Somda
Voor en door treinspotters
IJssel-Brabantroute
Forum: Dienstregelingen en omlopen - Omlopen algemeen
Forum: Dienstregelingen en omlopen - Omlopen algemeen
| 18-05-2011 07:40:00 | ||
|---|---|---|
MDDM
|
Mja, alleen leven we anno nu, en nu komt die daar niet.  Gr Joop mcn Lls |
|
| 18-05-2011 07:48:43 | ||
|---|---|---|
jwalk1
|
je schrijft een stukje terug dat ze de 7600 en de 6900 zouden moeten worden geknoopt dat lijkt mij echt een slecht idee want als je ergens vertraging krijgt haal je dat met een sprinter bijna niet meer in. en je moet niet vergeten dan het traject Dn - Nm al echt wel een heel eind is zo'n 1:46 uur. dus ik denk dat het niet slim zou zijn om deze te gaan knopen. | |
| 18-05-2011 11:45:52 | ||
|---|---|---|
waalkade
|
Gedacht vanuit een treinstelletje ja. Maar de reiziger mist bij een overstap wel zijn volgende trein. Bij een doorgaande trein komt hij hoogstens een paar minuten later aan. | |
| 18-05-2011 12:16:33 | ||
|---|---|---|
|
mdj
|
17600 aan de "6900" koppelen? Heb je weliswaar een verbinding Zv-Dn, maar je hebt in Ehv 5 minuutjes, Ht bijna 15 minuten, en in Nm 10 minuten waar je vertraging kunt inhalen... Laatst bewerkt door mdj op 18-05-2011 12:17 Bij twijfel: gebruik beton. |
|
|
advertentie |
| 18-05-2011 12:58:27 | ||
|---|---|---|
|
ZJ37
|
Ik neem aan dat jullie de 9600 bedoelen? | |
| 18-05-2011 17:34:37 | ||
|---|---|---|
|
mdj
|
Het voorbeeld van Kleine_man noemt de 4400 de 6900. Bij twijfel: gebruik beton. |
|
| 18-05-2011 18:54:09 | ||
|---|---|---|
daniel81
|
Quote In drgl 2007 kwam de 3700 in Nm aan om 05/35 oid, dus een stationnement van ca 20 minuten. |
|
| 18-05-2011 19:54:32 | ||
|---|---|---|
|
mdj
|
Maar.. Je rijdt dan behoorlijk door de 3100 tussen Ah-Nm. De nieuwe 3100 rijdt nu immers in het pad van de oude 3700 tussen Ah-Nm; het pad van de toenmalige 2000 is eruit. Bij twijfel: gebruik beton. |
|
| 18-05-2011 20:30:25 | ||
|---|---|---|
|
daniel81
|
Je kunt je afvragen of de 3100 wel Ah-Nm moet rijden. Het keren in Arnhem duurt langer dan een cross-platformoverstap; het enige nadeel is dat het uitgerekend de trein naar Shl betreft en je reizigers met koffers zoveel mogelijk een rechtstreekse verbinding wilt geven. |
|
| 18-05-2011 22:39:16 | ||
|---|---|---|
|
waalkade
|
Heb ondertussen begrepen dat men voorrang geeft gegeven aan de trein naar Schiphol. Maar ik vraag me af hoeveel rechtstreekse reizigers er zijn van Nm naar Shl. Immers een milieu bewuste Nijmegenaar vliegt niet, een uitgekookte gaat naar Weeze. Voor NSR lijkt me het ook niet winstgevend die Schiphol reizigers. Ze nemen de plaats in voor drie met al hun trolleys en ze betalen maar voor een. |
|
| 19-05-2011 14:54:25 | ||
|---|---|---|
|
Coryza
|
Ik ben van mening dat de IC roosendaal-zwolle / zwolle-roosendaal niet moet stoppen te ArnhemZuid, Elst & Nijmegen Lent. Dit vertraagd een bult voor vele reizigers, en daar stapt bijna niemand in/uit. Als men die stations zou overslaan zou de hele rit tot 25 min sneller kunnen! Vanaf Zwolle-Roosendaal gerekend. | |
| 19-05-2011 15:02:56 | ||
|---|---|---|
|
ns1700
|
dit zijn meestal ook de 1e stations die worden overgeslagen bij hevige vertraging. men heeft ook nog een buffertijd van 5 minuten in Arnhem wat irriterend is voor doorgaande reizigers. zelfde met Den Bosch voor beide richtingen. Laatst bewerkt door ns1700 op 19-05-2011 15:03 groeten uit Spoorzone |
|
| 19-05-2011 16:16:08 | ||
|---|---|---|
koosmat64
|
Ik zou station Elst niet schrappen, dit is toch echt een te druk station voor 2 treinen per uur per richting! Als je dit doet komt de sprinter bomvol te zitten. Maar ik zou Dieren schrappen. Het is dan wel een drukker station maar mijn ervaring is dat Velp ook druk is. Kun je denk ik beter de 7600 altijd 2x per uur rijden. |
|
| 19-05-2011 16:32:06 | ||
|---|---|---|
|
waalkade
|
QuoteEr is vast wel wat aan de infra te knutselen. Bijvoorbeeld de rammelende brug bij Ravestein. Kunnen er nog wat minuten af. Bespaar je twee treinstellen en vier man personeel. (Op jaarbasis kan je waarschijnlijk een man of 12 minder in dienst houden) |
|
| 19-05-2011 16:34:09 | ||
|---|---|---|
|
jorgo
|
Die berekening kan ik niet helemaal volgen.  |
|
| 19-05-2011 17:18:15 | ||
|---|---|---|
|
ZJ37
|
Zo erg rammelt die brug te Rvs niet meer. En je bespaart echt geen personeel en materieel als de baanvaksnelheid over een stuk van 2 km omhoog gaat van 120 naar 130 of 140 km/u. Is slechts secondenwerk! Overigens is de verwachting een dienstregeling in 2013 weleen sterk versnelde IJssellijn kent, met o.a. nonstop Ah-Nm en ook geen stop meer te Etn (daarvoor komt een extra stopper). Mogelijk is Rsd-Zl dan in 2:30 ipv 2:50 nu. |
|
| 19-05-2011 17:51:31 | ||
|---|---|---|
|
Coryza
|
Als je alle extra buffertijden weg zou halen, en je zou nijmegen lent/elst/arnhemzuid overslaan ben je 25 minuten eerder in Roosendaal vanaf zwolle. Zou bijv de stoptrein vanuit Hertogenbosch naar Nijmegen niet extra door kunnen rijden naar Arnhem? Die staat toch ook altijd gruwelijk lang stil. |
|
| 19-05-2011 19:18:45 | ||
|---|---|---|
|
daniel81
|
Als het topic helemaal zou doorlezen, zie je hoe de huidige situatie ontstaan is. Zo'n sprinterdienst halverwege en de lange stationnementen zijn natuurlijk niet de gewenste situatie. Maar binnen DRGL 2007 lukte het niet meer om een fatsoenlijke doorgaande 3600 te maken, omdat het zuidelijke deel een kwartier 'versprongen' kwam te liggen van het noordelijke deel (met Nm als scheiding noord-zuid). Dat heeft men toe opgelost door de dienst te knippen in een 3700 Zl-Nm en een 3600 Rsd-Nm, die verder reed als stopper naar Ah om enerzijds op Ah-Nm een kwartierstopper te krijgen en anderzijds een overstapvrije vervbinding Ah-Brabant in stand te houden. Vanwege de werkzaamheden in Ah een paar jaar later was er in Ah onvoldoende perroncapaciteit om de 3600 er te laten keren. Daarom zijn de 3600 en 3700 toen nogal geforceerd aan elkaar geknoopt. Is uiteraard met veel bombarie gepresenteerd als een verbetering van de dienstverlening voor de doorgaande reizigers, maar daar had het eigenlijk dus niets mee te maken. Voordelen van nu tov 2007 zijn behalve de doorgaande verbinding vooral de verbetering van de punctaliteit, omdat in 2007 de 3600 de 3700 op Nm-Ah regelmatig in de weg zat. Maar een nadeel is er ook: de trein vanuit Zwolle sluit nu niet meer aan op Veolia naar Rm. |
|
| 19-05-2011 20:00:41 | ||
|---|---|---|
|
mdj
|
Quote De 3600 was de enige stoptrein tussen Nm-Ah, er was geen losse stoptrein (de stoptrein uit Zutphen ging naar Ede=Wageningen) Bij twijfel: gebruik beton. |
|
| 19-05-2011 20:02:41 | ||
|---|---|---|
|
eix
|
Is het bovendien ook niet zo dat de combinatie van de enkelsporige brug bij Ravenstein en het enkelspoor tussen Olst en Deventer erg ongelukkig is, in die zin dat een eventuele versnelling van de dienstregeling hierdoor onmogelijk is? | |
| 19-05-2011 20:05:46 | ||
|---|---|---|
|
Reiziger47
|
Quote Interessant, die verwachting lees ik hier voor het eerst. Ik zou verwachten dat een stopper (2x/uur?) naast een IC op het traject Rsd - Bd niet rendabel zou zijn, maar blijkbaar schat ik dat verkeerd in. Is er misschien ook al een verwachting over aan welke bestaande stopper Rsd - Etn - Bd gekoppeld gaat worden? |
|
| 19-05-2011 20:15:11 | ||
|---|---|---|
|
Coryza
|
Quote Het enkelspoor tussen Olst en Deventer maakt niet zo heel veel uit. de 2 IC's zijn beiden tijdsgebonden aan Deventer in verband met de overstap richting Enschede of Schiphol/Den-Haag. |
|
| 19-05-2011 20:50:39 | ||
|---|---|---|
treinfan
|
QuoteDe 13600 ligt voor de hand;-) |
|
| 19-05-2011 21:17:11 | ||
|---|---|---|
|
ZJ37
|
Ik laat er niet teveel over los, maar de mogelijke uitbreiding van het aantal stoppers van 2 naar 4 per uur draagt daar aan bij. | |
| 19-05-2011 21:24:48 | ||
|---|---|---|
|
jwalk1
|
ik vindt het persoonlijk ook helemaal niet nodig om in Nml en Ahz 4x per uur een trein te laten stoppen, Est is een ander verhaal. sowieso omdat je het reizigers aantal er gewoon niet hoog genoeg is, maak het zelfs wel eens mee dat de HC letterlijk alleen z'n eigen deur sluit. dus het stoppen te Nml en Ahz mag van mij ook wel geschrapt worden. | |
| 19-05-2011 21:32:43 | ||
|---|---|---|
|
ZJ37
|
NS wil gewoon Sprinters en IC's en niet iets daar tussenin. Dus non-stop Ah-Nm of overal stoppen. De 4 Sprinters waar ik op doelde betreft tussen Tb en Bd. |
|
| 19-05-2011 21:38:09 | ||
|---|---|---|
|
Coryza
|
Waarom willen ze niet iets er tussen in dan? Stel dat IC Richting Roosendaal om 08:54 vertrekt uit Arnhem, en alleen in Elst stopt, hoelaat zou deze dan in Nijmegen aankomen? | |
| 19-05-2011 21:39:56 | ||
|---|---|---|
mren
|
16 minuten later Laatst bewerkt door spiketrain op 19-05-2011 22:08, reden: Het laatste bericht behoef je niet te quoten. |
|
| 19-05-2011 22:07:04 | ||
|---|---|---|
scooter
|
Zoals hier al eens gemeld is zit je met een aantal aansluitingen op knooppunten. Vooral Zutphen en Deventer zijn daarbij belangrijk waar,bij een wijziging van de 3600,ook alle aansluitingen mee veranderen. In het geval van Zp-Apd heb je dan weer een aansluiting in Apd op de IC richting het westen en in Dv heb je de IC van/naar Es. Vergeet daarbij ook de overstap in Zl op de treinen naar Gn/Lw niet. Hierdoor ligt het traject Zl-Dv-Zp-Ah eigenlijk min of meer vast qua dienstregeling en kun je hier niet veel in schuiven. Het zuidelijk deel van de 3600 is een ander verhaal.Hier heb je vooral de knooppunten Ht en Rsd als belangrijk aansluitpunt.In Rsd is het vooral de aansluiting van/naar Vs en in Ht die van/naar Ehv.Hierbij heb je in Ht meer speling omdat daar meerdere treinen per uur naar Ehv gaan,in Rsd heb je te maken met een halfuursdienst. |
|
Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt! |
| 19-05-2011 22:51:32 | ||
|---|---|---|
kleine_man
|
Quote Neu. Je moet er wel serieus om heen plannen, maar als de dienstregeling een kwartier verschuift, verschuift ie op de terugweg ook. Zo uit het hoofd zeg ik dat je dan nog steeds goed uitkomt. Het zijn de zaken er omheen die het zo ingewikkeld maken. Zoals bijvoorbeeld het geven/nemen van aansluitingen in Dv, Zp, Ah, Nm en Ht. Op papier is er tussen Zl en Dv nog ruimte voor stopper. Je mist alleen de capaciteit in Dv. |
|
| 19-05-2011 23:11:53 | ||
|---|---|---|
|
waalkade
|
In Ah en Ht heb je zo'n beetje alleen nog maar kwartiersdiensten. Dan is een versnelling van de dienst Rsd - Zl bijna altijd een verbetering. Je hebt zelfs wat meer tijd om bij een overstap een bakkie op het perron te doen. Laatst bewerkt door waalkade op 19-05-2011 23:13 |
|
| 19-05-2011 23:13:05 | ||
|---|---|---|
|
mren
|
Haha, ja dat noemt NS dan een 'robuuste overstap' om elke 25-minutenoverstap mee te kunnen verkopen aan de reiziger. | |
| 19-05-2011 23:16:55 | ||
|---|---|---|
|
Coryza
|
Quote Rond deventer en zutphen is het lastig om te verschuiven, omdat je hier met de aansluiting rond Zutphen & Deventer zit. Plus de sporen in Nijmegen zijn ook bijna altijd bezet. Ik heb hier iets snel in elkaar geknutseld wat 18 minuten reiswinst geeft. Ik weet dan niet of dit haalbaar is ivm met andere treinen. Een versnelling van de IC Zwolle-Roosendaal kan zijn, mits het aan wat voorwaardes voldoet, : http://imageshack.us/m/199/7038/zwolleroosendaal.png Laatst bewerkt door Coryza op 19-05-2011 23:18 |
|
| 20-05-2011 10:03:20 | ||
|---|---|---|
|
jwalk1
|
als ik even lees wat je hebt geschreven staat dat hij in Nijmegen stopt op spoor 1a, maar het is niet mogelijk om vanaf spoor 1a weer op het traject ri. 's-Hertogenbosch te komen. | |
| 20-05-2011 10:10:06 | ||
|---|---|---|
|
robbertc
|
In Brabant moet je, zoals je schrijft, nog 'iets' met de 13600. Bovendien kom je daar niet uit met de sterk-gewenste kwartiersligging Bd-Tb met de 1900. Zo komt dienstregeling tot stand door een samenhang van vanalles en nog wat |
|
| 20-05-2011 10:34:17 | ||
|---|---|---|
|
Coryza
|
Quote Hmm.. Sprinter verplaatsen naar spoor 1A, en dan IC op spoor 3 laten binnenkomen? |
|
| 20-05-2011 11:54:53 | ||
|---|---|---|
jeanpierre
|
QuoteNee, de versnelling in 2013 is al door NS geschrapt, misschien in 2014. |
|
| 20-05-2011 17:21:37 | ||
|---|---|---|
Pim530
|
2:30 uur lijkt mij toch net een minuut of 4 teveel.. (aansluitingen zowel in Rsd als Zl om :16/:46 | |
| 20-05-2011 21:19:44 | ||
|---|---|---|
|
Eindhoven
|
Om van de 3600 eventueel een goede IC te kunnen maken bv, 3600:Rsd,Bd,Tb,Ht,O,Nm,Ah,Zp,Dv,Zl 7600:Nm,Nml,Est,AhZ,Ah,Ahp,Ahpr,Vp,Rh,Dr,Bmn,Zp,Dv,Ost,Wh,Zl 7500:Ed,Wf,Otb,Ah,Ahz,Est,Nml,Nm 13600:Als huidig spr dnst Ut-Bd,dan vervolgens door naar Etn,Rsd Zeker met de ingebruikname van de dive-under Ah zuidzijde,zou de treinafhandeling wat soepeler moeten verlopen Traject Bd-Rsd is goed bezet,en zou de extra Sprinter geen kwaad kunnen. Gevolg 3600 Rsd-Zl kan ongeveer 30 min sneller worden afgelegd. de serie 7500 zoals boven beschreven Ed,Ah,Nm,-kan na ingebruikname keerspoor te Wc,doorgetrokken worden |
|
| 20-05-2011 22:04:28 | ||
|---|---|---|
|
ZJ37
|
Quote2:30 verzin ik echt niet zomaar. Het komt namelijk van de architect zelf. |
|
| 20-05-2011 22:28:53 | ||
|---|---|---|
|
daniel81
|
@Pim530 Maar als de 2100 straks meer gaat stopperen gaat-ie ook later uit Rsd, kijk maar een paar berichten boven je Ik vraag me trouwens af of Zeeland niet meer gebaat is bij een rechtstreekse verbinding met Bd dan 2x per uur naar de Randstad. In de tijd dat ik daar nog veel reisde, had ik de indruk dat de verbinding Zeeland-Bd in de spits populairder was dan Zeeland-randstad |
|
| 20-05-2011 22:35:17 | ||
|---|---|---|
|
mdj
|
Ligt eraan op welk gedeelte de 2100 op dezelfde tijd blijft liggen... Aangezien deze omklap samenhangt met de 9200 die via de HSL rijdt (en vast en zeker ook dat de 2100 via Hlm gaat rijden)... Bij twijfel: gebruik beton. |
|
| 20-05-2011 23:33:38 | ||
|---|---|---|
sjoerd
|
Quote De 2100 gaat pas voor/na Bergen op Zoom meer stopperen maar hoe hij precies in het uur gaat liggen is nog duister. Ooit was er een dienst die keerde in Bergen op Zoom. Wordt het toch nog druk op Breda - Roosendaal met vier treinen per uur. Of Etten-Leur de IC-status kwijt wil?? Als al die shuttles uit Antwerpen naar Breda er dan nog maar tussen passen bij de gelijkvloerse en enkelsporige aansluiting te Breda...%08% Laatst bewerkt door SleutelMan op 21-05-2011 01:44, reden: quote gefixt |
|
| 21-05-2011 08:16:45 | ||
|---|---|---|
|
jwalk1
|
@ Eindhoven, dat vindt ik een geweldig plan. |
|
| 21-05-2011 08:23:31 | ||
|---|---|---|
|
ZJ37
|
Je zou de treinseries over Rsd ook om en om naar Vs kunnen laten rijden, dus 1x per uur uit Zl en 1x per uur uit de Randstad. | |
| 21-05-2011 13:40:40 | ||
|---|---|---|
maurits
|
Of een snellere 3600 1x per uur doortrekken naar Antwerpen vanaf Roosendaal. Valt vast wel iets te knutselen met een meerspanningsloc en wat ICR. Groeten uit Villa Spoorzicht (Wd-Ledn, km 30,2) |
|
| 21-05-2011 14:08:45 | ||
|---|---|---|
BjarneK
|
Je kan het natuurlijk ook combineren: 1x p/u Zl - Atw 1x p/u Zl - Vs 1x p/u Asd - Vs 1x p/u Asd - Rsd Maar aangezien NS een aantal jaar geleden op de corridor-gedachte ging, lijkt me dit iets te ingewikkeld... Laatst bewerkt door BjarneK op 21-05-2011 14:09 |
|
| 21-05-2011 14:30:36 | ||
|---|---|---|
|
martw
|
Precies, wat je hier schetst is een soort ZuidWest (vergelijkbaar met de NoordOost nu %08%). En als straks de Hanzelijn in bedrijf is, is de NoordOost van nu ook verleden tijd. Het lijkt me dus sterk dat de NS als parodie hier een ZuidWest op zou invoeren. | |
| 21-05-2011 14:34:00 | ||
|---|---|---|
|
BjarneK
|
Al blijf ik van mening (en die redelijk ongefundeerd, dus brandt me er maar met lieve lust over af), dat als de hoofdreden (voorkomen van vertragingen) niet opweegt tegen het verspelen van directe verbindingen. Plus dat je aan vertragingen nog wel het een en ander kan doen. Maar laten we hier maar niet te veel over uitweiden in dit topic Laatst bewerkt door BjarneK op 21-05-2011 14:34 |
|
| 21-05-2011 16:25:30 | ||
|---|---|---|
|
ZJ37
|
Ja, Prorail houdt een dikke vinger in de pap om NS ertoe te bewegen tot corridorrijden over te gaan. Het lijkt er soms sterk op dat Prorail een soort commercie-afdeling van NS is geworden (het bemoeit zich ook al met de materieelinzet bijvoorbeeld, althans doet daar geregeld pogingen toe). Maar goed, zo lang men nog steeds cargo's voor IC's uit stuurt, dan lijkt me het beter laten functioneren van de VL een betere en effectievere oplossing om vertragingen te voorkomen. |
|
| 26-05-2011 20:44:31 | ||
|---|---|---|
|
Coryza
|
Trouwens, het ligt er ook nog eens aan of ze op deze lijn ICM of IRM willen inzetten. De ICM doet alles gemiddeld 1 minuut sneller (!). Komt dat omdat de IRM gewoon oud is..? IC-Roosendaal naar Zwolle V 12:15 uit Nijmegen, met 2 ICMms. V Nijmegen- 12:15:32 A Lent - 12:18:19 {02.47 Minuten} --> 3 V Lent - 12:18:54 A Elst - 12:22:48 {03.54 Minuten} --> 4 V Elst - 12:23:33 A A-Zuid - 12:26:36 {03.03 Minuten} --> 3 V A-Zuid - 12:32:12 A Arnhem - 12:36:52 {04.40 Minuten} --> 5 V Arnhem - 12:40:25 A Dieren - 12:51:38 {11.13 Minuten} --> 11 V Dieren - 12:52:30 A Zutphen - 12:31:00 {08:30 Minuten} --> 9 IC-Roosendaal naar Zwolle V 14:15 uit Nijmegen, met 1 IRM. V Nijmegen- 14:19:00 A Lent - 14:22:43 {03.43 Minuten} --> 4 V Lent - 14:23:27 A Elst - 14:28:40 {05.13 Minuten} --> 5 V Elst - 14:29:20 A A-Zuid - 14:33:09 {03.49 Minuten} --> 4 V A-Zuid - 14:33:50 A Arnhem - 14:39:16 {05.26 Minuten} --> 6 V Arnhem - 14:41:16 A Dieren - 14:52:28 {11.12 Minuten} --> 11 V Dieren - 14:53:30 A Zutphen - 14:02:03 {08.33 Minuten} --> 9 |
|
| 26-05-2011 20:49:21 | ||
|---|---|---|
dlm4yjp
|
ICM in 1977 vs. V-IRM in 1994? Zullen we het er maar bij houden dat V-IRM minimaal 40 ton zwaarder (leeggewicht) is en maar 200Kw maximaal vermogen extra krijgt? Iedere dag sportdag: De hordes met vertragingen en verstoringen ontlopen. |
|
| 26-05-2011 20:59:11 | ||
|---|---|---|
|
Coryza
|
Sorry ik zei het verkeerd, ik bedoelde de ICR. | |
| 26-05-2011 21:55:48 | ||
|---|---|---|
|
ns1700
|
uitkijken met wat we zeggen. een 1700 kan rap optrekken met TD-7 ICRm. in principe misschien wat langer maar als men een ICM probeert bij te benen moet het optrekken niet zoveel verschil maken! groeten uit Spoorzone |
|
|
|
advertentie |
| 26-05-2011 22:06:48 | ||
|---|---|---|
|
dlm4yjp
|
Dat is enkel onder zeer ideale weersomstandigheden, zodra het regent slipt een 1700 alle kanten op met een volgeladen ICR, daar heeft ICM een stuk minder last van. Dus daar zul je toch wel je dienstregeling op moeten aanpassen Iedere dag sportdag: De hordes met vertragingen en verstoringen ontlopen. |
|
| 26-05-2011 22:22:01 | ||
|---|---|---|
|
ns1700
|
das onzin, toen ik een keer met hevige regen zat trok ie nog snel op dusja. maar idd in normale omstandigheden moet het wel aangepast worden. groeten uit Spoorzone |
|
| 26-05-2011 22:32:22 | ||
|---|---|---|
|
Coryza
|
Dit was toch echt geen volgeladen ICR, en het was ook droog weer. Mij valt altijd op dat het echt 'n minuut duurt voordat ze stilstaan, en 1 minuut duurt voordat ze op volle snelheid zijn.. En een ICM heb ik 't idee dat die dat in haast 15 sec kunnen. En in dit geval deed de ICR gewoon 4 minuten langer over het stuk Nijmegen-Arnhem dan een ICM. - Stilstaan niet mee geteld Verklaart ook de Fyra problemen  Zijn toch ook ICR'en? Laatst bewerkt door Coryza op 26-05-2011 22:39 |
|
| 26-05-2011 22:42:38 | ||
|---|---|---|
|
dlm4yjp
|
Quote Wellicht vindt jij dat onzin, maar de praktijk liegt er niet om. Gemiddeld doet ICM er 1,41sec over om 1km/u te versnellen (ik spreek hier dus over een gemiddelde van 0 tot 140km/u) Een TD-7 doet daar 1,53 sec over Een TD-7 komt eenmaal moeilijk weg, maar zodra deze eenmaal een flink gangetje heeft isie goed weg ook, ICM daarin tegen is sneller met optrekken maar heeft meer moeite om naar de 140km/u te kruipen. Laatst bewerkt door dlm4yjp op 26-05-2011 22:44 Iedere dag sportdag: De hordes met vertragingen en verstoringen ontlopen. |
|
| 26-05-2011 22:56:01 | ||
|---|---|---|
|
ZJ37
|
QuoteEen beetje auto mag al blij zijn dat het op 15 seconden op volle snelheid rijdt. Dat gaat een ICM echt niet halen! %08% ICR doet geen 4 minuten langer over Nm-Ah dan ICM. De Fyra-problemen hebben helemaal niks met het ICR te maken, maar juist vooral met de loccen en de beveiliging. Maar volgens mij dwalen we compleet af van de IJssel-Brabantroute. Laatst bewerkt door ZJ37 op 26-05-2011 22:56 |
|
| 26-05-2011 22:56:34 | ||
|---|---|---|
|
kleine_man
|
Quote Het was ooit eens de bedoeling om de 3600 te knippen in Arnhem. Dan zou deze als vervanging van de BNL 1x pu van Arnhem naar Brussel gaan rijden. De andere kant op zou er een IC gaan rijden van Nijmegen naar Rotterdam via Arnhem-Zwolle-Amersfoort-Utrecht. Dit was onderdeel van het grote plan waarin de HSL ook een binnenlandse functie kreeg. Dit plan is echter nooit uitgevoerd, met dank aan onze onvolprezen volksvertegenwoordigers. |
|
| 27-05-2011 11:01:22 | ||
|---|---|---|
|
sjoerd
|
Quote Heren machinisten, klopt het dat regen en dauw (zonder blaadjes) het spoor niet gladder maakt? Ik herinner me dat de 1 : 50 helling die ooit in Breda lag van het oude lage emplacement naar het nieuwe hoge, niet roestig mocht zijn, anders kwam je niet omhoog met een sleepje goederenwagens. Een nat spoor gaf geen problemen. Dit is wel off-topic. Even terug: Kennelijk is er nog veel onduidelijkheid over optrekken en remmen en hoe dat de rijtijden beinvloedt. Wat de IJssel-Brabantroute betreft: het is lange tijd de vergaarbak geweest (mat 46, plan E, Hondekoppen) en dat maakte de dienst er ook niet sneller op. Als je het huidige modernere materieel de dienst ziet rijden zijn de rijtijden nauwelijks verbeterd. |
|
| 27-05-2011 11:08:36 | ||
|---|---|---|
|
mdj
|
En dat -als Mat64 eruit gaat- de geschiedenis zich herhaalt... Loc+ICR en ICM zijn dan het oudste...%08% Bij twijfel: gebruik beton. |
|
| 27-05-2011 11:21:20 | ||
|---|---|---|
|
waalkade
|
Maar zeker niet het slechtste mat wat beschikbaar is, wanneer je tenminste niet bij elke melkbus hoeft te stoppen. | |
| 27-05-2011 12:01:51 | ||
|---|---|---|
Rinse
|
Quote Een SGMm dan? (eerste SGM dateert van 1975 ) |
|
| 27-05-2011 12:07:57 | ||
|---|---|---|
|
mdj
|
Rijdt er toch ook? Nm-Zp, Nm-Ht...%08% Bij twijfel: gebruik beton. |
|
| 27-05-2011 15:32:31 | ||
|---|---|---|
|
mark
|
De IJssellijn heeft jarenlang de bijnaam 'schrootlijn' gehad. Nu is dat sinds het verdwijnen van mat'64 natuurlijk niet helemaal terecht, alle materieel wat er nu rijdt is of IRM of is in de laatste jaren gereviseerd (ICR en ICM). Laatst bewerkt door mark op 27-05-2011 15:32 |
|
| 27-05-2011 22:40:26 | ||
|---|---|---|
|
Coryza
|
Naar mijn idee is IRM nog steeds schroot.. het kraakt en beweegt aan alle kanten.. Laatst bewerkt door Coryza op 27-05-2011 22:41 |
|
| 03-07-2011 22:53:07 | ||
|---|---|---|
|
dedominee
|
Quote [offtopic / anderhalve maand later...] En dat was dus waarom ik het stukje over Heijendaal ook hier plaatste. Want het doorlaten rijden naar Heijendaal is dus geen optie (meer). |
|
| 03-07-2011 23:47:06 | ||
|---|---|---|
|
kleine_man
|
Quote Het antwoord is ook off-topic: Het klopt in zoverre. Metaal roest, voornamelijk onder invloed van water. Hoe het metaal roest is afhankelijk van het metaal. Aluminiumroest (=aluminiumoxide) is gesloten. Er komt bij geen vocht meer tussen. Ijzerroest (=ijzeroxide) is open. Er zitten kleine holtes. Ijzer verliest snel warmte (en neemt het ook snel op), in ieder geval sneller dan water. In het jaar condenseert het water aan het spoor en het spoor gaat roesten. In de ochtend wordt de roest er weer afgereden. In het najaar zijn de condities echter dusdanig dat er meer water op de sporen condeseren en er een grotere kans is dat de holtes zich vullen met water. Wanneer de holtes gevult zijn ontstaat er een goedje dat ontzettend goed smeert. Tijd en temperatuur zijn de voornaamste factoren. Dit fenomeen werd in de jaren '70 ontdekt en tot op heden is men niet met een adequate oplossing gekomen. Sandite is alleen een lapmiddel. De Pesrmachine van de NS/ProRail wil ons laten geloven dat het de blaadjes zijn. Hoewel blaadjes misschien het effect versterken, is er geen bewijs dat blaadjes daadwerkelijk gladde sporen maken. Machinisten zullen na een droge nacht (lage luchtvochtigheid) minder gladheid aantreffen dan na een vochtige nacht (hoge luchtvochtigheid/regen). In de tijd van de hondekoppen was het spoor na enkele ritten schoongereden vanwege de hoge aslast van de hondekoppen (en ander materieel uit die tijd). Met de komst van lichter materieel is het probleem weer actueler geworden. |
|
| 04-07-2011 09:54:52 | ||
|---|---|---|
|
waalkade
|
QuoteHoezo niet? Degene die er nu rijdt moet over een paar jaar opnieuw aanbieden. En meestal zijn ondernemers best gevoelig voor dingen die geld opleveren. Wanneer je kan onderhandelen met een zak geld achter je stoel kan veel. |
|
| 08-07-2011 11:12:27 | ||
|---|---|---|
|
dedominee
|
Heel simpel, de fysieke ruimte ontbreekt. Er zijn in dat scenario op z'n minst drie perronsporen nodig op Heijendaal. In de huidige vorm kunnen er maar twee liggen op Heijendaal. M.a.w.: gaat niet. Laatst bewerkt door dedominee op 08-07-2011 11:12 |
|
| 08-07-2011 11:29:22 | ||
|---|---|---|
|
sjoerd
|
Gaat wel. Er is te Heyendaal plaats te maken voor vier perronsporen. De lijn naar Kranenburg was ooit dubbelsporig. Maar het gaat ook met twee en dan voorbij het perron keren op een kopspoor en dat kopspoor kan met uitbuigen van het oostelijk hoofdspoor ook nog een middenspoor zijn en het kunnen er zelfs twee zijn %06%. Er zijn wel tien lay-outs te bedenken waarmee het lukt. Maar dan moet je niet te gauw zeggen: gaat niet. Doorrijden door NS naar Heyendaal hoeft volgens mij niets te maken te hebben met de concessie op de Maaslijn van wie dan ook. | |
| 08-07-2011 12:20:45 | ||
|---|---|---|
|
dedominee
|
Beste Sjoerd, Het gaat niet zonder zeer ingrijpende werkzaamheden te verrichten aan de directe omgeving station Nijmegen Heijendaal. Pak het boek met de verplichte (en uit veiligheidsaspect dus ook wenselijke) afstanden. Dus profielvrije-ruimte, minimale perronbreedte, minimale breedte van een perron met een (rolstoel)lift. Vervolgens moet je ook nog rekening houden met de minimale afstand van objecten t.o.v. de spoorbaan (die is groter dan de PVR!) Zet dan eens naast elkaar: Noodpad hulpdiensten + afstand spoorbaan + 1 spoor + 1 perron met lift + 2 sporen + 1 perron met lift + 1 spoor + afstand spoorbaan + Noodpad hulpdiensten. Vervolgens heb je nog de minimale afstand tot bebouwing; en het feit dat het station in een soort 'geul' ligt die aan beide kanten aan de bovenkant direct naast het spoor bebouwd is. Voor wat jij zegt zul je dus eerst gigantische draaghulpconstructies moeten bouwen om te voorkomen dat die gebouwen in elkaar storten; en het station in een (half open) tunnelvorm moeten gieten. Anders past het er eenvoudig weg qua benodigde breedte niet in. Een variant met drie sporen t.h.v. Heijendaal is qua capaciteitsafhandeling een non-oplossing. Namelijk te weinig capaciteit. Evenals het doortrekken en een keerpunt aanleggen in de vorm van een middenspoor t.h.v. het psychiatrisch ziekenhuis. Kortom; het gaat gewoon niet gebeuren. |
|
| 08-07-2011 12:50:10 | ||
|---|---|---|
|
sjoerd
|
Ik denk ook van niet... Maar waar een wil is... Ten slotte kwam er ook een busbaan op het spoortrace naar Kranenburg. En dat was ook best wel een heel raar idee. Tot iemand het briljant vond. Daarom houd ik van out-of-the-box denkers en ik ben er ook zo een. |
|
| 08-07-2011 17:19:07 | ||
|---|---|---|
|
kleine_man
|
Waarom zo moeilijk? Heyendaal is nog steeds als 3 sporig station geschikt. Richting in het zuiden is er nog ruimte zat. Je zou hier tussen de 2 sporen naar Venlo 2 keersporen te maken. Kranenburg handel je dan op het derde spoor af. Hiermee voorkom je ingrijpende wijzigingen van station Heyendaal. |
|
| 08-07-2011 20:00:19 | ||
|---|---|---|
|
sjoerd
|
Even drie berichten teruglezen en je ziet dat dit precies een van mijn voorstellen was. Maar om nu te zeggen dat er dan geen ingrijpende wijzigingen nodig zijn?? Er zijn veel regeltjes maar een creatieve geest kan veel. Schriftgeleerden zijn er in de loop van de geschiedenis immers al veel te veel geweest. Laatst bewerkt door spiketrain op 08-07-2011 20:24, reden: Het laatste bericht behoef je niet te quoten. |
|
| 08-07-2011 22:07:30 | ||
|---|---|---|
|
dedominee
|
Waarom denk je dat ik dedomninee heet? | |
| 18-02-2015 22:15:08 | ||
|---|---|---|
|
ZJ37
|
Kijk eens aan: deskundigen uit de politiek hebben de oplossing voor de vertragingen op de IJssellijn: http://www.rtvoost.nl/nieuws/default.aspx?nid=211392 | |
| 18-02-2015 23:05:54 | ||
|---|---|---|
|
scooter
|
Kunnen ze dan ook gelijk de collegas van Brabant en Gelderland inlichten over de maasbrug? | |
| 18-02-2015 23:13:05 | ||
|---|---|---|
|
ZJ37
|
Daar dacht ik ook meteen aan, dat is een veel grotere bottleneck. | |
| 19-02-2015 00:19:50 | ||
|---|---|---|
|
waalkade
|
Kom, kom, slechts een dwangpunt. En dwangpunten moet je koesteren wanneer ze zelf je stoptreinen moet betalen als spoorwegonderneming. |
|
| 19-02-2015 12:27:02 | ||
|---|---|---|
|
sjoerd
|
Die relatie zie ik niet zo. Knelpunt of dwangpunt: ze leggen de landelijke dienstregelingontwerpen flinke beperkingen op, en bij beweegbare bruggen ook beperkingen aan de scheepvaart. Bovendien zijn vergelijkbare situaties zoals de voor WO II bestaande enkelsporige bruggen bij Moerdijk, Hedel, Westervoort, Zutphen, Deventer alle na WO II verdubbeld en zijn alle andere dubbelsporig hersteld. Daar komt nog bij dat die bij Westervoort mede en vervroegd is verdubbeld na enkele zeer ernstige frontale botsingen. Voor de spoorverdubbeling tussen Deventer en Olst bestonden eind jaren 60 al plannen die zelfs kleindeels zijn uitgevoerd maar wegens de kosten en relatief lage baten niet zijn voltooid. Nu er van en naar Deventer nog al eens treinverkeer wordt omgeleid over Zwolle - Lelystad zit dat stuk aan de grens van de capaciteit en dat geldt ook voor het stuk enkelspoor bij Ravenstein waarover tussen de 8 reguliere reizigerstreinen per uur nog goederentreinen moeten rijden. Stel de tijd tussen het instellen van de rijweg en het afvallen ervan daar eens op 5 minuten. Dan is de bezetting van het enkelspoor daar 8 x 5 is 40 minuten per uur. Dan moet er niets extra misgaan of het past niet meer. |
|
| 19-02-2015 12:36:14 | ||
|---|---|---|
|
jeanne
|
Ja en dan moet dat ook nog maar netjes over die 60 minuten verdeeld liggen. Jeanne Kok |
|
| 19-02-2015 13:09:22 | ||
|---|---|---|
|
bnv
|
Voor wat betreft de brug bij Ravenstein zou ik mij kunnen voorstellen dat men overgaat tot dubbelspoor/dubbelsporige brug over de Maas zodra de huidige brug aan vervanging toe is. Wanneer? |
|
| 19-02-2015 13:28:57 | ||
|---|---|---|
|
waalkade
|
Dat zal nog wel even duren, onlangs heeft men nog delen vervangen of toegevoegd omdat de brug zwieberde als een gek wanneer je er over heen reed. | |
| 19-02-2015 13:41:26 | ||
|---|---|---|
|
broek53
|
Jawel, de hele spoorconstructie is toen vervangen. En de kans om 'm te verdubbelen heeft men toen voorbij laten gaan, tot groot ongenoegen van NS overigens. daar heeft men uit ervaring in de gaten dat de brug - in tegenstelling tot het baanvak Deventer - Olst - in elk dienstregelingsmodel ongeveer op een symmetriepunt ligt. Dat betekent dat je altijd op voorhand al moet gaan schipperen met de dienstregeling ervoor en/of erna. | |
| 19-02-2015 17:14:05 | ||
|---|---|---|
|
mvboetzela
|
Er is ruimte voor een tweede brug op de pijlers en landhoofden, al zal dat niet veel goedkoper zijn dan een geheel nieuwe dubbelsporige brug. | |
| 19-02-2015 17:20:59 | ||
|---|---|---|
|
daniel81
|
Inderdaad merkwaardig dat het enkelspoor Dv-Ost als knelpunt tav vertragingen genoemd wordt. De IJssel-Brabantroute heeft veel meer (en ergere) knelpunten maar die liggen buiten Overijssel..... - Station Zp, dat voor de 3600 feitelijk ook een enkelsporig deel is - Het volle baanvak Va-Ah-Nm - de brug bij Rvs - Ht-Vga (mn voor treinen in noordelijke richting) - Bd-Tb (was vroeger vooral een probleem vanwege de cargo's, misschien dat dat nu meevalt nu de BR steeds meer bebruikt wordt) Het grootste voordeel van spoorverdubeling Dv-Ost is dat het een sprinterdienst Zl-Dv mogelijk maakt (mits je in Zl dan ook nog een extra perron regelt). En daarmee het al lang gewenste station Zwolle zuid; bovendien kan de 3600 dan worden versneld tussen Dv en Zl wat de overstappen een stuk robuuster maakt. |
|
| 19-02-2015 18:44:12 | ||
|---|---|---|
gvttreinen
|
Een brug bouwen is niet echt goedkoop, voor dat geld kan je Dv - Ost verdubbelen met gouden rails |
|
| 19-02-2015 20:23:18 | ||
|---|---|---|
|
sjoerd
|
Inderdaad komt de verdubbeling van de Maasbrug bij Ravenstein neer op nieuwbouw. Het verdubbelen van de oude stalen brug is geen optie wegens de geluidshinder die te verwschten is als er twee bruggen liggen. De pijlers zijn sinds de bouw geschikt voor dubbelspoor en in de Tweede Wereldoorlog heeft de tijdelijk herstelde brug op de zuidzijde van de pijlers gelegen. De definitief herstelde brug ligt tot nu toe op de noordzijde van de pijlers. Een nieuwe, stille betonnen brug zal ook de pijler overbodig maken die midden in de rivier staat; voor de nieuwe brug moeten nieuwe pijlers worden gebouwd. Dan moet er aan de oostzijde grond worden verworven omdat de aarden baan moet worden verbreed als er dubbelspoor komt. Kortom: een miljoenenproject. |
|
| 19-02-2015 23:27:23 | ||
|---|---|---|
|
waalkade
|
En de brug zal "opgekrikt" moeten worden voor de gewenste 4-laags containervaart en er moet meer ruimte geschapen worden om meer water te kunnen afvoeren bij hoogwater. | |
| 17-11-2017 18:38:14 | ||
|---|---|---|
|
icened
|
Artikel in Stentor Zwolle over verbeterde IJssel lijn - Brabant: - Verdubbelen spoor Olst - Deventer kost 135 miljoen euro. Ruim 3 keer zoveel als provincie Overijssel berekende met 40 miljoen euro. - Spoorbrug Ravenstein dubbelsporig maken. - Onderzoek viaduct bij Velperbroek - Gemeente Zwolle wil nieuwe station Zwolle Zuid. Deventer wil nieuwe station Deventer Noord. Maar het kost 3,3 miljoen euro om Sprinters in Wijhe en Olst te laten stoppen. En het brengt 1,4 miljoen op. - Bouwen van deze stations kost 13 miljoen. - Alle maatregelen kosten 427 miljoen euro inclusief nieuwe stations bij Zwolle, Deventer, Breda en Berkel Enschot. Gegevens zijn van onderzoekbureau Ecorys: https://www.google.nl/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&ved=0ahUKEwjcr_DqssbXAhUiIcAKHVHjC4sQFggnMAA&url=http%3A%2F%2Fwww.brabant.nl%2Fpolitiek-en-bestuur%2Fprovinciale-staten%2Fvergaderingen-ps%2Fdownload.aspx%3Fqvi%3D896783&usg=AOvVaw0vRqBTAeNaZnfIlqHXMuXg Laatst bewerkt door icened op 17-11-2017 21:15 |
|
| 17-11-2017 20:03:47 | ||
|---|---|---|
|
wouterder
|
Op internet een verkorte versie: https://www.destentor.nl/zwolle/provincies-slaan-handen-ineen-voor-betere-ijssellijn~a247e6a3/ | |
| 17-11-2017 21:03:56 | ||
|---|---|---|
|
daniel81
|
Laten we eens beginnen met het inkorten van die enorm lange tussenstops. 15 jaar geleden was de 3600 op Zp-Bd slechts 1 minuut trager dan nu, terwijl er toen ook gestopt werd in Est, Tbw en Gz... Versnelling zou ook de situatie van/naar Zeeland enorm verbeteren. |
|
| 18-11-2017 00:51:34 | ||
|---|---|---|
|
ZJ37
|
Opmerkelijk dat Dv zelf niet genoemd wordt met ook zeer beperkte mogelijkheden om nog verder de treindienst uit te breiden. Daarnaast is Ah-Nm intussen ook in beton gegoten, evenals station Nm zelf. De brug bij Rvs is dubbelsporig absoluut nuttig voor versnelling van de 3600: beredenerend vanuit de knoop Zl zou in de meest optimale situatie de 3600 de brug precies op symmetrie-tijd daar kruisen. |
|
| 18-11-2017 07:43:29 | ||
|---|---|---|
b2py
|
De vraag is of Deventer wel zo’n knelpunt blijft, en eigenlijk is, als er meer dubbelspoor komt of vrije kruisingen. | |
| 18-11-2017 12:30:48 | ||
|---|---|---|
VIRMm1
|
Het wordt wel eens tijd dat station Berkel-Enschot er komt ja... | |
| 18-11-2017 14:59:37 | ||
|---|---|---|
|
Coryza
|
Of dat we het emplacement van Deventer eens vernieuwen... het binnen-rijden/uit-rijden van Deventer duurt zo gruwelijk lang.... | |
| 18-11-2017 15:26:05 | ||
|---|---|---|
martijn
|
Gruwelijk. Zoveel tijd verloren in mn leven... Ik snap die behoefte aan een Deventer Noord niet zo. Als je doorfietst ben je vanuit het meest noordelijke punt wel in max. 10 minuten op het station en de bestaande stadsbussen zijn er (ik woon al een jaartje of 12 in die wijk) zo leeg dat ze al grotendeels zijn weggesaneerd. Zwolle Zuid is een heel ander verhaal. |
|
| 18-11-2017 15:48:39 | ||
|---|---|---|
|
VIRMm1
|
Idem voor Breda Oost. Berkel-Enschot is dan weer een ander verhaal. Inwoners van dat dorp zijn ruim een half uur onderweg naar station Tilburg. Inwoners van het naastgelegen Udenhout ruim 45 minuten. Station Oisterwijk is dan wel dichterbij maar de meeste reizigers uit Berkel-Enschot/Udenhout willen graag naar Ht. Een fatsoenlijk busnetwerk bestaat niet vanuit die dorpen richting Ht. Laatst bewerkt door VIRMm1 op 18-11-2017 15:48 |
|