gekregen om in het oorspronkelijke plan zoveel (on)kosten mis te rekenen endaardoor met een veel te laag prijskaartje te komen ?
Ik mag aan nemen dat deze bedrijven vaker zulk soort projecten hebben moeten voor/door rekenen en er wel enige kennis is als het gaat over o.a. materiaal kosten en benodigde aantallen,dan mag een verschil toch nooit zo groot zijn geweest tussen geraamd en werkelijk ?
(Sprekende over het oorspronkelijke plan en tijdsvak,voor er o.a oekraine ellende uitbrak,waardoor men zegt te maken te hebben met schaarste en prijs verhogingen daardoor)

---

Het is helaas vandaag de dag nou eenmaal zo dat de prijzen van materialen per dag omhoog schieten. En dat komt niet alleen door die vreselijke oorlog in Oekraine, maar ook door allerlei regeltjes aangaande co², stikstof, Pfaf, stof van ballast en wat al nog niet meer erbij komt kijken. Een kuub beton is met bija 45% gestegen in een jaar tijd.