Somda

Quote

---

Muizeneus (26-10-2023 10:17:17):

... vol met ballast van het gewicht van een ramvolle passagierstrein (of juist een lege, weet niet wat gunstiger uitpakt, een zware trein rolt immers langer door), ...

---

Een zware of lichte trein - dat maakt niet veel uit, want het effect van de 'zware massa', die de trein helling-op afremt, is volgens natuurkundige wetten precies even groot als het effect van de 'trage massa', die een zware trein steviger vooruit duwt. (Maar een zware trein heeft wel wat meer wrijving.)

Quote

---

mdeen (26-10-2023 11:32:18):

Als dit de oplossingsrichting is, is het dan nog een idee om sporen 7 en 8 op 1500V te zetten? Dan hoef je alleen de twee kruiswissels 35/41 en 37/43 te passeren. Op dit moment heb je voor 34/43 nog wissel 53 en 57.

Dan zet je sporen 1-3 ook onder 1500V en maak je een spanningsscheiding op sporen GJ en HJ tussen wissels 55 en 35/37.

Dan krijg je zo iets: https://i.imgur.com/RAj7N0U.png

---

Hoe kunnen Duitse reizigerstreinen dan Vl nog bereiken? Althans bereiken zal nog wel lukken, maar hoe komen ze er weer weg?

In de plannen worden er een paar stukken spoor verdubbeld, maar verdwijnt het inhaalspoor in Meerlo-Tienraij (Wat gaan we doen | ProRail). Weet iemand waarom dat zo is (behalve de gebruikelijke wisselsaneringsdrift); ik kan me voorstellen dat men daar de boog anders wil leggen om doorgaand 140 km/h mogelijk te maken?

Quote

---

Muizeneus (26-10-2023 11:51:08):

Quote

---

mdeen (26-10-2023 11:32:18):

Als dit de oplossingsrichting is, is het dan nog een idee om sporen 7 en 8 op 1500V te zetten? Dan hoef je alleen de twee kruiswissels 35/41 en 37/43 te passeren. Op dit moment heb je voor 34/43 nog wissel 53 en 57.

Dan zet je sporen 1-3 ook onder 1500V en maak je een spanningsscheiding op sporen GJ en HJ tussen wissels 55 en 35/37.

Dan krijg je zo iets: https://i.imgur.com/RAj7N0U.png

---

Hoe kunnen Duitse reizigerstreinen dan Vl nog bereiken? Althans bereiken zal nog wel lukken, maar hoe komen ze er weer weg?

---

Inderdaad, even vergeten dat de RE13 er ook nog is. Maar als de omschakelbare bovenleiding weg moet, hoe gaan ze dat dan oplossen?

Spoor 1 kan niet op 15 kV want dan zijn de reinigingssporen niet meer te bereiken. Spoor 3 kan wel op 15 kV om de RE13 af te handelen, maar dan heeft NS alleen nog maar spoor 1 en 6 over, en dat zal ook niet genoeg zijn.

Spoor 3 in twee fases opdelen (is het lang genoeg voor) doet ook niet veel, dan is het voor Nederlandse treinen een kopspoor en kun je er ook niet meer mee naar de reinigingssporen.

Spoor 3 dan afkappen en aan de Nederlandse zijde het perron langs spoor 2 leggen? Dan is spoor 3 15 kV en kopspoor vanuit Duitsland, vanuit Nederland kun je op spoor twee halteren aan het perron, keren en naar de reinigingssporen. En dat kan dan ook voor de nieuwe trein naar Düsseldorf gebruikt worden.

Dan krijg je zo iets: https://i.imgur.com/ecA4gpv.png

Hoe ziet Prorail dit dan?

In de toekomst wordt de RE Hamm - Venlo doorgetrokken naar Eindhoven, daarvoor is meerspanningsmaterieel besteld.

Vanuit Duitse zijde is er een wens om een stoptrein die nu nog in Mönchengladbach(?) eindigt door te trekken naar Venlo, zie de plannen voor NRW in het Deutschlandtakt.

Klopt, in 2040 zou de RE8 (Koblenz-Keulen-Mönchengladbach) doorgetrokken moeten zijn naar Venlo. Die ligt precies een half uur versprongen met de RE13

Voorlopig vraag ik me af of het geplande uitbreiden van de maaslijn al wel helemaal in kannen en kruiken is:
kostenverdeling nog niet helemaal uitgemaakte zaak ?

Wat kan men nog dwars gaan liggen,en in hoeverre vertraagd dat het hele gebeuren ?

Quote

---

Muizeneus (26-10-2023 14:18:07):

Klopt, in 2040 zou de RE8 (Koblenz-Keulen-Mönchengladbach) doorgetrokken moeten zijn naar Venlo. Die ligt precies een half uur versprongen met de RE13

---

Dat is dus 17 jaar vooruitkijken. Best knap dat men nu al "weet" wat dan de dienstregeling zal zijn.

Natuurlijk "weet" men dat niet maar er is al een zeer gedetailleerd uitgewerkt plan

nrw-takt2032-zielnetz2040.pdf (nahverkehr-nrw.de)

Interessant downloadbaar plan. Er staan nog meer grensverbindingen op, zoals van Duitsland uit naar Roermond over de IJzeren Rijn en naar Nijmegen over Kleve. Weliswaar 2040 als einddoel, maar je weet maar nooit.

"2040 "staat in dit geval voor "Sint Juttemis", denk ik.

Dit soort plannen zijn altijd leuk omdat in 2040 iedereen natuurlijk vergeten is dat dit plan ooit bestaan heeft.

Dat neemt niet weg dat het wel nuttig is om ze op te stellen. Ze vegroten wel de kans dat zoiets ooit uitgevoerd wordt. Goed 5% is niet veel, maar zeker beter dan 1% kans.

Kijken naar 2040 is wat ver weg , zeker voor beleidsmakers bij infrabeheerders.

Maar wat wel meegenomen zou moeten worden is om te kijken of de Spitstrein van / naar Köln die nu maar tot Kaldernkirchen rijdt naar Venlo als Begin/ Eindpunt kan komen ( en eventueel zelfs daar opgesteld, Is meen ik in het verleden wel zo geweest)

Ik kan me ook zoiets herrinneren, in het weekend stond een Duitse personentrein op Vl over.

Quote

---

cuneo56 (28-10-2023 14:55:25):

Kijken naar 2040 is wat ver weg , zeker voor beleidsmakers bij infrabeheerders.

---

Dat valt wel mee hoor. Als beleidsmaker bij een infrabeheerder keken we begin 2020 al naar 2040 (en verder). Realisatie van een groot infrastructureel project kan zo 20 jaar duren tussen idee en oplevering, onderschat dat niet.

Daarnaast kan het naar voren brengen van een plan tot gevolg hebben dat andere plannen worden gesmeed die daarop vooruit lopen. Het zal niet de eerste keer zijn dat er zo voor gezorgd wordt dat verdere plannen langzamerhand als onvermijdelijk worden beschouwd.

Dat grote projecten een lange voor- en doorlooptijd nodig hebben is niet het punt.

Maar velen kennen voorbeelden van zaken die vernieuwd worden en dan binnen redelijke termijn verdwijnen. ( en ik begin maar niet over de Soap met de Eurostar terminal in Amsterdam), of waar er langs elkaar heen gewerkt wordt (b.v. perrondak vernieuwing Utrecht met korte tijd later perronverbreding wat dan weer niet past.

Het gezegde bij het spoor "als de schilder komt moet je uitkijken voor je baan of kantoor" is nog steeds actueel🙂

Andersom gebeurt ook. Zoals pas voorbij kwam, is er voor de Afsluitdijkspoorweg het één en ander gebouwd en aangelegd, en later is het hele plan verlaten. Er is zelfs een site over gebouwde infra die nooit in dienst is gesteld, ook voor wegverkeer en vaarverkeer. Hele reeksen viaducten zijn gebouwd en stukken kanaal aangelegd, waar nooit op gereden of gevaren is. Een heel oud voorbeeld is de Fossa Eugeniana, een kanaal dat de verbinding moest gaan vormen tussen de Rijn en de Maas. Stukken ervan bij Venlo zijn nog te vinden..

En bij Kaarst, niet meer dan een slootje tegenwoordig.

Het is dat er een bord ter herinnering bijstond.

Als plannen een tijd duren voordat men komt op het punt van beslissen of men het werkelijk wil gaan doen en het 1st met b.v. 2-10 procent slagingskans 20 jaar op de plank ligt is dat toch zondegeld vind ik persoonlijk.
Helemaal als daar aansluitende dingen bij worden bedacht,die een nog kleinere kans van slagen zullen hebben.

Dat soort zaken zijn desondanks ook gebeurt bij de maaslijn vermoed ik ?
Is bekend wat daarvoor allemaal is verzonnen ,en wat ervan is/word uitgevoerd ?

Vanzelfsprekend. Een leuk project om eens uit te zoeken op deze regenachtige zondagmiddag. Alvast succes daarmee.

Quote

---

cuneo56 (28-10-2023 14:55:25):

Kijken naar 2040 is wat ver weg , zeker voor beleidsmakers bij infrabeheerders.

---

In Duitsland gaat het Zielnetz 2040 mee in de vierde versie van de "Deutschlandtakt" en daaruit volgt een lijst infrastructurele maatregelen. Hierbij zit ook een beoordeling of die alleen regionale, of ook landelijke doelen dienen. Dat bepaalt dan of de financiering vanuit NRW zelf of vanuit Berlijn moet komen. In dit geval is het bijv. de vraag in hoeverre het goederenvervoer via Venlo profiteert, dat kan namelijk een argument voor landelijke financiering zijn.

Zodra dat duidelijk is, kan een politiek besluit worden genomen over de maatregelen die genoemd zijn in de brochure Zielnetz 2040.

Quote

---

Muizeneus (28-10-2023 13:18:56):

Natuurlijk "weet" men dat niet maar er is al een zeer gedetailleerd uitgewerkt plan

nrw-takt2032-zielnetz2040.pdf (nahverkehr-nrw.de)

---

grappig plan

2030

- Ik mis nog een 5e en 6e IC Ah - Ut ( die rijdt er nu al {in de spits} )

- Aken - Eupen - dat was nieuw voor mij.

2040

- heel veel extra lijnen binnen NRW

- nieuwe grensovergangen - Kranenburg + Winterswijk

- meer treinen naar Duitsland vanuit Venlo en Hengelo ( zelfs sommige zonder stop in Bad Bentheim )

Hoe kan het eigenlijk dat de reisinformatie in de noorderlijke gtw's die op de maaslijn rijden het nog steeds niet doet?

Quote

---

Davanno (03-11-2023 14:21:54):

Hoe kan het eigenlijk dat de reisinformatie in de noorderlijke gtw's die op de maaslijn rijden het nog steeds niet doet?

---

Update: de 308 heeft nu wel reisinformatie met omroep. Alleen hoor je "het volgende station is" in de stem die ook in Groningen wordt gebruikt en hoor je de naam van de plek waar je bent in de Limburgse stem. https://imgur.com/RsaDDW0 alleen gaat hier nog niet alles helemaal goed.

Word het sowieso niet eens tijd dat Arriva hun reisinfo gaat fixen? Schermen doen het overal waar ze rijden slecht, groningse omroep is een lage kwaliteit geknip en geplak van het omroep zinnetje die je normaal bij het laatste station hoort en omroep is soms echt gigantisch hard.

Je kan je bevindingen beter aan Arriva doorgeven dan hier je gal er over spuwen. 😉 Ik heb zo'n donkerbruin vermoeden dat je dan net even iets meer bereikt.

Quote

---

Oldskool (11-12-2023 20:19:08):

Je kan je bevindingen beter aan Arriva doorgeven dan hier je gal er over spuwen. 😉 Ik heb zo'n donkerbruin vermoeden dat je dan net even iets meer bereikt.

---

Is ook al meermaals gebeurd, maar dan krijg je een standaard 'we maken er een melding van'

Dan heb je het in ieder geval op het juiste adres afgeleverd. 👍

Of er dan met de melding maken ook iets gebeurt, is punt twee van de agenda.

Dat staat dan weer los van dit topic ;-)

Treinenweb meldt: Kabinet weigert volledig op te draaien voor extra kosten Maaslijn.

Oftewel, het kabinet houdt zich gewoon aan de afspraken uit 2021, zoals Spoorpro het formuleert.

Gezien de duidelijk bovenregionale functie is het logisch de Maaslijn over te hevelen naar het HRN (situatie Maaslijn niet anders dan bijvoorbeeld Ht-Nm en Ah-Zl). Niet reëel om de provincie Limburg voor de kosten te laten opdraaien.

Bovendien kunnen er dan meer doorgaande IC-verbindingen worden aangeboden en zijn we (de reizigers) ook af van het hinderlijke omchecken bij overstappen.

Die doorgaande IC en tariefintegratie zijn nu ook al mogelijk, dat is eerder onwil dan dat het niet zou mogen of kunnen.

Laten we niet vergeten dat de scope van het Maaslijn-project vele malen is gewijzigd op verzoek van Limburg (zoals het zwabberbeleid over wel of geen halte in Grubbenvorst, nota bene op het trajectdeel waar je de meeste rijtijd moest winnen). Vervolgens is spooraanleg en elektrificatie veel duurder geworden door schaarste van personeel en grondstoffen.

Quote
htm1218 (01-04-2024 12:03:10):

---

Gezien de duidelijk bovenregionale functie is het logisch de Maaslijn over te hevelen naar het HRN (situatie Maaslijn niet anders dan bijvoorbeeld Ht-Nm en Ah-Zl). Niet reëel om de provincie Limburg voor de kosten te laten opdraaien.

Bovendien kunnen er dan meer doorgaande IC-verbindingen worden aangeboden en zijn we (de reizigers) ook af van het hinderlijke omchecken bij overstappen.

---

Ben ik toch benieuwd waarom dit een bovenregionale spoorlijn is. Toen de NS nog IC treinen reed tussen Nm en Rm waren dat in mijn herinnering eens per uur toch korte treintjes.

Dat kan de lijn theoretisch worden op het moment dat de waslijn er hangt; dan kunnen er doorgaande treinen Mt(/Hrl)-Ah(-Zl) worden aangeboden en die kunnen wellicht in een vervoersvraag voorzien? Moet alleen flessehals Nm-Ah nog even worden gefikst....

De grotendeels enkelsporige Maaslijn is dan ook nog een behoorlijke flessenhals volgens mij ;)

Voor een regionale spoorlijn heeft dit lijntje toch wel heel veel verbinding met het HRN over een langere verbinding. en zonder deze verbinding zou het spoornet een groot gat hebben. Nou zou je iets soortgelijks kunnen zeggen over bijvoorbeeld Mt-Hrl, Gn-Lw of misschien zelfs Apd-Zp, maar het ding zit 'm hier vooral in de lengte. Met name het noordelijke deel levert, zelfs met het huidige stoptreintje, een flinke tijdswinst op ten opzichte van de route vl-ehv-ht-nm.

Daarnaast zou de lijn een goede omreis- en/of alternatieve route richting de randstad kunnen bieden. Door een intercity vanuit Mt (of zelfs Luik) in Nm door te koppelen aan 3000/3100, ben je met maar ongeveer 20 kilometer extra in Ut. Daarnaast bied je op die manier Venlo ook een extra verbinding met de randstad. Als alternatief zou je ook 3600 kunnen aanpassen en vanuit Mt via Ah verder richting noord of noord-oost gaan, dat zou een hele nieuwe verbinding tot stand brengen; al zal het aantal doorgaande reizigers op die verbinding klein zijn. In dat opzicht misschien niet heel anders dan de huidige 3600.

Ik zou bijna willen zeggen dat ik de Maaslijn meer een bovenregionale functie vind hebben (of eerder de potentie om dat te zijn) dan bijvoorbeeld de Zeeuwse lijn of de ijssellijn. Met een pendeltje Nm-Rm zou je inderdaad niet heel veel extra publiek vinden, maar met een doorkoppeling kom je al een heel stuk verder.

Quote
bacr (02-04-2024 13:03:28):

---

Dat kan de lijn theoretisch worden op het moment dat de waslijn er hangt; dan kunnen er doorgaande treinen Mt(/Hrl)-Ah(-Zl) worden aangeboden en die kunnen wellicht in een vervoersvraag voorzien? Moet alleen flessehals Nm-Ah nog even worden gefikst....

---

Die vervoersvraag is er dus niet. ( Of was er niet een aantal jaren geleden ) Mochten er ooit net zoveel files tussen Venlo en Arnhem komen als er nu zijn tussen Eindhoven en Amsterdam zie ik wel potentie.

Het is eerder een kwetsbaarheid dat er per spoor maar twee noord-zuidverbindingen zijn (nou ja plus de HSL dan) over (onder) de grote rivieren, buiten de derde: de Maaslijn.

De Maaslijn is ook aangelegd als hoofdspoorverbinding, waarop de meeste emplacementen drie doorgaande sporen hadden. ook waren er ooit meer haltes en stations waar gestopt werd. Het was daarnaast een drukke steenkolenlijn die al in 1960 van CTC (een soort centrale verkeersleiding) werd voorzien, nog voor de meeste stations in Nederland. Als hoofdspoorweg werd deze aangelegd met een voor het overgrote deel dubbelsporig baanlichaam. Dat dubbelspoor is er alleen gekomen (en ligt er nog steeds) tussen Nijmegen en Mook(-Middelaar). Ook de Maasbrug heeft een dubbelsporige onderbouw (pijlers). Er waren en zijn veel overwegen; meer dan de helft bestaat niet meer.

Quote
martijn (02-04-2024 13:14:55):

---

De grotendeels enkelsporige Maaslijn is dan ook nog een behoorlijke flessenhals volgens mij ;)

---

Ook een gelijkvloerse beweging van Waalbrug naar Maaslijn is een flessenhals, net als Elst - Arnhem.

Bij de ontwerpen voor het emplacement Nijmegen is de vraag aan de orde gekomen welk belang werd gehecht aan doorgaande treinen over de Maaslijn. Sowieso maakt de beroemde nachtelijke goederentrein Emmen - Lutterade v.v. die beweging en dat blijft mogelijk.

Ook was er een wens om door te rijden vanaf de Waalbrug naar Heyendaal en die is nauwelijks inpasbaar. Zoals ik het me kan herinneren vond Limburg die treinen niet belangrijk en hecht de Gelderland meer waarde aan frequentieverhogingen op Nijmegen - Arnhem - Utrecht en behoud van Tiel - Arnhem. Vervolgens is het ontwerp van Nijmegen op die prioriteiten verder ontworpen.

Aanpassen aan nieuwe behoeften kan altijd nog. Sommige emplacementen zijn daartoe onherkenbaar verbouwd. Men ontwerpt en maakt iets tegenwoordig niet op de eeuwigheid.

hw1969, leg de beroemde nachtelijke goederentrein Emmen - lutterade v.v. eens uit.

Tip: Op Treinposities is een groot aantal goederentreinen beschreven, waaronder die tussen Emmen en Lutterade.

Komt nog bij, als ik het goed heb, dat op deze lijn qua beveiliging ATB NG ligt. Dus een groot aantal beperkingen in de mogelijkheden hierboven genoemd. Ombouw naar ATB EG doen ze niet (meer). Of het is wachten op ECTS tot..............

Quote
martijn (02-04-2024 16:29:53):

---

Tip: Op Treinposities is een groot aantal goederentreinen beschreven, waaronder die tussen Emmen en Lutterade.

---

Martijn, dank voor je tip!

Quote
bnv (02-04-2024 16:38:14):

---

Ombouw naar ATB EG doen ze niet (meer).

---

Een paar jaar geleden is dat gedaan op Landgraaf - Herzogenrath. Daarmee werd het mogelijk voor goederentreinen om deze route te gebruiken om naar Nederland te gaan wanneer Venlo of Emmerich dicht is.

Niet een paar, slechts 1.

Er wordt tegenwoordig teveel ontworpen op één dienstregelingsmodel terwijl de infra een verwachte levensduur heeft van enkele tientallen jaren. Natuurlijk kun je geen rekening houden met alle denkbare varianten maar enige flexibiliteit t.a.v. van niet-vastgelegde maar ook niet geheel onwaarschijnlijke opties kan natuurlijk geen kwaad ter voorkoming van hoge kosten later

Voorbeelden: Nijmegen/Maaslijn, DSSU/rechtstreekse IC Ah-Gv, Gn/invoer Lelylijn, e.a.

Flexibiliteit kost capaciteit. Dus daar waar de capaciteit knelt moet je eerder afscheid nemen van flexibiliteit. Zie ook prezi.com :-)

Die discussie is al eens gevoerd; op de visie van ProRail is zeer veel kritiek gegeven. Nu komt op elke visie wel kritiek, maar voor we gaan denken dat er ook maar 1 visie heilig is: dat is in de historie altijd onjuist gebleken. En het is ook heel goed dat er op elke visie kritiek komt. Dan blijven we tenminste nadenken in plaats van klakkeloos blindvaren op 1 visie.

Dit soort enkelsporige lijnen zijn eigenlijk per definitie ontworpen op één dienstregelingsmodel. Wil je flexibiliteit dan heb je dubbelspoor nodig.

Quote
michaben (03-04-2024 17:28:47):

---

Dit soort enkelsporige lijnen zijn eigenlijk per definitie ontworpen op één dienstregelingsmodel. Wil je flexibiliteit dan heb je dubbelspoor nodig.

---

Hebben ze de dorpen neergezet op plaatsen waar een passeerspoor nodig was dan? In Amerika misschien wel, daar hebben ze echt spoorwegdorpen, maar hier? Beetje flauw, sorry 😛

In de link een bericht van Rover over de Maaslijn.

www.rover.nl

Quote
Marco (03-04-2024 18:20:34):

---

Quote
michaben (03-04-2024 17:28:47):

---

Dit soort enkelsporige lijnen zijn eigenlijk per definitie ontworpen op één dienstregelingsmodel. Wil je flexibiliteit dan heb je dubbelspoor nodig.

---

Hebben ze de dorpen neergezet op plaatsen waar een passeerspoor nodig was dan? In Amerika misschien wel, daar hebben ze echt spoorwegdorpen, maar hier? Beetje flauw, sorry 😛

---

Zeker hebben we hier spoorwegdorpen. Misschien niet in de zin dat ze gesticht zijn door de spoorwegmaatschappij, maar wel dorpen die ontstaan zijn rondom een station.

Lieren is ontstaan als nederzetting rondom station Bbg dat van oorsprong in de middle of nowhere lag

En voor de herkomst van de dorpsnaam 'Stationsbuurt' (Rilland-Bath) hoef je ook geen geschiedenis gestudeerd te hebben...

En in dat rijtje Spoorbuurt ter hoogte van station Anna Paulowna.

De villadorpen aan de spoorlijn Bilthoven - Zeist zijn min of meer gesticht door de NCS.

Quote
sjoerd (03-04-2024 16:41:24):

---

Die discussie is al eens gevoerd; op de visie van ProRail is zeer veel kritiek gegeven. Nu komt op elke visie wel kritiek, maar voor we gaan denken dat er ook maar 1 visie heilig is: dat is in de historie altijd onjuist gebleken. En het is ook heel goed dat er op elke visie kritiek komt. Dan blijven we tenminste nadenken in plaats van klakkeloos blindvaren op 1 visie.

---

Flexibiliteit kost capaciteit is geen visie maar een constatering. Vervolgens heb je een afweging te maken wat belangrijker is, en daarbij is de krappe portemonnee altijd leidend. Een van de redenen dat de verbetermaatregelen op de Maaslijn al vijftien jaar op zich laten wachten is juist de discussie over flexibiliteit waarbij de opdrachtgevers steevast dure wensen hadden zonder het bijbehorende geld.

Had het dan geen optie geweest om dingen stapsgewijs uit te breiden/te verbeteren ?
Lijkt me nog altijd handiger/slimmer/beter,dan helemaal niks te doen en alle plannen simpelweg steeds weer terug in het archief te gooien.
Of zeg ik nu iets heel geks ?

Ook dat is nog niet zo eenvoudig.

Ga je nu eerst enkel spoor elektrificeren en dan over een paar jaar verdubbelen, is de kans groot dat je de portalen en spoor kunt gaan verplaatsen. Dan heb je dus dubbele kosten.

Als je nu een goed plan hebt, zou je ervoor kunnen kiezen om het tracé al zo aan te passen, dat verdubbeling later eenvoudig te realiseren is, maar dan geef je nu geld uit aan iets waar je voorlopig niks aan hebt.

Daarbij komen passeerpunten met electrisch materieel mogelijk op andere plekken te liggen dan diesel, vanwege het sneller kunnen optrekken.

Dus wat zijn dan nu je criteria en wat ga je nu dan wel doen en wat niet??

Je hoeft het ook niet op te delen in elektrificatie/verdubbeling, je kunt het ook opdelen in waar je iets doet. Bijvoorbeeld eerst Nijmegen - Venray opwaarderen omdat je daar een kwartiersdienst hebt, dan kun je die elektrisch rijden en je kunt dat stuk versnellen.

En als je een volledig uitgewerkt plan hebt, dan kun je portalen natuurlijk daar neerzetten waar ze niet meer verplaatst hoeven te worden.

Quote
hw1969 (04-05-2024 08:35:26):

---

Quote
sjoerd (03-04-2024 16:41:24):

---

Die discussie is al eens gevoerd; op de visie van ProRail is zeer veel kritiek gegeven. Nu komt op elke visie wel kritiek, maar voor we gaan denken dat er ook maar 1 visie heilig is: dat is in de historie altijd onjuist gebleken. En het is ook heel goed dat er op elke visie kritiek komt. Dan blijven we tenminste nadenken in plaats van klakkeloos blindvaren op 1 visie.

---

Flexibiliteit kost capaciteit is geen visie maar een constatering. Vervolgens heb je een afweging te maken wat belangrijker is, en daarbij is de krappe portemonnee altijd leidend. Een van de redenen dat de verbetermaatregelen op de Maaslijn al vijftien jaar op zich laten wachten is juist de discussie over flexibiliteit waarbij de opdrachtgevers steevast dure wensen hadden zonder het bijbehorende geld.

---

Ik constateer eigenlijk uit jouw verhaal/voorbeeld dat flexibiliteit in de eerste plaats geld kost. Dat flexibiliteit capaciteit kost is afhankelijk van de omstandigheden waar of onwaar. Er is hier al vaker betoogd dat regelgeving (van oudsher wettelijk, maar tegenwoordig steeds meer ProRail-specifiek) sterk bepalend is wat je in een bepaalde situatie kunt bereiken, dus welke infra je mag bouwen en hoeveel treinen je daar betrouwbaar overheen kunt laten rijden. Technisch kan er van alles, het mag alleen (vaak) niet.

www.drehscheibe-online.de

Niet direct de Maaslijn, maar de daarop aansluitende lijn naar Viersen.

Best een uitgebreid document hoe het in Duitsland werkt bij een overbelastverklaring.

Bericht op www.l1nieuws.nl

Er zijn meer dan 100 mensen bezig met het opknappen van de Maaslijn, alleen niemand die het ziet.

"

Op de vraag of die datum (2027) ook echt gehaald gaat worden, antwoordt hij bevestigend. "Alles ligt op schema. Natuurlijk kan er zich iets onvoorziens aandienen, maar als ik kijk hoe de voorbereidingen voor dit complexe project verlopen dan verwacht ik geen problemen."

Mooie dooddoener altijd, dat "complex project". Betekent gewoon dat je de materie niet goed overziet.

Het is net zo'n dooddoener om te zeggen dat het allemaal niet zo ingewikkeld is altijd ;)

Opwaardering Maaslijn | ProRail info filmpje

Leuk filmpje van de Maaslijn met prachtige drone-opnamen, en naast extra infra op Nijmegen - Venlo, ook uitbreidingen op het traject Roermond - Venlo. Ik ben wel benieuwd naar het resultaat in de breedste zin.

Nieuwe nieuwsbrief over de werkzaamheden

Elektrificatie Maaslijn bijna van start.

www.l1nieuws.nl

www.treinreiziger.nl van start