Somda

SpoorPro schrijft dat, volgens geruchten, de oorzaak ligt in de heipalen onder de baan. Deze zouden recht omlaag zijn geslagen i.p.v. onder een hoek waardoor ze niet voldoende bescherming bieden tegen zijwaartse beweging.

‘Verkeerd geslagen heipalen oorzaak problemen HSL-Zuid’ | SpoorPro.nl

Volgens dat artikel gaat het om heipalen onder de baan die rechtop zijn geslagen in plaats van schuin. Maar dat verklaart op zich nog niks. Die heipalen onder de zettingsvrije (!) plaat waarop het spoor is gemonteerd, staan al niet eens op de vaste grond. Het kan ook zomaar zo zijn dat de stabiliteit van de ondergrond om te beginnen al niet voldoende was voor de gekozen constructie, hoe je de heipalen ook slaat. Ik ben dan ook heel benieuwd hoe ze dat te lijf zullen gaan.

Ik ben er ook nogniet van overtuigd, dat de op de vaste grond gefundeerde heipalen onder de viaducten dan wel goed geheid zijn. Ook die staan normaal gesproken in slappe bodems deels onder een hoek.

Je kunt dat mooi zien onder het viaduct van Rotterdam CS in de HSL naar Schiphol waar deze langs Blijdorp loopt. Die staan gedeeltelijk wel onder een hoek. Het is geen fraai viaduct, maar het is met opzet zo gedaan omdat de ondergrond pap is.

Quote

---

sjoerd (26-01-2024 17:19:01):

Men lijkt het nu over beschadigde viaducten te hebben, terwijl er voorheen sprake was van een stuk baan op niveau dat daar licht onderheid is, en waarvan bekend werd dat het enkele centimeters verzakt was. Gaat het nu om (meedere) kunstwerken (dus viaducten, duikers, overkluizingen en/of tunnels) of om baangedeelten waarvan de licht onderheide baan niet stabiel genoeg is? Of wellicht om beide?

De licht onderheide baan was destijds iets nieuws, en de bodem in Het Groene Hart is op sommige plaatsen onvoorstelbaar zompig, maar viaducten en zo bouwen we al zo lang er beton is en zolang we palen kunnen heien van 20 m lengte. Wie weet nog wat meer over wat er nu echt aan het scheuren is of verzakt?

Het persbericht lijkt over viaducten te spreken. Maar ja, persberichten... 🙁

---

Zal één van de bouwcombinaties onder leiding van Rijkswaterstaat hun werk niet goed hebben uitgevoerd?:

www.infrasite.nl

Zie punt 1 Onderbouw contracten.

Dat hangt vooral van de contractvorm af en afspraken over bij welke partij de risico's liggen. In de tijd van de HSL-aanbesteding zat iedereen nog in de gedachtegang om zoveel als mogelijk bij de marktpartijen neer te leggen maar na enkele flinke financiële zeperds waren er enkele jaren geen bouwbedrijven meer die inschreven wegens onacceptabele risico's (zoals bijvoorbeeld grondsituatie of rondkomen vergunningen). Toen sloeg de pendule weer de andere kant in. Anders had nu bijvoorbeeld het Zuidasdok nog altijd zonder aannemer gezeten.

Quote

---

broek53 (26-01-2024 11:47:47):

De staatssecretaris weet het beter: zij zegt dat er niet minder treinen over de HSL hoeven te rijden, alleen wat langzamer. Mooi dat ze fungeert als degene die ziet dat de keizer geen kleren aanheeft en inpliceert nu dus dat (haar eigen) ProRail enigszins uit de nek klestst.

---

Laten we ook niet vergeten dat het beheer van de HSL door I&W gecontracteerd is met Infraspeed, en dat het beheer van I&W door ProRail wordt uitgevoerd. Gegeven een TVB die we niet kennen en dus een ingewikkelde driehoeksrelatie ontstaat over de HSL.

Gedeeltes van nos.nl

ProRail verwacht dat er tijdens het herstel van de constructiefouten in tien viaducten op de hogesnelheidslijn (hsl) tussen Amsterdam en Rotterdam geen treinen kunnen rijden.

Voppen, algemeen directeur van ProRail, noemt het herstel van de viaducten "buitengewoon complex". Op dit moment onderzoekt ProRail samen met experts uit binnen- en buitenland wat er gedaan kan worden om ze te repareren.

Het gaat nog wel even duren voordat de reparaties kunnen beginnen, maar hoelang weet Voppen niet. "We hebben het niet over weken, niet over een maand, maar verder kan ik geen termijn noemen."

Ik zag de uitzending ook. Het lijkt inderdaad over de viaducten te gaan. Sommige daarvan zijn best lang... 🙁

Iin totaal 10 locatie's waar men dezelfde scheuren en problemen aantrof als bij de allereerste een hele tijd terug,dan kan je denk ik wel stellen dat er dus overal dezelfde fouten zijn gemaakt.
OF dat dat is vanwege het fout slaan van de heipalen,fouten gemaakt in de constructie's die er op zijn geplaatst of beide,dat is dan de vraag.
Nu zal men 1st bewijs willen hebben dat het aan iets heeft gelegen wat door partij x,y,z gedaan is en wellicht proberen die er voor verantwoordelijk te stellen.
Dan rijst de vraag,heeft die partij gehandeld naar papierwerk wat was goed gekeurd,zo ja dan zal de partij die die papieren heeft opgesteld en goedgekeurd wellicht verantwoordelijk worden gesteld.
Afijn het is dus vingerwijs tijd waarbij men een zondebok gaat zoeken,dat zal dan nog wel een poosje gaan duren voordat men het geheel gaat herstellen.
JAmmer dat het herstellen dan weer ondergeschikt gemaakt word aan het probleem opknappen en dan pas te gaan zoeken en wijzen. :-(

Quote

---

phantom (26-01-2024 17:01:26):

Als er goed geinformeerde mensen zijn die kunnen uitleggen waarom dit debacle groter mocht worden en schijnbaar jaren later nog geen oplossing heeft gehad,ik ben er zeer benieuwd naar.
Ben altijd nieuwsgierig naar dat soort dingen,dat helpt mensen dingen begrijpen,of we het daarna snappen is vers 2 ;-)

---

Als ik nu wegkijk en ik er straks niet meer ben is het niet mijn probleem.

Zo wordt er gedacht.

Zo werkt het met ministers niet, daar moet het nieuwe poppetje dan wel weg terwijl die zelf niets fout gedaan heeft.

Quote

---

sjoerd (26-01-2024 19:01:14):

Volgens dat artikel gaat het om heipalen onder de baan die rechtop zijn geslagen in plaats van schuin. Maar dat verklaart op zich nog niks. Die heipalen onder de zettingsvrije (!) plaat waarop het spoor is gemonteerd, staan al niet eens op de vaste grond. Het kan ook zomaar zo zijn dat de stabiliteit van de ondergrond om te beginnen al niet voldoende was voor de gekozen constructie, hoe je de heipalen ook slaat. Ik ben dan ook heel benieuwd hoe ze dat te lijf zullen gaan.

In zoverre dat een heipaal die je recht de grond inslaat minder weerstand heeft tegen zijdelingse krachten dan een heipaal die je schuin de grond in slaat. Zelfs met mijn HAVO natuurkunde kan ik dat berekenen. Dus het kan heel goed zijn dat de bovenkant van de heipaal wel stabiel zou zijn geweest als die schuin was geslagen, en andere voorbeelden (zie je eigen opmerking hieronder) geven aan dat daar wel over nagedacht wordt.

Zijdelingse krachten zijn er natuurlijk heel veel op een spoorbaan. Een trein gaat heen en weer omdat de spoorligging niet 100% is en de trein zelf ook een veersysteem heeft en de voorwaartse beweging van de trein zorgt voor een drukgolf die ook opgevangen moet worden.

Je kunt dat mooi zien onder het viaduct van Rotterdam CS in de HSL naar Schiphol waar deze langs Blijdorp loopt. Die staan gedeeltelijk wel onder een hoek. Het is geen fraai viaduct, maar het is met opzet zo gedaan omdat de ondergrond pap is.

---

Precies! En dat had bij de HSL ook gemoeten. Waarom is het niet gedaan? Ik zeg: kostenbesparing.

Alleen wel weer heel jammer dat het allemaal ná elkaar komt.

Nu hebben ze te kort aan HSL materieel en zit de lijnvoering nog niet geïntegreerd in het landelijke net.

Het zal geen buitendienststelling van 2x een weekend gaan worden...

Hoe langer ze wachten met het beginnen met opknappen, hoe meer invloed het gaat hebben in het hele land.

Of uitstel van de nieuwe dienstregeling...

Quote

---

mdeen (27-01-2024 11:01:38):

Quote

---

sjoerd (26-01-2024 19:01:14):

Volgens dat artikel gaat het om heipalen onder de baan die rechtop zijn geslagen in plaats van schuin. Maar dat verklaart op zich nog niks. Die heipalen onder de zettingsvrije (!) plaat waarop het spoor is gemonteerd, staan al niet eens op de vaste grond. Het kan ook zomaar zo zijn dat de stabiliteit van de ondergrond om te beginnen al niet voldoende was voor de gekozen constructie, hoe je de heipalen ook slaat. Ik ben dan ook heel benieuwd hoe ze dat te lijf zullen gaan.

In zoverre dat een heipaal die je recht de grond inslaat minder weerstand heeft tegen zijdelingse krachten dan een heipaal die je schuin de grond in slaat. Zelfs met mijn HAVO natuurkunde kan ik dat berekenen. Dus het kan heel goed zijn dat de bovenkant van de heipaal wel stabiel zou zijn geweest als die schuin was geslagen, en andere voorbeelden (zie je eigen opmerking hieronder) geven aan dat daar wel over nagedacht wordt.

Zijdelingse krachten zijn er natuurlijk heel veel op een spoorbaan. Een trein gaat heen en weer omdat de spoorligging niet 100% is en de trein zelf ook een veersysteem heeft en de voorwaartse beweging van de trein zorgt voor een drukgolf die ook opgevangen moet worden.

Je kunt dat mooi zien onder het viaduct van Rotterdam CS in de HSL naar Schiphol waar deze langs Blijdorp loopt. Die staan gedeeltelijk wel onder een hoek. Het is geen fraai viaduct, maar het is met opzet zo gedaan omdat de ondergrond pap is.

---

Precies! En dat had bij de HSL ook gemoeten. Waarom is het niet gedaan? Ik zeg: kostenbesparing.

---

Ik gaf in die passage aan, dat voor heipalen die niet tot op de vaste grond staan, zoals die onder de zettingsvrije platen onder de HSL, alleen tot doel hebben de zijdelingse stabiliteit te verbeteren, en dan maakt het bij de toegepaste lengte van een meter of 6 of 8 niet veel uit of je ze schuin of recht hebt geslagen. Dan maakt het meer uit hoeveel je er gebruikt hebt.

Lange heipalen tot op de vaste ondergrond staan inderdaad terecht hier en daar schuin, zoals ik ook aangaf bij het Rotterdamse HSL-viaduct.

Toch is het me nog niet helemaal duidelijk, en zeker niet uit de berichten en de foto's in de pers. De schade aan de viaducten wordt getoond met scheuren aan de onderzijde van het brugdek. Dan lijkt mij dat de verkeerd geplaatste heipalen die eindigen onder de fundering van de steunpilaren van het viaduct, de mankementen van de heipalen toch wel erg tactisch en via de steunpilaren aan het brugdek kunnen doorgeven.

En er is op zichzelf niks mis met de gescheurde brugdekken?

Scheuren aan de onderzijde klinkt als onvoldoende voorspanning.

We gaan er hier al vanuit dat het komt door fouten. Het kan ook gewoon zo in het aanbesteed werk gestaan hebben. Dan ligt het probleem dus bij de aanbestedende partij.

Zullen eerst maar afwachten wat echt het probleem is ipv speculeren. Problemen mbt lasnaden zitten echt niet in de viaducten zelf, omdat deze van beton. Wapening wordt doorgaans niet gelast en de voorspankabels bestaan uit 1 stuk.

Wel vreemd dat ProRail zo weinig informatie geeft.

We maken in elk geval wel duidelijk dat goede informatie ontbreekt. En ik word daarvan altijd achterdochtig. Het is ook niet dat het gisteren pas is ontdekt.

Nu wordt ook goede info wel eens verdraaid, maar over het algemeen zijn we gebaat bij eerlijkheid. In elk geval hebben we er een flink logistiek probleem bij, om het zo maar eens uit te drukken.😉

Quote

---

rogierdegr (28-01-2024 00:27:30):

Zullen eerst maar afwachten wat echt het probleem is ipv speculeren. Problemen mbt lasnaden zitten echt niet in de viaducten zelf, omdat deze van beton. Wapening wordt doorgaans niet gelast en de voorspankabels bestaan uit 1 stuk.

Wel vreemd dat ProRail zo weinig informatie geeft.

---

Mischien dat ProRail het ook niet allemaal precies weet? Ik meen gelezen te hebben dat de viaducten door Rijkswaterstaat ontworpen zijn, en ProRail heeft natuurlijk de HSL niet gebouwd (Infraspeed deed de bovenbouw). Alleen pas later in beheer gekregen.

In het gekste geval word het een x aantal maanden ,tijd voor T.V.V.V.
Trein Vervangen Voor Vliegtuigen,ofwel een vliegende pendel dienst Schiphol-Rotterdam 😜

Mag toch hopen dat Prorail ondertussen wel degelijk weet waar de problemen zitten en waar ze vandaan komen,als dat na zoveel tijd nog niet daar is aangekomen die informatie,dan is dat toch een slechte zaak.
Er vanuit gaande dat ze het wel weten zal men eerder nu nog zwijgen,omdat men 1st moet gaan bekijken met andere partijen wat er aan te doen is en hoe men dat moet gaan aanpakken.
Kan me voorstellen dat dat voor 10 locaties wat tijd nodig heeft om een gedegen plan te fabriceren.
Toch hoop ik dat men de buitenwereld op korte termijn iets meer duidelijkheid gaat geven,en dat men niet wacht met herstellen tot bekend is wie de schuldige is,want dan gaat herstel helemaal lang duren,ambtenarij/rechtzaken/procedures,allemaal zaken die erg LANGZAAM "werken" ,en de situatie lijkt me niet geschikt om er is rustig bij te gaan zitten nog een langere tijd alvorens de handen uit de mouwen te steken.

Het verbaast mij,dat er in dit forum al 6 maanden geleden (25-7-2023) over 10 viadukten geschreven werd en dat dat intern bij Prorail dus al bekend was.

Men sprak toen alleen over de TSB bij Rijpwetering in de baan zelf naar de "buitenwereld."

De NRC van gisteren , (27-1 ) schrijft er ook over in een groot artikel.ook daar las ik dat de oorzaak zou liggen in verkeerd heien ,simpel gezegd.

Peter

Quote

---

mvanuden (28-01-2024 10:31:07):

Ik meen gelezen te hebben dat de viaducten door Rijkswaterstaat ontworpen zijn, en ProRail heeft natuurlijk de HSL niet gebouwd (Infraspeed deed de bovenbouw). Alleen pas later in beheer gekregen.

---

Infraspeed heeft de bovenbouw niet alleen aangelegd, ze hebben ook een onderhoudscontract t/m 2030 gekregen waarin men verantwoordelijk is het dagelijks beheer, onderhoud en storingsherstel. ProRail houd alleen in de gaten of Infraspeed zich aan de afspraken houd en regelt de verkeersleiding, capaciteitsverdeling en incidentbedrijding.

Geen pinak. Er komt heus wel een Kamerbrief

In een college van Prof. Esveld op de TU in Delft lees ik een opmerking van hem uit 2002 :

"Een ongewenst neveneffect van de geschetste ontwikkelingen is overigens dat er nu al een groot
structureel tekort is ontstaan aan civiele spoorwegingenieurs, die nodig zijn voor leidinggevende functies
in het voorbereiden en uitvoeren van de genoemde railprojecten of voor het fysisch-mechanisch
onderzoek van nieuwe innovatieve typen spoorconstructies, materialen en aanlegmethoden en de
ontwikkeling van technische bewaking- en beheerssystemen. "
(Einde uiitreksel)

Mss ligt hier al de oorzaak van de problemen met de HSL ?

Peter

Regel 1 wegbekendheid HSL: Houd er rekening mee dat de HSL is ontworpen door personen die niets van treinen rijden af weten.

Dus voor wie daar nog aan twijfelde, de HSL is idd onworpen door personen die geen kennis van spoorconstructies hadden. Grootste give-away in deze is het aanleggen van spanningssluizen en fasescheidingen op heuvels. En bij Lage zwaluwe zelfs een paar kilometer na alkaar. Als je de basis niet goed ontwerpt, zal de onderbouw, wat nu het probleem is, niet veel anders zijn.

Probleem is dat we niet meer leven in een tijd dat deskundige iets ontwerpen, en men zich hierna kan inschrijven om dat te bouwen. Met legt alleen een plan voor, blijvoorbeeld een lijn A naar B met een aantal eisen. Hoe je het bouwd is dan een keus van de aannemer. En dan is het vrij gebied in het land van aanbesteden, waarbij 9 van de 10 keer de goedkoopste de klus krijgt. En zoals een oud gezegde al lang verteld, goedkoop is duurkoop.

Zoals eerder al gezegd: dat is allemaal afhankelijk van de gekozen contractvorm.

Het gebeurt nog vaak genoeg dat een ontwerp in de markt wordt gezet voor bouw (en evt. periode onderhoud) en zo gebeurt het ook dat zowel ontwerp, bouw en onderhoud aan één partij wordt gegund.

Heeft allemaal zo zijn specifieke voor- en nadelen.

Design and build contract.

Quote

---

MCN-GVC (28-01-2024 15:33:14):

Regel 1 wegbekendheid HSL: Houd er rekening mee dat de HSL is ontworpen door personen die niets van treinen rijden af weten.

Dus voor wie daar nog aan twijfelde, de HSL is idd onworpen door personen die geen kennis van spoorconstructies hadden. Grootste give-away in deze is het aanleggen van spanningssluizen en fasescheidingen op heuvels. En bij Lage zwaluwe zelfs een paar kilometer na alkaar. Als je de basis niet goed ontwerpt, zal de onderbouw, wat nu het probleem is, niet veel anders zijn.

Probleem is dat we niet meer leven in een tijd dat deskundige iets ontwerpen, en men zich hierna kan inschrijven om dat te bouwen. Met legt alleen een plan voor, blijvoorbeeld een lijn A naar B met een aantal eisen. Hoe je het bouwd is dan een keus van de aannemer. En dan is het vrij gebied in het land van aanbesteden, waarbij 9 van de 10 keer de goedkoopste de klus krijgt. En zoals een oud gezegde al lang verteld, goedkoop is duurkoop.

---

Tsja, en alleen de mensen die daadwerkelijk achter de stuurtafel zitten zijn zeker de enige die er verstand van kunnen hebben? Dat is ook wel wat kortzichtig en eerlijk gezegd zet je jezelf er een beetje mee buiten spel in een discussie als je al zo van wal steekt.

Met alle respect, maar ik denk dat er aan het ontwerpen van zo'n HSL heel wat meer bij komt kijken waar menig machinist weet en besef van heeft.
Daar zal vaak genoeg iets tussen zitten want tot een beslissing geleid heeft die als machinist misschien niet logisch lijkt, maar wat andere factoren de oorzaak zijn dat iets niet anders gekund heeft.

Er wordt hier ook nergens gezegd of beweerd dat alleen machinisten daar verstand van hebben.

Alleen dat de HSL zou zijn ontworpen door mensen die er geen verstand van hebben.

Als er een ander ingenieursbureau betrokken zou zijn geweest, was het mogelijk wel goed gegaan.

Quote

---

mren (28-01-2024 15:53:41):

Zoals eerder al gezegd: dat is allemaal afhankelijk van de gekozen contractvorm.

Het gebeurt nog vaak genoeg dat een ontwerp in de markt wordt gezet voor bouw (en evt. periode onderhoud) en zo gebeurt het ook dat zowel ontwerp, bouw en onderhoud aan één partij wordt gegund.

Heeft allemaal zo zijn specifieke voor- en nadelen.

---

Ja, maar als ik inschrijf en een goed verhaal neerzet en de goedkoopste ben maar geen enkel idee heb waar ik mee bezig ben, dan kan ik toch nog het contract krijgen.

Dat is hoe deze aanbestedingsmarkt werkt. En zeg niet dat het zo niet werkt, want blijkbaar is het zo gegaan. Goed, ik heb het contract niet gekregen, maar wel iemand anders die blijkbaar niet goed weet hoe hij spoorinfra moet ontwerpen en bouwen.

Dat werkt enigszings voor redelijk gangbare infrastructuur waar veel gebouwd wordt en dus veel expertise is (woningbouw, wegenbouw), maar spoortrajecten worden niet zo vaak gebouwd en die expertise is zeldzamer. Voorbeelden te over, bijvoorbeeld Zwolle - Kampen.

Wat je hier heel goed ziet: goedkoop is duurkoop.

Daar gaan we weer: al sinds jaar en dag worden contracten niet per definitie gegund aan de goedkoopste. Zeker dit soort grote contracten niet. Er zijn verschillende instrumenten waarmee inschrijvingen worden beoordeeld en daardoor kan het zelfs de duurste zijn die een contract binnensleept. Inschrijvers die in het verleden slechte producten hebben gemaakt kunnen ook worden geweerd.

Hoe verklaar je dan de missers bij de bouw? Hebben hier mensen met kennis van zaken met opzet slecht werk geleverd of zo?

Er zijn bij heipalen al zoveel verschillende andere scenario's mogelijk, allemaal pure speculaties van een buitenstaander:

• Aanbesteder vraagt geen heipalen uit die zijdelingse krachten kan weerstaan.
• Ontwerper tekent geen schuine heipalen in, aanbesteder merkt dat niet op.
• Aannemer vertaalt tekening verkeerd en schuine heipalen zijn recht geworden.
• Bouwlui lezen tekening niet goed.
• Bouwlui besluiten heipalen niet goed te zetten.
• etc.

Geen enkele van de scenario's moeten met opzet zijn gebeurd, maar een zekere nonchalance helpt veel.

De ontwerper hoeft niet bij de bouwer te werken. En dan ga je bouwen met een slecht ontwerp. Dat zal niet de eerste keer zijn.

Maar er waren ooit heel wat metselaars die het slechte ontwerp met hun blote handen tot een goed einde brachten. Ze zeiden onder elkaar: een architect moet verplicht worden een half jaar in zijn of haar ontwerp te wonen. Een douchedeur die niet open kan omdat de trap naar de zolder er voor zit...

Nu moet je het gewoon maar zo maken als het bedacht is, want anders wordt je werk er op afgekeurd. In het geval van de HSL kan ook gesteld worden dat er nog steeds bijster weinig kennis is over de ondergrond van de zompige ondergrond van het westen des lands. Daarnaast werd er in het verleden ook vaak met extra middelen gebouwd omdat die onzekerheden wel werden ingezien, terwijl nu zonder of met heel weinig reserve wordt gebouwd. En iets extra's doen kost meer geld.

Quote

---

mdeen (29-01-2024 08:53:54):

Hoe verklaar je dan de missers bij de bouw? Hebben hier mensen met kennis van zaken met opzet slecht werk geleverd of zo?

---

Niemand doet zoiets met opzet.

Ter aanvulling op jordibont:

- te weinig uren ingeschat voor engineering;

- te veel focussen op details en de grote lijn uit het oog verliezen;

- te weinig sonderingen laten doen;

- sonderingen verkeerd beoordeeld.

Om maar eens wat te noemen.

Een paar opmerkingen:

1. Ontwerp spoorinfra

In de jaren '90, toen de HSL-Zuid en de Betuweroute werden ontworpen, was er in Nederland geen praktijkervaring met wisselspanning op een spoorlijn, noch met het rijdend omschakelen. Er was ook geen ervaring met een digitaal treinbeveiligingssysteem (ERTMS) met radioverbindingen, inbellen, enzovoorts. In het buitenland was er ook geen praktijkervaring met ERTMS, de HSL-Zuid was een pioniersproject.

De ingenieurs die destijds de boel hebben ontworpen zullen het moeten hebben van ervaringen uit het buitenland, en een aantal aannames, om die vervolgens zo goed mogelijk toe te passen binnen de Nederlandse omgeving.

Dat daarbij een aantal ontwerpkeuzes zijn gemaakt waarvan we nu, 25 jaar later, zeggen "Dat is misschien niet zo handig geweest" is onvermijdelijk.

2. Ontwerpfouten in de onderbouw

Het is goed mogelijk dat de ontwerper/aannemer ten tijde van de bouw werd geconfronteerd met kostenstijgingen, waardoor het werk niet meer gedaan kon worden voor de overeengekomen prijs. Dan zijn er een paar opties: de aannemer draait op voor de gestegen kosten, de opdrachtgever draagt deze, of er worden maatregelen genomen om 'de kosten te beheersen'.

Als de meerkosten klein zijn kan een aannemer deze vaak nog wel dragen, maar als de extra kosten zeer hoog uitvallen verandert dat. Dan bestaat er een risico dat zo'n bedrijf de opdracht teruggeeft of, erger nog, failliet gaat. Een opdrachtgever trekt niet altijd zomaar de portemonnee (zie station Breda), dus dan blijft er nog maar één optie over: de kosten beheersen.

En zo kan het gebeuren dat men - in overleg met de opdrachtgever - besluit om de bouwmethode aan te passen. Stel dat de heipalen in het oorspronkelijke ontwerp schuin geplaatst waren, maar dat men de kosten kon drukken door ze recht te plaatsen, dan is dat een keuze die zal zijn voorgelegd aan de opdrachtgevers - met een benoeming van de risico's.

Nu, meer dan 20 jaar na de bouw, inderdaad blijkt dat er dingen niet goed zijn gegaan is jammer - maar dat betekent niet dat men de beunhaas heeft uitgehangen. Men kan bewust dit risico hebben genomen.

Met als grote gemene deler dat opdrachtgevers altijd bang zijn teveel geld uit te geven aan zaken die niet nodig zijn en dat opdrachtnemers altijd bang zijn dingen te (moeten) doen waar ze niet voor betaald worden.

Quote

---

BVisser (29-01-2024 10:36:01):

Quote

---

mdeen (29-01-2024 08:53:54):

Hoe verklaar je dan de missers bij de bouw? Hebben hier mensen met kennis van zaken met opzet slecht werk geleverd of zo?

---

Niemand doet zoiets met opzet.

Ter aanvulling op jordibont:

- te weinig uren ingeschat voor engineering;

- te veel focussen op details en de grote lijn uit het oog verliezen;

- te weinig sonderingen laten doen;

- sonderingen verkeerd beoordeeld.

Om maar eens wat te noemen.

---

Dat wil ik samenvatten met het te goedkoop en met te weinig expertise doen. Je kunt wel denken dat je het goed doet, maar als dat niet goed blijkt te zijn heb je die expertise dus niet.

Ik verwacht ook niet dat mensen met opzet slecht werk afleveren, maar je moet wel een verklaring vinden waarom er dan slecht werk wordt afgeleverd. En als dat kostenbesparingen of gebrek aan kennis is dan is dat minstens zo erg.

Want je kunt me niet wijsmaken dat iedereen goed werk heeft geleverd en dat toch nu al dit soort problemen naar boven komen. Dan heb je gewoon geen goed werk geleverd, ook als je dacht dat het tijdens de bouw wel goed was. Het gaat hier niet om de intentie, het gaat om het resultaat.

Quote

---

mdeen (29-01-2024 11:48:31):

Quote

---

BVisser (29-01-2024 10:36:01):

Quote

---

mdeen (29-01-2024 08:53:54):

Hoe verklaar je dan de missers bij de bouw? Hebben hier mensen met kennis van zaken met opzet slecht werk geleverd of zo?

---

Niemand doet zoiets met opzet.

Ter aanvulling op jordibont:

- te weinig uren ingeschat voor engineering;

- te veel focussen op details en de grote lijn uit het oog verliezen;

- te weinig sonderingen laten doen;

- sonderingen verkeerd beoordeeld.

Om maar eens wat te noemen.

---

Dat wil ik samenvatten met het te goedkoop en met te weinig expertise doen. Je kunt wel denken dat je het goed doet, maar als dat niet goed blijkt te zijn heb je die expertise dus niet.

Ik verwacht ook niet dat mensen met opzet slecht werk afleveren, maar je moet wel een verklaring vinden waarom er dan slecht werk wordt afgeleverd. En als dat kostenbesparingen of gebrek aan kennis is dan is dat minstens zo erg.

Want je kunt me niet wijsmaken dat iedereen goed werk heeft geleverd en dat toch nu al dit soort problemen naar boven komen. Dan heb je gewoon geen goed werk geleverd, ook als je dacht dat het tijdens de bouw wel goed was. Het gaat hier niet om de intentie, het gaat om het resultaat.

---

eerst had je wel degelijk twijfel over de intentie.

je oordeelt te snel, met te weinig kennis

Een bericht boven het jouwe behoef je niet te quoten.

Quote

---

BVisser (29-01-2024 11:08:49):

Met als grote gemene deler dat opdrachtgevers altijd bang zijn teveel geld uit te geven aan zaken die niet nodig zijn en dat opdrachtnemers altijd bang zijn dingen te (moeten) doen waar ze niet voor betaald worden.

---

Dat opzich is (indien waar) al een garantie voor mislukkingen.
Als 1 partij het niet nodig acht omdat het in hun winst gaat snijden en dat word goedgekeurd,dan heb je later 2 partijen.
1 die blij is met hun "winst"
2 een andere partij die mag gaan proberen tegen een aanzienlijk kosten plaatje,de gemaakte fouten,te herstellen.
Dat dat scenario al toegelaten schijn t te zijn als ik het goed begrijp is ronduit walgelijk en fout.
Op die basis kan je in de toekomst niks meer bouwen,want dan moet er een clausule ingebouwd worden dat als de goedkopere partij willen en wetens(voor winst) dingen nalaat te doen,dat die dan verantwoordelijk word gehouden voor constructie problemen in de toekomst.

Quote

---

MCN-GVC (28-01-2024 15:33:14):

Regel 1 wegbekendheid HSL: Houd er rekening mee dat de HSL is ontworpen door personen die niets van treinen rijden af weten.

Dus voor wie daar nog aan twijfelde, de HSL is idd onworpen door personen die geen kennis van spoorconstructies hadden. Grootste give-away in deze is het aanleggen van spanningssluizen en fasescheidingen op heuvels. En bij Lage zwaluwe zelfs een paar kilometer na alkaar. Als je de basis niet goed ontwerpt, zal de onderbouw, wat nu het probleem is, niet veel anders zijn.

Probleem is dat we niet meer leven in een tijd dat deskundige iets ontwerpen, en men zich hierna kan inschrijven om dat te bouwen. Met legt alleen een plan voor, blijvoorbeeld een lijn A naar B met een aantal eisen. Hoe je het bouwd is dan een keus van de aannemer. En dan is het vrij gebied in het land van aanbesteden, waarbij 9 van de 10 keer de goedkoopste de klus krijgt. En zoals een oud gezegde al lang verteld, goedkoop is duurkoop.

---

Een betonbouwer heeft geen verstand van machinist zijn zoals een machinist geen verstand heeft van betonbouw.

Is niet die meneer die een heimachine bedient ook niet een machinist? 😉

Ook een heier heeft geen verstand van betonbouw.

Het punt is in ieder geval dat baanstabiliteit van het beton nul relevantie heeft met plaatsing van spanningssluizen of beveiligingssystemen. Er zit wel een fysiek raakvlak maar daar houdt het verder wel op.

Zoals vaker op Somda wordt er niet goed gelezen en weer een conclusie getrokken. Een ontwerper is iets anders dan een bouwer. En een ontwerper moet kennis hebben van wat hij bouwd, voor wie en waarmee.

Zoals eerder gezegd: ontwerp en bouw zijn bij een D&C-contract in dezelfde handen.

Quote

---

MCN-GVC (29-01-2024 23:16:06):

Zoals vaker op Somda wordt er niet goed gelezen en weer een conclusie getrokken. Een ontwerper is iets anders dan een bouwer. En een ontwerper moet kennis hebben van wat hij bouwT, voor wie en waarmee.

---

Waarheid als een koe, maar een ontwerper zal dat vooral doen aan de hand van voorschriften en een PvE die op papier staan en gaat niet denken aan machinisten die er overheen razen.

Quote

---

mren (29-01-2024 23:35:58):

Zoals eerder gezegd: ontwerp en bouw zijn bij een D&C-contract in dezelfde handen.

---

De eindverantwoordelijkheid, ja. Maar als die contractant dat weer weg zet bij externe partijen wordt al snel onduidelijk wie eindverantwoordelijk is voor controle en kwaliteit. Voor je het weet gaan die naar elkaar wijzen. Alles is tegenwoordig ISO-gecertificeerd maar wat dat in de praktijk betekent is vers 2. Er zijn projectleiders die bij wijze van spreken met een stopwatch achter hun ontwerper/constructeur staan.

Quote

---

mren (29-01-2024 23:35:58):

Zoals eerder gezegd: ontwerp en bouw zijn bij een D&C-contract in dezelfde handen.

---

Dezelfde firma misschien. Maar niet door dezelfde persoon. Daar doelt b2py op denk ik.

Quote

---

robert5591 (29-01-2024 14:09:31):

eerst had je wel degelijk twijfel over de intentie.

je oordeelt te snel, met te weinig kennis

---

Ik vraag me af hoe dit te verklaren is.

Ik heb er nog geen formeel bericht van gezien, maar volgens dit nieuwsbericht duurt de inkorting van de 1100 nog wat langer.
www.pzc.nl

(of via archive.is zonder wall)

1100 en de 1000 blijven nog langer doorgekoppeld in Rotterdam vanwege tekort aan materieel.

Mijn reisplanner geeft aan dat de 1100 op 5 februari gewoon in Den haag begint, maar misschien moet deze nog worden aangepast.

Als het vandaag besloten is dan zal het nog niet verwerkt zijn in de reisinformatie. Oorspronkelijke plan was om de 1000 integraal met solo ICNG8 en de 900 met een mix ICR/ICNG te laten rijden vanaf volgende week zodat de 1100 weer volledig kon gaan rijden, maar beschikbaar ICNG valt de laatste tijd nogal tegen dus ik kan me voorstellen dat men nu met een noodplan komt.

Quote

---

michaben (02-02-2024 15:23:09):

Als het vandaag besloten is dan zal het nog niet verwerkt zijn in de reisinformatie. Oorspronkelijke plan was om de 1000 integraal met solo ICNG8 en de 900 met een mix ICR/ICNG te laten rijden vanaf volgende week zodat de 1100 weer volledig kon gaan rijden, maar beschikbaar ICNG valt de laatste tijd nogal tegen dus ik kan me voorstellen dat men nu met een noodplan komt.

---

De instroom van ICNG valt ook nog tegen.

Met hoeveel ICNG 8 kun je minimaal de serie 1000 rijden?

En met ICNG (8) kun je de vertragingen vanaf Groene Hart tunnel - Rotterdam v.v. inlopen.

De 1000 heeft normaal 4 omlopen wanneer die op zichzelf keert. Zolang de reisinfo nog niet is aangepast kan je dat hier zien: treinposities.nl

(nog een keer 1000 zeggen zodat link werkt)

Quote

---

icened200 (02-02-2024 17:08:43):

Quote

---

michaben (02-02-2024 15:23:09):

Als het vandaag besloten is dan zal het nog niet verwerkt zijn in de reisinformatie. Oorspronkelijke plan was om de 1000 integraal met solo ICNG8 en de 900 met een mix ICR/ICNG te laten rijden vanaf volgende week zodat de 1100 weer volledig kon gaan rijden, maar beschikbaar ICNG valt de laatste tijd nogal tegen dus ik kan me voorstellen dat men nu met een noodplan komt.

---

De instroom van ICNG valt ook nog tegen. .

---

Aan instroom heb je niets als het personeel er nog niet klaar voor is om ermee te rijden. Daar is men nu mee bezig, en dat blijkt dus langer te duren (plus dat er volgens mij ook een aantal stellen die ingezet hadden moeten worden defect staan).

Nou, ja, deze uitval is toch juist omdat de stellen nodig zijn voor de opleiding? Met meer instroom was dat dus minder problematisch geweest.

Nee, de uitdunning van de dienst is nodig om treinstellen beschikbaar te maken voor opleiding, en dáárbovenop komen nog een aantal treinstellen die wél ingezet hadden moeten worden die defect staan. Afgelopen week was het bijvoorbeeld machinist Stefan die via instagram liet weten dat hij twee stellen mee had moeten krijgen voor een rit, maar uiteindelijk maar één stel kon gebruiken omdat de andere defect was. En met meer instroom moeten eerst stellen afgenomen worden voordat ze ingezet kunnen worden, ófwel gebruikt kunnen worden voor opleiding.

De NS kondigde vorig jaar aan dat er vanaf eind vorig jaar elke week een stel afgeleverd zou worden, dus dan hadden die paar stellen voor opleiding inderdaad al weer aangevuld geweest moeten zijn met nieuwe instroom.

Eigenlijk hadden er in wijzigingsblad februari doordeweeks 13 stellen ingezet moeten worden, dat was al teruggebracht naar 10 maar schijnt nu verder terug te gaan naar 8 waardoor de dienstregeling niet meer uitvoerbaar is.

Quote

---

DDZ7504 (02-02-2024 19:04:13):

Quote

---

icened200 (02-02-2024 17:08:43):

Quote

---

michaben (02-02-2024 15:23:09):

Als het vandaag besloten is dan zal het nog niet verwerkt zijn in de reisinformatie. Oorspronkelijke plan was om de 1000 integraal met solo ICNG8 en de 900 met een mix ICR/ICNG te laten rijden vanaf volgende week zodat de 1100 weer volledig kon gaan rijden, maar beschikbaar ICNG valt de laatste tijd nogal tegen dus ik kan me voorstellen dat men nu met een noodplan komt.

---

De instroom van ICNG valt ook nog tegen. .

---

Aan instroom heb je niets als het personeel er nog niet klaar voor is om ermee te rijden. Daar is men nu mee bezig, en dat blijkt dus langer te duren (plus dat er volgens mij ook een aantal stellen die ingezet hadden moeten worden defect staan).

---

Het is integraal afstemmen op mekaar. Zie je hoe complex het is. Zeker met de problemen bij Alstom.

Want de levering van ICNG is niet de enigste trein van Alstom die vertraagd is. Ook andere Coradia Stream en Avelia Liberty.

Is het een hele rare gedachte om te veronderstellen dat niet alle opties gelicht gaan worden bij Alstom? Het begint wel een beetje een gebed zonder end te worden met die ICNG....

Dat zou niet de eerste keer zijn.

Uiteindelijk is het natuurlijk wel zo dat als al deze stellen van deze bestelling geleverd zijn aan NS wel dat het gehele toelatingsdossier afgerond is, alle kinderziektes in de dienst en bouw van de stellen er wel uit zijn en iedereen is opgeleid en ervaring heeft.

Dan is het doorbouwen van wat extra stellen en het instromen daarvan ook niet zo spannend meer.

Lijkt me ook. Aan ongeveer alle materieel dat ooit heeft gereden is gedurende de gehele diensttijd eindeloos gesleuteld, vervangen, aangevuld en weggenomen. En over elk materieel had het personeel ook wel een mening.

Uitzonderlijk waren de (Werkspoor!) DE-locs 2600 (de Beelen) en de 2801 (die zelfs Kreupele Marie werd genoemd) want deze waren echt geen succes en hebben hun jubilea niet mogen vieren. Om van kreupele stoomloc-series maar te zwijgen.

Quote

---

bacr (02-02-2024 22:39:19):

Is het een hele rare gedachte om te veronderstellen dat niet alle opties gelicht gaan worden bij Alstom? Het begint wel een beetje een gebed zonder end te worden met die ICNG....

---

SLT was in het begin ook een brekebeentje, en dat is uiteindelijk allemaal opgelost.

De 1100 rijdt dit weekend wel door tot Gvc. In ruil daarvoor rijdt de 900 niet (en de 1000 rijdt van/naar Asdz).

De inkorting was sowieso alleen van maandag t/m vrijdag, voor het weekend is wel voldoende materieel omdat er dan met solo vijfjes gereden kan worden. Uitzonderingen zijn weekenden met werkzaamheden zoals nu.

Quote

---

thom (02-02-2024 22:56:32):

Uiteindelijk is het natuurlijk wel zo dat als al deze stellen van deze bestelling geleverd zijn aan NS wel dat het gehele toelatingsdossier afgerond is, alle kinderziektes in de dienst en bouw van de stellen er wel uit zijn en iedereen is opgeleid en ervaring heeft.

Dan is het doorbouwen van wat extra stellen en het instromen daarvan ook niet zo spannend meer.

---

Maar zolang Alstom niet in staat blijft om stellen op een dusdanig tempo te bouwen,dat je kan spreken van soepele en goed doorlopende levering van stellen,dan heb je er nog niks aan als alle kinderziektes/toelatingen/enz enz afgerond zijn. ;-)
Vraag is dus,zal Alstom ooit weer is instaat zijn,om dingen te doen die ze beloven,en dat is treinstellen bouwen en leveren volgens verwachting ??

Quote

---

phantom (03-02-2024 11:26:45):

Quote

---

thom (02-02-2024 22:56:32):

Uiteindelijk is het natuurlijk wel zo dat als al deze stellen van deze bestelling geleverd zijn aan NS wel dat het gehele toelatingsdossier afgerond is, alle kinderziektes in de dienst en bouw van de stellen er wel uit zijn en iedereen is opgeleid en ervaring heeft.

Dan is het doorbouwen van wat extra stellen en het instromen daarvan ook niet zo spannend meer.

---

Maar zolang Alstom niet in staat blijft om stellen op een dusdanig tempo te bouwen,dat je kan spreken van soepele en goed doorlopende levering van stellen,dan heb je er nog niks aan als alle kinderziektes/toelatingen/enz enz afgerond zijn. ;-)
Vraag is dus,zal Alstom ooit weer is instaat zijn,om dingen te doen die ze beloven,en dat is treinstellen bouwen en leveren volgens verwachting ??

---

Maarja anderzijds, zolang de stellen die wel geleverd worden nog niet goed genoeg zijn (met name de retrofit) en er in NL niet genoeg personeel is om dat op te lossen heeft het ook niet heel veel zin om meer stellen te sturen.

Momenteel hebben we in NL de 3111, 3115, 3138, 3143, 3311 en 3313 die allemaal nog in acceptatiefase zitten. Nog meer stellen overbrengen uit Polen heeft weinig zin nu.

Ja, zeker als er alleen rommel de grens over gestuurd wordt die kennelijk niet geaccepteerd wordt.

Quote

---

VIRMm1 (04-02-2024 08:55:56):

Quote

---

---

Maarja anderzijds, zolang de stellen die wel geleverd worden nog niet goed genoeg zijn (met name de retrofit) en er in NL niet genoeg personeel is om dat op te lossen heeft het ook niet heel veel zin om meer stellen te sturen.

Momenteel hebben we in NL de 3111, 3115, 3138, 3143, 3311 en 3313 die allemaal nog in acceptatiefase zitten. Nog meer stellen overbrengen uit Polen heeft weinig zin nu.

---

Sinds wanneer moet er in NL personeel zijn om iets recht te trekken wat Alstom in Polen krom gemaakt heeft ?
Of bedoel je dat er niet genoeg Alstom personeel hier is in NL om dingen te doen/herstellen ?
Volgens mij gaan ICNG stellen die nog geen retrofit hebben gehad,daarvoor terug naar Alstom.
(of vergis ik me ?)

Verder als je een gestage aanvoer hebt van nieuwe treinstellen,dan kan je het acceptatie proces echt opgang brengen en als een soort lopende band stellen blijven beproeven.
Voldoet een stel niet,dan kan je gewoon door met een volgend stel ipv dat je nu dan ineens geen stel meer zal hebben om het spul in beweging te houden.

En nu maar weer terug naar de lijst met HSL problemen.

Om een klein beetje uit te leggen hoe het acceptatieproces werkt, de treinen die hier komen voor acceptatie zijn nooit helemaal perfect. Dat geldt niet alleen voor ICNG/Alstom, maar voor elke fabrikant. Treinen zijn zodanig complex en er werken zoveel mensen aan, dat er altijd wel ergens een foutje gemaakt wordt. Daarvoor is dus ook het acceptatieproces.

Bij het acceptatieproces wordt er daarom niet alleen gekeken naar hoe de trein rijdt, maar ook naar hoe de trein in elkaar is gezet. Er wordt een lijst opgesteld met problemen, die in drie categorieën kunnen vallen.

Problemen van de categorie 1 zijn per definitie verhinderend voor het in dienst stellen van een treinstel. Deze fouten mogen gewoon niet voor komen bij een treinstel dat afgeleverd wordt. Denk aan bijvoorbeeld beschadigde bekabeling waardoor kortsluiting kan ontstaan, of problemen met de remsystemen. Kortom, dit gaat om mogelijke veiligheidsproblemen.

Categorie 2 is al iets lastiger. Dit zijn problemen die niet meteen de veilige werking van het treinstel verhinderen, maar wel impact hebben op de performance. Denk aan een toilet dat niet functioneert of een storing die optreedt waardoor er vertraging gemaakt gaat worden in de dienst. In principe moeten deze problemen ook opgelost zijn voor het treinstel de dienst in kan.

Categorie 3 is uiteraard de minst problematische categorie. Denk aan een verkeerde sticker, of een camera in het passagiersgedeelte die net iets verkeerd is afgesteld.

Van die laatste categorie mogen bij acceptatie dan ook nog enkele problemen aanwezig zijn, die op een later moment dan verholpen zullen worden onder garantie, bijvoorbeeld bij het eerste reguliere onderhoud. Dat is een normaal proces.

Echter ook bij categorie 3-problemen zijn er limieten. Een handvol is acceptabel, maar zitten er meer problemen in, dan zullen die dus ook gewoon verholpen moeten worden voordat de treinen geaccepteerd worden.

Omdat de treinen al in Nederland zijn tijdens dit proces, zullen eventuele herstellingen ook hier gedaan worden. Daarvoor is er dus personeel nodig.

Voor het idee, Alstom werkt ook vanuit hun Nederlandse vestiging aan ICNG.

Dan is dat puur voor de aansturing van personeel en materialen. Volgens mij is er nog nooit een ICNG voor onderhoud naar Alstom in de Waalhaven geweest, en enkel voor de open dag.

Alstom Maintenance bedoelde ik ook helemaal niet en is een andere bedrijfstak dan die zich bezig houdt met ICNG, dat doet men vanuit de al veel langer bestaande vestiging in Ridderkerk.

Quote

---

aarclay (05-02-2024 00:34:22):

Dan is dat puur voor de aansturing van personeel en materialen. Volgens mij is er nog nooit een ICNG voor onderhoud naar Alstom in de Waalhaven geweest, en enkel voor de open dag.

---

Alstom NL heeft een 'hoofdkantoor' in Ridderkerk maar heeft voor het ICNG project nog een aparte club die vanuit Wgm en Utctw werkt. Wgm voor storingherstel en Utctw voor commissioning

Tja, topppunt van incompetent handelen van zowel Alstom als de NS. Alstom omdat men maar niet voor elkaar krijgt om deze treinserie op tijd (huidige planning) en met de vereiste kwaliteit te leveren. De NS omdat men mogelijk te laat ingegrepen heeft om de Traxx en ICR materieel langer beschikbaar te houden. Te weinig geleerd van het Fyra drama.

Verder m.b.t. de HSL verbinding. Gooi het noordelijk gedeeltelijk maar dicht en stopt hier geen enkele euro meer in. Desnoods de viaducten en de zetvrijeplaten slopen. De rest laten zitten en de tunnels maar volspuiten met zand (voor stabiliteit). Het zuidelijk gedeeltelijk blijft bestaan en tussen Rotterdam en Amsterdam rijdt de treinen maar over bestaande spoor. Wel moet het gedeeltelijk tussen Delft Zuid en Schiedam verdubbeld worden.

Quote

---

rogierdegr (05-02-2024 09:33:07):

Tja, topppunt van incompetent handelen van zowel Alstom als de NS. Alstom omdat men maar niet voor elkaar krijgt om deze treinserie op tijd (huidige planning) en met de vereiste kwaliteit te leveren. De NS omdat men mogelijk te laat ingegrepen heeft om de Traxx en ICR materieel langer beschikbaar te houden. Te weinig geleerd van het Fyra drama.

Verder m.b.t. de HSL verbinding. Gooi het noordelijk gedeeltelijk maar dicht en stopt hier geen enkele euro meer in. Desnoods de viaducten en de zetvrijeplaten slopen. De rest laten zitten en de tunnels maar volspuiten met zand (voor stabiliteit). Het zuidelijk gedeeltelijk blijft bestaan en tussen Rotterdam en Amsterdam rijdt de treinen maar over bestaande spoor. Wel moet het gedeeltelijk tussen Delft Zuid en Schiedam verdubbeld worden.

---

Voor de staatssecretaris zal de rapen gaar zijn als de HSL Schiphol - Rotterdam zeer lang wordt afgesloten. Dat heeft ze in de Tweede Kamer wat uit te leggen.

En ook al zijn de fouten in het verleden gemaakt. Zij zal dan net als een vorige staatssecretaris I & W op afgerekend worden. En dat kan als consequentie hebben dat ze moet opstappen.

ProRail heeft wel aangekondigd dat er (lange) buitendienststellingen zullen komen. Het is vooral de vraag wanneer de HSL Schiphol - Rotterdam definitief gerepareerd is.

Want het is tenenkrommend en niet uit te leggen dat tussen Hoofddorp - Groene Hart tunnel op een HSL geschikt voor 300 km p/u grotendeels 120 - 80 km p/u gereden wordt. De dienstsnelheid op HSL Schiphol - Rotterdam moet eigenlijk afgestemd worden op 140 km p/u i.p.v. 160 km p/u.

Quote

---

rogierdegr (05-02-2024 09:33:07):

De NS omdat men mogelijk te laat ingegrepen heeft om de Traxx en ICR materieel langer beschikbaar te houden. Te weinig geleerd van het Fyra drama.

---

De vraag naar meerspanningslocomotieven op de huurmarkt is ontzettend groot, en op dit moment kan alleen Siemens leveren - en hun orderboek zit al ramvol. Leasemaatschappijen spinnen hier garen bij en een loc zoals een 186 zal snel een afnemer vinden.

NS heeft geprobeerd om een reservevloot achter de hand te houden, juist om vertraging in levering van de ICNG te kunnen opvangen. Je kunt het NS niet kwalijk nemen dat Alpha Trains die locs al heeft verhuurd aan andere klanten conform de oorspronkelijke planning, dat Alstom dan alsnog flink uit de planning loopt is niet iets waar NS veel aan kan doen.

Je kan NS wel kwalijk nemen dat er niet tijdig goede afspraken zijn gemaakt met Alpha Trains over verlenging van de bestaande contracten. We hebben het over locs die al 15(!) jaar gehuurd worden door NS, dus erzouden echt wel mogelijkheden voor verlenging geweest moeten zijn.

Tja ,tenzij er al door de verhuurder huurafspraken gemaakt waren met de nieuwe huurders ,voordat de problemen met de ICNG duidelijk werden....

Peter

Dat hangt af van over wat voor termijn er wordt gepraat, en hoeveel vraag er is vanuit de markt. We hebben het hier over een paar maanden, terwijl de vraag vanuit de markt ongekend hoog is.

De vraag naar MS-locs is hoog en beschikbaarheid van nieuwe locs is matig. Dat is te zien aan het orderboek van Siemens, dat zit ramvol. Dat komt ook doordat de concurrentie het heeft laten afweten, na het sluiten van de productielijn van de MS2e is het Bombardier maar niet gelukt om de MS3 van de grond te krijgen.

NS zal aan Alpha Trains een indicatie hebben afgegeven tot wanneer zij verwachten de locs nodig te hebben, op basis van de ICNG-afleverplanning zoals Alstom deze afgeeft. Alpha Trains gaat dan kijken naar wat ze verder met die machines kunnen doen: een loc die na z'n inleverdatum stilstaat, kost geld.

Vergeet niet dat er ten opzichte van de ICNG-planning een kleine twee jaar ruimte zat om Traxx-ICR op reserve te laten staan (en dat daarvoor een vele miljoenen kostend geelektrificeerd opstelterrein voor is gebouwd).

Quote

---

pjkleton (05-02-2024 11:00:22):

Tja ,tenzij er al door de verhuurder huurafspraken gemaakt waren met de nieuwe huurders ,voordat de problemen met de ICNG duidelijk werden....

---

Het is hetzelfde als met de V250. Je verkoopt de huid voordat de beer geschoten is. Dan kun je wel zeggen dat er meer problemen zijn en het langer duurt, maar nog altijd heb je voordat de werkelijkheid aanbreekt het huurcontract laten verlopen. In een ideale wereld zeg je het huurcontract pas op als je 100% zeker weet dat je het materieel niet meer nodig hebt. En als je ze dan niet direkt kunt teruggeven heb je een schaduwpark om je volledig afgeleverde materieel in geval van nood te kunnen vervangen.

Nu heb je geen schaduwpark om je niet volledig afgeleverde materieel te vervangen, en het geval van nood is aangebroken.

Quote

---

rogierdegr (05-02-2024 09:33:07):

...

Verder m.b.t. de HSL verbinding. Gooi het noordelijk gedeeltelijk maar dicht en stopt hier geen enkele euro meer in. Desnoods de viaducten en de zetvrijeplaten slopen. De rest laten zitten en de tunnels maar volspuiten met zand (voor stabiliteit). Het zuidelijk gedeeltelijk blijft bestaan en tussen Rotterdam en Amsterdam rijdt de treinen maar over bestaande spoor. Wel moet het gedeeltelijk tussen Delft Zuid en Schiedam verdubbeld worden.

---

Het zou enorme kapitaalvernietiging zijn om de noordsectie van de HSL Zuid uit dienst te nemen na circa 15 jaar in gebruik te zijn geweest. Ook het verdubbelen van het spoor tussen Delft Campus en Schiedam Centrum is niet goedkoop. De vraag is of de kosten voor het (gedeeltelijk) slopen van de HSL en de nieuwbouw tussen Delft Campus en Schiedam Cetrum opwegen tegen de kosten van het herstel van de viaducten en bruggen op de HSL.

Quote

---

mdeen (05-02-2024 13:39:37):

Quote

---

pjkleton (05-02-2024 11:00:22):

Tja ,tenzij er al door de verhuurder huurafspraken gemaakt waren met de nieuwe huurders ,voordat de problemen met de ICNG duidelijk werden....

---

Het is hetzelfde als met de V250. Je verkoopt de huid voordat de beer geschoten is. Dan kun je wel zeggen dat er meer problemen zijn en het langer duurt, maar nog altijd heb je voordat de werkelijkheid aanbreekt het huurcontract laten verlopen. In een ideale wereld zeg je het huurcontract pas op als je 100% zeker weet dat je het materieel niet meer nodig hebt. En als je ze dan niet direkt kunt teruggeven heb je een schaduwpark om je volledig afgeleverde materieel in geval van nood te kunnen vervangen.

Nu heb je geen schaduwpark om je niet volledig afgeleverde materieel te vervangen, en het geval van nood is aangebroken.

---

Er is al een flinke marge gehouden he. Er zou enkele jaren een warme reserve zijn voor het geval ICNG niet zou presteren. Onwijs dure grap, zeker omdat (zoals broek al meermaals geschreven heeft) NS voor miljoenen een opstelterrein aan heeft laten leggen hiervoor.

Je kan als huurder van die locs niet tegen de leasemaatschappij zeggen 'ja eh je hoort wel wanneer je ze terug krijgt, kan volgende week zijn kan ook over een jaar of 4 zijn'. Ooit moet je een datum prikken. Die datum was echt ruim. Achteraf niet ruim genoeg maar wie dat op voorhand geweten had....

Quote

---

mdeen (05-02-2024 13:39:37):

Dan kun je wel zeggen dat er meer problemen zijn en het langer duurt, maar nog altijd heb je voordat de werkelijkheid aanbreekt het huurcontract laten verlopen. In een ideale wereld zeg je het huurcontract pas op als je 100% zeker weet dat je het materieel niet meer nodig hebt. En als je ze dan niet direkt kunt teruggeven heb je een schaduwpark om je volledig afgeleverde materieel in geval van nood te kunnen vervangen.

---

Maar tegen welke prijs? De leasemaatschappij heeft een dikke vinger in de pap, en als zij al potentiële klanten hebben die die loc gegarandeerd willen hebben, dan gaan ze niet wachten op een NS die zo'n loc misschien een tijdje nodig heeft. Of de leasemaatschappij vraagt meteen de hoofdprijs, of wil alleen nog maar verplichtingen aangaan voor een hele lange termijn.

Ik herinner me nog wat anecdotes over toen de private vervoerders in ons land aan de slag gingen, en nog geen beschikking hadden over voldoende eigen materieel. NS was best bereid om treinen te verhuren aan de concurrentie, maar eiste wel meteen een huurperiode van 10 jaar.

Quote

---

mtlx (04-02-2024 11:19:00):

Om een klein beetje uit te leggen hoe het acceptatieproces werkt, de treinen die hier komen voor acceptatie zijn nooit helemaal perfect.

---

Dank voor jouw en andere hun uitleg,het maakt e.e.a. weer een stukje duidelijker.

Quote

---

treinfan (05-02-2024 10:46:17):

Je kan NS wel kwalijk nemen dat er niet tijdig goede afspraken zijn gemaakt met Alpha Trains over verlenging van de bestaande contracten. We hebben het over locs die al 15(!) jaar gehuurd worden door NS, dus erzouden echt wel mogelijkheden voor verlenging geweest moeten zijn.

---

Ns heeft medio 2018 45 locs verkocht aan de leasemaatschappij. Ik denk dat, achteraf gezien, dit niet de meest slimme keuze is geweest. Daarmee had men, eventueel met doorkoppelen of met omlopen prima alle omlopen kunnen rijden

Van die 45 locomotieven worden er echter ook 12 ingezet voor de Beneluxtrein. De resterende 33 locomotieven voor de binnenlandse dienst is onvoldoende voor de volledige binnenlandse dienstregeling. NS is dus altijd afhankelijk geweest van de geleasde locomotieven als aanvulling op de eigen locomotieven.

De snelheidsbeperking zal in ieder geval tot eind 2025 duren. Misschien moeten we er maar LSL - lagesnelheidslijn - van maken in de tussentijd ;).

Let wel, dit gaat over de snelheidsbeperking van 160km/u, niet over die van 80 en 120km/u. Men werkt nog wel aan een verhoging naar 160km/u, maar daarvoor wordt nog geen datum genoemd.

Denk dat je een heel eind komt hoor

• 6 omlopen Benelux
• 5 omlopen 900
• 4 omlopen 1000
• 7 omlopen 1100

Dat men ervoor kiest alles in sandwich te rijden vreet nu een maal capaciteit. Een locwissel voor de 1100 op Gvv en Ehv en Asd, Bd en Brussel voor de Benelux speelt er meer dan voldoende vrij om ook meteen voldoende reserve te hebben

Quote

---

JOver (05-02-2024 21:11:51):

De snelheidsbeperking zal in ieder geval tot eind 2025 duren. Misschien moeten we er maar LSL - lagesnelheidslijn - van maken in de tussentijd ;).

---

Dienstsnelheid zoal op 160 km p/u houden. En hopen dat de ICNG zoal massaal is ingestroomd waardoor vertragingen tussen Groene Hart tunnel - Rotterdam v.v. ingelopen zal kunnen worden. En een ruimere marge bij Rotterdam Centraal creëren.

Quote

---

michaben (05-02-2024 21:25:02):

Let wel, dit gaat over de snelheidsbeperking van 160km/u, niet over die van 80 en 120km/u. Men werkt nog wel aan een verhoging naar 160km/u, maar daarvoor wordt nog geen datum genoemd.

---

Staatssecretaris schreef het volgende over:

www.rijksoverheid.nl

Quote

---

Rsb (05-02-2024 21:26:15):

Denk dat je een heel eind komt hoor

• 6 omlopen Benelux
• 5 omlopen 900
• 4 omlopen 1000
• 7 omlopen 1100

Dat men ervoor kiest alles in sandwich te rijden vreet nu een maal capaciteit. Een locwissel voor de 1100 op Gvv en Ehv en Asd, Bd en Brussel voor de Benelux speelt er meer dan voldoende vrij om ook meteen voldoende reserve te hebben

---

Oei. Locwissels. Ik neem aan dat je omlopen bedoelt. Anders kost het immers nog meer locs.

Behalve dat omlopen tijd, rangeerders en omloopsporen vreet, is het ook storinggevoelig. En in Eindhoven kan je door de kopsporen op het opstelterrein niet meer omlopen. In Breda zou het technisch kunnen maar het vreet capaciteit op de uiteinden van het emplacement en heel veel gedoe dat ook weer storingen oplevert. Men heeft het niet voor niets naar sandwichstammen gebracht. In Den Haag betekent het: wissellocs op voorraad hebben.

Goed iedee maar het werkt niet (meer).

Quote

---

Rsb (05-02-2024 21:26:15):

Denk dat je een heel eind komt hoor

• 6 omlopen Benelux
• 5 omlopen 900
• 4 omlopen 1000
• 7 omlopen 1100

Dat men ervoor kiest alles in sandwich te rijden vreet nu een maal capaciteit. Een locwissel voor de 1100 op Gvv en Ehv en Asd, Bd en Brussel voor de Benelux speelt er meer dan voldoende vrij om ook meteen voldoende reserve te hebben

---

Benelux in Bd wisselen is niet handig. De sporenlayout heeft aan de westkant geen opstelspoor, dus hou je een hoofdspoor bezet en dat vreet capaciteit. Zelfs als je dat gepland krijgt wordt de dienstregeling er onbetrouwbaarder van, terwijl de 9200 dat al erg genoeg is.

Ehv en Gvc zijn inderdaad wel goede opties om met een wisselloc te werken.

Ik tel overigens 6 omlopen voor de 900 nu die naar Bd rijdt, en 8 voor de 1100. Die laatste kan je met 7 doen door kort te keren in Gvc (8 min), maar dat lijkt me wel kort voor de betrouwbaarheid + een locwissel. 9200 is ook 8 omlopen, al zou je daar eentje kunnen besparen door in Asd korter te keren (nu 1h58m !).

Even aannemende dat je de 1100 en 9200 locwisselt, dan kom je uit op 6x2 (900) + 4x2 (1000) + 7 (1100) + 7 (9200) + 3 (wissellocs) = 37. Dat is 82% gebruik in reguliere dienstregeling. Ik betwijfel of je daarmee een betrouwbare dienstuitvoering bereikt.

Quote

---

VIRMm1 (05-02-2024 14:00:44):

Er is al een flinke marge gehouden he. Er zou enkele jaren een warme reserve zijn voor het geval ICNG niet zou presteren. Onwijs dure grap, zeker omdat (zoals broek al meermaals geschreven heeft) NS voor miljoenen een opstelterrein aan heeft laten leggen hiervoor.

---

En blijkbaar is het ook nodig! Dus alle "what if's" wat als het niet nodig was geweest en het alleen maar geld had gekost zijn niet nodig. Want het is nodig en het kost geld.

En als de overheid serieus in hun taak is kost NS dit ook geld. Als Arriva een trein niet rijdt dan is het land te klein en moet NS alles maar weer rijden. Als NS een hele treinserie niet rijdt dan is NS slachtoffer van de situatie waar ze niets aan hadden kunnen doen.

Overigens had NS ook wel clausules in het contract kunnen zetten over vertraagde levering.

Misschien dat het uitmaakt, 186 119 - 186 122 rijden nog steeds bij NS en blijven dat ook nog wel. Daarmee hebben ze er dus 49 (+12 NMBS Beneluxlocs).

Enige is dat deze 4 wel specifiek bedoeld zijn om de in revisie zijnde locs te "vervangen".

Quote

---

mdeen (06-02-2024 08:16:19):

Overigens had NS ook wel clausules in het contract kunnen zetten over vertraagde levering.

---

Ga er maar vanuit dat het contract vol staat met zulke clausules hoor. Maar dat is compensatie, en levert nog geen nieuwe treinen op. Hoogstens goedkopere treinen of reserveonderdelen.

Quote

---

Rsb (05-02-2024 19:14:21):

Quote

---

treinfan (05-02-2024 10:46:17):

Je kan NS wel kwalijk nemen dat er niet tijdig goede afspraken zijn gemaakt met Alpha Trains over verlenging van de bestaande contracten. We hebben het over locs die al 15(!) jaar gehuurd worden door NS, dus erzouden echt wel mogelijkheden voor verlenging geweest moeten zijn.

---

Ns heeft medio 2018 45 locs verkocht aan de leasemaatschappij. Ik denk dat, achteraf gezien, dit niet de meest slimme keuze is geweest. Daarmee had men, eventueel met doorkoppelen of met omlopen prima alle omlopen kunnen rijden

---

Verkocht, en daarna direct weer terug geleased, voor dus een periode waarin ICNG ruimschoots geleverd zou moeten zijn.

Quote

---

Rsb (05-02-2024 21:26:15):

Denk dat je een heel eind komt hoor

• 6 omlopen Benelux
• 5 omlopen 900
• 4 omlopen 1000
• 7 omlopen 1100

Dat men ervoor kiest alles in sandwich te rijden vreet nu een maal capaciteit. Een locwissel voor de 1100 op Gvv en Ehv en Asd, Bd en Brussel voor de Benelux speelt er meer dan voldoende vrij om ook meteen voldoende reserve te hebben

---

Één omloop = x-aantal diensten welke gelijk is aan aantal loks/treinstellen etc.

Blijft hardnekkig hier 😉