Somda

Die wordt gebruikt voor proeven met nieuwe software en zou pas ergens in 2026 indienst komen?

Op Zlr staat nu een ICNG B vol uitwendige bekabeling en al behoorlijk smerig in de zin van graffiti en ongewassen. Welk stel kan dit zijn, de 3313 wellicht?

Die witte treinstelnummers op een gele trein zijn bijzonder slecht te lezen...

Is waarschijnlijk de 3352 (een ICNG-D), die ik daar afgelopen week vaker in deze staat heb zien staan.

Ik zag het vandaag inderdaad. Dit stel heeft afgelopen donderdagnacht testritten gemaakt op de Betuweroute volgens het account @maintenance_utrecht op Instagram.

ICNG 3209 aangekomen in NL, staat om 16:15 op Zlr.

Hier niet gemeld, maar op de Railwiki staat de 3124 als geleverd op 13 juli 2025.

Quote
MennoSBB (24-07-2025 19:04:49):

---

Hier niet gemeld, maar op de Railwiki staat de 3124 als geleverd op 13 juli 2025.

---

Het is wel gemeld in de opvallende zaken topic voor die dag door mij zelf. Bedankt voor het vermelden in het ICNG gedeelte :)

De 3306 heeft ook de acceptatietests doorlopen.

En de 3126 ook.

En de 3124 heeft ook alweer de acceptatietests doorlopen.

Quote
VIRMm1 (31-07-2025 19:43:14):

---

En de 3126 ook.

---

De 3126 heeft dinsdag zijn eerste rondjes gedraaid. De 3306 is nog altijd niet ingezet.

Wordt er al gekeken naar inzet op niet HSL diensten?

De laatste paar ICR omlopen in 1100 gaat over 2 maanden over naar ICNG. Daarna is er voor de dienstregeling nog geen verder doorkoppeling vanaf de HSL naar het noorden en oosten voorzien.

De instroom van nieuwe stellen gaat natuurlijk wel door en aan de andere kant ook de uitstroom van de ICM.

Geen idee of de plannen recent nog gewijzigd zijn, maar een tijdje terug was het idee dat ICNG nadat alle HSL diensten gevuld waren in de 700 zou gaan instromen. Uiteraard vooralsnog gepland met 140km/u en zonder doorkoppeling omdat er ook nog ICM zal rijden in die serie.

Zijn er nu dan voldoende machinisten opgeleid voor ETCS tussen Lls en Zl?

Maakt niet uit. Rijden ze gewoon onder ATB.

Ja en dat mag dus niet :-) Daar was een uitzondering gevraagd maar die is geweigerd

Is daar een schrijven van geweest dan? Ik weet niet beter dan dat als je voor ERTMS opleiding geslaagd bent, je daar dan ook mee moet werken. Heb je dat nog niet, rij je gewoon onder atb

Quote
AlexNL (18-04-2023 23:13:30):

---

Quote

---

cuneo56 (18-04-2023 21:24:19):

Natuurlijk kan ik begrijpen dat de EU zakeh waar zij subsidie voor verleent ook gebruikt wil zien worden. Maar hoe wil de EU dat dan controleren of een Mcn onder ATB of onder ETCS rijdt t.z.t?

---

Zoals het mij is uitgelegd is dat in de regelgeving is vastgelegd dat een trein altijd onder de meest veilige modus zal rijden: indien een trein is voorzien van ETCS (en is voorzien van de juiste encryptiesleutels) dan zal er bij het oprijden van een ETCS-baanvak een transitie naar ETCS worden aangeboden.

Indien de machinist de transitie weigert, zal de trein tot stilstand komen. "Ik rij door onder het oude systeem" is dus standaard geen keuze.

Met deze "ATB Only"-modus wil men het dus mogelijk maken om de ETCS-transitie uit te schakelen, maar omdat dat niet is voorzien in de regelgeving zal er dus een ontheffing moeten worden aangevraagd en verleend.

---

Dat is in 2023 hier al besproken.

Kan zijn! Heb het lieverd vanuit m’n werkgever 😉

Quote
geert (07-08-2025 20:36:13):

---

Ja en dat mag dus niet :-) Daar was een uitzondering gevraagd maar die is geweigerd

---

Dat is nieuws voor mij. Bij mijn weten is die juist recent goedgekeurd. Dit najaar/eind dit jaar komt er nog een update voor het sleepstuk van de stroomafnemers zodat er ook sneller dan 160 km/u onder 1,5 kV gereden mag worden en tegelijkertijd wordt ook de ATB-only modus in dienst gesteld.

Ok mijn info is uit 2023.

Stel 3221 is vandaag aangekomen in NL.

Staat de 3221 nog steeds in Zwolle ? En worden er deze week nog testrritten mee gereden ?

13.26 Mp ICNG 3221 vermoedelijk ri.Zl

Quote
mtlx (31-07-2025 12:21:52):

---

De 3306 heeft ook de acceptatietests doorlopen.

---

En gisteren voor het eerst in reizigersdienst.

Quote
mtlx (06-08-2025 10:36:52):

---

En de 3124 heeft ook alweer de acceptatietests doorlopen.

---

En op 12 augustus in de reizigersdienst gezien.

Stel 3113 is vandaag aangekomen in NL.

En een van de volgende stellen zal de 3127 zijn die in al weer een poosje in Villeneuve staat.

De 3209 heeft ook de acceptatietests doorlopen.

En ook de 3221 heeft de acceptatietests doorlopen.

Mooi nog net op tijd voor de september drukte.

De 3209 en 3221 zijn gisteren voor het eerst ingezet.

De 3123 is vanmiddag het land in gesleept.

Quote
mdeen (05-09-2025 07:11:40):

---

De 3209 en 3221 zijn gisteren voor het eerst ingezet.

---

En na 3 dagen inzet is de 3221 al betrokken bij een aanrijding waardoor het naar de RNO moet.

Wat is de RNO?

Reiniging Na Ongeval

Ik zat gisteren ,18 sept.in stwl 3225,in een 1e kl. rijtuig,van Shl naar Amf.

Ook ik vond dit stel onrustig rijden ,b.v. door de wisselstraten bij Weesp.

De terug reis Amf-Shl was met een ander stel stel nr mij onbekend, dat op het zelfde traject beter reed,maar toch ook heen en weer schudde ,of wat heen en weer trilde.

Beide stellen trokken wel goed op .maar ik vraag mij af hoe het rijdt bij 200 of 300 Km/h.

Gr . Peter

300 km/u kunnen ze niet, dus dat zullen we nooit weten.

Bij de 8 delige zit de eerste klas bij een Jacobsdraaistel en bij de 5 delige bij normale draaistellen.

Dus dat kun je sowieso niet vergelijken. Jacobsdraaistellen zijn altijd oncomfortabeler.

OK ,dat van die 300km/h gokte ik een beetje.

Ik heb niet onder mijn stoel gekeken, bij "ons " in Leiden heb ik ze nog niet gezien,maar het is goed dat je het vertelt .

Gr ,Peter

Quote
treinhobby (19-09-2025 11:37:54):

---

Bij de 8 delige zit de eerste klas bij een Jacobsdraaistel en bij de 5 delige bij normale draaistellen.

Dus dat kun je sowieso niet vergelijken. Jacobsdraaistellen zijn altijd oncomfortabeler.

---

De Franse TGV met Jacobs draaistoelen rijden anders prima, zelfs met 300 km/u.

En om dichter bij huis te blijven: SNG, SLT en Flirt hebben ook een prima rijcomfort naar mijn idee.

ICNG doet mij qua rijcomfort echter vaak denken aan mat'46 (oké, iets overdreven ), qua schudden dan.

Ik vind ICNG een beetje gechargeerd gezegd ‘rammelkasten’. Leuke vergelijking: (eerste klas) NMBS I11 op R’dam-België of ICNG!

Eerlijk gezegd dacht ik het ook .dat de rij eigenschappen wat leken op die van Mat 46 tussen Leiden en Bodegraven in de jaren 60 .toen ik daar als dpl soldaat elke week langs kwam.

Maar ook Mat 64 kon er wat van ,daar gingen de binnen schuifdeuren vrolijk hen n weer.

Peter

In mijn (beperkte) ervaring rijdt de ICNG in België beter dan in Nederland, dus wellicht heeft e.e.a. ook te maken met de baan.

Dat denk ik ook met mijn beperkte ervaring,want opeens schudt de trein opeens veel minder ,en dat komt door andere spoortoestand, de trein blijft wel hetzelfde .

Peter

Zou het kunnen dat ze in Belgie het spoor op een andere manier en met andere hulpmiddelen hebben gelegd ?
Als daar i.d.d. een merkbaar verschil inzit,dan vraag ik me af ,wat doet men over de grens dan anders,dat je daar een merkbaar verschil in hebt als je er met een trein over rijd ?

Voldoende investeren in onderhoud.

Het zelfde ervaar ik bij de grensovergang bij Zevenaar , de trein rijdt opeens veel rustiger.

Ik zou niet willen zeggen dat Prorail het verkeerd doet (Wie ben ik?) ,maar merkbaar is het wel.

Peter

Elk materieel rijdt in het buitenland rustiger dan in Nederland, dat heb ik al lang gemerkt. Ook de ICE rijdt in Nederland veel onrustiger dan in Duitsland.

Iemand bij het spoor heeft me dat ooit uitgelegd.

Het ene land gaat uit van een strak spoor en een simpele afvering en demping, bijvoorbeeld Duitsland.

In Frankrijk heeft men een andere filosofie, veel aandacht voor de rijeigenschappen en wat minder beter liggend spoor.

Stel 3129 is gisteren aangekomen in NL.

Dus daarom reed de ICE een paar jaar geleden ook zo onrustig.

Ik kwam een keer per jaar met de ICE langs een punt ergens tussen Abcoude en Breukelen meestal in het achterop lopende 1e kl. rijtuig en dan stootte iets in het achterste loopdraaistel steeds met een klap tegen zijn stuit.

Peter

Dat was de luchtvering.

Quote
pjkleton (22-09-2025 18:30:12):

---

Dus daarom reed de ICE een paar jaar geleden ook zo onrustig.

Ik kwam een keer per jaar met de ICE langs een punt ergens tussen Abcoude en Breukelen meestal in het achterop lopende 1e kl. rijtuig en dan stootte iets in het achterste loopdraaistel steeds met een klap tegen zijn stuit.

Peter

---

Dat deed de 406, en dat doet de 408 weer. Inderdaad ergens bij Abcoude, maar ook een paar overwegen tussen Arnhem - Utrecht hebben zo'n punt waar het steevast gebeurd.

In een interne NS-nieuwsbrief wordt het volgende vermeldt:

''Daarnaast wordt de ICNG vanaf BDu juni verwacht in de 700 serie Groningen-Hoofddorp Opstel.''

Ga er dan even vanuit dat dit over juni 2026 gaat.

Ook het volgende staat er in:

''Allereerst is er tussen eind 2024 en begin 2025 bekend geworden dat de verlengde HSL-lijnvoering met rechtstreekse treinen Rotterdam-Leeuwarden/Groningen en Rotterdam-Enschede uitgesteld zijn van 2027 naar 2029. De beoogde HSL-trein Rotterdam-Venlo is geschrapt.''

In de wandelgangen hoorde ik ook dat er medio 2027 ICNG ingezet zou worden naar Duitsland, iemand die hier meer over weet?

Quote
yolowatero9 (22-09-2025 23:59:47):

---

In de wandelgangen hoorde ik ook dat er medio 2027 ICNG ingezet zou worden naar Duitsland, iemand die hier meer over weet?

---

Ik had een aantal maanden geleden de ICNG instructie met een DB machinist maar die kon zelf ook nog niks vertellen over het doel van de duitse ICNG

Dat zou snel zijn, want de bouw van de ICNG-D begint volgens Alstom in maart 2026.

Een jaar tijd tussen bouw van de eerste en inzet moet toch gewoon kunnen? Vooral als de 3351 en 3352 goed blijken te werken.

De ICNG-D is nog niet eens toegelaten momenteel.

Er wordt al wel een lange tijd in Duitsland proefgereden met de prototype-stellen, dus tenzij er grote constructiewijzigingen nodig zijn zou dat toch gewoon moeten kunnen? De productielijn voor de ICNG is open dus men kan gewoon door.

Er komt een proefbedrijf over de grens heen, maar voor zover ik heb begrepen is dat zonder reizigers.

In 2027 zouden de treinen in binnenlandse reizigersdienst moeten gaan rijden.

En er lijkt helaas een andere productielijn gebruikt te gaan worden voor de ICNG-D, dus alles onder groot voorbehoud.

Vandaag is de 3313 in dienst genomen als ECD 9520.

De 3123 heeft ook de acceptatieritten voltooid.

Gisteren is ICNG 3127 bij Alstom in Villeneuve (CH) opgehaald door Railadventure. Vanmorgen rond 9:30 is die achter een van hun BR111 in Weil am Rhein richting Karlsruhe gemeld op DSO.

Een dezer dagen zal de eerste ICNG naar Brugge gaan voor nog wat nawerk. Ook zal men binnenkort gaan beginnen met het aanpassen van de 1,5 kV stroomafnemer en worden er aanpassingen gedaan voor de activatie van de ATB-only-modus, zodat die ook gebruikt kan gaan worden. Daarnaast is men ook nog druk bezig met een update.

Dit zijn allemaal dingen die voor de reizigers misschien niet meteen zichtbaar zijn of opgemerkt zullen worden, maar wel belangrijk zijn. Men zit zeker niet stil.

Moet alle ICNG daarheen?

Onder voorbehoud dat ik het zelf goed heb begrepen wel ja. Dit is de try-out, in 2026 zullen ombeurten de andere stellen aan de beurt zijn.

Quote
mtlx (01-10-2025 14:06:33):

---

De 3123 heeft ook de acceptatieritten voltooid.

---

En gisteren voor het eerst in dienst geweest.

Quote
BVisser (02-10-2025 18:58:08):

---

Moet alle ICNG daarheen?

---

Ja in 2026 voor nawerk, een paar constructiewijzigingen en een softwareupdate

Moeten alle stellen dan ook weer opnieuw toegelaten gaan worden na die constructiewijzigingen,of zijn die niet van dusdanige aard dat dat nodig is ?

Ga er maar vanuit dat daarvoor 1 teststel (of 1 per type: vijfdelig, achtdelig, ICNG-B) gebruikt wordt, en de serie-ombouw pas daarna begint.

Bij de ERA is onlangs 'update 1-24' van de ICNG in Nederland en België toegelaten, wellicht is dat deze (er zijn geen details van de constructiewijziging in de ERA-databank te vinden.)

Aanvullende vraag, moeten de stellen die nu nog geleverd (moeten) worden, ook nog langs Brugge, of komen die al aangepast Nederland binnen?

Quote
phantom (08-10-2025 14:41:56):

---

Moeten alle stellen dan ook weer opnieuw toegelaten gaan worden na die constructiewijzigingen,of zijn die niet van dusdanige aard dat dat nodig is ?

---

Als de software zodanig is gewijzigd dat het ook maar ergens de werking van een beveiliging is gewijzigd (ETCS, maar ook bijvoorbeeld deurklembeveiliging of de aansturing van de typhoons etc.) dient de software toegelaten te worden. Dan wordt die op een stel getest, waarbij ook het testprotocol voor de serie ombouw tegen het licht gehouden wordt. Daarna kijkt de IL&T echt niet meer bij elk treinstel mee, NS is zodanig geautoriseerd dat het geacht wordt om met bijvoorbeeld Ricardo een treinstel grondig af te kunnen testen

Der BEU heeft een rapport gepubliceerd naar aanleiding van het ongeluk bei Dreileben waar een ICNG-stel bij betrokken was.

www.eisenbahn-unfalluntersuchung.de

Als je net zo goed duits kan als ik, en een samenvatting wil: chatgpt.com

Daar klopt helemaal niks van. Er was geen sprake van een botsing tussen twee treinen, en het seinsysteem was niet de hoofdoorzaak.

Wellicht ten overvloede: het gebruik van een LLM voor analyse van iets over veiligheid is een zeer slecht idee.

Hierom geloof ik niet zo in AI. Die vertaling slaat nergens op.

Zo als ik het interpreteer was de oorzaak het niet doorgaand verbonden zijn ( stond een kraan dicht) van de Hoofdreservoirleiding en onvoldoende kennis waarom dat moest en testen daarvan.

De ICNG heeft druk in het hoofdreservoir nodig voor de remmen. Dat is anders dan gebruikelijk: de meeste treinen kunnen met enkel de remleiding remmen. (bij de meeste treinen kunnen de remreservoirs vullen vanuit de remleiding, bij de ICNG niet).

Toen de trein werd klaargemaakt, zat er nog (een beetje) druk in het het hoofdreservoir van de ICNG. Daarmee kon de (normale) remproef normaal afgenomen worden. Omdat de verbinding van het hoofdreservoir echter veiligheidskritisch is bij de ICNG, had die ook getest moeten worden. Dat was echter niet bekend bij de machinist. En juist de afsluitkraan van de hoofdreservoir was (waarschijnlijk) niet geopend.

Nu kon de ICNG, na de remproef, dus 12 remmen met de lucht wat nog in het reservoir zat, maar dat werd niet bijgevuld. De 13e keer was de lucht op.

Op FB wordt gemeld dat de 3120 in Zwolle is waargenomen en waarschijnlijk op 16 oktober daar is gearriveerd.

Quote
Dionysusnu (18-10-2025 17:03:36):

---

Wellicht ten overvloede: het gebruik van een LLM voor analyse van iets over veiligheid is een zeer slecht idee.

---

Op zich kan een LLM zoals ChatGPT best gebruikt worden voor vertalingen, maar je moet wel weten wat de zwakheden van het systeem zijn. Een LLM is geprogrammeerd om een antwoord te geven, zelfs als dat niet het juiste is.

In dit geval was de input iets als 'analyseer dit bestand en vertaal het'. Het lijkt erop dat ChatGPT niet heeft geprobeerd om het daadwerkelijke bestand te downloaden (dat kunnen LLMs vaak niet om veiligheidsredenen) maar zag hij dat het een link was naar het Duitse ongevalsonderzoeksorgaan en is hij in z'n eigen kennisbank gaan graven.

Daar is hij dan waarschijnlijk een ander ongeval tegenkomen en heeft dat vertaald.

Het document direct uploaden naar ChatGPT en vragen om dat te vertalen geeft een veel beter antwoord: chatgpt.com

Dat was mijn vermoeden al. Jouw gelinkte antwoord komt al meer in de buurt, maar er zit toch alweer een foutje in: bij het passeren van sein E81 was de snelheid 81km/h, niet 88. Dat was de snelheid bij de PZB-ingreep, nog voordat er een rood sein gepasseerd werd.

Het probleem is dat je er, zonder het zelf te verifiëren, niet achterkomt of er meer zulke foutjes in zitten, klein of groot. En als je het toch zelf verifiëert, heb je de LLM niet nodig.

Quote
AlexNL (19-10-2025 13:07:30):

---

Quote
Dionysusnu (18-10-2025 17:03:36):

---

Wellicht ten overvloede: het gebruik van een LLM voor analyse van iets over veiligheid is een zeer slecht idee.

---

Op zich kan een LLM zoals ChatGPT best gebruikt worden voor vertalingen, maar je moet wel weten wat de zwakheden van het systeem zijn. Een LLM is geprogrammeerd om een antwoord te geven, zelfs als dat niet het juiste is.

In dit geval was de input iets als 'analyseer dit bestand en vertaal het'. Het lijkt erop dat ChatGPT niet heeft geprobeerd om het daadwerkelijke bestand te downloaden (dat kunnen LLMs vaak niet om veiligheidsredenen) maar zag hij dat het een link was naar het Duitse ongevalsonderzoeksorgaan en is hij in z'n eigen kennisbank gaan graven.

Daar is hij dan waarschijnlijk een ander ongeval tegenkomen en heeft dat vertaald.

Het document direct uploaden naar ChatGPT en vragen om dat te vertalen geeft een veel beter antwoord: chatgpt.com

---

DeepL is voor vertalingen beter, chatGPT heeft de neiging om onzin te verzinnen omdat het een LLM is

Quote
broek53 (19-10-2025 11:30:26):

---

Op FB wordt gemeld dat de 3120 in Zwolle is waargenomen en waarschijnlijk op 16 oktober daar is gearriveerd.

---

In de nacht van donderdag op vrijdag.

Vertrok rond 23:45 uur uit HBTH/Bh.

Quote
Marco (18-10-2025 19:25:05):

---

De ICNG heeft druk in het hoofdreservoir nodig voor de remmen. Dat is anders dan gebruikelijk: de meeste treinen kunnen met enkel de remleiding remmen. (bij de meeste treinen kunnen de remreservoirs vullen vanuit de remleiding, bij de ICNG niet).

---

Eén extra leiding met een terugslagklep tussen de remleiding en het hoofdreservoir was al genoeg. Wie vond het een goed idee deze weg te laten?

Maar überhaupt, deze weglating zorgt ervoor dat wegslepen er niet makkelijker op wordt. Je kunt er immers niet vanuit gaan dat er hoofdreservoirdruk is. Zijn er geen algemene eisen aan remsystemen dat ze als fall-back ook als één-leiding-systeem moeten kunnen functioneren?

Quote
R-E-Mg (20-10-2025 13:28:24):

---

Quote
Marco (18-10-2025 19:25:05):

---

De ICNG heeft druk in het hoofdreservoir nodig voor de remmen. Dat is anders dan gebruikelijk: de meeste treinen kunnen met enkel de remleiding remmen. (bij de meeste treinen kunnen de remreservoirs vullen vanuit de remleiding, bij de ICNG niet).

---

Eén extra leiding met een terugslagklep tussen de remleiding en het hoofdreservoir was al genoeg. Wie vond het een goed idee deze weg te laten?

Maar überhaupt, deze weglating zorgt ervoor dat wegslepen er niet makkelijker op wordt. Je kunt er immers niet vanuit gaan dat er hoofdreservoirdruk is. Zijn er geen algemene eisen aan remsystemen dat ze als fall-back ook als één-leiding-systeem moeten kunnen functioneren?

---

In het onderzoeksrapport staat dat de gebruikte sleepkoppeling voorzien is van driewegklep, waarmee je de hoofdluchtleiding van de ICNG eventueel door kan verbinden met de remleiding. Zo kan de hoofdluchtleiding eventueel op 5 bar gebracht worden als de loc geen hoofdlucht heeft.

Ik heb echter ook geen idee waarom de ICNG niet standaard zo'n keerklep heeft. Volgens het rapport gebruikt Alstom deze remkleppen van Knorr overigens al 10 jaar lang.

In het topic over de Flirt stellen las ik dat men OBIS vervangt voor PAAS:

Quote
mtlx (20-10-2025 14:23:32):

---

OBIS gaat voor al het materieel vervangen worden door het nieuwe PAAS. SNG is geloof ik in november aan de beurt.

, ICNG volgt ook nog.

---

Nu ben ik nieuwsgierig naar de reden, waarom het bij ICNG op een later moment word ingebouwd en niet gelijk voor het spul uit de fabriek rolt ,en hierheen komt voor acceptatie ritten ?
Persoonlijk zou ik als ik efficient nadenk ,denken dat het handiger is om zoiets aan te pakken nog voor je de ICNG stellen in dienst neemt,dat scheelt je weer een rit naar de werkplaats,omdat ze immers toch al bij een werkplaats zijn ivm de acceptatie ritten.
Is daar een specifieke reden voor dat dat weer apart moet ?

Omdat PAAS nog niet bestond toen de ICNG ontworpen werd. Dan is het lastig in te bouwen.

Quote
Marco (20-10-2025 14:50:48):

---

Quote
R-E-Mg (20-10-2025 13:28:24):

---

Quote
Marco (18-10-2025 19:25:05):

---

De ICNG heeft druk in het hoofdreservoir nodig voor de remmen. Dat is anders dan gebruikelijk: de meeste treinen kunnen met enkel de remleiding remmen. (bij de meeste treinen kunnen de remreservoirs vullen vanuit de remleiding, bij de ICNG niet).

---

Eén extra leiding met een terugslagklep tussen de remleiding en het hoofdreservoir was al genoeg. Wie vond het een goed idee deze weg te laten?

Maar überhaupt, deze weglating zorgt ervoor dat wegslepen er niet makkelijker op wordt. Je kunt er immers niet vanuit gaan dat er hoofdreservoirdruk is. Zijn er geen algemene eisen aan remsystemen dat ze als fall-back ook als één-leiding-systeem moeten kunnen functioneren?

---

In het onderzoeksrapport staat dat de gebruikte sleepkoppeling voorzien is van driewegklep, waarmee je de hoofdluchtleiding van de ICNG eventueel door kan verbinden met de remleiding. Zo kan de hoofdluchtleiding eventueel op 5 bar gebracht worden als de loc geen hoofdlucht heeft.

Ik heb echter ook geen idee waarom de ICNG niet standaard zo'n keerklep heeft. Volgens het rapport gebruikt Alstom deze remkleppen van Knorr overigens al 10 jaar lang.

---

En klopt het dat deze wijziging is meegenomen in de aanpassingen naar de serieproductie en dus nu wel toegepast wordt?

Iedere wijziging in een productielijn, hoe klein ook, levert alleen maar in potentie problemen op. Beter is dan volgens ontwerp te leveren en zo’n wijziging later te implementeren.

Quote
geert (20-10-2025 17:19:28):

---

Quote
Marco (20-10-2025 14:50:48):

---

Quote
R-E-Mg (20-10-2025 13:28:24):

---

Quote
Marco (18-10-2025 19:25:05):

---

De ICNG heeft druk in het hoofdreservoir nodig voor de remmen. Dat is anders dan gebruikelijk: de meeste treinen kunnen met enkel de remleiding remmen. (bij de meeste treinen kunnen de remreservoirs vullen vanuit de remleiding, bij de ICNG niet).

---

Eén extra leiding met een terugslagklep tussen de remleiding en het hoofdreservoir was al genoeg. Wie vond het een goed idee deze weg te laten?

Maar überhaupt, deze weglating zorgt ervoor dat wegslepen er niet makkelijker op wordt. Je kunt er immers niet vanuit gaan dat er hoofdreservoirdruk is. Zijn er geen algemene eisen aan remsystemen dat ze als fall-back ook als één-leiding-systeem moeten kunnen functioneren?

---

In het onderzoeksrapport staat dat de gebruikte sleepkoppeling voorzien is van driewegklep, waarmee je de hoofdluchtleiding van de ICNG eventueel door kan verbinden met de remleiding. Zo kan de hoofdluchtleiding eventueel op 5 bar gebracht worden als de loc geen hoofdlucht heeft.

Ik heb echter ook geen idee waarom de ICNG niet standaard zo'n keerklep heeft. Volgens het rapport gebruikt Alstom deze remkleppen van Knorr overigens al 10 jaar lang.

---

En klopt het dat deze wijziging is meegenomen in de aanpassingen naar de serieproductie en dus nu wel toegepast wordt?

---

Die extra leiding/klep is inderdaad al aanwezig bij alle stellen. Deze is niet lang na het ongeval overal al ingebouwd, in eerste instantie op aandringen van "de Belgen" in de ICNG-B's maar daarna dus ook in de NL'se.

Nu moet het ministerie of de ERA er alleen nog voor zorgen dat deze voorziening wettelijk verplicht op iedere trein in de EU moet zitten.

In dat licht vind ik het onderzoeksbericht ook niet voldoende. Het EBA doet GEEN veiligheidsvoorstellen omdat blijkbaar instructie in een methodiek waar je fouten kunt maken voldoende is, terwijl dit IMHO eerder een besparingsmaatregel van Alstom is die de veiligheid wel beïnvloedt (het wel hebben van die voorziening zorgt ervoor dat je iig één controle minder hoeft te doen en dus één fout minder kunt maken).

Verder vind ik het ook vreemd dat hoofdstuk 4.5 Fühere Ereignisse ähnlicher Art alleen het woordje "Entfällt" bevat. Wat betekent dit, is het niet onderzocht? Of wel onderzocht en er zijn geen eerdere voorvallen? Of zijn er wel voorvallen?

Ook dat er geen enkel woord wordt vuil gemaakt aan de conversatie tussen VL en machinist (pagina 17) waaruit toch blijkt dat de VL denkt dat noodoproepen "uit verveling" gemaakt worden en waar hij na (twee gemiste) noodoproepen geen enkele gevoel van urgentie had, of idee had dat er iets aan de hand zou kunnen zijn vind ik vreemd. Je krijgt een noodoproep, je belt terug en je vraag niet wat er aan de hand is maar veegt de beller de mantel uit? Serieus?

Ik heb een bijsmaak bij dit rapport.

Quote
mdeen (21-10-2025 08:25:29):

---

In dat licht vind ik het onderzoeksbericht ook niet voldoende. Het EBA doet GEEN veiligheidsvoorstellen omdat blijkbaar instructie in een methodiek waar je fouten kunt maken voldoende is, terwijl dit IMHO eerder een besparingsmaatregel van Alstom is die de veiligheid wel beïnvloedt (het wel hebben van die voorziening zorgt ervoor dat je iig één controle minder hoeft te doen en dus één fout minder kunt maken).

---

Als er één terugslagklep geplaatst wordt is die, als je de de trein met enkel de remleiding wil/mag beremmen, veiligheidskritisch. Die zou je dus tóch mee moeten nemen in de remproef. Dat wil, denk ik, zeggen: hoofdreservoir van het gesleepte stel leeg laten lopen tot < 5 bar, en dan kijken of hij daarna weer vult vanuit de remleiding. Als je hem niet test, en hij blijkt defekt/verstopt/etc, zit je weer in de penarie.

Je kan ook meerdere terugslagkleppen plaatsen, maar dan moet je ze alsnog wel periodiek controleren, zodat ze niet stilletjes falen. Of gewoon remkleppen die kunnen werken als eenleidingsrem...

Ik heb hier niet genoeg verstand van om er een sterke mening over te hebben. Knorr levert de dingen, en die organisatie zou toch zo'n beetje dé autoriteit op treinremgebied moeten zijn.

Quote
mdeen (21-10-2025 08:25:29):

---

In dat licht vind ik het onderzoeksbericht ook niet voldoende. Het EBA doet GEEN veiligheidsvoorstellen omdat blijkbaar instructie in een methodiek waar je fouten kunt maken voldoende is, terwijl dit IMHO eerder een besparingsmaatregel van Alstom is die de veiligheid wel beïnvloedt (het wel hebben van die voorziening zorgt ervoor dat je iig één controle minder hoeft te doen en dus één fout minder kunt maken).

Verder vind ik het ook vreemd dat hoofdstuk 4.5 Fühere Ereignisse ähnlicher Art alleen het woordje 'Entfällt' bevat. Wat betekent dit, is het niet onderzocht? Of wel onderzocht en er zijn geen eerdere voorvallen? Of zijn er wel voorvallen?

Ook dat er geen enkel woord wordt vuil gemaakt aan de conversatie tussen VL en machinist (pagina 17) waaruit toch blijkt dat de VL denkt dat noodoproepen 'uit verveling' gemaakt worden en waar hij na (twee gemiste) noodoproepen geen enkele gevoel van urgentie had, of idee had dat er iets aan de hand zou kunnen zijn vind ik vreemd. Je krijgt een noodoproep, je belt terug en je vraag niet wat er aan de hand is maar veegt de beller de mantel uit? Serieus?

Ik heb een bijsmaak bij dit rapport.

---

Hoofdstuk 4.5 lijkt me een hoofdstuk dat in een conceptversie inhoud bevatte die nog moest worden uitgewerkt. Nu zijn we bij de definitieve versie en is alles dat daarin stond onderzocht. Zie (o.a.) pagina 40 waarin verwijzingen staan naar eerdere overbrengingsritten.

Quote
Marco (21-10-2025 09:37:45):

---

Knorr levert de dingen, en die organisatie zou toch zo'n beetje dé autoriteit op treinremgebied moeten zijn.

---

Het remsystem wordt 'al' 10 jaar gebruikt. 10 jaar, dat is zo'n beetje de invoering van Coradia Stream en wil ik niet lang noemen om het een bewezen veilig remsysteem te laten zijn.

Ik zeg zeker niet dat het onveilig is of dat er geen onderzoek naar is gedaan of dat het niet toegelaten had moeten worden, maar om in het bericht die 10 jaar als lang proberen te verkopen, daar ben ik het niet mee eens.

PZB is ook al bijna 100 jaar oud en nog altijd wordt het verbeterd en veiliger gemaakt.

IMHO had daar best een verplichtende aanbeveling gemaakt kunnen worden i.p.v. op goed volgen van procedures te vertrouwen. Want als er een groot terugkerend thema in onderzoeksberichten is dan is het wel "procedure niet gevolgd".

Quote
mdeen (21-10-2025 10:15:41):

---

IMHO had daar best een verplichtende aanbeveling gemaakt kunnen worden i.p.v. op goed volgen van procedures te vertrouwen. Want als er een groot terugkerend thema in onderzoeksberichten is dan is het wel 'procedure niet gevolgd'.

---

Dat is een gevoel dat ik vaker heb bij de Duitse spoorwegen: procedures zijn heilig en wanneer er dingen fout gaan, ligt het aan menselijk handelen. Maar de procedures zijn prima en hoeven niet te worden bekeken, laat staan aangepast.

Quote
Marco (21-10-2025 09:37:45):

---

Quote
mdeen (21-10-2025 08:25:29):

---

In dat licht vind ik het onderzoeksbericht ook niet voldoende. Het EBA doet GEEN veiligheidsvoorstellen omdat blijkbaar instructie in een methodiek waar je fouten kunt maken voldoende is, terwijl dit IMHO eerder een besparingsmaatregel van Alstom is die de veiligheid wel beïnvloedt (het wel hebben van die voorziening zorgt ervoor dat je iig één controle minder hoeft te doen en dus één fout minder kunt maken).

---

Als er één terugslagklep geplaatst wordt is die, als je de de trein met enkel de remleiding wil/mag beremmen, veiligheidskritisch. Die zou je dus tóch mee moeten nemen in de remproef. Dat wil, denk ik, zeggen: hoofdreservoir van het gesleepte stel leeg laten lopen tot < 5 bar, en dan kijken of hij daarna weer vult vanuit de remleiding. Als je hem niet test, en hij blijkt defekt/verstopt/etc, zit je weer in de penarie.

Je kan ook meerdere terugslagkleppen plaatsen, maar dan moet je ze alsnog wel periodiek controleren, zodat ze niet stilletjes falen. Of gewoon remkleppen die kunnen werken als eenleidingsrem...

Ik heb hier niet genoeg verstand van om er een sterke mening over te hebben. Knorr levert de dingen, en die organisatie zou toch zo'n beetje dé autoriteit op treinremgebied moeten zijn.

---

Uiteindelijk gaat het over een terugslagklep pér remstation.

Dat zijn er dus altijd al meerdere in 1 treinstel, en in het slechte geval van een falende terugslag klep, faalt er ook maar 1 remstation en dat is wel wat anders dan een heel treinstel wat onberemd raakt.

Quote
AlexNL (21-10-2025 10:31:36):

Dat is een gevoel dat ik vaker heb bij de Duitse spoorwegen: procedures zijn heilig en wanneer er dingen fout gaan, ligt het aan menselijk handelen. Maar de procedures zijn prima en hoeven niet te worden bekeken, laat staan aangepast.

---

Je gevoel klopt - het gebrek aan een veiligheidscultuur en het verschansen achter verouderde regeltjes zijn twee van de vele zaken die onlangs in een onafhankelijk onderzoek naar voren kwamen.

Het is op Drehscheibe al vaker thema geweest. Stond onlangs ook hier in de krant (Duits).

Of lees eens dit artikel (eventueel door de vertaler halen) - over hoe medewerkers van DB die wél aan de veiligheid dachten, werden gepest en onder druk gezet.

Omdat het nu toch over het trein ongeluk gaat in Duitsland met ICNG, vraag ik me af, hoever ze met de 3109 zijn, Want de 3105 rijd al vrij lang rond.

3105 en 3109 waren erbij betrokken, 3105 was volgens Railwiki ICNG compleet nieuw gebouwd

Quote
thom (21-10-2025 11:33:51):

---

Uiteindelijk gaat het over een terugslagklep pér remstation.

Dat zijn er dus altijd al meerdere in 1 treinstel, en in het slechte geval van een falende terugslag klep, faalt er ook maar 1 remstation en dat is wel wat anders dan een heel treinstel wat onberemd raakt.

---

Hangt er vanaf hoe de terugslagklep faalt. Als hij dicht blijft staan, dan zal idd dat ene remstation stoppen zodra het lokale hoofdreservoir leeg raakt. Die fout vind je pas als je specifiek op test. Als hij open faalt, dan komt de druk van de hoofdreservoirleiding direct op de remleiding te staan. Dat zie je direct, ofwel door een remleidingdruk >>5bar of doordat pneumatisch remmen en lossen langer duurt dan verwacht.