Somda

• «
• 1
• 2
• 3
• 4
• 5
• 6
• 7
• 8
• 9
• 10
• 11
• 12
• 13
• 14
• 15
• 16
• 17
• 18
• 19
• 20
• 21
• 22
• 23
• 24
• 25
• 26
• 27
• 28
• 29
• 30
• 31
• 32
• 33
• 34
• 35
• 36
• 37
• 38
• 39
• 40
• 41
• 42
• 43
• 44
• 45
• 46
• 47
• 48
• 49
• 50
• 51
• 52
• 53
• 54
• 55
• 56
• 57
• 58
• 59
• 60
• 61
• 62
• 63
• 64
• 65
• 66
• 67
• 68
• 69
• »

05-12-2012 18:43:46
abbm	Quote john2 (wo 05 dec 2012 18:02:26 https://somda.nl/forum/1538/p422901/): Quote AgentX (wo 05 dec 2012 14:46:20 https://somda.nl/forum/1538/p422858/): Ik zou er niet te veel op hopen. Mijn NS Weekend Vrij werd op 14 oktober jl. niet door de Veolia-paaltjes te Hrl en Vdl herkend. Sindsdien kan ik dat abonnement helemaal niet meer gebruiken. Als de Veolia checkpalen je NS Weekend Vrij niet herkende en onbruikbaar hebben gemaakt. Dan is het waarschijnlijk toch wel goed geweest dat ik het betaalde korting abbonnement bij Veolia heb gekocht. Vreemd verhaal. Ik heb nu sinds vorige week Weekend vrij en de eerste reis was bij veolia en vervolgens mij NS. Nergens problemen mee.

05-12-2012 18:55:50
mren	Komt omdat hij ook nog iets van een studentenreis'product' had, en dat wil niet samen. Net als dat je op je 'één kaart voor al het OV' geen twee kortings'producten' van verschillende regio's kan hebben want dat werken ze beide niet meer...

05-12-2012 19:02:48
SGMm2137	Quote john2 (wo 05 dec 2012 18:05:00 https://somda.nl/forum/1538/p422902/): Quote SGMm2137 (wo 05 dec 2012 14:54:13 https://somda.nl/forum/1538/p422862/): Je kan het voor vertrek toch uitleggen bij de conducteur? Dan zal hij het probleem vast wel kennen en begrijpen. Als je een Veolia conducteur bedoelt, dan zie je niet zovaak een Veolia conducteur. Heb zelf maar sporadisch op de Veoliatreinen controlle gehad. Misschien die treinen van Veolia gehad waar geen controlle op was. Klopt inderdaad. Kom ze ook zelden tegen. Maar als je altijd zo'n uitdraai meeneemt waarop staat dat er geld is afgehouden terwijl je een Weekend Vrij hebt moet het geen probleem worden als je een conducteur tegenkomt.

05-12-2012 19:08:34
mren	hahaha. Niet inchecken = geen geldig vervoerbewijs. OV-jaarkaarthouders en studenten mogen ook vaak gewoon dokken bij vergeten incheck. (Nog interessanter maar niet relevant in dit topic: volgens NS zijn hun nieuwe abonnementen geldig bij alle vervoerders in Nederland muv Thalys, maar op Enschede-Glanerbrug kan ik nog altijd niet inchecken. Hoe zit dat?) Laatst bewerkt door mren op 05-12-2012 19:09

advertentie

05-12-2012 19:15:22
SGMm2137	Maar wel inchecken kost je weer geld waarop je weer 3 tot 4 weken op moet wachten. En de ritprijs kan toch nog wel redelijk oplopen als je bijvoorbeeld van Rm naar Nm reist Zo gezegd is het gewoon slecht geregeld bij Veolia want ze hebben er nog steeds niks aan gedaan.

05-12-2012 19:50:08
AgentX	Quote mren (wo 05 dec 2012 19:08:34 https://somda.nl/forum/1538/p422933/): hahaha. Niet inchecken = geen geldig vervoerbewijs. OV-jaarkaarthouders en studenten mogen ook vaak gewoon dokken bij vergeten incheck. Grappig, ik heb net gisteren de krant weggegooid, maar ik meen twee dagen terug in het AD te hebben gelezen dat ondanks dat nog niet alle studenten in en uitchecken er maar enkele tientallen zijn beboet.

06-12-2012 11:51:37
john2	Quote mren (wo 05 dec 2012 18:55:50 https://somda.nl/forum/1538/p422927/): Komt omdat hij ook nog iets van een studentenreis'product' had, en dat wil niet samen. Net als dat je op je 'één kaart voor al het OV' geen twee kortings'producten' van verschillende regio's kan hebben want dat werken ze beide niet meer... Tot 5 december had ik het gratis dalurenkorting op mijn OV chipkaart staan en het werkte onafhankelijk van mekaar bij Veolia en de NS.

07-12-2012 17:32:16
john2	Vanmiddag naar de klantenservice van Veolia gebeld en mijn situatie uitgelegd dat ik 5 december op 2 OV chipkaarten Dal Voordeel Limburg heb laten zetten tegen betaling en dat ik ook op deze OV chipkaarten een Voordeeluren abonnement van de NS heb. En dat ik hierna pas heb vernomen dan er ook met een NS kortingsabonnement bij Veolia treinen kan reizen. De medewerkster van Veolia waarmee ik heb gesproken zei dat dit inderdaad kon. Ze had gelijk in de gaten dat ik resitutie voor beide kaarten wou hebben. Ze heeft met een collega overlegd. De korting gaat pas op 1 januari 2013 in. Ik kon naar Connexxion bellen en hun de situatie uitleggen. Veolia kan mij geen resitutie geven, Connexxion wel. Naar de klantenservice van Connexxion gebeld, situatie uitgelegd. Ik kon een brief of een E - mail sturen met daarin de uitleg en gegevens. Heb een E - mail gestuurd. Dan werd het in behandeling genomen. Het kon 2 weken duren voordat ik uitsluitsel had van Connexxion.

07-12-2012 17:38:11
dennistd	Mag ik vragen wat Connexxion met dit verhaal te maken heeft?

07-12-2012 17:59:50
john2	Ja, dat mag je vragen. En ik zal het je uitleggen. Heb het trouwens ook al eens in mijn eerste verhaal neergezet, maar ik zal het nog eens proberen uit teleggen. Veolia heeft, volgens de klantenservice van Veolia, geen mogelijkheden om een betaald produkt wat bij Veolia op een OV chipkaart is gezet resitutie op tegeven als men er vanaf wilt. Connexxion kan dit wel en gaat hierover om dit tedoen. Zo heb ik het begrepen. Connexxion kan op een of andere manier terug gaaf doen wat men op een OV chipkaart heeft geladen.

07-12-2012 18:04:18
mren	Vandaar wellicht ook dat ik mijn restitutie van stomme OVC-nukken van Veolia op mijn bankrekening krijg en bij Connexxion als extra saldo kan ophalen in de bus.

07-12-2012 21:26:47
AgentX	Welnee, want NS stort een restitutie ook gewoon op je bankrekening.

07-12-2012 22:19:54
oranjebank	Het is mij nog niet echt duidelijk over de VDU en Veolia. Nu reis ik nog op papieren kaartje als ik naar Vry moet met 40 % korting VDU . Maar als ik in t nieuwe jaar in Nm of Vl moetinchecken is de VDU 40 % nu wel weer geldig bij Veolia of niet? Ik heb er tot en met half januari ook dalkorting van Veolia op staan op m'n vdu kaart.

08-12-2012 00:25:01
ruud.h	Ik reis vaak met de vdu kaart op de maaslijn werkt goed bij mij hoor dus ik denk dat hij wel geldig is bij veolia ik heb vaak controle gehad en die zeiden dus niet dat hij niet geldig was ruud.h

08-12-2012 09:08:54
ZJ37	Als ik het allemaal zo lees, is iedereen wel erg blij met die OVC

08-12-2012 09:14:46
AgentX	Het idee is geweldig. De uitwerking is wat minder

08-12-2012 10:57:58
john2	Quote oranjebank (vr 07 dec 2012 22:19:54 https://somda.nl/forum/1538/p423561/): Het is mij nog niet echt duidelijk over de VDU en Veolia. Nu reis ik nog op papieren kaartje als ik naar Vry moet met 40 % korting VDU . Maar als ik in t nieuwe jaar in Nm of Vl moetinchecken is de VDU 40 % nu wel weer geldig bij Veolia of niet? Ik heb er tot en met half januari ook dalkorting van Veolia op staan op m'n vdu kaart. Heb telefonisch contact gehad met de klantenservice met Veolia. Er is mij toegezegd dat Veolia van de NS de voordeelurenabonnementen pakt. En als het goed is ook de andere kortingabonnementen. Heb vandaag 20 december het Dal Voordeel Limburg van 2 OV chipkaarten halen, van mij en van mijn vrouw. Moest eerst eraf gehaald worden voordat ik resitutie kreeg. Laatst bewerkt door john2 op 20-12-2012 13:34, reden: Meer informatie er bij gezet.

09-12-2012 14:08:37
AgentX	Inmiddels heb ik wel geleerd dat ze bij de Klantenservice vanalles naar buiten kunnen brabbelen, maar dat daar nog niet de helft van waar is. Dit ook niet

13-12-2012 18:20:53
john2	Handtekeningen verzamelen voor treinen stations in Haelen en Baexem. http://www.l1.nl/nieuws/199929-petitie-voor-stations-baexem-en-haelen Bron L1 Laatst bewerkt door john2 op 13-12-2012 18:24, reden: Meer informatie er bij gezet.

13-12-2012 18:42:51
ZJ37	Ach jee, het lobby-en is weer begonnen.

13-12-2012 20:29:11
treinefan	Volgens dat nieuwsbericht willen ze ook vanaf 2015 de treindienst van Mt doortrekken naar Wt. Ze spreken over een treindienst van Mt naar het noorden die ze al hebben. Maar de enige Veolia dienst bij Mt is toch echt die van Randwyk naar Heerlen - Kerkrade. Dat noem ik niet het noorden.

13-12-2012 21:45:29
ZJ37	Nu staat er in Wt juist een en ander op de nominatie om gesaneerd te worden. Op de huidige infra zal het heel lastig worden om 2 stoptreinen tegen elkaar in te keren en ook nog eens 4 IC's per richting te laten stoppen.

13-12-2012 21:47:41
broek53	Is een Robuust Spoor-project waarvan de scope niet duidelijk is, juist om deze reden. Bij mijn weten dan ook nog niets over besloten.

13-12-2012 21:57:21
sik214	Als ze dan toch aan de lobby zijn, verleng de stoptrein dan nog verder naar Budel & Neerpelt.

17-12-2012 15:09:51
john2	Ben er afgelopen woensdag 12 december erachter gekomen dat er op een gedeelte van de Heuvellandelijn geen mobiel telefoon verkeer mogelijk is. Was op mijn mobiel aan kijken en kwam tot mijn verbazing erachter dat ik geen net had. Volgens een medereiziger tegenover mij was dit tussen Schin op Geul en Heerlen in. Bij Heerlen woonboulevard zag ik dat er weer verbinding was. Hoe kan dit? En wie heeft hier ervaring mee? Laatst bewerkt door john2 op 17-12-2012 15:21, reden: type fout hersteld.

17-12-2012 15:19:42
kniesoor	Niet echt specifiek met Veolia verwant toch? Kan verschillende redenen hebben: te druk op die specifieke antenne, geen masten want geen bebouwing, ... Zijn volop andere plekken in het land zonder bereik.

21-12-2012 14:02:16
ruud.h	Je hebt dit ook op de Maaslijn tussen Mook-molenhoek en Nijmegen Heijendaal dat komt om dat je in een bosrijk gebied rijdt dan dan heb je geen bereik door bomen enz maar als je dan weer op het station bent heb je weer wel bereik vriendelijk groet Laatst bewerkt door ruud.h op 21-12-2012 19:39, reden: typ fout herstellen ruud.h

21-12-2012 16:57:18
john2	Klopt, toen de Veoliatrein bij Heerlen woonboulevard was, zag ik dat er weer bereik had.

16-02-2013 09:26:42
dvdhoven	Veolia Nederland gaat in de verkoop en de naam Veolia gaat verdwijnen: http://www.limburger.nl/article/20130216/REGIONIEUWS01/130219391/1055#Veolia_wil_van_vervoer_af En nu het pokerspel, wie neemt Veolia over? Dick van den Hoven

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!

16-02-2013 10:14:33
sjoerd	Waarschijnlijk krabt de NS zich eens goed achter de oren. Dat zou veel problemen oplossen.

16-02-2013 10:43:47
waalkade	Ik schat dat de FS of een van haar dochters een grotere kanshebber is.

16-02-2013 12:53:43
R1-2010	Quote sjoerd (za 16 feb 2013 10:14:33 https://somda.nl/forum/1538/p435935/): Waarschijnlijk krabt de NS zich eens goed achter de oren. Dat zou veel problemen oplossen. Abellio ook in Nederland maar eens laten bieden?

16-02-2013 13:05:26
waalkade	Dan kan men beter via Qbuzz bieden. Het marktaandeel treinvervoer is niet zo groot bij Veolia.

16-02-2013 13:16:27
ruud.h	en van arriva dan want die hebben toch meer GTW's als Veolia of is dit niet zo ruud.h

16-02-2013 16:33:38
ehbk2006	In de krant stond een uitgebreider stuk en daar werd idd Arriva aangewezen als kanshebber. Laatst bewerkt door ehbk2006 op 16-02-2013 21:00

16-02-2013 17:16:32
john2	Hoe gaat het dan met de overname plannen van Veolia voor de spoorlijnen in Limburg?

16-02-2013 18:17:45
martijn	Als ze uit de transportsector vertrekken, willen ze (de stoptreindiensten op) die spoorlijnen dan natuurlijk ook niet meer... En @ruud.h: Arriva heeft met ongeveer honderd stellen beduidend meer GTW's dan Veolia

16-02-2013 20:15:51
dh3201	Tenzij diegenen van die overname plannen mee overgaan naar de nieuwe eigenaar, dan kunnen de plannen bij de nieuwe eigenaar voortgezet worden. Shqiperise-lopers?

16-02-2013 23:43:33
AlexNL	Veolia staat in de verkoop, het wordt niet opgeheven ofzo Ik denk niet dat NS of Arriva een kans maken: beide partijen zijn al redelijk groot in Nederland, Arriva is daarnaast op Europees niveau ook nog eens erg groot. Ik zet mijn geld op Keolis (SNCF).

17-02-2013 11:47:31
aarclay	En hoe zit het dan met Connexxion, die is op dit moment ook een onderdeel van Veolia dacht ik? Kan die de boel niet overnemen? Choo choo.....

17-02-2013 11:51:36
timtrein	Geen onderdeel, maar (deels) een dochteronderneming van Transdev. Net als Veolia.

17-02-2013 12:31:17
HZwoferink	Veolia Deutschland gaat ook verkocht worden. Wat toch wel groter is als de Nederlandse tak met bedrijven als Nord-West Bahn, Nordostsee Bahn, Harz-Elbe Express, München - Salzburg/Kufstein, en de InterConnex. Laatst bewerkt door HZwoferink op 17-02-2013 12:31 Groeten uit Rijssen, Henk Zwoferink

17-02-2013 12:44:16
kniesoor	Dat kan een hoop veranderen in Duitsland inderdaad. Waarschijnlijk genoeg overnamekandidaten? Laatst bewerkt door kniesoor op 17-02-2013 12:44

17-02-2013 13:47:02
HZwoferink	Zou mij niks verbazen dat Abellio dat wil hebben, nadat het mislukt is het Arriva pakket te kopen... Groeten uit Rijssen, Henk Zwoferink

17-02-2013 21:05:55
bnv	Het was al lang bekend dat Veolia van de transportdivisie afwilde. Vorig jaar heeft daar al iets over in de krant gestaan (weet niet meer welke/wanneer). Blijft de vraag waarom dat juist nu in de openbaarheid komt. Wellicht zijn de kaarten al een beetje geschut maar dat is natuurlijk speculatie.

22-02-2013 13:05:19
john2	De provincie Limburg overlegt beraad zich momenteel over situatie rond Veolia. Provincie Limburg wilt geen eigen vervoer bedrijf. Link van website L1. http://www.l1.nl/nieuws/206499-geen-eigen-provinciaal-vervoersbedrijf Laatst bewerkt door john2 op 22-02-2013 13:05, reden: type fout hersteld.

22-02-2013 13:27:17
sjoerd	De kans om ALLES onder één dak te brengen. Het kan niet anders of de provincie en/of het grootste vervoerbedrijf in ons land kunnen dat efficiënter en dus goedkoper. Een vraag die wijlen mijn goede maat Ron, die econoom was, niet kon beantwoorden: Het bedrijf dat Veolia (of welk ander bedrijf dan ook) koopt, doet dat in feite met geld dat wij linksom of rechtsom binnen moeten brengen. Dus hoe vaker een bedrijf verkocht wordt, hoe meer geld wij als samenleving er bij inschieten. Ron is mij het aantonen van het tegendeel schuldig gebleven. Dus: Nog één keer geld erin (zo weinig mogelijk) en dan voor eeuwig nationaliseren.

22-02-2013 14:04:48
jbt	Zonder nadere motivatie is mij niet duidelijk waarom de provincie en/of het grootste vervoerbedrijf in ons land het allemaal efficiënter en dus goedkoper zouden kunnen. Tot 2006 reden er op de Maaslijn en de Heuvelland in ieder geval beduidend minder treinen van het grootste vervoerbedrijf in ons land, dan er nu door Veolia worden gereden. Verder ga ik er van uit dat de bijdrage vanuit de provincie door deze voorgenomen verkoop van de Nederlandse transporttak van Veolia niet zal wijzigen. Waarom immers? Aan de concessie zal toch immers niets veranderen.

22-02-2013 14:48:02
broek53	Dit hele item is een strijd tussen gelovigen en daar komen we toch niet uit. Haal efficiency en meer treinen niet door elkaar, is mijn waarschuwing wel. Per saldo is het voor de BV Nederland altijd goedkoper om één vervoerbedrijf te hebben. Om maar een deel-voorbeeld te geven: het aanbesteden van de stoptreinen in Zuid-Limburg gaat straks een aantal miljoenen per jaar kosten, terwijl NS ze zonder vergoeding rijdt. Ik weet zeker dat je voordeliger uit bent als je NS betaalt om meer treinen te rijden boven de halfuurfrequentie uit de concessie voor het hoofdlijnennet (zoiets als wat Friesland doet met de spitsdienst op Wolvega) dan dat je een concessie voor alle treindiensten moet betalen. Om maar eens wat te noemen. Laatst bewerkt door broek53 op 22-02-2013 16:34

22-02-2013 16:32:31
DingeZ	Exact. Bedankt voor deze heldere aanvulling!

22-02-2013 21:03:43
mren	Een 'leuk' bij-effect is trouwens dat deze extra bestelde ritten in de winterdienst niet op worden geheven. Dus tijdens de enge sneeuwbuiten rijdt er bijvoorbeeld 6x/uur een trein Es-Aml en wordt de 7000 niet opgeheven omdat die betaald wordt door de Regio Twente.

22-02-2013 21:07:44
ZJ37	Quote DingeZ (vr 22 feb 2013 16:32:31 https://somda.nl/forum/1538/p437188/): Exact. Bedankt voor deze heldere aanvulling! En een vervolg hierop: het vervoerbedrijf kan ook nog eens de personeelsdiensten veel efficienter in elkaar draaien en het materieel ook nog eens nuttiger inzetten bij verstoringen (u weet wel: vervoerder A heeft materieeltekort terwijl er een vloot van vervoerder B staat te niksen op het emplacement).

22-02-2013 21:53:22
Jorrit	De NS verhuurt haar op het emplacement niksende buffels graag aan andere vervoerders als die een tekort hebben, dus dat probleem zie ik niet. Als een andere vervoerder ze permanent nodig heeft kunnen ze altijd materieel overkopen van degene die te veel heeft.

23-02-2013 09:15:01
broek53	Dat heeft geen nut voor de dagelijkse dienstuitvoering. Daarnaast is het zuiver toeval dat NS nu wat materieel over heeft staan. En als je er voor vervangingen op wat langere termijn op moet rekenen dat een ander wel wat voor je te huur heeft, dan toont dat op materieelgebied precies aan wat de zwakte is.

advertentie

23-02-2013 11:35:16
daniel81	Dat zuivere toeval komt voorlopig nog volop voor, zowel in NL als in het buitenland. Immers, treinen hebben een veel langere levensduur dan die paar jaar dat ze volgens de concessie-eisen ingezet kunnen worden. Ook in Duitsland komt het veelvuldig voor dat DB-materieel inspringt om tekorten bij de private vervoerders te verhelpen, vooral in de opstartperiode van concessies. Pas zodra de meerderheid van het materieel geleased ipv eigendom is, zal dat beeld denk ik gaan verschuiven. Wat ik niet snap, is dat er nog geen 'Nederlandse materieelpool' is gevormd door de private vervoerders. Neutrale witte stellen, bijv GTW-s, die op afroep beschikbaar zijn; de ene keer voor Veolia, dan voor Arriva of CXX. Dan hoeft niet iedereen z'n eigen reservetje te hebben.

23-02-2013 11:47:57
mren	Bijspringen in de opstartpediode is in Nederland gewoon verplicht omdat hier de oude concessiehouder verplicht is te zorgen voor een goede overgang. Zo'n reservepool zal er snel toe leiden dat alle private vervoerders 0 stellen als reserve nemen om zo de kosten op de collega's af te wentelen.

23-02-2013 12:07:55
john2	mren, uit je laatste zin maak ik op dat een privaat vervoerder, voor het reserve materieel van een andere collega vervoerder wat gebruik wordt, geen geld voor betaald wordt. Je zou toch zeggen dat hiervoor betaald word.

23-02-2013 12:10:25
mren	Zeker, maar de aanschaf van zo'n stel zal door de vervoerders samen gedaan moeten worden. Als vervoerder A dan 350 dagen dat reservestel gebruikt, kunnen vervoerders B, C, etc. dat niet. Of ze moeten de kostprijs intern doorbelasten, maar dan moet het weer niet voordeliger worden om een omloopje uit te laten vallen.

23-02-2013 13:14:11
cuijk	Hoe je het ook wendt of keert: deze aanbesteding verdient niet de schoonheidsprijs. De aanbesteding omvat ook het Limburgse busvervoer, en ook op het busvervoer zijn de nodige opmerkingen te maken. http://www.dichtbij.nl/roermond/regionaal-nieuws/artikel/2628795/veolia-wordt-verkocht-een-terugblik.aspx Met vingers wijzen heeft nu geen nut maar het is duidelijk dat de Provincie Limburg (als pennevoerder) indertijd niet goed genoeg heeft doorgedacht op de aanbesteding. Regeren is vooruitzien, en daar schort het aan. Anders is er geen verklaring voor het materieeltekort. De Maaslijn loopt door 3 provincies en dat maakt het politiek gezien er niet eenvoudiger op. Het meest problematische deel van de Maaslijn (het noordelijke) ligt grotendeels in Brabant, en dat is ver verwijderd van de bestuurders in het Limburgse Maastricht. En voor de Brabantse bestuurders in Den Bosch ligt de Maaslijn ook ver verwijderd doordat de regio NO-Brabant eerder op Nijmegen (Gelderland) is georienteerd dan op Den Bosch. Gevolg: in de provinciale politiek in zowel Maastricht als Den Bosch heeft men een andere kant uitgekeken en niet genoeg interprovinciaal gedacht bij deze aanbesteding. Het heeft in de proviniale politiek van beide aan deskundigheid en inzicht ontbroken; de Maaslijn stond te lang niet hoog genoeg op de agenda. Recent riep een Limburgs Statenlid zelfs op om een soort provinciale ProRail op te richten. En opnieuw gaat een Limburgse delegatie naar Den Haag om te lobbyen voor dubbelspoor en electrificatie, hetgeen neerkomt op luchtfietserij. Maar ja, iets roepen in de politiek dat komt leuk aan bij de mensen en kost niets. Extra treinstellen wel! Deze voorbeelden bewijzen eens te meer dat het de statenleden ontbreekt aan het inzicht, de daadwerkelijke wil, en de expertise die nodig is. Ik ben heel benieuwd of men zijn lessen heeft geleerd als de concessie-eisen voor de nieuwe concessie op tafel komen (2016). Of verzandt men opnieuw in politiek eigenbelang en steekspelletjes, zoals geschetst in het artikel in de link? Tot die tijd zal het wel doormodderen blijven en heb ik weinig hoop op verbetering. Laatst bewerkt door cuijk op 23-02-2013 16:49

23-02-2013 14:38:38
ZJ37	Een treffend voorbeeld momenteel: minder treinen Zp-Odz door defect materieel. Er zal vast wel nog een Arriva-dieseltje staan in Zpge, maar ja, zie hier het resultaat van het verder opdelen van de concessies. Allemaal in het belang van de overh... eh bedoel de reizigers natuurlijk.

23-02-2013 15:30:29
mren	Nou, dat is denk ik wat simpel gesteld. NS weet ook wel eens een compleet baanvak gestremd te krijgen met één defecte trein

23-02-2013 15:49:49
ZJ37	In het geval Zp-Odz zijn de sporen niet versperd, maar is er gewoon te weinig inzetbaar materieel. Dat is iets heel anders.

23-02-2013 21:19:28
aarclay	En binnenkort hebben we nog eens WiFi aan boord aan boord van Veolia... Een goede zaak inderdaad. http://www.treinenweb.nl/news/2974 Laatst bewerkt door aarclay op 23-02-2013 21:20 Choo choo.....

25-02-2013 07:45:42
mdeen	Quote broek53 (vr 22 feb 2013 14:48:02 https://somda.nl/forum/1538/p437169/): Dit hele item is een strijd tussen gelovigen en daar komen we toch niet uit. Haal efficiency en meer treinen niet door elkaar, is mijn waarschuwing wel. Per saldo is het voor de BV Nederland altijd goedkoper om één vervoerbedrijf te hebben. Om maar een deel-voorbeeld te geven: het aanbesteden van de stoptreinen in Zuid-Limburg gaat straks een aantal miljoenen per jaar kosten, terwijl NS ze zonder vergoeding rijdt. Ik weet zeker dat je voordeliger uit bent als je NS betaalt om meer treinen te rijden boven de halfuurfrequentie uit de concessie voor het hoofdlijnennet (zoiets als wat Friesland doet met de spitsdienst op Wolvega) dan dat je een concessie voor alle treindiensten moet betalen. Om maar eens wat te noemen. Regionaal vervoer is per saldo verliesgevend. Dat NS niks voor de HRN betaalt is omdat ze de verliezen uit de stoptreinen kunnen dekken door de winst op de intercities. Denk je dat NS het erg vond dat vooral de minst winstgevende stoptreindiensten werden aanbesteed? Echt niet, het zorgde er alleen voor dat NS nog meer winst maakte. Om dezelfde reden zit NS echt niet te wachten op het terugkrijgen van die diensten, ook al zien ze er tegenwoordig veel gezonder uit dan in NS-tijden. Vergeet ook niet dat de regionale vervoerders gewoon een goedkopere dienstuitvoering hebben. Alleen al het niet hebben van conducteurs betekent dat je minder kosten hebt. Dus ik weet nog zo net niet of je goedkoper uit bent als je NS voor je vervoer inschakelt. Als dat zo was dan had NS wel via een dochterbedrijf op de concessie ingeschreven en gewonnen. Als je nu een aanbestede lijn gedwongen terugzet op NS zal NS ook zeggen "maar dan willen wij ook de concessievergoeding daarvoor!".

25-02-2013 09:48:43
daniel81	Voor zover ik weet heeft NS slechts één keer op een regionale lijn ingeschreven, en dat wonnen ze prompt (ZAP). Of de regionale diensten er nu gezonder uitzien dan in NS-tijden weet ik zo net niet. De treinen zitten onmiskenbaar voller, maar of de kostendekkingsgraad gestegen is? De reden dat de bedrijven er gezonder uitzien is niet primair dat de reizigersopbrengsten gestegen zijn of de exploitatiekosten gedaald, maar dat er instanties zijn die bereid zijn fors te betalen voor kwaliteitsverbetering (de provincies). En die betalingen kunnen ook plaatsvinden aan NS (7000, 2900). In het laatste deel van je betoog spreek je jezelf een beetje tegen: enerzijds stel je dat NS duurder uit is doordat ze conducteurs hebben, anderzijds stel je dat NS dan wel via een dochterbedrijf hadden ingeschreven. En laat ze nou net via dochterbedrijven wél zonder conducteur kunnen rijden... (deden ze op ZAP ook)

25-02-2013 10:55:12
john2	Komt bij mij de vraag op waarom de NS via een dochterbedrijf zonder conducteur kan rijden en via het moederbedrijf, lees NS, niet.

25-02-2013 11:03:12
jorgo	De cao. In Duitsland richt DB ook telkens dochterbedrijven op om met andere personeelsvoorwaarden dan het moederconcern te kunnen werken. Het overnemen van vaste arbeidsovereenkomsten is, helaas voor de werkende bevolking, in deze geliberaliseerde samenleving niet populair.

25-02-2013 11:15:43
broek53	Er beginnen voorzichtig twee discussies door elkaar heen te lopen. Mijn stelling althans is niet dat NS op aanbestedingen als de goedkoopste uit de bus zal komen (met hun veel socialere cao en hun grotere overhead kan dat alleen als ze zouden "duiken" met de prijs. Mijn opmerking was wel dat je per saldo als BV Nederland buitengewoon veel duurder uit bent als je van alles aanbesteedt dat de NS er "gratis" bij doet zolang het in de concessie van het Hoofdrailnet valt. Omgekeerd zou het funancieel (dus) voor NS zelf helemaal niet voordelig zijn om treindiensten "terug" te krijgen binnen de HRN-concessie, dat is duidelijk.

25-02-2013 11:35:12
daniel81	Maar aangezien de staat enige aandeelhouder is, belandt de winst van NSR toch in de staatskas? scenario 1: NSR maakt winst op de IC's. Die winst wordt gebruikt om sprinters te exploiteren. scenario 2: NSR maakt winst op de IC's. Die winst wordt als dividend uitgekeerd aan de staat. De staat betaalt (daarvan) een andere vervoerder om de sprinters te exploiteren Als die andere vervoerder dat goedkoper doet dan NSR gaat de BV Nederland er toch juist op vooruit?

25-02-2013 11:40:14
jorgo	Voor het overige heeft dat m.i. meer hiermee te maken: https://somda.nl/forum/10016/Marktwerking++aanbesteding+OV/ Waar dan ook uitgelegd kan worden dat in daniels scenario 2 nergens geld achterblijft bij het rondpompen van NS's afgeroomde winst via de overheid naar de Provincies naar regionale vervoerder.

25-02-2013 11:55:16
broek53	Quote daniel81 (ma 25 feb 2013 11:35:12 https://somda.nl/forum/1538/p437643/): Maar aangezien de staat enige aandeelhouder is, belandt de winst van NSR toch in de staatskas? scenario 1: NSR maakt winst op de IC's. Die winst wordt gebruikt om sprinters te exploiteren. scenario 2: NSR maakt winst op de IC's. Die winst wordt als dividend uitgekeerd aan de staat. De staat betaalt (daarvan) een andere vervoerder om de sprinters te exploiteren Als die andere vervoerder dat goedkoper doet dan NSR gaat de BV Nederland er toch juist op vooruit? Tsja, dat lijkt mij inmiddels met aanbesteden niets meer te maken hebben, maar uitsluitend met het listig gebruik maken van het feit dat NS een bedrijf is met de staat als enige aandeelhouder. Als het overmorgen DB is geworden op het hoofdrailnet of als alles wordt aanbesteed (sommigen kunnen bijna niet wachten tot het zover is), is dat ook over.

25-02-2013 12:39:10
jorgo	Quote cuijk (za 23 feb 2013 13:14:11 https://somda.nl/forum/1538/p437328/): Hoe je het ook wendt of keert: deze aanbesteding verdient niet de schoonheidsprijs. De aanbesteding omvat ook het Limburgse busvervoer, en ook op het busvervoer zijn de nodige opmerkingen te maken. http://www.dichtbij.nl/roermond/regionaal-nieuws/artikel/2628795/veolia-wordt-verkocht-een-terugblik.aspx Dit is een eenzijdig artikel. Het Hermestijdperk wordt hier wel erg geromantiseerd. Het mag dan wat gemoedelijker zijn geweest, maar 'naar volle tevredenheid' was het zeker niet. Hermes als opvolger van ZO en VSL was een staatsbedrijf in de meest klassieke zin van het woord, met een altijd bescheidener wordend aanbod, een totaal gebrek aan marketing van het aanbod, en personeel dat niet had geleerd te communiceren. Er was sprake van de klassieke neerwaartse spiraal uit de vervoerskunde die sinds de eerste bezuinigingsrondes in de jaren '70 niet meer is doorbroken: Er werd bezuinigd, daardoor werd het slechter, omdat het slechter werd gingen er minder mensen mee, omdat er minder mensen mee gingen werd het slechter, daardoor gingen er minder mensen mee. Daardoor werd het slechter. Et cetera. Juist Veolia heeft dat in zijn concessie proberen te doorbreken: investeren om vervoergroei te creëren: - kwartierdiensten op de Heuvellandlijn, heeft zeker tot toename reizigers geleid. - streekbussen die in een visgraatmodel bij diverse stations hierop aansluiten, waardoor de binnensteden met de trein te bereiken zijn en de kwartierdienst op het spoor nog beter rendeert. - verhoging van deze streekbusfrequenties tot halfuurdiensten waarvoor vanwege de kortere routes (niet meer naar binnensteden) nauwelijks extra bussen nodig zijn. In mijn optiek heeft de Provincie toentertijd niet slecht geboerd, door dit aan te grijpen. En vanaf dat moment heeft het artikel gelijk. Handhaving door de concessieverlener, en de discipline van Veolia zelf om zich aan zijn uitgangspunten te houden, laat te wensen over. Daardoor zijn we inmiddels weer een beetje terug bij af. De klassieke kaasschaaf is in de loop der jaren weer toegepast: - Stadsbussen: frequenties verlaagd - Streekbussen: frequenties verlaagd, herintroductie van de belbus, eerste en laatste ritten geschrapt - Overstapmarges bus-trein op de visgraatstations verruimd tot soms wel een kwartier, waardoor de reistijdwinst naar de steden weer verdwenen is. - Daldagkaarten duurder. - Prijzen voor daldagkaarten mét Heuvellandtrein duurder dan voor alleen maar bus... waardoor verbindingen waarvoor visgraatoverstaps nodig zijn duurder zijn dan zonder (rechtstreekse bussen naar binnenstad zijn dan afgeschaft dus bruikbare alternatieven voor de trein zijn er niet)!!! Dit ondermijnt, damen met de veel te ruime overstaps, het hele visgraatconcept. - De trein is er nog redelijk van afgekomen, alleen op zondag beginnen de sneltreinen later te rijden. Veolia is verzand in traditioneel gedrag: schrappen; niet communiceren over verbeteringen die reizigers zouden kunnen aanspreken; liever met lege streekbusstoelen rondrijden dan ze voor 1 euro verkopen; zich neerleggen bij situaties als 'het is niet anders'. Maar de streekbussen zijn echt niet leeg omdat het niet anders is, maar omdat de reizigers zijn weggejaagd. Het wordt slechter, daardoor gaan er minder mensen mee, daardoor wordt het slechter, daardoor gaan er minder mensen mee. Hermes de tweede. En de Provincie heeft deze aanpassingen óf telkens goedgekeurd, óf niet gemerkt. Maar het vernieuwende en verruimde aanbod waarmee Veolia de concessie won, daar is weinig meer van over. Laatst bewerkt door jorgo op 25-02-2013 12:43

25-02-2013 15:34:53
cuijk	Ja precies. Bovenstaande reactie maakt duidelijk dat het een integrale aanbesteding betreft van regiotaxi, bus- en treinvervoer met een waarde van een dikke miljard euro. Het treinverkeer is daarvan slechts een deel. Doordat het een integrale OV-consessie betreft, zal het niet eenvoudig zijn om een andere geinteresseerde te vinden die alles onder de huidige voorwaarden overneemt. Dus alleen een oplossing voor de Maaslijn en Heuvellandlijn is niet ter sprake; een kandidaat zal ook de regiotaxi's, de stads- en streekbussen moeten overnemen. Daarnaast zijn er busdiensten in West-Brabant die overgenomen moeten worden, de regio Haaglanden, de veerdienst Vlissingen-Breskens, etc etc. Het is bekend dat Veolia al langer van deze activiteiten af wil. Gegarandeerd hebben zij achter de schermen in de afgelopen tijd naar een koper gezocht, hetgeen niet is gelukt. Veolia kan er nu wel van afwillen 'binnen afzienbare tijd', maar de Provincie zal Veolia aan de contractafspraken houden. Laatst bewerkt door cuijk op 25-02-2013 15:58

13-09-2013 19:03:28
Masjinist	NS lonkt naar rechtstreekse Intercity Maastricht - Nijmegen NS heeft de provincie Limburg aangeboden om onderzoek te doen naar de marktkansen van een nieuwe, directe Intercity Maastricht - Venlo - Nijmegen. Voorwaarde is wel dat de Maaslijn (Roermond–Nijmegen) wordt geëlektrificeerd en verdubbeld. Dat meldt OV-Magazine. Nu moeten reizigers van Maastricht naar Nijmegen in Roermond overstappen op de stoptrein van Veolia naar Nijmegen (een reis van 1.54 uur) of overstappen in Sittard én ’s-Hertogenbosch (een reis van 2.07 uur) als ze met NS willen reizen. Een rechtstreekse Intercity Maastricht–Nijmegen, die onderweg alleen stopt op de knoopstations Roermond en Venlo, is over de afstand van ongeveer 140 kilometer bijna een half uur sneller. OV-Magazine meldt verder dat de provincie Limburg nu onderzoekt of Roermond–Nijmegen (deels) geëlektrificeerd en (deels) verdubbeld kan worden. Dat lost het probleem van overvolle treinen op en maakt de verbinding een stuk sneller. Het project kost 400 tot 500 miljoen euro. Het aanbod van NS om onderzoek te doen naar een rechtstreekse Intercity Maastricht–Nijmegen is pikant omdat Veolia nu Roermond–Nijmegen exploiteert en die regionale spoorlijn niet tot het hoofdrailnet behoort. NS maakte recent bezwaar tegen de plannen voor de Lage Landen Lijn (Den Haag - Brussel) Lage Landen Lijn van Arriva. Daar vreest NS dat de nieuwe treindienst reizigers van het hoofdrailnet zal wegsnoepen.

13-09-2013 20:06:34
jorgo	Ik neem aan dat dit http://www.treinreiziger.nl/actueel/binnenland/ns_lonkt_naar_rechtstreekse_intercity_maastricht_-_nijmegen-145602 je bron is. Dus het is eigenlijk zo: als de infrastructuur van een lijn kansrijk gemaakt wordt, wil NS wel weer vooraan staan om het op z'n hoofdrailnets te exploiteren? Ja zo kan ik het ook. Hoe interessant is het dan nog voor andere aanbieders om in te schrijven op de resterende stoptreindienst als doorgaande reizigers niet meer meegaan? Niet, als de Provincie daar niet extra voor gaat betalen. Dan betaalt de Provincie en NS gaat met de opbrengst heen. Ben dus benieuwd wat voor marktmodel NS dan gaat voorstellen. Overigens is de huidige concessie van Veolia tegen de tijd dat de infra is aangepast al lang en breed verlopen, en de volgende ook al half lijkt me.

13-09-2013 20:13:07
dh3201	Heeft NS nog ergens een rapportje van nog niet uitgevoerde Rail 21 projecten gevonden? %08% Shqiperise-lopers?

13-09-2013 21:00:33
cuijk	Dus: Provincie onderzoekt (en niet meer dan dat) electrificatie / verdubbeling. Zal vooral een centenkwestie zijn. En indien het antwoord ja is, dan wil NS een intercitydienst onderzoeken. Daar kom het verhaal op neer. Van dat soort onderzoeken zijn er al zo veel geweest; zowel voor als na de oorlog, tot in de huidige tijd. Talloze regionale/provinciale afvaardigingen hebben al in Den Haag gelobbyd, plannen zijn gesmeed tot en met het verleggen van de baan vanaf Vierlingsbeek door de kom van Venray om vervolgens de hernieuwde maaslijn aan te laten sluiten bij Horst op het spoor Eindhoven - Venlo (alhoewel dit ooit een vrij concreet plan was...). Allemaal luchtfietserij, afgeketst op het geld. Maar je weet het nooit, misschien ligt het nu anders (sarcatische mode uit)

14-09-2013 10:35:10
john2	Waarom dan niet de IC Maastricht - Nijmegen gelijk door trekken naar Arnhem, Zutphen, Deventer naar Zwolle.

14-09-2013 12:12:43
waalkade	Stel je voor zeg, dan wordt Ut een stukje stiller en is dat hele PHS gedoe een stuk minder interessant.

03-10-2013 16:56:43
john2	Sinds nog niet zolang geleden merk ik als ik van een NS trein op een Veolia lijnbus overstap binnen 35 minuten dat het basistarief bij Veolia gewoon verekend wordt. Eerst was dit niet het geval binnen de 35 minuten van NS trein naar een Veolia lijnbus. Zijn hier bij Somda gebruikers bij andere bus vervoerders ervaringen mee?

27-11-2013 09:42:25
cuijk	http://www.gelderlander.nl/regio/maasland/in-voorjaar-besluit-over-elektrificatie-maaslijn-1.4114888?ref=regio_maasland-category_header

28-11-2013 20:32:16
cuijk	Er gaat nog heel wat water door de Maas voor de ideeen over electrificatie van de Maaslijn werkelijkheid worden. ALS (!!!). En in de planning zijn nog vele stappen te nemen, da's begrijpelijk. Maar ik ga voor het gemak er even van uit dat het - ooit - waarheid wordt. Nu ligt op de Maaslijn ATB-NG. Moet dat dan vervangen worden door andere ATB zoals op andere geelectrificeerde lijnen, blokafstanden worden aangepast, dat soort dingen? Kan iemand daar iets zinnigs over zeggen?

28-11-2013 20:39:06
broek53	Als je verder niets aan de infra en de beveiliging doet, hoef je aan ATB NG ook niets te wijzigen - dat verdraagt zich prima met elektrisch bedrijf, zoals de installatie op Gouda - Alphen destijds wel bewezen heeft. Mocht er tegelijkertijd van alles gewijzigd worden en de snelheid verhoogd etcetera, dan is het even de vraag of de ATB NG nog helemaal aangepast zal worden. Dan kun je waarschijnlijk beter meteen overgaan op ERTMS.

28-11-2013 21:25:03
koosmat64	Ik vraag me af waarom men nou zo hard loopt voor electrificatie, met dubbelspoor tussen Nm en Vl bereik je meer.

28-11-2013 22:01:13
motje	Heeft vooral te maken met het feit dat dan op alle regionale spoorlijnen binnen de provincie Limburg met hetzelfde (elektrische) materieel gereden kan worden en uitwisseling van materieel mogelijk is. Treindiensten als Venlo-Maastricht zijn dan zelfs ook mogelijk, om maar wat te noemen.

28-11-2013 22:12:14
cuijk	Zal een rol hebben gespeeld maar ik denk vooral een financiële afweging. Het verhogen van de belastingaccijns op rode diesel zal zijn deel hebben gespeeld. Want als - net als in het Noorden - de provincies gaan bijbetalen voor die verhoging (zodat die niet doorberekend wordt aan de reiziger) dan blijven ze jarenlang die miljoenen in een put gooien. Dan is electrificeren een goedkopere oplossing op termijn gezien. En ja: snelheidsverhogingen zitten ook in het pakket, zeker tussen Venlo en Roermond (als het als EEN pakket wordt uitgevoerd, en niet in delen, dus eerst gedeeltelijke verdubbeling, etc) Dus dan ook veranderen van ATB, etc etc? Laatst bewerkt door cuijk op 28-11-2013 22:24

28-11-2013 23:23:03
Ovindel	Ik weet niet of het hier al gevraagd is, maar is het dan mogelijk om de dieselmotorbakken van de GTW's van de Maaslijn om te bouwen/vervangen door elektrische exemplaren? Dat zou natuurlijk prachtig zijn omdat er dan geen compleet nieuw materieel nodig is.

28-11-2013 23:28:01
Masjinist	Ja, de C bakken/motorbakken, zijn om te bouwen, te vervangen. Maar aangezien Veolia in de verkoop staat, de kans groot is dat een andere vervoerder de nieuwe concessie in 2016 wint, zullen het nieuwe treinen worden. De huidige treinen van Veolia zijn namelijk lease stellen. Laatst bewerkt door Masjinist op 28-11-2013 23:37

29-11-2013 00:23:19
mich	De snelheidsbeperkingen op de maaslijn hebben te maken met de kwaliteit van de onderbouw. Los je niet op met bovenleiding.

29-11-2013 00:26:39
motje	Quote cuijk (do 28 nov 2013 22:12:14 https://somda.nl/forum/1538/p477332/): Zal een rol hebben gespeeld maar ik denk vooral een financiële afweging. Het verhogen van de belastingaccijns op rode diesel zal zijn deel hebben gespeeld. Uiteraard, die reden was mij even ontschoten. Dat pakket aan maatregelen laat trouwens ook lang op zich wachten. Was het niet zo dat men voor het noordelijke deel van de Maaslijn de middelen heeft gevonden, maar dat voor het zuidelijke deel de financiering nog ontbreekt? Daar staat mij namelijk iets van bij.

29-11-2013 09:47:33
cuijk	@mich: bedoel je met onderbouw: de stevigheid/kwaliteit van dijklichamen, of de geologische onderbouw / bodemgesteldheid, net zoals bijv Alphen - Gouda? of bedoel je beide? Geld voor noordelijke en zuidelijke: Kan zijn dat we langs elkaar heen praten, maar voor zover mij bekend heeft Eurlings in 2009 miljoenen toegezegd voor verbeteringen aan de Maaslijn aan beide delen. Dat behelsde oa een passeerspoor ten zuiden en noorden van Reuver en blokverdichting tussen venlo en roermond, naast een aantal verbeteringen op het noordelijke deel. Maar dit is tot op heden nooit uitgevoerd. Een ander financieel aspect: Zowel de provincies limburg als Brabant hebben nu aangegeven mee te betalen aan electrificatie; de provincie Gelderland moet dit besluit nog nemen. Laatst bewerkt door cuijk op 29-11-2013 10:15

29-11-2013 10:13:59
jorgo	De nieuwe vervoerder zal overigens zijn treinen bestellen en inzetten alvorens de elektrificatie gereed is. Men mag er van uit gaan dat de elektrificatie ergens in de eerste vijf jaar van de concessie operationeel wordt. Ik ben benieuwd hoe de concessieverlener dit gaat ondervangen. Als men slim is wordt er een regeling getroffen (of is het in ieder geval niet taboe in de inschrijving) om de bestaande dieselstellen nog als overbrugging in te zetten. GTW's gaan geen 35 jaar mee, maar wat langer dan tien jaar moet prima kunnen. Maar ik ben bang dat er weinig beleidsintegraliteit gaat zijn in beide ontwikkelingen.

29-11-2013 10:44:28
dh3201	Quote Masjinist (do 28 nov 2013 23:28:01 https://somda.nl/forum/1538/p477340/): Ja, de C bakken/motorbakken, zijn om te bouwen, te vervangen. Maar aangezien Veolia in de verkoop staat, de kans groot is dat een andere vervoerder de nieuwe concessie in 2016 wint, zullen het nieuwe treinen worden. De huidige treinen van Veolia zijn namelijk lease stellen. Als Veolia het leasecontract beëindigd, dan kan een andere vervoerder voor dezelfde stellen toch een leasecontract afsluiten? Of zit er een of andere bepaling in het contract dat de stellen enkel en alleen aan Veolia mogen worden geleased? Shqiperise-lopers?

29-11-2013 11:03:26
marciekemp	Waar worden die stellen geleased dan? Want ook dat kan een hoop verschil maken in de gemakkelijkheid om de stellen over te nemen

29-11-2013 11:08:05
cuijk	Bij een leasemaatschappij die tot het Veolia-concern behoort, voor zo ver ik weet.

29-11-2013 11:18:40
sjoerd	Quote mich (vr 29 nov 2013 00:23:19 https://somda.nl/forum/1538/p477343/): De snelheidsbeperkingen op de maaslijn hebben te maken met de kwaliteit van de onderbouw. Los je niet op met bovenleiding. Interessant, want de ondergrond bestaat op de Maaslijn grotendeels uit zand. Bovendien zijn beide stukken, Nijmegen - Venlo en Roermond - Venlo, (gezien in opklimmende kilometrering) aangelegd met een dubbelsporige onderbouw (dijklichaam) met dubbelsporig voorbereide viaducten, bruggen en onderdoorgangen, op de meeste plekken met een tracébreedte van 30 tot 50 meter. Daar kun je wel wat mee, zou ik zeggen. Het is hier beslist niet anders dan op alle spoorlijnen die in de loop van de eeuwen zijn verdubbeld en geëlektrificeerd. De baanvaksnelheid is volgens de netverklaring 125 - 139 km/h en de aslasten volgens D2, geen zware lasten dus. Dan lijkt mij dat het eerder aan de bovenbouw ligt, bijvoorbeeld dat het spoor de beperking geeft.

29-11-2013 11:52:35
mich	Ik weet dat de bruggen beperking geven aan de Maaslijn, en dat de lijn minder zwaar is uitgevoerd dan de meeste spoorlijnen in het land. De ondergrond(ja het zand maar je moet weten dat vroeger veel stukken waar de Maaslijn loopt moeras waren) tussen Venlo-Roermond is vrij slecht. Moet wellicht wat aan gebeuren voordat je harder dan 100 kan. Overigens is het max. 125 km/h tussen Nm-Vl en max 100km/h tussen Vl en Rm. Met diesel GTW heeft alleen het ophogen van de snelheid op Vl-Rm zin, want ze doen er behoorlijk lang over om 140 te halen, en sommige stellen halen de 140 niet eens. Het spoor zelf is bijna over de hele lijn nieuw, dus dat is het punt niet. Scherpe bogen zitten er een paar in maar die hebben een aparte snelheidsbeperking.

29-11-2013 17:17:50
ZJ37	Baanvaksnelheid verhogen op een enkelsporige lijn heeft alleen zin als je - uitgaande van een strakke halfuursdienst - een kruising kan verleggen naar een volgende station. Nu wordt dus elk kwartier gekruist op een station met 2 sporen, maar als tussen die stations de snelheid wordt verhoogd van 125 naar 140 km/u zal alleen het effect zijn dat de treinen onderweg langer op elkaar staat te wachten. Er zal dus ook een investering moeten komen naar meer dubbelsporigheid, anders zal een reisje Nm-Rm alleen maar een fractie sneller zijn, behaald door de 'winst' door snelheidsverhoging tussen bijvoorbeeld Nm-Mmlh (is al dubbelspoor) en Smz-Rm.

29-11-2013 18:56:55
aarclay	Quote cuijk (vr 29 nov 2013 11:08:05 https://somda.nl/forum/1538/p477380/): Bij een leasemaatschappij die tot het Veolia-concern behoort, voor zo ver ik weet. Dat lijkt me gewoon een een bedrijfsmatige constructie. Iets wat de NS ook doet met NSFS waarbij NSR de treinen bij bij dochterbedrijf leased. Ik denk dat ze stellen heus wel overgenomen kunnen worden door de nieuwe concessiehouder straks. Zal alleen wat papierwerk kosten. Laatst bewerkt door aarclay op 29-11-2013 18:57 Choo choo.....

29-11-2013 20:37:19
cuijk	Ik ken de allerlaatste stand van zaken niet, maar in de plannen die ik wel heb gezien wordt voorzien in - voorlopig - gedeeltelijke verdubbeling. Passeerspoor tussen +/- Beesel en noordkant Reuver, ten zuiden van Venray, van +/- oude halte Rijkevoort tot einde Kruispunt Beugen, en van Cuijk tot aan de Maasbrug (die dan enkelsporig blijft). Wat ik er van heb begrepen gaat het opwaarderen van de Maaslijn gefaseerd, dus bijv eerst hier of daar langere passeersporen met diesel, een tijdje later draad er boven, en weer later in de tijd opnieuw event. uitbouw. Maar wat in de allerlaatste plannen staat weet ik niet, het kan nog alle kanten op want het is nog veel te vroeg om definitief iets te zeggen. Eerst zal prov Gelderland eveneens middelen moeten toezeggen, en dan moeten de 3 provincies nog gezamenlijk geld los krijgen bij het Rijk.

• «
• 1
• 2
• 3
• 4
• 5
• 6
• 7
• 8
• 9
• 10
• 11
• 12
• 13
• 14
• 15
• 16
• 17
• 18
• 19
• 20
• 21
• 22
• 23
• 24
• 25
• 26
• 27
• 28
• 29
• 30
• 31
• 32
• 33
• 34
• 35
• 36
• 37
• 38
• 39
• 40
• 41
• 42
• 43
• 44
• 45
• 46
• 47
• 48
• 49
• 50
• 51
• 52
• 53
• 54
• 55
• 56
• 57
• 58
• 59
• 60
• 61
• 62
• 63
• 64
• 65
• 66
• 67
• 68
• 69
• »