Somda

De 3106 mist een onderlip:

ibb.co

Is die stuk, of is die verwijderd vanwege het testen?

Dit stel heeft dat trouwens aan beide kanten niet, en dan ook al een tijdje. Plaatje op treinposities.nl

Zijn meerdere stellen die er één of twéé missen, is voor tests.

Hij zit er hier anders wel op.

Alleen de 3106 mist dat ding. De constructie van dat stuk week af van die van de latere stellen en het was handiger om het te verwijderen. Het is puur esthetisch, dus niet noodzakelijk voor enige test.

Ook de 3113 heeft het "ding" op enig moment afgestaan, en later weer teruggekregen.

Nu het toch over dat gapende gat rond de koppeling gaat, kan iemand mij uitleggen waarom dat zo groot moet zijn? Ik heb treinstellen gezien met een wat minder "grote bek", dus het kan wel.

Ik vind het heeeeel lelijk.

Als ik wat kortaf ben, sorry, maar hier hebben we het nou juist over. Dat gat is zo groot omdat de "onderlip" is verwijderd.

Maar dat is de vraag niet.

Quote

---

alle46 (12-05-2021 23:20:59):

Nu het toch over dat gapende gat rond de koppeling gaat, kan iemand mij uitleggen waarom dat zo groot moet zijn? Ik heb treinstellen gezien met een wat minder "grote bek", dus het kan wel.

Ik vind het heeeeel lelijk.

---

Of het de hoofdreden is weet ik niet, maar onder de frontruit (tussen de frontseinen) zit een klimaatkast welke bereikbaar moet zijn tijdens onderhoud. De kap tussen de frontseinen kan als een soort motorkap omhoog gezet worden zodat de klimaatkast eruit kan.

Ik denk dat eea anders niet mogelijk is als er meer beplating rond de koppeling zou zitten.

Overigens is die frontlip bij de eerste serie ICNGs zwak gemonteerd waardoor deze onderweg verloren kan raken bij een aanrijding met een licht object (bijvoorbeeld een duif).

Latere ICNGs hebben een stevigere constructie. Wss is bij de 3106 deze uit voorzorg verwijderd zodat deze niet onderweg onbedoeld verloren raakt.

Het ding heeft verder geen functie, de baanruimer zit verder naar achter.

Eindelijk filmpje van achtdelige ICNG 3204:

www.youtube.com

Vijfdelige ICNG gebruiken één pantograaf. Hoewel ze er twee hebben (Bron: Somda Wiki ICNG). De achtdelige ICNG gebruikt twee pantografen.

Op twee plaatsen lees ik dat de 3301 op 7 juni naar Schaerbeek is overgebracht. Voor testen uiteraard.

Hier een bevestiging middels een foto.

Quote

---

Daan! (08-06-2021 09:42:30):

Hier een bevestiging middels een foto.

---

Worden er dan eerst testritten in België gedaan met ICNG 3301? In eerdere berichten werd aangegeven dat het eerst in Nederland toegelaten moest zijn.

Filmpje:

youtu.be

Ja, er gaan in België testritten plaatsvinden met de 3301.

Voor je überhaupt in België kunt beginnen met testen moet er o.a. een soort keuring door Infrabel plaatsvinden om te bekijken of ze nieuw materieel b.v. kunnen hersporen.

Als je dat nu al doet kun je later veel makkelijker daar aan een testprogramma beginnen en hoeft dit niet in tegenspraak te zijn met genoemd bericht dat men eerst toelating in NL wil doen.

Vandaag vonden er testritten plaats met stel 3301 op L94 tussen Ath en Silly.

En over welke plaatsen heb je het dan, want die afkortingen zijn hier niet bekend :)

Quote

---

thom (16-06-2021 18:58:48):

En over welke plaatsen heb je het dan, want die afkortingen zijn hier niet bekend :)

---

L94 staat voor (spoor)lijn 94. Ath en Silly zijn geen afkortingen ;)

Ath en Silly, Aat en Opzullik in het Vlaams, liggen ongeveer 8 kilometer hemelsbreed uit elkaar. Hier is een kaartje waar jullie kunnen zien waar ze liggen.

Niet eerder opgevallen in Google Maps maar de Waalse plaatsnamen zijn er vernederlands, niet echt handig ter orientatie.

Quote

---

sander855 (16-06-2021 19:04:00):

Quote

---

thom (16-06-2021 18:58:48):

En over welke plaatsen heb je het dan, want die afkortingen zijn hier niet bekend :)

---

L94 staat voor (spoor)lijn 94. Ath en Silly zijn geen afkortingen ;)

---

Aah oeps, dat leek mij zo voor de hand liggend dat het afkortingen waren dat ik ze niet zo opgezocht heb :p

Quote

---

gvttreinen (17-06-2021 07:41:51):

Niet eerder opgevallen in Google Maps maar de Waalse plaatsnamen zijn er vernederlands, niet echt handig ter orientatie.

---

Is dat niet afhankelijk van de taal van je computer ? ( Engels = Franse plaatsnamen, Nederlands = Vlaamse plaatsnamen )

Dat klopt, vandaar dat wij Nederlanders de plaatsen Ath en Silly niet gevonden krijgen

Toch als ik in Googlemaps "Ath Belgie" en "Silly Belgie" intik pakt ie die gewoon en veranderd ze daarna in Aat en Opzullik :)

Ik ben het vast kwijt en ongetwijfeld staat het in één of meerdere van de vele honderden berichten hierboven: maar is er al zicht op wanneer de eerste stellen in dienst zullen komen? Het duurt inmiddels toch wel een tijdje; ik krijg het idee dat de Flirts en SNG sneller in dienst kwamen, of dat niet juist?

In februari (zie de alinea onder de kaart) werd er nog gesproken over de indienststelling van de eerste stellen aan het eind van dit jaar.

Waarschijnlijk duurt toelating ook langer omdat het een multisysteem treinstel is dat op bijna geen enkele manier lijkt op wat we al toegelaten hadden?

Ik kan me bijna niet voorstellen dat er dit jaar stellen in dienst gaan komen. Maand in maand uit worden nog steeds dezelfde drie testritjes gereden (ik overdrijf, de essentie is dat ze al eindeloos lang een beetje hetzelfde lijken te doen) en de al meer dan een jaar geleden geplande instructieritten voor heel veel machinisten worden nog altijd week in week uit opgeheven. Ook is er nog geen enkel stel helemaal af, laat staan dat ze massaal 'af' afgeleverd gaan worden. Ik kan me niet indenken dat men dat allemaal gaat inhalen in de komende 6 maanden.

Dat is wel heel pessimistisch. Je ziet bijvoorbeeld wel dat de testritten van de vijfjes naar de achtjes zijn doorgeschoven en dat inmiddels meerdere treinstellen ook weer retour Polen zijn voor afbouw. Er zit dus zeker vooruitgang in. Dat de planning nu flink achterloopt op de oorspronkelijke planning bij het sluiten van het contract mag duidelijk zijn maar er is dus zeker wel voortgang.

Ik zeg ook niet dat er geen vooruitgang is, alleen dat als je ziet wat er al; heel lang gepland was, wat nog steeds niet gedaan is, ik het optimistisch vind dat men dat in de komende zes maanden in die mate in kan halen dat in december al volgens een diensregeling gereden gaat worden. Misschien dat het snel gaat als de rijdende instructie eindleijk begint, maar wanneer dat zal zijn....

Vgm is de huidige planning april 2022 met reizigers

Dat er steeds een zelfde ronde gereden word, wil niet zeggen dat op dat moment ook hetzelfde getest word natuurlijk. Zitten natuurlijk allerlei deelsystemen in die afzonderlijk getest zullen moeten worden, en soms nogeens opnieuw na het aanbrengen van wijzigingen.

Om de stand van zaken even compleet te houden. Dit is er in het OD gemeld van 18 jani gemeld:

RXP 9903 met het konvooi koppelwagens en rongenwagens gaat naar alle waarschijnlijkheid ICNG 3113 naar Bh brengen.

Dus er is weer een ICNG het land uit voor vermoedelijk afbouw.

Quote

---

thom (18-06-2021 14:18:45):

Dat er steeds een zelfde ronde gereden word, wil niet zeggen dat op dat moment ook hetzelfde getest word natuurlijk. Zitten natuurlijk allerlei deelsystemen in die afzonderlijk getest zullen moeten worden, en soms nogeens opnieuw na het aanbrengen van wijzigingen.

---

Wat opvalt is dat testen op de HSL en Hanzelijn met ETCS (voorlopig) nog altijd 's nachts gebeurt. En nog niet tussen reguliere treinverkeer op de HSL door. Wel testritten overdag rondom Utrecht, Amsterdam en andere plaatsen. Baseer me op You Tube en Facebook.

Quote

---

aarclay (19-06-2021 00:15:39):

Om de stand van zaken even compleet te houden. Dit is er in het OD gemeld van 18 jani gemeld:

RXP 9903 met het konvooi koppelwagens en rongenwagens gaat naar alle waarschijnlijkheid ICNG 3113 naar Bh brengen.

Dus er is weer een ICNG het land uit voor vermoedelijk afbouw.

---

Wordt de ontwikkeling van ICNG nog steeds vertraagd door Covid - 19? Dit omdat Alstom afhankelijk van verschillende toeleveranciers.

Quote

---

icened200 (19-06-2021 15:12:40):

Quote

---

aarclay (19-06-2021 00:15:39):

Om de stand van zaken even compleet te houden. Dit is er in het OD gemeld van 18 jani gemeld:

RXP 9903 met het konvooi koppelwagens en rongenwagens gaat naar alle waarschijnlijkheid ICNG 3113 naar Bh brengen.

Dus er is weer een ICNG het land uit voor vermoedelijk afbouw.

---

Wordt de ontwikkeling van ICNG nog steeds vertraagd door Covid - 19? Dit omdat Alstom afhankelijk van verschillende toeleveranciers.

---

Ik heb geen concrete informatie, maar als ik op dit bericht uit april af ga, dan denk ik dat de problemen niet meer zo erg zijn als eerst. Lockdowns zijn er ook haast niet meer.
www.somda.nl

Gezien de 3103, 3108 en 3113 inmiddels terug naar Polen zijn, zullen ze straks vast 100% compleet terugkomen. Ik heb een logisch vermoeden dat de lager genummerde stellen (waarvan ook die niet allemaal nog naar NL zijn gekomen) inmiddels wel worden geretrofitted.

Quote

---

icened200 (19-06-2021 15:12:40):

Quote

---

aarclay (19-06-2021 00:15:39):

Om de stand van zaken even compleet te houden. Dit is er in het OD gemeld van 18 jani gemeld:

RXP 9903 met het konvooi koppelwagens en rongenwagens gaat naar alle waarschijnlijkheid ICNG 3113 naar Bh brengen.

Dus er is weer een ICNG het land uit voor vermoedelijk afbouw.

---

Wordt de ontwikkeling van ICNG nog steeds vertraagd door Covid - 19? Dit omdat Alstom afhankelijk van verschillende toeleveranciers.

---

Dat is inderdaad de officiële externe lezing.

Quote

---

icened200 (19-06-2021 15:07:17):

Quote

---

thom (18-06-2021 14:18:45):

Dat er steeds een zelfde ronde gereden word, wil niet zeggen dat op dat moment ook hetzelfde getest word natuurlijk. Zitten natuurlijk allerlei deelsystemen in die afzonderlijk getest zullen moeten worden, en soms nogeens opnieuw na het aanbrengen van wijzigingen.

---

Wat opvalt is dat testen op de HSL en Hanzelijn met ETCS (voorlopig) nog altijd 's nachts gebeurt. En nog niet tussen reguliere treinverkeer op de HSL door. Wel testritten overdag rondom Utrecht, Amsterdam en andere plaatsen. Baseer me op You Tube en Facebook.

---

Dat heeft ermee te maken dat de proefritten met 200 plaatsvinden en daarvoor eerst de beveiliging van het baanvak aangepast moet worden en later weer terug, dat gaat niet tussen het normale trein verkeer door.

Daarnaast heb je in de nacht geen last van het feit dat je tussen ander treinverkeer moet passen en dus veel meer vrijheid.

Quote

---

aarclay (19-06-2021 00:15:39):

Om de stand van zaken even compleet te houden. Dit is er in het OD gemeld van 18 jani gemeld:

RXP 9903 met het konvooi koppelwagens en rongenwagens gaat naar alle waarschijnlijkheid ICNG 3113 naar Bh brengen.

Dus er is weer een ICNG het land uit voor vermoedelijk afbouw.

---

Afbouw zal in principe in Katowice plaatsvinden. De 3113 gaat naar Salzgitter, dus dat is nog niet voor afbouw.

Quote

---

yappa (19-06-2021 21:42:41):

Quote

---

icened200 (19-06-2021 15:12:40):

Quote

---

aarclay (19-06-2021 00:15:39):

Om de stand van zaken even compleet te houden. Dit is er in het OD gemeld van 18 jani gemeld:

RXP 9903 met het konvooi koppelwagens en rongenwagens gaat naar alle waarschijnlijkheid ICNG 3113 naar Bh brengen.

Dus er is weer een ICNG het land uit voor vermoedelijk afbouw.

---

Wordt de ontwikkeling van ICNG nog steeds vertraagd door Covid - 19? Dit omdat Alstom afhankelijk van verschillende toeleveranciers.

---

Dat is inderdaad de officiële externe lezing.

---

Oftewel de ideale smoes om de werkelijke redenen te kunnen verhullen

En het is vast niet de enige organisatie die daar dankbaar gebruik van maakt

En hoe luid die werkelijke reden volgens jou?

DSB heeft al een raamovereenkomst met Alstom afgesloten:

www.alstom.com

Eerst 100 vijfdelige Coradia Stream. En daarna een optie voor 50 extra DSB Coradia Stream.

Bij NS zullen het 49 vijfdelige en 50 achtdelige ICNG zijn. Waarvan 20 geschikt zijn voor het rijden in België. Maar voorlopig nog geen raamovereenkomst om ICM-M te gaan vervangen. Tenzij een aantal ICM-M al deels vervangen worden als de ICNG Groningen/Leeuwarden - Breda gaat rijden.

Quote

---

Muizeneus (20-06-2021 12:26:25):

Quote

---

yappa (19-06-2021 21:42:41):

Quote

---

icened200 (19-06-2021 15:12:40):

Quote

---

aarclay (19-06-2021 00:15:39):

Om de stand van zaken even compleet te houden. Dit is er in het OD gemeld van 18 jani gemeld:

RXP 9903 met het konvooi koppelwagens en rongenwagens gaat naar alle waarschijnlijkheid ICNG 3113 naar Bh brengen.

Dus er is weer een ICNG het land uit voor vermoedelijk afbouw.

---

Wordt de ontwikkeling van ICNG nog steeds vertraagd door Covid - 19? Dit omdat Alstom afhankelijk van verschillende toeleveranciers.

---

Dat is inderdaad de officiële externe lezing.

---

Oftewel de ideale smoes om de werkelijke redenen te kunnen verhullen

En het is vast niet de enige organisatie die daar dankbaar gebruik van maakt

---

Dat weet ik niet

Maar de kreet "dat is inderdaad de officiële externe lezing' suggereert dat er ook een "informeel intern gerucht" is dat dichter bij de waarheid ligt. En aangezien de toelating en inzet van nieuw materieel bijna altijd langer duurt dan voorzien - ook zonder corona - is het niet raar als dat ook hier het geval zou zijn.

Ik snap hem even niet.

Wat heeft de DSB met ICNG te maken? Wordt zelfs niet in het artikel genoemd...

Reageer op icened200.

Quote

---

treinhobby (21-06-2021 18:13:43):

Ik snap hem even niet.

Wat heeft de DSB met ICNG te maken? Wordt zelfs niet in het artikel genoemd...

Reageer op icened200.

---

ICNG is een Coradia Stream, DSB koopt dus hetzelfde type treinen als de NS ICNG

Quote

---

treinhobby (21-06-2021 18:13:43):

Ik snap hem even niet.

Wat heeft de DSB met ICNG te maken? Wordt zelfs niet in het artikel genoemd...

Reageer op icened200.

---

Zoals inmiddels aangegeven zijn het beide Coradia Stream.

Mijn punt was vooral dat DSB wat verder gaat met zijn raamcontract met Alstom dan NS. De situatie is dat DSB de oude (diesel) IC 2,3,4 en de oude elektrische IC door de nieuwe Coradia Stream gaat vervangen omdat het Deense spoornet tot 2030 en daarna zeer grondig gemoderniseerd wordt.

Alstom zal tot 2025 de 99 ICNG leveren. Maar ben benieuwd wanneer de volgende order komt om de ICM-M gefaseerd te vervangen. Al of niet in combinatie met DD-ICNG. Wie weet een Coradia Stream Duplex zoals bij CFL

Ik zou in dit geval niet aan een vervolgorder denken totdat de treinstellen zich in de reizigersdienst bewezen hebben.

Quote

---

DDZ7504 (21-06-2021 21:07:33):

Ik zou in dit geval niet aan een vervolgorder denken totdat de treinstellen zich in de reizigersdienst bewezen hebben.

---

Dat is waar. Zie SLT waar geen vervolg order van is gekomen. En waar later voor de CAF Civity gekozen werd.

Aan de andere kant kun je ook afvragen waarom Alstom zo'n massale order van DSB van 100 - 150 vijfdelige Coradia Stream krijgt. Al is de situatie van DSB en NS niet vergelijkbaar. Afgezien dat de treinen op basis van de Coradia (Stream) platform ontworpen wordt.

Geen vervolgorders van SLT?

• In 2005 de 1e bestelling: 35 stellen
• In 2007 de 2e bestelling: 64 stellen
• In 2009 de 3e bestelling: 32 stellen

De resterende opties zijn niet afgenomen, vanwege hoogoplopende discussies over het ontbreken van toiletten in de trein. Onder politieke druk mochten geen nieuwe treinen meer aangeschaft worden zonder toilet, en zouden ze in de al bestelde stellen alsnog ingebouwd moeten gaan worden. Alleen daarom zijn de laatste opties van in totaal 64 stellen dus niet afgenomen.

En ja, er waren ook veel kinderziektes, waaronder grote problemen in combinatie met sneeuw. Maar die zijn in principe opgelost, en dus niet de reden van het afzien van de laatste opties.

---

Van ICNG is in feite al een vervolgbestelling geplaatst in de vorm van 20 stellen die ook geschikt zijn voor België. Binnen het contract zitten nog opties om nog zo'n 130 extra stellen af te nemen. Dat dit niet heel snel gebeurt heeft o.a. te maken van de corona crisis, en de bijbehorende grote onzekerheid in de vervoersprognoses, in combinatie met de lopende onderhandelingen over de nieuwe concessie per 2025.

Als die punten zich positief ontwikkelen, zijn de vervolgbestellingen een kwestie van tijd. Wat overigens niet wil zeggen dat dan per definitie alle opties volledig afgenomen gaan worden. Het maximale aantal binnen de opties is namelijk bepaald aan de hand van de bovengrens van de verwachtingen qua vervoersprognoses.

Ergens aan het begin van corona heeft NS al uitgesproken de vervolgorder van Icng niet te gaan lichten omdat de verwachting (toen) was dat de reizigersaantallen zodanig gekrompen zijn dat men verwacht aan DDNG genoeg te hebben. Icng hoeft alleen de eerste serie ICM te vervangen (4011-4050), de rest blijft langer in dienst.

Het staat zeker nog niet vast welke vervolgopties en varianten van ICNG (grensoverschrijdend verkeer) bijbesteld gaan worden. Het zou ook raar zijn om zo'n beslissing te maken terwijl het niet duidelijk is of toelating in België lukt en de mogelijkheden af te schieten op basis van onnauwkeurige prognoses van reizigersaantallen.

De noodzaak voor ICNG wordt ook deels bepaald door het aantal spoorlijnen waarop men 200km/u kan rijden. Als de Lelylijn er komt en de vage plannen om Ut - Ah op te waarderen tot 200km/u concreet worden is er een grotere behoefte aan ICNG dan wanneer het bij de HSL en Hanzelijn blijft. Maar dat is iets wat de NS niet in eigen handen heeft, het is aan de overheid om voor de opties voor ICNG verlopen hierover een beslissing te nemen.

Quote

---

treinfan (22-06-2021 09:28:34):

Het staat zeker nog niet vast welke vervolgopties en varianten van ICNG (grensoverschrijdend verkeer) bijbesteld gaan worden. Het zou ook raar zijn om zo'n beslissing te maken terwijl het niet duidelijk is of toelating in België lukt en de mogelijkheden af te schieten op basis van onnauwkeurige prognoses van reizigersaantallen.

---

Die toelating in Belgie zal ongetwijfeld wel rondkomen, je ontwerp een trein op die benodigde specificaties en het is dus niet zo dat je dan naar de toelating gaat alsof het een eindexamen van de middelbare school is waar je kunt slagen of zakken :p

Er zal uit het proefbedrijf altijd wel wat komen wat wat aanpassingen vergt, maar dat is is niets dan gebruikelijk.

Tenzij je een bepaalde eis over het hoofd gezien hebt, zoals Arriva met hun drielandentrein.

Ja, eensch, da's waar ;)

Maar dat is wel zo'n domme actie die ik hier toch niet zou verwachten.

Quote

---

michaben (22-06-2021 11:39:26):

Tenzij je een bepaalde eis over het hoofd gezien hebt, zoals Arriva met hun drielandentrein.

---

Naar mijn indruk hebben ze die bij Arriva helemaal niet over het hoofd gezien, maar genegeerd.

Quote

---

thom (22-06-2021 11:27:54):

Quote

---

treinfan (22-06-2021 09:28:34):

Het staat zeker nog niet vast welke vervolgopties en varianten van ICNG (grensoverschrijdend verkeer) bijbesteld gaan worden. Het zou ook raar zijn om zo'n beslissing te maken terwijl het niet duidelijk is of toelating in België lukt en de mogelijkheden af te schieten op basis van onnauwkeurige prognoses van reizigersaantallen.

---

Die toelating in Belgie zal ongetwijfeld wel rondkomen, je ontwerp een trein op die benodigde specificaties en het is dus niet zo dat je dan naar de toelating gaat alsof het een eindexamen van de middelbare school is waar je kunt slagen of zakken :p

Er zal uit het proefbedrijf altijd wel wat komen wat wat aanpassingen vergt, maar dat is is niets dan gebruikelijk.

---

Dat laatste is precies wat men ook kan doen bij een eindexamen: verbeteren en een herkansing, maar dat kost tijd. Overigens is het (in Nederland) al vaker gebeurd dat een poging tot toelating geen positief effect heeft (PH 37ACi, V200) en men het niet de moeite waard vind om een herkansing te proberen. Na een setje proeftreinstellen ICNG voor België is het aan NS (en/of NMBS als partner) om de keuze te maken om wel of niet door te gaan met ICNG-België. Het is daarbij altijd de afweging tussen kosten en baten. Overigens heb ik zelf geen twijfels dat de toelating in België wel goedkomt.

Quote

---

BVisser (22-06-2021 11:52:57):

Quote

---

michaben (22-06-2021 11:39:26):

Tenzij je een bepaalde eis over het hoofd gezien hebt, zoals Arriva met hun drielandentrein.

---

Naar mijn indruk hebben ze die bij Arriva helemaal niet over het hoofd gezien, maar genegeerd.

---

Ik heb het idee dat dit klopt. Het was immers nog onzeker wie er op de knieën zou moeten: de Belgische infrabeheerder, die weliswaar ERTMS eiste, terwijl het Belgische materieel zelfs geen ATB had, of Arriva, die uiteraard geen geld uitgaf voordat het zeker was dat het toch zou moeten.

De politiek in België en die in Nederland zijn er rond het Limburgse echt niet op uit om elkaar te helpen. Er zijn immers nogal wat onderlinge hoofdpijndossiers.

De bestelling voor de 18 stuks ICNG-B is gewoon al de deur uit, dus Alstom heeft eenvoudigweg te leveren. NS of NMBS heeft in die zin niets met de toelating te maken: er wordt een toegelaten trein gekocht, en hoe Alstom dat verder voor elkaar krijgt is aan hen.

Zelfde geldt voor bijvoorbeeld een toekomstige ICNG-D of gewoon de basisbestelling van de ICNG-NL: ook die wordt aangekocht als toegelaten trein in (een) specifiek(e) land(en), dus zolang Alstom die toelating niet rond krijgt, neemt NS ook de treinstellen niet af. En natuurlijk worden er bij de tests dingen gevonden en de trein daarop aangepast, daar zijn het tests voor

Quote

---

VIRMm1 (22-06-2021 09:03:57):

Ergens aan het begin van corona heeft NS al uitgesproken de vervolgorder van Icng niet te gaan lichten omdat de verwachting (toen) was dat de reizigersaantallen zodanig gekrompen zijn dat men verwacht aan DDNG genoeg te hebben. Icng hoeft alleen de eerste serie ICM te vervangen (4011-4050), de rest blijft langer in dienst.

---

Maar dat was een jaar geleden, toen de economie een flinke knauw kreeg door de lockdown. Inmiddels is er volop versoepeld en keren de reizigers (langzaam maar zeker) weer terug.

Nou weet ik niet hoe lang NS kan besluiten om ICNG-opties te lichten, maar ik ga er vanuit dat zo'n contract wel meerdere jaren open staat. Zeker voor een 'off the shelf'-product als de Coradia Stream dat inmidddels aan vervoerders in 5 landen is verkocht. In 2020 al besluiten om helemaal nooit meer ICNGs te bestellen lijkt me enigszins voorbarig.

Bij de aanbesteding van DDNG is opgenomen dat de opties tot 31 december 2035 af te nemen zijn. Bij ICNG zie ik geen harde einddatum vermeld staan, er staat alleen dat men opties voorziet tot circa 2030, maar of dat het moment van bestellen of het moment van leveren is wordt mij niet geheel duidelijk. Maar als de laatste levering in 2030 voorzien is verwacht ik wel dat de opties zeker tot 2025 nog af te nemen zouden moeten zijn.

Quote

---

AlexNL (22-06-2021 22:00:04):

Quote

---

VIRMm1 (22-06-2021 09:03:57):

Ergens aan het begin van corona heeft NS al uitgesproken de vervolgorder van Icng niet te gaan lichten omdat de verwachting (toen) was dat de reizigersaantallen zodanig gekrompen zijn dat men verwacht aan DDNG genoeg te hebben. Icng hoeft alleen de eerste serie ICM te vervangen (4011-4050), de rest blijft langer in dienst.

---

Maar dat was een jaar geleden, toen de economie een flinke knauw kreeg door de lockdown. Inmiddels is er volop versoepeld en keren de reizigers (langzaam maar zeker) weer terug.

Nou weet ik niet hoe lang NS kan besluiten om ICNG-opties te lichten, maar ik ga er vanuit dat zo'n contract wel meerdere jaren open staat. Zeker voor een 'off the shelf'-product als de Coradia Stream dat inmidddels aan vervoerders in 5 landen is verkocht. In 2020 al besluiten om helemaal nooit meer ICNGs te bestellen lijkt me enigszins voorbarig.

---

Het gaat ook niet perse om de hoeveelheid reizigers maar om wat een nieuwe trein kost.

ICM oplappen is goedkoper als nieuwe ICNG's. Als je met ICMs nog een paar jaar vooruit kunt om dan over een aantal jaar meer DDNGs te bestellen (wanneer het financieel beter gaat) lijkt ook mij dat een logische keuze.

Maar dat hangt ook weer samen met toekomstige netwerkontwikkeling.

DDNG wordt een 160 km/u-trein, ICNG is een 200 km/u-trein. NS zal geen goede beurt maken als men in Den Haag besluit om spoorlijnen op te waarderen naar 200 km/u, of om nieuwe lijnen te bouwen met die ontwerpsnelheid (Lelylijn) terwijl NS dan net een grote vloot heeft besteld die niet harder mag dan 160.

Lijnen worden niet onverwachts van de ene op de andere dag opgewaardeerd naar 200km/h.

NS koopt treinen voor de spoorlijnen waar zij momenteel kunnen en mogen rijden en gaan niet overgeklassificeerd materieel kopen 'voor het geval dat'

Er is ongetwijfeld een relatie tussen het geschikt maken van materieel om op geschikte lijnen te rijden. Dan is het ook voorbarig om lijnen geschikt te maken voor materieel dat je niet (besteld) hebt.

Overigens: er zijn in Nederland aardig wat lijnen blijvend ongeschikt om er zelfs maar 160 km/h op te rijden. Sommige lijnen maken amper 100 km/h mogelijk. Er zal dus altijd een netwerk zijn voor snelle treinen en een netwerk voor minder snelle treinen. Een gemengd treinenpark is het gevolg. Waarbij je kunt voorspellen dat een snelle trein altijd ergens langzamer kan rijden maar een trage trein niet ergens sneller.

Gelukkig waren de Hondekoppen ooit treinen met wat reserve, zodat deze bij Spoorslag 70 sneller konden gaan rijden dan de toen gebruikelijke 120, en toen de 130 en 140 aan konden tikken. Dat pleit toch voor materieel met wat snelheidsreserve.

Zeker, maar een snelheidsreserve gaat hand in hand met hogere kosten en dat is iets wat NS op dit moment niet kan/wil. En al helemaal niet als er geen concrete plannen zijn om spoorlijnen op te waarderen.

Daarnaast gaan snelheiden van 160kmh of 200kmh gepaard met ETCS/ERTMS en dat is nou eenmaal niet overal aanwezig in Nederland, en ook de komende jaren niet.

Vandaar ook de opties, als de plannen in de komende jaren concreet worden kan men alsnog extra ICNG bestellen, zo niet dan wordt het DDNG.

Quote

---

sjoerd (23-06-2021 09:14:44):

Overigens: er zijn in Nederland aardig wat lijnen blijvend ongeschikt om er zelfs maar 160 km/h op te rijden. Sommige lijnen maken amper 100 km/h mogelijk.

---

Maar als het technisch gezien wel kan gebeurt het niet. Utrecht - Amsterdam is immers voor een hogere snelheid geschikt, het meeste NS materieel zou daar dus 160 kunnen rijden, maar zelfs de ICE mag dat niet. Hetzelfde geldt voor de Hanzelijn.
Ik zie het vooral als gebrek aan ambitie waardoor NL een eiland blijft in Europa waar sinds de jaren '70 het rijden met 160 km/u toch redelijk standaard is.
Men vindt EZR veel belangrijker met zijn zo traag mogelijk naderen van stations waarbij het materieel meer uitrolt dan afremt, en in dat plaatje past ook geen hogere snelheid. Waarom DDNG dan voor 160 geschikt zou moeten zijn snap ik niet, het zal die snelheid nooit rijden.

Quote

---

VIRMm1 (23-06-2021 08:31:08):

Lijnen worden niet onverwachts van de ene op de andere dag opgewaardeerd naar 200km/h.

NS koopt treinen voor de spoorlijnen waar zij momenteel kunnen en mogen rijden en gaan niet overgeklassificeerd materieel kopen 'voor het geval dat'

---

Aan de andere kant kunnen de ICM'en al 160 km/h rijden, wat ze nog nooit gedaan hebben. Dat hebben ze toch wel redelijk 'voor het geval dat' gekocht.

Het lijkt me ook niet onrealistisch dat vanaf ca. 2030 er steeds meer trajecten met ERTMS komen. Daarnaast moeten er klassieke B1 bovenleidingen vervangen worden op een aantal trajecten. Dan lijkt me harder dan 140 rijden best realistisch, en kan je er rekening mee gaan houden bij aanschaf.

Je kan ook best 160 km/h rijden en alsnog EZR / uitrollen. UItrollen is gewoon slim gebruik maken van de rijtijdspeling als je zonder vertraging rijdt.

Quote

---

derdeklas (23-06-2021 10:18:18):

---

Maar als het technisch gezien wel kan gebeurt het niet. Utrecht - Amsterdam is immers voor een hogere snelheid geschikt, het meeste NS materieel zou daar dus 160 kunnen rijden, maar zelfs de ICE mag dat niet.

Dat mag wel, echter gebeurt het zelden dat de ICE de snelheid van 160 bereikt. Dit vanwege de slechte spoorligging en de eerder genoemde rijtijdspeling.

Quote

---

derdeklas (23-06-2021 10:18:18):

Quote

---

sjoerd (23-06-2021 09:14:44):

Overigens: er zijn in Nederland aardig wat lijnen blijvend ongeschikt om er zelfs maar 160 km/h op te rijden. Sommige lijnen maken amper 100 km/h mogelijk.

---

Maar als het technisch gezien wel kan gebeurt het niet. Utrecht - Amsterdam is immers voor een hogere snelheid geschikt, het meeste NS materieel zou daar dus 160 kunnen rijden, maar zelfs de ICE mag dat niet. Hetzelfde geldt voor de Hanzelijn.
Ik zie het vooral als gebrek aan ambitie waardoor NL een eiland blijft in Europa waar sinds de jaren '70 het rijden met 160 km/u toch redelijk standaard is.
Men vindt EZR veel belangrijker met zijn zo traag mogelijk naderen van stations waarbij het materieel meer uitrolt dan afremt, en in dat plaatje past ook geen hogere snelheid. Waarom DDNG dan voor 160 geschikt zou moeten zijn snap ik niet, het zal die snelheid nooit rijden.

---

EZR gaat niet om zo traag mogelijk naderen van stations, maar gewoon om energie zuinig te rijden binnen de grenzen van waar dat mogelijk is.
Oftewel, dat toepassen zolang de trein te vroeg of op tijd is en het mag dus geen vertraging opleveren op de geplande dienstregeling.

Als je DDNG straks 160 km/u gaat laten rijden is de dienstregeling daar natuurlijk op op gepland waar dat kan, en heeft EZR daar geen invloed op.

Het moet ook wel nut kunnen hebben om 160 km/u te rijden, ik kan mij zo voorstellen dat als de ICE op Ut-Asd volle bak 160 km/u zou rijden die gewoon een paar minuten voor de inrijder van Asd komt staan te wachten omdat er eerder geen perron vrij is.
Dan kun je beter EZR rijden en rustiger aan doen zodat je in Asd in één keer binnen kunt komen (al zal de drgl dan ook zo gepland zijn).

@ derdeklas: Dan mis je het argument dat het maar goed was dat de Hondekoppen die snelheidsreserve wel hadden. Ze duwden zelfs een vooroplopende mat46 nog wel naar de limiet als je even geduld had.

De Hondekoppen zijn begin jaren 50 ontworpen terwijl ze pas 20 jaar later naar 130/140 zouden gaan optrekken. Overigens: de mat40 dieselvijf had al veel eerder op het lange rechte stuk in Drente de 160 ruim overschreden.

In de jaren tot 1950 was de baanvaksnelheid meestal 100 km/h, terwijl alle toen aanwezige elektrisch stroomlijnmaterieel 120 km/h kon rijden.

Niet zo gek dus, om wat leeftijdsbestendige speling in te bouwen. Temeer niet, omdat het op de staart trappen voor alle beschreven materieel uiteindelijk de levensduur beperkt.

Wat is de reden dat in Nederland in tegen stelling tot bijvoorbeeld Duitsland de standaardbaanvak snelheid niet naar 160 verhoogd is?

Mede door de slechte ondergrond in NL en de bovenbouw die daar niet geschikt voor is nu nog.

Quote

---

sjoerd (23-06-2021 14:38:59):

@ derdeklas: Dan mis je het argument dat het maar goed was dat de Hondekoppen die snelheidsreserve wel hadden. Ze duwden zelfs een vooroplopende mat46 nog wel naar de limiet als je even geduld had.

De Hondekoppen zijn begin jaren 50 ontworpen terwijl ze pas 20 jaar later naar 130/140 zouden gaan optrekken. Overigens: de mat40 dieselvijf had al veel eerder op het lange rechte stuk in Drente de 160 ruim overschreden.

In de jaren tot 1950 was de baanvaksnelheid meestal 100 km/h, terwijl alle toen aanwezige elektrisch stroomlijnmaterieel 120 km/h kon rijden.

Niet zo gek dus, om wat leeftijdsbestendige speling in te bouwen. Temeer niet, omdat het op de staart trappen voor alle beschreven materieel uiteindelijk de levensduur beperkt.

---

Het is goed om met een dergelijk speling rekening te houden, maar er rijdt al meer dan 40 jaar materieel rond wat 160 kan (vanaf het ICM), wat er nooit mee zal rijden. Zo'n periode is toch wel erg lang, en wat anders dan de 20 jaar voor het mat '54 welke uiteindelijk wel sneller kon. Kennelijk miste men toch de ambitie om met het latere materieel de intercitydiensten te versnellen.

Quote

---

Rolffiej19 (23-06-2021 15:21:04):

Mede door de slechte ondergrond in NL en de bovenbouw die daar niet geschikt voor is nu nog.

---

Dat is iets waar ik overigens wel benieuwd naar ben. In hoeverre is het spoorwegnet in Duitsland op de schop gegaan om die 160 mogelijk te maken?
Wat die ondergrond betreft: die samenstelling is niet ineens anders zodra je de grens overgaat, dus ook daar zou men in Duitsland mee te maken moeten hebben (gehad). Hoe is dat daar in zijn werk gegaan?

Ondergrond is met name in westen en midden van het land uitdagender (doch zeker niet onmogelijk). Buiten de kleigronden op het zand is het prima bouwen. Hier liggen ook de stations wat verder uit elkaar ivm lagere bevolkingsdichtheid en is hogere snelheid dus prima.

Enkel de bodemgesteldheid aanhalen is mij wat te simpel. Een zeker gebrek ambitieniveau hoort er ook zeker bij.

Naja dat is wel een van de belangrijkste factoren in dit geval als je ziet hoeveel TSB's er de afgelopen jaren gekomen zijn en hoeveel problemen er waren met vervanging of aanlegging van nieuwe sporen (als voorbeeld de kamperlijn) en dan hebben we nog:
Zlw - Zvb
Ldl - Ztwo
Bsk - Wadn
Gdm - Cl

Allemaal langdurige TSB's die met de bodemgesteldheid te maken hebben.

Quote

---

mren (23-06-2021 15:47:06):

Ondergrond is met name in westen en midden van het land uitdagender (doch zeker niet onmogelijk). Buiten de kleigronden op het zand is het prima bouwen. Hier liggen ook de stations wat verder uit elkaar ivm lagere bevolkingsdichtheid en is hogere snelheid dus prima.

Enkel de bodemgesteldheid aanhalen is mij wat te simpel. Een zeker gebrek ambitieniveau hoort er ook zeker bij.

---

Verreweg de meeste kilometers spoor liggen op exact dezelfde plaats als toen de spoorwegen zijn aangelegd bijna twee eeuwen terug. Die paar plekken die nieuw gebouwd zijn, hebben een betere ondergrond, maar daarop kun je geen dienstregeling baseren van 160 km/h.

En nogmaals: treinen die 160 kunnen, houden 140 gedurende hun leven beter vol.

Quote

---

Ysbergsla (23-06-2021 11:45:21):

Quote

---

derdeklas (23-06-2021 10:18:18):

---

Maar als het technisch gezien wel kan gebeurt het niet. Utrecht - Amsterdam is immers voor een hogere snelheid geschikt, het meeste NS materieel zou daar dus 160 kunnen rijden, maar zelfs de ICE mag dat niet.

Dat mag wel, echter gebeurt het zelden dat de ICE de snelheid van 160 bereikt. Dit vanwege de slechte spoorligging en de eerder genoemde rijtijdspeling.

---

Of het voor de ICE ook geldt weet ik niet maar het andere materieel is ook nog door de ATB begrenst op 140.

Een ICE rijdt onder ATB ook maximaal 140 , m.u.v. Gvm-Hfd waar die 160 kan rijden.

Op Asd - Ut en LLs- Zl rijdt men echter onder ETCS en wordt de V max door de cabinesignalering aangegeven.

Heb er wel eens 160km/u gereden met de ICE, echter is de dienstregeling nu zo gebouwd, dat de ICE geen 160km/u kan rijden tussen Asd en Ut, omdat er in beide richtingen vrij krap achter de 800 wordt gereden.

Ik heb jaren geleden een keer een IC ingehaald toen ik in een ICE zat tussen Asb en Ut, we reden toen 159 à 160 en die IC naast ons ook gewoon tegen de 140.

Quote

---

VIRMm1 (23-06-2021 08:31:08):

Lijnen worden niet onverwachts van de ene op de andere dag opgewaardeerd naar 200km/h.

NS koopt treinen voor de spoorlijnen waar zij momenteel kunnen en mogen rijden en gaan niet overgeklassificeerd materieel kopen 'voor het geval dat'

---

NS koopt al 40 jaar treinen die snelheden kunnen rijden die in Nederland nergens in de dienstregeling gereden worden en die sowieso vrijwel nergens mogelijk zijn.

Quote

---

sjoerd (23-06-2021 16:30:41):

Quote

---

mren (23-06-2021 15:47:06):

Ondergrond is met name in westen en midden van het land uitdagender (doch zeker niet onmogelijk). Buiten de kleigronden op het zand is het prima bouwen. Hier liggen ook de stations wat verder uit elkaar ivm lagere bevolkingsdichtheid en is hogere snelheid dus prima.

Enkel de bodemgesteldheid aanhalen is mij wat te simpel. Een zeker gebrek ambitieniveau hoort er ook zeker bij.

---

Verreweg de meeste kilometers spoor liggen op exact dezelfde plaats als toen de spoorwegen zijn aangelegd bijna twee eeuwen terug. Die paar plekken die nieuw gebouwd zijn, hebben een betere ondergrond, maar daarop kun je geen dienstregeling baseren van 160 km/h.

En nogmaals: treinen die 160 kunnen, houden 140 gedurende hun leven beter vol.

---

Nederland is groter dan de randstad. Wat voor vreemde redenatie is het "dat je geen dienstregeling kunt baseren op 160 km/h" als je alleen 160 km/h rijdt op die plekken waar het kan? Dan kun je net zo goed zeggen dat het geen zin heeft om ICE's in Duitsland te rijden omdat je niet overal 250 of 300 kunt rijden.

En als treinen die 160 kunnen, 140 beter vol kunnen houden dan kunnen treinen die 200 kunnen nog beter 140 volhouden. Wat een vreemd argument.

NS heeft al vaak genoeg getoond en zelfs uitgesproken geen enkele ambitie te hebben om 160 of harder te gaan rijden. Met die tomeloze ambitie van NS zullen we moeten leren leven. Spoorverkeer in Nederland zal nooit het stadium van een veredeld voorstadsnetwerk ontstijgen.

Toevallig bladerde ik deze week door wat oudere jaargangen OdR. Wat ICM betreft, destijds (1976/77) was het de bedoeling om 160 te gaan rijden op de Schiphollijn. De toenmalige proefnemingen met ICM (toen nog IC-III, of zelfs 'buffel', genaamd) met 160 km/uur op de lijn Eindhoven - Venlo, meer bepaald tussen Helmond en Horst-Sevenum, zal iedereen wel bekend zijn. Tot zover deze terugblik.

Quote

---

mdeen

NS heeft al vaak genoeg getoond en zelfs uitgesproken geen enkele ambitie te hebben om 160 of harder te gaan rijden. Met die tomeloze ambitie van NS zullen we moeten leren leven. Spoorverkeer in Nederland zal nooit het stadium van een veredeld voorstadsnetwerk ontstijgen.

---

Daarbij is NS ook afhankelijk van de overheid als eigenaar van het spoor. Als je kijkt naar de ambities van de overheid dan lijkt het erop dat ze vooral het spoor beter willen benutten door ETCS uit te rollen tot 2025 en erna. Moet de ondergrond ook aangepast zodat op bepaalde spoortrajecten met 160 km p/u of meer gereden kan worden. En de frequenties zullen hoger worden. Meer onderhoud zal dan ook nodig zijn.

Maar de (huidige) kabinet is geen voorstander van nieuwe spoorlijnen. NS heeft zich net als een aantal linkse partijen, provincies uitgesproken voor de aanleg van de Lelylijn. Maar vooral VVD ligt dwars..

Hanzelijn is eenvoudig geschikt te maken voor 200 km p/u. Maar de overheid die mopperde dat de NS geen 200 km p/u materieel wil zelf ook niet veel extra investeren zodat er met een dienstsnelheid van maximaal 200 km p/u gereden kan worden.

@ mdeen": er is wel degelijk ambitie bij NS en ook bij andere vervoerders. Ze vragen allemaal om dingen die nog niet kunnen, omdat de overheid aan zet is om te investeren in infra.

Zo wil NS de HSL benutten om de ICNG na Zwolle door te trekken naar Groningen en Leeuwarden. Dan rijdt NS net als in Duitsland gedeeltelijk over snel spoor, en gedeeltelijk over spoor dat nu niet meer kan hebben dan 130 of 140 km/h.

Dit is niet het juiste topic, daarom was ik wat sober. Maar er zijn, behalve een slappe ondergrond onder eeuwenoude spoorwegen, werkelijk tig redenen om niet harder te rijden dan 140 km/h. Zo zijn trajecten voor 160 km/h vrij van overwegen. (Voor de Peel is er een ontheffing). De aankondigingsweg van automatische overwegen is ongeveer 1000 m, gericht op een gemiddelde naderingstijd van treinen die met 140 maar ook 80 km/h zijn ingelegd. De overweg "weet" niet wat er aankomt en hoe snel. Dan heb je te maken met scherpe bogen, die ook al eeuwenoud zijn en vaak in bebouwd gebied liggen. De verruiming van de boog in Hoogeveen levert al meer dan een minuut minder rijtijd op. Voor andere bogen bestaan plannen, maar die liggen vaak in bebouwd gebied. Er zijn nog meer redenen waarom snelheden soms beperkt zijn, zoals geluidshinder of een brug of tunnel. Een dienstregelingsmodel kan minder goed passen als je sneller of langzamer gaat rijden. Het spoor in Nederland kent trage Sprinterdiensten en snellere treinen, wat het verschil in rijtijd bij een bepaalde frequentie vermindert. En rijden met 160 km/h ga je niet doen als je telkens grof op de rem moet. En dan heb ik het nog niet over energiegebruik.

Dit alles niet ter verdediging van wat of wie dan ook, maar er is geen gebrek aan ambitie.

NS zorgde van oudsher natuurlijk ook voor de infra, en moest dat met een beperkt budget doen. Er werden vermoedelijk geen baanvakken naar 160 gebracht, omdat dat meer geld kostte dan het opleverde en het ministerie daar ook geen grote sommen geld voor over had. Bij de hele opsplitsing werd dat dossier er ook niet beter op en pas de laatste jaren zie je dat er wat serieuze aandacht komt. Een land als Duitsland had al veel eerder aandacht voor hogere snelheden omdat het land ook groter was.

Quote

---

broek53 (25-06-2021 13:29:53):

13.20 u Amf: ICNG 3106 met rem- en koppelcircus en loc aan de oostkant, kennelijk retour fabrikant dus.

---

Alle vijf-delige proto's zijn het land uit. Het zal niet lang meer duren voordat er nieuwe zullen komen, verwacht ik. Ik ben wel benieuwd hoe het met de 3105 staat die in Duitsland gecrashed was. Iemand enig idee of het onderzoek nog loopt? Of is Alstom al bezig met her- of nieuwbouw?

Volgens mij vergis je je en is de 3112 nog in NL.

En de 3117 natuurlijk ook nog, hoewel die iets minder proto is, maar nog niet af.

Ik houd bij welke stellen er in Nederland en België zijn. Volgens mij zijn de 3112 en 3117 geen prototypes meer, maar serie-bouw stellen die nog niet compleet zijn (vanwege de corona-lockdowns). Of worden die binnen NS / Alstom nog wel als prototype benoemd?

De eerste acht stellen zouden een prototype zijn, maakte de NS bekend bij de presentatie. Maar goed, dat was voordat corona bestond, kan anders zijn.

Hoe dan ook, de 3112 en 3117 zijn niet af en moeten ook nog terug.

Quote

---

sjoerd (24-06-2021 13:13:54):

De aankondigingsweg van automatische overwegen is ongeveer 1000 m, gericht op een gemiddelde naderingstijd van treinen die met 140 maar ook 80 km/h zijn ingelegd. De overweg "weet" niet wat er aankomt en hoe snel.

---

In Nederland misschien. In het buitenland zijn er wel degelijk overwegen te vinden waarbij de overweginstallatie in staat is om de snelheid van een naderende trein te meten en de sluiting van de overweg(en) daarop aan te passen, zodat er een constante dichtligtijd is.

Op zich zou dat ook kunnen in Nederland. Je geeft dan een soort langzaam/snel-criterium mee met een trein, zoals je een soort stop/door-criterium meegeeft. Alleen: de laatste is niets/alles, en wordt door de ATB gecontroleerd (het sein staat immers in de stand stop), en het langzaam/snel-criterium kan niet door de ATB worden afgedwongen. Dat maakt het onzeker of een langzame trein ook echt de overweg later nadert dan de snelle trein.

Ik weet dat er ook mee is geëxperimenteerd, maar er is -naar ik weet- nergens zoiets geïnstalleerd.

Met het meten van de snelheid van een naderende trein ben je er niet, je moet ook de garantie hebben dat de trein niet gaat versnellen als je de overweg later wilt activeren. Bij een trein die 40km/u rijdt zou je met een aankondiging op 275 meter nog 25 seconden hebben. Echter, een snel accelerende sprinter zou die afstand in bijna 15 seconden kunnen afleggen door op vol vermogen te versnellen. Dus tenzij de beveiliging afdwingt dat die trein ook daadwerkelijk 40km/u blijft rijden moet je in dit geval de overweg toch op 500 meter activeren, waardoor deze dus alsnog dubbel zo lang dicht blijft bij een trein die langzaam blijft rijden. En hetzelfde heb je bij afremmende treinen, ook dat is niet te voorspellen dus je moet altijd uitgaan van de remming die wordt afgedwongen i.p.v. de werkelijke afremming.

Ik ging uit van de rijweginstelling door de Post. Je kunt dan bijvooirbeeld met de trein een stop/door-criterium doorgeven, als de Post weet dat de trein zal stoppen bij de halte. Er is dan altijd een rood sein voor de overweg, zodat deze na aankondiging door de trein, toch later sluit, waarna het sein veilig kan komen. Dat wordt in de ATB gecontroleerd.

Maar zoals ik al meldde, kan de post niet weten welk ander gedrag de trein zal vertonen. Te laat de overweg dicht door sneller rijden of snel optrekken is geen optie en binnen de bestaande systemen niet af te dwingen.

Te langzaam rijden zal tot gevolg hebben dat de overweg normaal wordt geactiveerd en dus langer dicht zal liggen.

In de VS hebben veel overwegen kennis van de snelheid van de trein via de spoorstroomlopen. De impedantie vanaf de scheiding tot de trein wordt gemeten, want die verandert als de trein dichter bij of verder weg is. Als de trein vervolgens stil gaat staan of achteruit rijdt, om bijvoorbeeld een aansluiting te bedienen, dan gaat de overweg weer open.

Je zou best een systeem kunnen maken waar de overweg pas dicht gaat als hij met een bepaalde snelheid op een bepaalde afstand is, zonder terugkoppeling naar de trein.

Maar dat is allemaal niet meer nodig, met ERTMS L3 Hybrid waar ProRail naar lijkt te neigen kan dit ook op een 'nette' manier

In 2050?