Somda

U kunt kiezen:

A. te weinig capaciteit

B. onwil

C. desinteresse in de reizer

Tot zo ver ik begrepen had, zijn de douane faciliteiten in Rotterdam vrij beperkt (aantallen zijn hier ergens eerder genoemd). Ik kan me voorstellen dat de rit vanaf Rotterdam starten veel meer kost dan dat het oplevert voor Eurostar.

Ik hoop voor al deze reizigers dat een rit met de IC Brussel en daar overstappen op de Eurostar enigzins werkbaar is in die periode

Volgens mij was het argument dat de faciliteiten op Rtd niet groot genoeg zijn om álle reizigers aan te kunnen.

Edit: twee mensen waren me voor.

Quote

---

JakeBlack (24-11-2023 22:35:36):

Ik hoop voor al deze reizigers dat een rit met de IC Brussel en daar overstappen op de Eurostar enigzins werkbaar is in die periode

---

Ik meen begrepen te hebben dat het dan weer zo wordt als voor de invoering van de Terminals in Asd en Rtd; wel met een Eurostar naar Brussel, maar daar iederen er uit en via de persoons en security check naar een gecontroleerde trein voor London.

Het gaat ook niet om douane faciliteiten maar om de paspoortcontroles. Rotterdam heeft een capaciteit van maximaal 150 reizigers in de terminal. Dit op korte termijn vergroten lukt ook niet. Het zal dan ook verre van rendabel zijn om alleen Rotterdam te bedienen voor een directe trein naar Londen. Voorts komen er nog altijd treinen uit het Verenigd Koninkrijk naar Nederland toe dus logisch zou zijn als die stellen vervolgens met reizigers naar Brussel gaat rijden en dat de reizigers daar door de paspoortcontrole zullen gaan.

Eurostar heeft alle hakken in het zand gezet waarover het beschikt. Tegen Rotterdam is dat de terminal te klein is voor al die reizigers.

Eurostar is van mening dat starten in Rtd niet rendabel is,althans dat word gesteld in dit artikel onder het kopje Sof helemaal onderaan:
Artikel

De ruimte voor een paspoort controlle hoeft niet groot te zijn.

In de jaren tachtig van de vorige eeuw, heb ik bij een terug reis met de trein een paspoort controlle in Venlo gehad.

In Venlo was de ruimte voor paspoort controlle toendertijd ook niet zo gek groot.

De Eurostar is toch paspoort- en securitycontrole? Dat was voorheen in elk geval wel zo.
Het lijkt me dat die security wel veel meer ruimte inneemt, wil je voldoende capaciteit hebben.

Verder onvoldoende ingewijd in de materie om te oordelen of er een zinvol alternatief is voor deze keuze.

Quote

---

john2 (25-11-2023 10:50:39):

De ruimte voor een paspoortcontrole hoeft niet groot te zijn.

In de jaren tachtig van de vorige eeuw, heb ik bij een terugreis met de trein een paspoortcontrole in Venlo gehad.

In Venlo was de ruimte voor paspoortcontrole toendertijd ook niet zo gek groot.

---

Dat was een niet erg courante verbinding in de tijd dat daar vier rijtuigen ruim voldoende waren. Nu praten we over een trein van 16 rijtuigen op een zeer courante verbinding met een veel hogere bezettingsgraad.

De ruimte voor de pascontrole is ook niet het probleem. Echter is ook voldoende ruimte nodig om 450 tot 900 reizigers die gescreend zijn te kunnen isoleren van personen die niet gescreend zijn, voordat deze gescreende personen het schoongeveegde perron en treinstel kunnen betreden.

Overigens ligt er naast het eerste perron, waarvan de Eurostar vertrekt, een grasveld. Hier had best een tijdelijke Eurostar Terminal gebouwd kunnen worden met portacabins en vandaar uit een verbinding met het eerste perron.

Anderzijds kan men het Eurostar treinstel uit Londen naar Amsterdam met passagiers laten rijden van Amsterdam naar Brussel (of Parijs) in plaats van leeg vanuit Amsterdam naar Rotterdam. Dit treinstel kan nadat deze is schoongeveegd vanuit Brussel (of Parijs) weer ingezet worden voor de richting Londen.

Quote

---

TtC (25-11-2023 13:29:16):

De ruimte voor de pascontrole is ook niet het probleem. Echter is ook voldoende ruimte nodig om 450 tot 900 reizigers

Het probleem is niet de ruimte maar de onkunde in stellen van prioriteiten en vooruit kijken. Toen na de Eurostar in 2018 ging rijden mocht al voorzien worden dat de zeer oude spoorbruggen ongeacht het maken van hoogwaardig spoor op korte termijn vervangen moesten worden. Ook was de Brexit sinds 2016 een duidelijk realistische situatie. Bij geen van de plannen voor de 'hoogwaardige' spoorvernieuwing lijkt ook maar iemand rekening gehouden met wat daar aan ruimte voor nodig zou zijn? Wat wel lijkt gedaan is steeds meer projecten maken: ruimte verminderen en bij anderen (vervoerders en reizigers) wegnemen. En toen kwam men blijkbaar bij die club ook maar op het idee dat de Eurostar toch niet zo belangrijk is als je pas in 2036 hoogwaardig spoor wil. Het werd zelfs zo onbelangrijk dat de club van het hoogwaardig spoor begon te verkondigen dat de Eurostar mogelijk tot 2036 niet zou rijden. Om dan nu te doen alsof een groot tekort aan ruimte en tijd zou zijn 'opgelost'. De Eurostart zal afhankelijk van tegenslagen maar 6 - 11 maanden niet rijden. Terwijl die 6 - 11 maanden dus het gevolg lijken van geen rekening houden met bestaand hoogwaardig spoor. Men is dus 6 - 11 maanden bestaand hoogwaardig spoor, vervoerders en reizigers onbelangrijk aan het vinden voor hun eigen project. En dat is niet de eerste keer. Hoogwaardig lijkt de betekenis te hebben dat het iets voor de toekomst is en bestaande situaties vooral maar in de weg zitten van verdienen aan plannen en bouwen voor de toekomst. En over een paar jaar is alles ondergeschikt aan het volgende verdienmodel om voor de toekomst te bouwen.

Beste ik vraag me iets af, wat ik zag op wiki pedia dat 10 eurostar tmst stellen terzijde stonden. Ik heb vernomen dat eurostar een materieel te kort heeft. Hoe werkt dit precies? Want hoe groot is hee te kort als er stellen in de opslag staan, of is het pure onwil?

excuses voor de type fouten, dit is geschreven in de auto en op de telefoon

De Eurostar-stellen die terzijde staan zijn allemaal niet-gereviseerde TMST-stellen die in ieder geval na 2020 niet meer hebben gereden. Sowieso staan er in Londen (Temple Mills Depot) twee stellen die als plukstellen dienen, de rest staat als ik het goed zeg allemaal verspreid in Frankrijk. Wat betreft de kwaliteit van de overgebleven stellen is het vergelijkbaar met de NS ICM's die op de Houtrakpolder staan. In theorie zijn ze er nog, maar ze zijn al lang geplukt en beschadigd en kunnen niet zomaar meer in dienst komen.

Edit: Uiteraard Temple Mills ipv Temple Meads:) Bedankt voor de aanvulling.😃

Kleine correctie: Temple Mills Depot. Temple Meads is het hoofdstation van Bristol.

Je kan dus stellen dat ze er ook eigenlijk alleen nog zijn voor het plukken van onderdelen om de rest van de vloot op de been te houden.
Eenmaal kaal geplukt,neem ik aan,rijp voor de sloper ?

Eurostar rijdt komende zomer gewoon door de paspoortcontroles worden verplaatst van Amsterdam naar Brussel.

Terug bij af dus.
Weer de situatie zoals ze begonnen met Nederland.

Mooi stukje bedrijfspropaganda, iets verkopen als een verbetering/oplossing wat niet anders is dan het oorspronkelijke plan. Alleen omdat de Thalys tegenwoordig ook Eurostar heet is het te verkopen als 'de Eurostar rijdt gewoon door'. Er wordt niks verplaatst, reizigers moeten nog altijd met een andere trein naar Brussel om daar de douane door te gaan.

Heb NOS maar even een berichtje gestuurd over de nutteloosheid van dit nieuwsbericht

Eurostar blue rijdt straks gewoon door naar Amsterdam Centraal. Alléén richting Londen komt er een extra overstap in Brussel, net als enkele jaren geleden zoals Wouterder zegt. Dat is een stuk positiever dan de eerdere berichtgeving (Eurostar [blue] rijdt niet in NL), dus daarmee een nuttig nieuwsbericht.

Volgens andere artikelen blijven er 3 directe treinen tussen Londen en Amsterdam rijden, van de 8 verbindingen zullen er dus ook 5 met een overstap in Brussel zullen zijn.

Het is dus ook nog niet duidelijk hoe de capaciteit tussen Amsterdam en Brussel gebruikt gaat worden? Of bijvoorbeeld de huidige Eurostar Blue paden gebruikt gaan worden voor extra treinen? De 3 treinen die uit Londen komen moeten natuurlijk ook weer terug naar Brussel, maar de dienstregeling moet dan wel goed worden afgestemd op de situatie.

Aannemelijk is het gewoon precies zo wat Treinfan zegt toch? Je rijdt heen met een lange tussenstop in Brussel voor de controle, stapt weer terug in dezelfde trein en gaat dan weer verder naar Londen. Op de terugweg rijdt de gehele trein naar Nederland, die dan weer terug gaat naar Londen met een lange tussenstop. Zo ging het voor de opening van de terminal. Zelf ben ik vooral benieuwd waar ze de extra tijd vandaan halen. Latere aankomst in Londen of een eerder vertrek in Nederland? Persoonlijk hoop ik op het eerste. Dat maakt het reizen met de eerste trein van de dag een stuk makkelijker. 😃

Van 8 treinen naar 3 directe treinen klinkt trouwens wel merkwaardig. Je zal toch een even nummer hebben als je heen en weer gaat. Zou er bedoeld worden dat de drie directe treinen slechts diegenen naar Nederland toe zijn, met daarbij de drie tegentreinen met een overstap. Dat zou betekenen dat er een slag tijdelijk niet rijdt.

Quote

---

MennoSBB (24-01-2024 17:07:05):

Het is dus ook nog niet duidelijk hoe de capaciteit tussen Amsterdam en Brussel gebruikt gaat worden? Of bijvoorbeeld de huidige Eurostar Blue paden gebruikt gaan worden voor extra treinen? De 3 treinen die uit Londen komen moeten natuurlijk ook weer terug naar Brussel, maar de dienstregeling moet dan wel goed worden afgestemd op de situatie.

---

De 9500 (ICNG Brussel) die volgens de NS vanaf juni 4x per dag gaat rijden zit tussen Atw en Brusz in hetzelfde pad als de 9100.

Quote

---

diesels (24-01-2024 16:28:10):

Mooi stukje bedrijfspropaganda, iets verkopen als een verbetering/oplossing wat niet anders is dan het oorspronkelijke plan.

Een oorspronkelijk plan was de treinen Amsterdam - Londen te schrappen. Men schrapt nu niets. De reiziger heeft hooguit een controle bij een tussenstop. Een tussenstop is niet zomaar te vergelijken met dan ook maar een andere trein moeten nemen. Hoewel het kan betekenen dat men in Brussel een fysiek andere trein neemt staat dat niet vermeld. Het hoeft ook niet te betekenen dat reizigers werkelijk in een fysiek andere trein plaats nemen, omdat een trein ook langere tijd langs een perron kan staan of tijdelijk verplaatst kan worden tot het moment van instappen.

Quote

---

RX7567 (24-01-2024 17:40:56):

Van 8 treinen naar 3 directe treinen klinkt trouwens wel merkwaardig. Je zal toch een even nummer hebben als je heen en weer gaat.

Treinen gaan niet perse heen en weer op dezelfde route. Bijvoorbeeld omdat de capaciteit en beschikbaarheid van materieel en personeel dat niet rendabel maakt. In het Financieel Dagblad staat het bedrijf in rechtstreekse treinen Londen Amsterdam gaat schrappen van 4 naar 3 rechtstreekse treinen. Dat zal dus voor de overige ritten Londen Amsterdam in Brussel overstappen worden op fysiek andere treinen van het bedrijf.
Tussen Amsterdam en Londen willen ze in de periode juni-december 8 in plaats van 6 treinen laten rijden met tussenstop in Brussel.

Met de tussenstops moet je dus eigenlijk niet zeggen dat ze 8 treinen gaan rijden maar dat ze 8 verbindingen per dag gaan aanbieden.

De 9500 zal zeker wel ingepland zijn deze zomer met het idee dat de Eurostar Blue niet, of maar beperkt zou gaan rijden.Gelukkig hebben ze hier al vooraf rekening mee gehouden waardoor ze met de oplossing er nu is uitgekomen worden gezegd dat het aantal verbindingen zal verdubbelen.

Quote

---

zigzag (24-01-2024 19:44:28):

Quote

---

diesels (24-01-2024 16:28:10):

Mooi stukje bedrijfspropaganda, iets verkopen als een verbetering/oplossing wat niet anders is dan het oorspronkelijke plan.

Een oorspronkelijk plan was de treinen Amsterdam - Londen te schrappen. Men schrapt nu niets. De reiziger heeft hooguit een controle bij een tussenstop. Een tussenstop is niet zomaar te vergelijken met dan ook maar een andere trein moeten nemen. Hoewel het kan betekenen dat men in Brussel een fysiek andere trein neemt staat dat niet vermeld. Het hoeft ook niet te betekenen dat reizigers werkelijk in een fysiek andere trein plaats nemen, omdat een trein ook langere tijd langs een perron kan staan of tijdelijk verplaatst kan worden tot het moment van instappen.

---

Je hebt het bericht duidelijk niet gelezen. Proces is als volgt: Eurostar komt aan in Brussel, je stapt uit, naar de douane lopen, naar het perron achter de douane lopen en daar instappen in een andere Eurostar die clean is en binnen de internationale zone blijft. Dat is dus gewoon een reguliere Eurostar tussen Brussel en Londen. Eurostar geeft aan dat de totale reistijd niet toeneemt, wat logisch is want of de controle nu in Amsterdam, Rotterdam of Brussel gebeurt maakt voor de totale reistijd niets uit

Qua reistijd zal het inderdaad niet zoveel schelen, maar het is toch een keer extra overstappen en dat schrikt toch reizigers af denk ik.

Volgens de dienstregeling op de Eurostar-website wordt de aanvoer Amsterdam-Brussel uitgevoerd met de Eurostar "rood" (voorheen Thalys) naar Parijs, die om ..15 uit Amsterdam vertrekt. De rechtstreekse Eurostar "blauw" vertrok een half uur later om ..45. De overstap in Brussel is dan 44 minuten. Er zijn per dag drie Eurostar-diensten die tot Brussel-Zuid gaan en dus kunnen dienen voor de terugvoer van de Kanaaltunneltreinstellen die in Amsterdam eindigen. Van extra diensten naar Brussel lijkt (nog) geen sprake.

Als ik het zo lees, dan wordt er door Eurostar 8x per dag een aansluiting beloofd in de Brussel-Zuid op een Eurostar naar Londen.
De aansluiting vanuit Amsterdam kan dan met zowel een PB(K)A zijn of een e320.
Aangezien er wel nog 3x direct vanuit London naar Amsterdam wordt gereden met een e320, vermoed ik dat 3 van die 8 aansluitingen met een e320 zijn en de overige aansluitingen met een PB(K)A

Inzet van een e320 op Asd-Brusz betekent dan wel dat in Brussel ook de hele trein nagelopen moet worden op pakketjes of verstekelingen. Bij inzet van een PB(K)A heb je dat probleem niet. LM naar Brussel rijden voorkomt wat dat betreft een hoop gedoe. Of dat opweegt tegen vele LM-kilometers moet Eurostar beslissen...

Voordat de Eurostar terminal in Amsterdam en Rotterdam geopend zijn reed Eurostar een slag Londen - Amsterdam - Brussel met passagiers. In Brussel werd de trein dan leeg geveegd en reed het treinstel door naar het opstelterrein bij Brussel, alvorens te worden ingezet op een trein van Brussel naar Londen. Of men hetzelfde patroon nu weer herhaalt of dat men leeg van Amsterdam naar Brussel rijdt is nog niet (publiekelijk) bekend.

Quote

---

RudiL (25-01-2024 09:35:49):

Volgens de dienstregeling op de Eurostar-website wordt de aanvoer Amsterdam-Brussel uitgevoerd met de Eurostar "rood" (voorheen Thalys) naar Parijs, die om ..15 uit Amsterdam vertrekt. De rechtstreekse Eurostar "blauw" vertrok een half uur later om ..45. De overstap in Brussel is dan 44 minuten. Er zijn per dag drie Eurostar-diensten die tot Brussel-Zuid gaan en dus kunnen dienen voor de terugvoer van de Kanaaltunneltreinstellen die in Amsterdam eindigen. Van extra diensten naar Brussel lijkt (nog) geen sprake.

---

Zou mij niet verbazen als deze treinen naar parijs dan met E320 gaan rijden naar aanleiding van dit bericht: www.treinreiziger.nl

Plan is om - vanaf juni- met e320 ook Amsterdam- Parijs te gaan rijden

EDIT- jor was mij voor

Quote

---

Muizeneus (25-01-2024 12:30:15):

Inzet van een e320 op Asd-Brusz betekent dan wel dat in Brussel ook de hele trein nagelopen moet worden op pakketjes of verstekelingen. Bij inzet van een PB(K)A heb je dat probleem niet. LM naar Brussel rijden voorkomt wat dat betreft een hoop gedoe. Of dat opweegt tegen vele LM-kilometers moet Eurostar beslissen...

---

Dat nalopen moet sowieso zodra er een deur geopend is geweest buiten de beveiligde zones op Asd, Rtd, Wgm of Brussel Zuid. Dus dat gebeurt voor vertrek naar Londen van iedere rit

Volgens de nu gepubliceerde dienstregeling worden er extra Eurostar-ritten Amsterdam-Brussel ingelegd, met stop in Schiphol en Antwerpen, vertrek om 14:45 en 18:45, dus in het pad van de (dan) opgeheven rechtstreekse treinen naar Londen. Dat zouden de retourritten van de aankomsten in Amsterdam van 13:22, resp. 16:22 kunnen zijn. Deze ritten geven overigens in Brussel geen aansluiting naar Londen

Reizigers krijgen voor de meeste ritten naar Londen dus de optie voor een overstap in Brussel van ongeveer 45 minuten en eentje van een uur. Het zal wel om het spreiden van de drukte over meerdere treinen zijn. Het is ook prettig voor mensen met veel bagage of grotere gezinnen die niet willen haasten op Brussel.

Eurostar is begonnen met de verkenning voor de aankoop van 50 nieuwe treinstellen die tussen 2030-2035 de huidige vloot PBA/PBKA/TMST gaat vervangen. Idealiter liften ze mee op een SNCF bestelling voor de Alstom Avelia Horizon, aldus bestuursoorzitter Gwendolyne Cazanave . Ze willen graag dubbeldekkers aan de vloot toevoegen die op alle 5 de spoornetten in te zetten zijn. Mogen dubbeldeks TGV treinen de Nederlandse HSL eigenlijk wel op?

www.ft.com

Zolang ze binnen profiel zijn en de aslast niet te hoog is zie ik niet in waarom dat niet zou kunnen.

Eurostar hoeft, in tegenstelling tot NS of andere vervoerders met een concessie, geen rekening te houden met level boarding, dus dan heb je opeens een stuk meer mogelijkheden.

Desondanks is er nog steeds wel een inspanningsplicht voor voor bedrijven in het algemeen om rekening te houden met een algemene toegankelijkheid voor mensen met een handicap.

De ICE heeft ook geen level boarding maar een interne lift (de neo). Er kan ook 1 rijtuig met level boarding worden uitgevoerd, de SBB Giruno treinstellen laten zien dat dit zelfs kan met de 2 standaard perronhoogtes.

Verschillende perronhoogtes is iets waar Eurostar sowieso mee te maken gaat krijgen: Nederland, België en het Verenigd Koninkrijk* gebruiken perrons op 76cm boven kop spoorstaaf, terwijl de Fransen en Zwitsers 55cm gebruiken.

* In de stations die horen bij High Speed 1

Quote
thom (16-05-2024 00:41:29):

---

Desondanks is er nog steeds wel een inspanningsplicht voor voor bedrijven in het algemeen om rekening te houden met een algemene toegankelijkheid voor mensen met een handicap.

---

Zeker, maar hadden die nieuwe TGVs niet een liftje, net als de ICE3neo? Als dat zo is, dan is daar dus ook gewoon in voorzien als ze inderdaad voor dat dubbeldeks Alstom-product gaan.

De Duitse belangenvereniging voor mensen met een lichamelijke beperking is echter niet te spreken over de ICE3neo - "geen wezenlijke vooruitgang in toegankelijkheid". En op zich ben ik het er wel mee eens: er is bij de ICE3neo weliswaar een lift aanwezig, maar deze moet door het treinpersoneel worden bediend. Er is geen sprake van zelfstandige toegankelijkheid.

Bij de TGV M is dit een beetje anders: er is een hoogteverschil dat overbrugd moet worden (het benedendek is immers lager dan het perron), maar de rolstoelplaatsen in het barrijtuig zijn zelfstandig toegankelijk. Er is een gelijkvloerse instap van perron > trein, in de trein is een draailift die iemand in een rolstoel zelfstandig kan bedienen. Zie deze visualisatie: youtu.be.

Laat ik even vooropstellen dat ik zeker voor een zelfstandig toegankelijke trein ben. Ik wilde alleen aangeven dat volgende de huidige regelgeving een oplossing als bijvoorbeeld de ICE3neo heeft toegestaan is, niet dat het optimaal is. Sterker nog: ik vind het eigenlijk absurd dat in 2024 nog nieuwe treinen gebouwd worden die niet zelfstandig toegankelijk zijn.

En dank voor de visualisatie. Ook daar is het echter niet zo simpel als gewoon naar binnen rijden, als ik het zo zie. Wat moet een rolstoelgebruiker doen als die draailift defect is? En past daar ook zo'n grote mobilityscooter op?
Maar goed, dat soort vragen horen eigenlijk niet in dit topic thuis.

Het probleem zit uiteindelijk in de verschillende perronhoogtes die in 1 netwerk gebruikt worden. Dat is zowel bij de DB als in het Eurostar netwerk het geval. Daarvoor heb je altijd een alternatief ontwerp nodig. Een trein ontwerpen voor het Nederlandse met is in dit opzicht een stuk makkelijker

Iets anders, ik kan me herinneren dat er in het verleden vaak werd gezegd dat het niet toegestaan is in Nederland om naar beneden in te stappen. Als dat ook werkelijk het geval is dan zou dat natuurlijk wel een probleem zijn als ze de dubbeldeks TGV willen aanschaffen.

Moet/zal de nieuwe bestelling überhaupt wel geschikt zijn voor inzet in Nederland? De 17 e320's zullen de komende decennia immers nog voldoende zijn om alle Eurostars van/naar NL mee uit te voeren.

Bierviltje: uurdienst Amsterdam-Parijs à 8 omlopen, tweeuurdienst Amsterdam-Londen à 5 omlopen, en 4 stellen op reserve. Met zo'n aanbod zou je meer dan dubbel zoveel reizigers kunnen meenemen als nu.

De nieuwe stellen hoeven dan geen NL-uitrusting te krijgen en kunnen worden ingezet op alle andere diensten.

Maar waarom zou je het niet doen? Als je met alle stellen in je vloot naar Nederland, België, Frankrijk en Engeland kunt is het makkelijker om te schuiven met materieel.

Elektrisch moeten de stellen toch alles al lusten en tegenwoordig is het toevoegen van ATB ook niet meer zo complex als vroeger.

De 4017 heeft een gouden bestickering gekregen wegens de aanstaande olympische en paralympische spelen.

Foto en filmpje: https://x.com/NVBSspoor/status/1805512613436022960

Naast treinstel 4017-4018 is deze tevens aan te treffen op treinstel 4027-4028.

En dat terwijl ze net zijn overgestapt op het vermelden van de treinkleur op het ticket omdat er nu ook E320-stellen rijden op Amsterdam - Parijs.

'Maar op het kaartje staat dat de trein blauw is, dus dit is niet onze trein' 😆

@mtlx: Hopelijk zit je dan niet in het voorste rijtuig 😀

Vrijdag soort van presentatie op het perron te Amsterdam om 11.15. Één van de stellen zal dus de 9106 rijden.

Sinds vorige week is er geen 9100 ri Stp meer. Het aantal ritten ri Asd zijn er nu 3 i.p.v. 4 per dag (rit 9114 is vervallen). Ter compensatie rijden er 3 extra ritten in de 9300. De 9312 (v6:45) naar Paris en de 9366 (v14:45) en 9384 (v18:45) naar Brusz.

Waardoor men dus vanuit Asd,enkel nog maar op Brusz word gedropt,en dan van daar mogen uitzoeken hoe ze in Engeland komen.
Als ik het goed begrijp ?

Nee hoor. Je kan nog steeds gewoon treinkaartjes boeken vanaf Asd naar Londen, maar dan heb je een overstap in Brussel die zover ik heb gehoord gegarandeerd én via een speciale controlelijn is zodat je sneller door de douane en bagagecontrole heen bent. Sowieso vind ik het idee dat je 'in Brussel wordt gedropt en het zelf mag uitzoeken' wel een beetje overdreven, de eerste 24 jaar van Eurostar was de overstap in Brussel er ook hè en de website legt het duidelijk uit. 😀

Als je zo kort door de bocht bekijkt wel, maar elke treinreis met een overstap werkt toch zo? Als ik van Deventer naar mn ouders Fryslân wil, wordt ik ook in Zwolle gedropt...

In de praktijk is de situatie voor de Engelse Eurostar nu weer hetzelfde als voordat de grenscontroles in NL konden plaatsvinden en uit eigen ervaring weet ik dat dat toen prima geregeld was! (als reactie op phantom)

Hoeveel invloed heeft dit op de reistijd? Hoe lang van tevoren moest je op Amsterdam/Rotterdam zijn voor de grenscontrole en hoe lang is nu die overstap in Brussel. Oftewel hoeveel netto reistijdsverschil is er echt?

De invloed op de reistijd is eigenlijk negatief. 😃 Voorheen werd aangeraden 1 tot 1.5 uur van te voren aanwezig te zijn in Amsterdam of Rotterdam voor de controles. De tijd die je nu hebt in Brussel is 45 minuten. Dat is toch 15 tot 45 minuten tijdswinst die je nu hebt.

Johan Cruijff zou gezegd hebben: Ieder naodeel hep se foordeel.

Dan heb ik e.e.a. niet goed begrepen,kan gebeuren :-)

www.treinreiziger.nl

Is natuurlijk stevig ingezet om iedereen wakker te schudden maar het zet je wel aan het denken. De overstap in Brussel is nog tot daar aan toe (werkt op zich prima weet ik uit ervaring) maar ook het schrappen van HSL-diensten gaat pijn doen, vooral voor de reizigers met een stukje voortraject. Maar eerst maar eens zien of de soep zo heet wordt gegeten..ze nuanceren het alweer in bericht zelf.

Mogelijk heeft dit te maken heeft met de gewijzigde fasering van PHSA waarbij er niet 8 doorgaande sporen beschikbaar zijn tijdens de verbouwing maar slechts 7 (plus twee kopsporen vanaf de westkant). Maar het kan inderdaad ook gewoon een beetje herrie maken zijn om sneller duidelijkheid te hebben over dat deze extra capaciteitsbeperking niet op hun treinpaden afgewend wordt.

Quote
SleutelMan (20-09-2024 13:59:53):

---

www.treinreiziger.nl

Is natuurlijk stevig ingezet om iedereen wakker te schudden maar het zet je wel aan het denken.

---

Aan de reactie te zien zet het maar beperkt aan het denken. Alles op alles zetten om een terminal op tijd af te krijgen is meestal een schromelijke overdrijving. Dat is waarom heel veel infrastructuur vaak jaren langer tijd kost dan redelijk is. Ook het niet in gaan op de vele gebreken en verloedering op verloedering van het HSL-traject in Nederland zegt genoeg. Wat het nog erger maakt is de lakonieke reactie Dat Prorail nu nog niet eens besloten heeft of er wel genoeg ruimte gaat zijn voor de Eurostar, ongeacht of de terminal af is. En dat op nog geen 3 maanden voordat Eurostar weer volledig moet gaan rijden. Dat is absurd. Dan ben je meer met andere belangen bezig dan het doen van realistische toezeggingen en behoorlijk leiding geven en uitvoeren. Als je als Prorail en aanemers nu nog niet weet of je je belofte wel kan en wil nakomen dan zijn ze waardeloos. Daar valt niet op te plannen, Eurostar heeft geen duidelijkheid. De reizigers hebben geen duidelijkheid. Dit zijn van de verantwoordelijken geen toezeggingen of duidelijke prioriteiten om snel weer een betrouwbare HSL-verbinding te realiseren, dit is het niet serieus nemen. Hun prioriteiten lijken weer vooral te liggen bij werk zo lang en vaak mogelijk kunnen uitstellen zoals ze zelf uit komt en dan net doen alsof men goed bezig is. Dat heeft niets meer te maken met Eurostar, de reizigers en het belang van de HSL serieus nemen., Reken er alvast maar op dat Eurostar gaat vertrekken en het nog jaren gaat duren voordat er een vervanging is die het HSL durft te noemen. Het kost miljoenen, het kost onnodig veel extra moeite, het kost onnodig veel energie om op het HSL-traject in Nederland te rijden. En met alle problemen die er vanaf het begin al zijn, aanhouden en steeds weer verergeren kan er gerust gezegd worden dat het vooral een prestigeproject was voor de bedenkers van toen. Als men het serieus zou nemen dan hadden er allang keiharde toezeggingen geweest en was er allang onmiskenbare verantwoordelijkheid genomen.

Quote
michaben (20-09-2024 17:03:39):

---

Mogelijk heeft dit te maken heeft met de gewijzigde fasering van PHSA waarbij er niet 8 doorgaande sporen beschikbaar zijn tijdens de verbouwing maar slechts 7 (plus twee kopsporen vanaf de westkant). Maar het kan inderdaad ook gewoon een beetje herrie maken zijn om sneller duidelijkheid te hebben over dat deze extra capaciteitsbeperking niet op hun treinpaden afgewend wordt.

---

Het is 3 maanden voordat de harde toezeggingen over een volledige HSL-dienst gerealiseerd moeten zijn. Wat blijkt: er is geen keiharde duidelijkheid over de terminal. Er is nog geen enkele duidelijkheid over het realistisch beschikbaar willen hebben van de nodige ruimte, zelfs als de terminal af is. En daar boven op zijn de problemen op het HSL-traject niet afgenomen maar alleen maar erger geworden, wat het verre van een volwaardige dienst maakt. Dit is het moment dat Eurostar en reizigers nog meer zekerheid hadden moeten hebben dan de zogenaamde beloftes van weer een volwaardige HSL-dienstreling vanaf januari 2025. In plaats daarvan schepen de verantwoordelijken ze af met het nalaten die beloftes duidelijk na te komen en dus Eurostar en de reizigers niet serieus te nemen.

Wat mij opvalt zij de volgende 3 dingen in dat artikel:
1) Zo heeft het bedrijf te horen gekregen dat er op Amsterdam Centraal in 2025 maar 200 meter perron voor de Eurostar-treinen beschikbaar is, terwijl die 400 meter lang zijn.
2) De NS en Prorail zijn nog in gesprek over de perronverdeling in Amsterdam Centraal.
3) Door de grootschalige verbouwing op Amsterdam Centraal was altijd al duidelijk dat er minder ruimte zou zijn voor treinen en reizigers.

1)Hoe kan het zijn dat er ineens 200mtr aan spoor lijkt te verdwijnen ?
Of wil men eurostar permanent op andere/kortere sporen zetten als voorheen ?

2)Wat heeft NS te maken met hoe de perronverdeling gaat worden,hiermee lijkt het erop dat NS voor iedereen gaat bepalen waar ze heen kunnen met hun niet NS trein,omdat NS de meest handige plekken naar zichzelf heeft toe getrokken.
Mag toch hopen dat dat niet het geval is,NS is een bedrijf dat reizigers dient te vervoeren,niet zich bemoeien met zaken zoals capaciteits en perronverdelingen.
zegt evenzogoed ook iets over prorail als die met dit soort dingen naar NS gaan om ze mee te laten beslissen.
Prorail zou daar zelf kundig genoeg voor moeten zijn lijkt me,toch ?

3)Als altijd al duidelijk was voor iedereen dat er minder ruimte zou zijn voor treinen en rezigers toen men met dit ontwerp is begonnen,waarom is daar dan mee ingestemd door iedereen ?
Ik persoonlijk twijfel of iedereen echt van elke bout en schroef op de hoogte is gebracht voor men begon,laat staan dat men op de hoogte is gehouden over evt veranderende situaties vanweg dingen in het werk.

Zoals altijd laat ik me graag corrigeren door iemand die beter snapt hoe dingen wel in elkaar steken ;-)

Quote
phantom (21-09-2024 11:16:55):

2)Wat heeft NS te maken met hoe de perronverdeling gaat worden,hiermee lijkt het erop dat NS voor iedereen gaat bepalen waar ze heen kunnen met hun niet NS trein,omdat NS de meest handige plekken naar zichzelf heeft toe getrokken.
Mag toch hopen dat dat niet het geval is,NS is een bedrijf dat reizigers dient te vervoeren,niet zich bemoeien met zaken zoals capaciteits en perronverdelingen.
zegt evenzogoed ook iets over prorail als die met dit soort dingen naar NS gaan om ze mee te laten beslissen.
Prorail zou daar zelf kundig genoeg voor moeten zijn lijkt me,toch ?

NS is de vervoerder van de Eurostar op Nederlands grondgebied. Tot dit jaar zijn deze internationale verbindingen zelfs deel van de concessie van de NS (Hoofdrailnet). De Eurostar-treinen zijn dus in zekere zin NS-treinen.

Quote
phantom (21-09-2024 11:16:55):

---

3)Als altijd al duidelijk was voor iedereen dat er minder ruimte zou zijn voor treinen en rezigers toen men met dit ontwerp is begonnen,waarom is daar dan mee ingestemd door iedereen ?
Ik persoonlijk twijfel of iedereen echt van elke bout en schroef op de hoogte is gebracht voor men begon,laat staan dat men op de hoogte is gehouden over evt veranderende situaties vanweg dingen in het werk.

---

Omdat er andere belangen spelen. Belangen die of niet uitgeproken worden, of die alleen maar neerkomen op "goedkoop, goedkoop, goedkoop".

Quote
phantom (21-09-2024 11:16:55):

---

Wat mij opvalt zij de volgende 3 dingen in dat artikel:
1) Zo heeft het bedrijf te horen gekregen dat er op Amsterdam Centraal in 2025 maar 200 meter perron voor de Eurostar-treinen beschikbaar is, terwijl die 400 meter lang zijn.

1)Hoe kan het zijn dat er ineens 200mtr aan spoor lijkt te verdwijnen ?
Of wil men eurostar permanent op andere/kortere sporen zetten als voorheen ?

Van 'permanent kortere perrons' is er geen sprake.

Over wat er precies speelt met die perronverdeling is ook Eurostar niet helder. Maar een mogelijke verklaring lees je in het citaat hieronder.

In de pers verscheen enkel dat er omstreeks de lente van 2025 meer ruimte nodig is bij de renovatie, minder perron beschikbaar, en dat er onderhandelingen aan de gang zijn over de verdeling van de gewijzigde perroncapaciteit. Het zal dus wellicht armworstelen zijn wie zich moet aanpassen: inperken van de binnenlandse treinen, wijzigingen voor minstens een van de twee Eurostar-verbindingen, of de renovatie van het station niet volledig uitvoeren.

Quote
michaben (20-09-2024 17:03:39):

Mogelijk heeft dit te maken heeft met de gewijzigde fasering van PHSA waarbij er niet 8 doorgaande sporen beschikbaar zijn tijdens de verbouwing maar slechts 7 (plus twee kopsporen vanaf de westkant). Maar het kan inderdaad ook gewoon een beetje herrie maken zijn om sneller duidelijkheid te hebben over dat deze extra capaciteitsbeperking niet op hun treinpaden afgewend wordt.

Waarschijnlijk heeft de aannemer voor de verbouwing van Amsterdam Centraal spoor 15b nodig zodat alleen spoor 15a (200 m) beschikbaar is voor de Eurostar. Ook is voor zover ik begrepen heb alleen spoor 15b te bereiken vanuit de Londen Terminal in de voormalige Amstelpassage, waarmee deze waardeloos zou worden. Met een opgang, lift en (rol)trap(pen) vanuit de Londen Terminal naar spoor 13b/14b zou de Eurostar naar Londen gebruik kunnen maken van spoor 14 (400 m). De perronindeling komt er dan als volgt uit te zien:

• 1e perron: spoor 1 Sprinter Haarlem en verder, 2a voor de Intercity naar Haarlem en verder en spoor 2b voor de ICE.
• 2e perron: spoor 4 en 5 voor het A2-corridor (Zaandam - Amsterdam - Utrecht) m.u.v. internationale treinen.
• 3e perron: spoor 7: Eurostar uit Brussel (Londen/Parijs), vertrekperron IC Berlijn en de NightJet naar Zwitserland en Oostenrijk; spoor 8a Airport Sprinter en 8b Intercity naar Amersfoort/Almere.
  4e perron: spoor 10a Airport Sprinter en 10b Sprinter naar Weesp en verder.
• 5e perron: spoor 14 Eurostar naar Brussel en verder, aankomstperron IC Berlijn en NightJet

Nee, het is spoor 14b dat nodig is voor de bouwlogistiek. Spoor 14a blijft beschikbaar als kopspoor (circa 275 meter), spoor 15 komt volledig in dienst verdeeld in twee fasen van circa 275 meter.

Dan hebben we het over de periode dat de vierde spoorbak, met de sporen 11, 12 en 13 buiten dienst is. Wanneer gaat die periode in, c.q komt tegelijkertijd de vifde bak met spoor 14 en 15 weer in dienst? Dat lijkt mij het moment waarop je weer met Eurostar naar Londen kunt, aannemende dat de terminal in de Amstelpassage dan ook gereed is voor gebruik.

Spoor 14/15 komen vanaf april weer in dienst waarna 11/12/13 direct buiten dienst gaan, 14b gaat eind mei weer buiten dienst. Er was overigens sprake van dat er mogelijk tijdelijk beveiligd vanaf 13b vertrokken kon gaan worden vanuit de nieuwe terminal, maar ik heb geen idee of dat nog door gaat, er waren destijds wat zorgen over transfercapaciteit (geen lift en slechts eén trap ofzoiets).

Uiteindelijk gaat spoor 14 er toch permanent uit (en 15 wordt vernummerd tot 14)? Zijn ze daar nu niet mee bezig? M.a.w. komen in de noordelijkste sporenbak nu tijdelijk weer twee sporen te liggen en wordt in een latere fase pas spoor 14 weggehaald en het vijfde perron naar de IJkant verbreed?

Dat laatste. En het is zo omstreden dat dat uit het huidige ombouwproject gehaald is en is gekopeld aan de verhuizing van de internationale treinen naar Amsterdam Zuid - en dat is ergens met Sint Juttemis, als het al ooit gaat gebeuren.

Een paar jaar terug heb ik hier ergens gelezen dat er geen perron wordt verbreed richting de IJkant, maar dat alle verbredingen naar de centrumzijde zijn. Concreet: bij perron 13/14 blijft spoor 14 liggen en spoor 13 gaat opschuiven.

Fijn om te lezen dat blijkbaar het slopen (of niet terugleggen) van spoor 15 uit de plannen is gehaald.

@treinfan: In het tracébesluit is te zien dat het vijfde perron (als enige) naar beide kanten zou worden verbreed. Voorlopig dus niet.

@broek53: Dank voor de uitleg. Eigenlijk wel mooi opgelost. Zie ik het goed dat bij dat pakket-voor-later van spoor 14 weg + Eurostar naar Zuid dan ook de ombouw van Transformatorweg aansluiting hoort, m.a.w. ook die pas later komt? Ik vermoed tenminste sterk dat die corridorwisseling A2 naar IJkant en Schiphol/Weesp naar het midden er moet komen zodra de Dijksgracht klaar is. En als in die nieuwe situatie de Eurostar bij vertrek niet meteen na het perron de hele A2-corridor wil oversteken, dan moet je vanaf spoor 15 via spoor SN op de Transformatorweg nog kunnen intakken op het spoor naar Schiphol, wat in de eindsituatie volgens het tracébesluit niet meer kan. Of zit er een fout (of meerdere) in deze gedachtegang?

Het verwijderen van spoor 15 staat pas in de planning voor fase 3 (na 2030) en het is nog allerminst zeker of dat gaat gebeuren. Er is in ieder geval recent al bekeken of het fysiek mogelijk is om sporen 14 en 15 beide voor 60km/h geschikt te maken.

De werkzaamheden liggen op schema en de Eurostar naar Londen zou 'begin volgend jaar' dus weer vanaf Amsterdam Centraal kunnen vertrekken.

Nieuws van Eurostar:

Vanaf 10 februari weer directe Eurostar-treinen tussen Amsterdam en Londen
Vanaf 10 februari volgend jaar is het weer mogelijk om rechtstreeks met de trein van Amsterdam naar Londen te reizen, maakt Eurostar bekend. Door de verbouwing van Amsterdam Centraal en de verplaatsing van de Eurostar-terminal op dat station moesten reizigers een tijdlang in- en uitstappen in Brussel voor de paspoort- en veiligheidscontrole.

Eerder deze maand werd bekend dat de bouw van de nieuwe terminal grotendeels op tijd wordt afgerond
[...]
De terminal, waar de paspoort- en veiligheidscontrole plaatsvindt, wordt verplaatst naar de Amstelpassage onder de perrons. Daardoor neemt de capaciteit flink toe: van ongeveer 250 naar 600 reizigers per trein, en kan de Eurostar beter gevuld richting Londen vertrekken. Door de verbouwing van Amsterdam Centraal moest de oude terminal op het perron al afgelopen zomer dicht.

Dreigement
[...]
Topvrouw Gwendoline Cazenave wilde dat Eurostar meer routes naar België en Frankrijk kon gebruiken om knelpunten op een deel van de hogesnelheidslijn in Zuid-Holland te omzeilen. Ze eiste ook dat het op Amsterdam CS gemakkelijker wordt om 400 meter lange treinen in te zetten en dat de marechaussee gratis grenscontroles zou uitvoeren.

Op twee van de drie punten heeft Eurostar zijn zin gekregen. Alleen de kwestie met de marechaussee is nog niet beslecht, laat een woordvoerster weten.
[...]
www.zakenreisnieuws.nl

Dat van die 'meer routes naar België en Frankrijk gebruiken' snap ik niet goed. Bedoelen ze 'treinpaden', of is er meer?

Ik vermoed dat ook bedoeld wordt dat de 9100 blijft rijden bij werkzaamheden etc via Rsd en/of via Ut-Ht. De 9100 wordt er nu structureel uitgeknikkerd bij werkzaamheden

Eurostar Class 374 heeft in Nederland enkel toelating op de volgende routes/trajecten (* uitzonderingen zijn enkel mogelijk bij grote belangen/calamiteiten en enkel in de bijsturing)

• * Amsterdam - Schiphol - Rotterdam - Hazeldonk/Roosendaal
• * Amsterdam - Haarlem - Leiden - Rotterdam - Hazeldonk/Roosendaal
• * Amsterdam - Schiphol - Leiden - Rotterdam - Hazeldonk/Roosendaal
• * Amsterdam - Breukelen - Woerden - Rotterdam - Hazeldonk/Roosendaal
• * Watergraafsmeer - Diemen Zuid - Amsterdam Zuid - Rotterdam - Hazeldonk/Roosendaal
• * Watergraafsmeer - Amsterdam Bijlmer ArenA - Amsterdam Centraal - ...

ProRail werkt daarnaast ook nog enkele keren aan het spoor bij Amsterdam waardoor het niet altijd mogelijk is om 400 meter trein daar kwijt te kunnen.

Wat maakt de Eurostar anders dan de ICE3neo?

Want die rijden (gekoppeld) Amsterdam-Utrecht-Venlo en hier is gemeld dat er zelfs een keer eentje vanaf Eindhoven is omgeleid via Rotterdam naar Amsterdam.

Dus dan zouden toch veel meer trajecten moeten kunnen/mogen?

Quote
treinhobby (01-11-2024 07:49:34):

---

Wat maakt de Eurostar anders dan de ICE3neo?

Want die rijden (gekoppeld) Amsterdam-Utrecht-Venlo en hier is gemeld dat er zelfs een keer eentje vanaf Eindhoven is omgeleid via Rotterdam naar Amsterdam.

Dus dan zouden toch veel meer trajecten moeten kunnen/mogen?

---

Op ERA TV staan een paar hints:

• - De Eurostar mag niet bij 6-puls onderstations komen, met uitzondering van OS Oudenbosch.
• - De Eurostar mag niet met de STM-ATB op de Hanzelijn rijden.
• - De Eurostar is niet toegelaten op trajecten met toonfrequente spoorstroomlopen (JADE), dat ligt op de Betuweroute maar ook een kort stukje op grensovergang Arnhem - Zevenaar.
• - Er staat "Operation on lines which are not covered by the existing authorization which are subject to ESC/RSC is only allowed after providing a valid ESC/RSC statement.". ESC betekent ERTMS system compatibily. Volgens mij is, overal waar ERTMS ligt, ook al zijn het slechts aankondigingsbakens (denk aan Zwolle -> Wezep), in Nederland zo'n "ESC statement" nodig. De Eurostar heeft die blijkbaar lang niet allemaal meteen bij de toelating verkregen.

De vervoerder heeft waarschijnlijk de trajecten die dziendobry noemt gecontroleerd, en die voldoen blijkbaar aan o.a. bovenstaande voorwaarden. Eventuele andere trajecten zullen misschien wel mogelijk zijn, maar dan moet dat wel gecontroleerd zijn.

Waarvan voor Eurostar natuurlijk Asd/Asdz - Ut - Ht - Bd - Hsbdg/Rsdg het belangrijkste alternatief is dat men nu niet kan gebruiken.

Volgens de planning zou a.s. maandag 10 Februari er weer rechtstreeks met de Eurostar vanaf Amsterdam naar London gereden moeten worden. Als ik echter op de livestream van de 5 bruggen kijk , dan kan ik me moeilijk voorstellen dat spoor 15 van Amsterdam weer in bedrijf is over zo'n 60 uur. Iemand die iets meer weet?

De Eurostar zal de komende weken vanaf spoor 13 vertrekken, vanuit de nieuwe terminal is er (al dan niet tijdelijk) ook afgeschermde toegang tot 13b.

Oké , daar was ik al bang voor.

Wat wordt dan het alternatief voor de normale reiziger?

Met de metro?

Waar ben je dan bang voor? En hoezo een alternatief voor de normale reiziger?

Het gaat om 3 directe verbindingen per dag.
Wat is dan het probleem??

Bij vertrek vanaf spoor 13 is er geen lift of roltrap beschikbaar vanuit de beveiligde terminal. Reizigers die niet goed genoeg ter been zijn om de trap te nemen moeten met een andere trein naar Rtd of Brusz en daar inchecken. Vanaf eind april is er weer een lift beschikbaar om Asd voor treinen richting Londen, dan vertrekt men weer vanaf spoor 15.

Rolstoel reizigers kunnen ook bij vertrek vanaf spoor 13 gewoon meereizen met de rechtstreekse Eurostar treinen, deze worden in de situatie met het tijdelijke vertrek vanaf spoor 13 door beveiligers vanuit de beveiligde UK-Terminal naar de lift in de westtunnel begeleid en vanaf daar naar het beveiligde gedeelte van spoor 13 gebracht.

Van reizigers die moeite hebben met de koffers de trap op te tillen zijn er zijn er speciale ingehuurde medewerkers aanwezig om de bagage naar de bovenkant van de trap te brengen.

Quote
treinhobby (07-02-2025 22:21:58):

---

Waar ben je dan bang voor? En hoezo een alternatief voor de normale reiziger?

Het gaat om 3 directe verbindingen per dag.
Wat is dan het probleem??

---

De trein naar Paris gaat dan ook van 13. Om het even vanuit hobbyistisch perspectief te bekijken: spoor 13 is heel wat beter fotografeerbaar dan spoor 15.

Quote
Duplex07 (07-02-2025 23:20:42):

---

Rolstoel reizigers kunnen ook bij vertrek vanaf spoor 13 gewoon meereizen met de rechtstreekse Eurostar treinen, deze worden in de situatie met het tijdelijke vertrek vanaf spoor 13 door beveiligers vanuit de beveiligde UK-Terminal naar de lift in de westtunnel begeleid en vanaf daar naar het beveiligde gedeelte van spoor 13 gebracht.

Van reizigers die moeite hebben met de koffers de trap op te tillen zijn er zijn er speciale ingehuurde medewerkers aanwezig om de bagage naar de bovenkant van de trap te brengen.

---

Ik ben benieuwd in hoeverre dit waar is wat jij zegt, want ik had geboekt voor de 1e rit op maandag en ben door Eurostar omgeboekt via BRUSSEL (zonder meerkosten), omdat er geen rolstoelpassagiers vanaf Amsterdam mee mogen t/m 22 april. De lift op asd werkt pas vanaf 23 april dus.
Maar ik heb mezelf laten terugzetten naar Amsterdam na dit bericht om het zelf op de proef te stellen, dus ben benieuwd maandagochtend.

nieuws.ns.nl

Staat er wel wat raars, vroeger een reis van enkele dagen.

Met een zeilboot doe je ongeveer een dag over, met een veerboot ongeveer een halve dag.

Vroeger nog ongeveer een uur korter, maar vanwege de hoge brandstof kosten vaart men nu minder snel.

Koolmees heeft het dan ook over vroeger, misschien wel over de tijd voor het Noordzeekanaal.

Eurostar rijdt dit jaar geen treinen meer naar de Provence. Vanwege operationele redenen en het concentreren van de diensten op het kernnetwerk is er geen ruimte in de operatie om 1 of 2 treinstellen hieraan beschikbaar te stellen. Na 23 jaar geen zontrein meer.

Is gedeeld met het Eurostar personeel

Betekend dit het einde van de voormalige ZonThalys naar Marseille? Andere verbinding die kant op vanuit Nederland ken ik namelijk niet

Ja. Dat was ook de enige trein in de zomer voorbij Parijs.
Logisch, er vallen voortdurend (lees dagelijks) ritten uit bij gebrek aan rijvaardige treinstellen. Dus laat men dat eerst eens op orde krijgen.

Quote
geert (19-02-2025 06:58:09):

---

Dus laat men dat eerst eens op orde krijgen.

---

Men is ermee bezig, maar het gaat nog wel even duren.

Eurostar Media Centre - Eurostar investeert in maximaal 50 nieuwe treinen na sterke financiële resultaten