Somda

Tja, het OV is niet belangrijk volgens de PVV hier weer een voorbeeld van: www.bd.nl

Wat heeft de PVV hier nou weer mee te maken? Alleen omdat de minister toevallig een PVV'er is? Van een NSC/VVD/BBB of elke andere partij hadden ze meer dan waarschijnlijk exact hetzelfde antwoord gekregen (iets met een ministerie en ambtenaren)...

misschien omdat de prioriteit wordt gelegd bij tamelijk zinloze grenscontroles op Europese binnengrenzen?

De eerste rit op woensdag 23 april schijnt leuk te worden.
Ik zit woensdag op de 1e rit naar Londen om 06:40, enkel....
Uit betrouwbare info, heb ik vernomen dat dinsdag ALLES uitvalt en is ingekort tot Brussel, en dat de trein naar Amsterdam van 18:04 uit Londen dus niet in Amsterdam komt.

Moet ik me zorgen gaan maken of?

Er wordt de 21ste na 22u en de 22ste de gehele dag gestaakt in België dus aannemelijk dat er uitval kan zijn voor de 9100. Persoonlijk zou ik een plan B kiezen om de 23ste de reis in Brussel te starten.

Wie gaan er allemaal staken?
En hoe heeft dat effect op mijn trein?

Quote
Rsb (19-04-2025 16:20:00):

---

Er wordt de 21ste na 22u en de 22ste de gehele dag gestaakt in België dus aannemelijk dat er uitval kan zijn voor de 9100. Persoonlijk zou ik een plan B kiezen om de 23ste de reis in Brussel te starten.

---

Ik heb ff gebeld met Eurostar.
Die zeggen der is NIKS aan de hand.
Enkel dat ''boarding'' in Rotterdam, Brussel en Lille zijn gecancelled. (Wat dat ook mag betekenen) en dat de trein (Gewoon) rijdt, maar Amsterdam->London ''non-stop''

Opvallend dat Rotterdam uit zou vallen, maar Amsterdam niet.

Quote
Dionysusnu (19-04-2025 17:54:28):

---

Opvallend dat Rotterdam uit zou vallen, maar Amsterdam niet.

---

En dat Brussel uitvalt is ook opvallend.

Lille daarintegen niet, die wordt wel vaker overgeslagen door treinen uit Amsterdam.

Met inschakeling van particuliere beveiligers wordt het probleem van te weinig marechaussees op Amsterdam C voorlopig opgelost.

Wellicht dat deze in dienstregeling 2026 of elders al voorbij is gekomen, maar de media zijn ook wakker geworden

Quote
NU.NL (10-07-2025 18:15):

---

Eurostar rijdt vanaf december vijf keer per dag tussen Londen en Amsterdam. Sinds de nieuwe Eurostar-terminal op Amsterdam Centraal eerder dit jaar opende, kunnen er meer treinen rijden op de populaire route.

---

Bron: Nu.nl

En ook jammer: de "zonthalys" naar Marseille wordt afgeschaft.

Die is al afgeschaft, rijdt deze zomer al niet meer

IS het vervallen van die "zon thalys" iets wat direct voorvloeit uit de frequentie verhoging van de route Londen-Asd ?
Ofwel te weinig stellen om beide te rijden,of is er iets anders met die zon thalys dat die is geschrapt ?

Lees even terug naar 18 februari dit topic. Je geschetste tijdlijn klopt niet.

Gelukkig rijdt de Snow-thalys nog wel, zelfs vaker dan vorig jaar.

Quote
phantom (11-07-2025 09:31:31):

---

IS het vervallen van die 'zon thalys' iets wat direct voorvloeit uit de frequentie verhoging van de route Londen-Asd ?
Ofwel te weinig stellen om beide te rijden,of is er iets anders met die zon thalys dat die is geschrapt ?

---

Het lijkt me dat ze dit voorjaar (of eerder al) een probleem zagen aankomen met beschikbaarheid inzetbaar materiaal of personeel (want die willen ook graag vakantie nemen in de zomer). Ze stelden communicatie over de (nochtans winstgevende) Eurostar Sun van deze zomer uit tot het niet anders kon, wilden het onderwerp helemaal niet spontaan in de pers, en uiteindelijk gaven ze als reden niet meer dan 'focussen op de kernroutes'.

Lees: ze zien meer toekomst/winstmogelijkheden in het herstel van de verbinding met Amsterdam en hun vaste routes met Parijs, Londen en Keulen voluit te blijven rijden dan een wekelijkse trein voor zomerse vakantiegangers.

Speelt mogelijk ook mee dat de treinpaden op de hogesnelheidslijn naar Zuid-Frankrijk behoorlijk vol zijn (zeker op zomerse zaterdagen), en dat moeder SNCF die evengoed, zo niet beter, rendabel kan benutten met goed gevulde dubbeldekstreinen.

Op het deeltraject Amsterdam-Antwerpen-Brussel Zuid is er dit jaar met de Eurocity Direct ook een snelle internationale trein-concurrent bijgekomen. Het speelt mogelijk mee.

Het is niet zo dat je helemaal niet meer met de trein in die richting kunt. Naast een mogelijkheid met overstap in Brussel van Eurocity Direct op de TGV Inoui rechtstreeks naar Marseille is er ook deze mogelijkheid [met Ouigo], en dat kan op meer dagen dan enkel de zaterdag.

07:10 Amsterdam Centraal

EST 9916

10:50 Marne la Vallée-Chessy

26min Overstap

11:16 Marne la Vallée-Chessy

OGV 7897

14:08Aix-en-Provence TGV

Toulon

OGV 7897 is geen Inoui maar een Ouigo TGV. Das ff ander comfort dan de Eurostar…..

Maar mogelijkheden met overstap zijn er voldoende, je kunt via Marne La Vallee, overstappen in Parijs, Brussel of via Mannheim die kant op.

Ik ben zelf een paar keer met een overstap in Parijs naar Marseille gereisd. Voordeel van de zomer is dat je dan wat lichter bepakt bent dan in de winter, waardoor een tochtje met de RER beter te doen is. Dan vind ik het wel fijn om weer even in actie te komen.

Dus: de directe Eurostar naar de sneeuw zou ik erg missen, maar in de zomer vind ik het fijner om na een paar uur reizen even over te moeten stappen...

Quote
geert (14-07-2025 11:14:34):

---

OGV 7897 is geen Inoui maar een Ouigo TGV. Das ff ander comfort dan de Eurostar…..

---

Dat die tweede mogelijhheid een (lagekosten) Ouigo is, wist ik, maar je beseft toch dat ook in de toekomstige Eurostar-treinen de reizigers dichter op elkaar gestouwd zullen zitten, net zoals bij de nieuwe TGV M van TGV Inoui. In tweede klasse, excuseer Standard, maar daar spreken we over als we het hebben over het gros van de reizigers.

De Ouigo TGVs hebben niet minder beenruimte dan een reguliere Inoui TGV. Voor de extra zitplaatsen is er vooral bezuinigd op bagageplekken en natuurlijk de eerste klasse die er niet is. Het zijn daardoor geen handige treinen voor als je op een langere vakantie gaat met wat meer bagage.

De overstap in Parijs tussen Nord en GdL valt ook nog wel mee. Helemaal als je al de weg weet te vinden op beide stations. Kaartjes koop je ook al online vooraf. Richting Montparnasse is het altijd lastiger omdat er geen goede directe verbinding is. Op de verbinding richting die routes zou een optie om Parijs Nord over te kunnen slaan heel fijn zijn.

Die is, dan kun je overstappen in Brussel of Marne la Vallee. Helaas is er ook geen Eurostar naar Lille meer, dat was ook een mooie verbinding voor dat soort overstappen.

Eurostar ging sowieso al meer richten op doorgaande reizigers met overstap in charles de gaulle of marne vallee. Bijvoorbeeld ook door het aanbieden van doorgaande tickets naar Zwitserland met tgv lyria

Die doorgaande tickets naar Basel zijn wel ongeveer 3 x zo duur dan via Duitsland.

Eurostar bestelt 30 nieuwe dubbeldeks hogesnelheidstreinen bij Alstom:

www.alstom.com

Ze worden gebouwd voor inzet in Frankrijk, België, Duitsland, Nederland en Engeland.

This order concerns the four-voltage version of this very high-speed train, which meets the needs of European traffic. The international trainsets will operate on the rail networks of five countries under the Eurostar banner: Germany, Belgium, France, the Netherlands and the United Kingdom, as far as London (St. Pancras International railway station) via the Channel Tunnel – a first for a double-deck high-speed train.

Ik vraag mij wel af af ze wel geschikt zijn voor de HSL in Nederland. Iets met de toelaatbare hoogte en assenlast op de HSL.

De bakken lijken korter te zijn dan de huidige duplexbakken, dat zou voor de aslast gunstig zijn

...en elders las ik twijfels of deze treinstellen wel geschikt zouden zijn voor inzet van/naar Londen. Misschien zijn de sceptische houdingen terecht, misschien. De toekomst zal het leren of dit treinstellen zijn waar Eurostar iets aan heeft, of dat de PBA- & PBKA-treinstellen zullen blijven rijden.

Het persbericht van Alstom spreekt overigens over een contract tussen SNCF Voyageurs en Alstom. Voor Alstom kan het een mooie prestigetrein zijn als toelating en inzet in alle genoemde landen lukt.

De kans dat ze ingezet worden naar het VK is voorlopig in ieder geval vrij nihil, zie bijvoorbeeld jonworth.eu

De 17 huidige Valero Eurostars blijven ook, dus die rijden (voorlopig) wel naar Londen.

SNCF is groot aandeelhouder van Eurostar en heeft een raamcontract met Alstom voor een groot aantal van deze treinstellen, dus die combinatie is niet vreemd.

Aslast komt niet boven de 17 ton want dat is een harde voorwaarde voor toelating op de LGV’s in Frankrijk waar de toelating bijna rond is. Toelating in Italië wordt aan gewerkt, het eerste proeftreinstel voor deze toelating, de 1401, is recent afgeleverd. Toelating voor Nederland, België en Duitsland staat in de planning en zou volgens dit persbericht in 2031 rond zijn. Dus men heeft nog even.
De PBA stellen zijn mede door hun roestvorming wel end-of-life, de TGV-R stellen in Frankrijk (zelfde bouwserie) gaat behoorlijk massaal er uit. De PBKA stellen hebben recent een grote revisie gehad met de introductie van de Ruby kleurstelling, dus die zullen nog wel iets langer blijven rijden.

Quote
Klaas88 (22-10-2025 10:19:49):

---

Ik vraag mij wel af af ze wel geschikt zijn voor de HSL in Nederland. Iets met de toelaatbare hoogte en assenlast op de HSL.

---

Het voldoet allemaal aan UIC-normen, dus dat de hoogte een probleem zou kunnen vormen lijkt me erg stug.

Quote
Klaas88 (22-10-2025 10:19:49):

---

Ik vraag mij wel af af ze wel geschikt zijn voor de HSL in Nederland. Iets met de toelaatbare hoogte en assenlast op de HSL.

---

Qua hoogte: op de HSL is omgrenzingsprofiel GC toegelaten, i.p.v. 'NL-1' op de rest van het net. Als ik het goed heb, is GC qua hoogte groter (2 cm) dan NL-1. Iets wat qua hoogte op het Nederlandse net past, past dus ook op de HSL (qua breedte overigens niet per sé).

Overigens: in Frankrijk zijn de dubbeldekstreinen juist kleiner dan in Nederland. De TGV M en b.v. de Regio2N zijn 4m32 hoog, de VIRM 4m65. De TGV M zal dus krapper zijn dan wat je gewend bent van Nederlandse dubbeldekkers.

Eurostar zal ook helemaal geen treinen bestellen die in Nederland moeten gaan rijden.

En als de aslast van deze trein een probleem zou zijn op de HSL dam zou dit het hele HSL Zuid debacle natuurlijk compleet maken. Je ontwerpt een lijn naar de Franse standaard om er dan bij de eerste de beste nieuwe versie van de TGV er achter te komen dat die te zwaar is. Gelukkig is dit dus niet het geval.

Het wordt wel spannend hoe vaak Nederlanders hun hoofd gaan stoten bij het naar beneden instappen. Het valt echt net binnen de normen, maar veel ruimte zal het niet gevel voor de vele mensen hier die langer zijn dan de lengte van de gemiddelde Fransman.

Quote
mambo (22-10-2025 10:54:38):

---

De kans dat ze ingezet worden naar het VK is voorlopig in ieder geval vrij nihil, zie bijvoorbeeld jonworth.eu

---

Deze "analyse" gaat wel heel makkelijk voorbij aan het feit dat de Alstom Avelia een verdieping meer heeft dan de treinstellen die het vervangt:

But Eurostar also has 8 remaining 400m long e300 TMST trains that are reaching the end of their life, and given the Avelia Horizon trains are 200m long you would need 16 trains to replace those e300s

Het aantal zitplaatsen per treinstel:

Binnenlandse TGV M: 634
Eurostar E300: 758
Thalys PBA/PBKA: 377

Je hebt dus zeker niet altijd 2 Avelia's nodig om een E300 te vervangen. En dat betekent ook dat er zomaar wat treinstellen vrij kunnen komen voor diensten die nu nog niet bestaan.

Zou het een mogelijkheid zijn dat de TGV M voor Eurostar een aanpassing gaan krijgen voor de instaphoogte? De meeste stations van de Eurostar liggen namelijk buiten Frankrijk. Geen idee trouwens of dit überhaupt aan te passen is aan het ontwerp.

De TGV-M zou gebouwd worden voor perronhoogtes van 55 cm. Op een interieurpresentatie zie ik de vloer bij de deuren horizontaal terwijl je bij de bestaande Duplex TGV 's er gelijk na de deur een afstap is.. Dat betekent dus voor veel Nederlanders al een flinke kans je hoofd te stoten onder het middenpad van de bovenverdieping. Perrons in B, NL en Uk ( voor de Eurostar) zijn 76 cm hoog dus ongeveer een traptree verschil met de trein vloer. Een hogere instapvloer in de trein zou voor mij het heel vervelend maken om onder de bovenverdieping door te kunnen.

Quote
Klaas88 (22-10-2025 12:28:03):

---

Zou het een mogelijkheid zijn dat de TGV M voor Eurostar een aanpassing gaan krijgen voor de instaphoogte? De meeste stations van de Eurostar liggen namelijk buiten Frankrijk. Geen idee trouwens of dit überhaupt aan te passen is aan het ontwerp.

---

Dit is een goed artikel over het probleem, die volgens mij al eerder gepost is: crossborderrail.trainsforeurope.eu

Een instap op 760 mm op de onderste verdieping is, in combinatie met de beperkte hoogte op het klassieke Franse net, amper mogelijk.

Dat ligt er natuurlijk helemaal aan hoe je de ruimte boven de instapruimtes indeelt. Als je het gangpad op +1 op dezelfde hoogte houd en daarnaast aan beide zijdes van het gangpad een verhoging plaatst met daarboven ruimte voor bagage kwijt te kunnen, hoeft dat niet zo'n groot probleem te zijn. Sowieso zal het wat krapper zijn dan wat we gewend zijn Nederlandse dubbeldekkers.


Op de onderste laag hoeft de vloer ook niet over de hele lengte verhoogd te worden, enkel bij de deuren. Dat hoeft voor mij ook niet perse naar de 760mm zoals in Nederland, België en de UK, als compromis kun je bijvoorbeeld denken aan een hoogte die tussen die van Frankrijk en de drie andere genoemde landen inzit. Waarbij de de deuren en het plafond bij de deuren wel wat hoger maakt.

Bevestiging in het VK van de komst van dubbeldekkers op het Britse net, zo meldt de BBC, met routes van London naar Genève en Frankfurt.

Direkt bij de Deuren is er bij (bijna) alle typen dubbeldekker met instap op de beneden verdieping al meer ruimte in de hoogte en zitten daar boven inderdaad bagegeruimtes of stoelen dwars op de rijrichting. de TGV-M is daarop geen uitzondering. Kijk hier voor een interieur impressie www.youtube.com

Edit : Ik zie op een ander filmpje dat de gelijkvloerse instap kennelijk enkel bij de deur voor mindervaliden zit, bij andere deuren toch de bekende afstap direct na de deur

Jon Worth is een blogger en politiek commentator die weliswaar veel interesse heeft in spoorwegen en internationaal reizen, maar die soms de plank best wel mis slaat. Zowel Alstom als Eurostar bevestigen dat de nieuwe treinen, die "Celestia" gaan heten, in 5 landen zullen gaan rijden: Nederland, België, Duitsland, Frankrijk én Engeland. En dus door de Kanaaltunnel.

Persbericht Eurostar: Introducing “Eurostar Celestia” - new double-decker, sustainable trains

De treinen worden door SNCF Voyageurs gekocht in opdracht van Eurostar, omdat SNCF al een raamwerkovereenkomst heeft met Alstom.

Quote
MennoSBB (22-10-2025 12:13:59):

---

[...] En als de aslast van deze trein een probleem zou zijn op de HSL dam zou dit het hele HSL Zuid debacle natuurlijk compleet maken. Je ontwerpt een lijn naar de Franse standaard om er dan bij de eerste de beste nieuwe versie van de TGV er achter te komen dat die te zwaar is. Gelukkig is dit dus niet het geval.

---

Het zou pas een debacle zijn als een vervoerder materieel bestelt dat niet voldoet aan de specificaties van de infra die er al twintig jaar ligt. Niet omgekeerd.

De bakken schijnen bij de onderste gedeelte zelfs doodlopend te zijn bij iedere bak, vind het een domme optie.

Dat zijn alle dubbeldeks TGVs tot nu toe, die zijn gericht op veel zitplaatsen in plaats van snelle doorstroming. Beneden zit naast de trap het toilet en aan het doodlopende eind een technische ruimte. Die waren anders ten koste van zitplaatsen gegaan.

Van de TGV M ken ik de indeling niet, misschien is er in de posts van Jon Worth iets te vinden.

Ik denk dat er genoeg reizigers zijn die dat juist heel prettig vinden. Doordat die coupes kleiner zijn en er ook niet constant mensen heen en weer lopen naar het bar/restauratierijtuig is het beneden rustiger reizen dan op de bovenverdieping.

Quote
AlbertP (22-10-2025 21:50:29):

---

Van de TGV M ken ik de indeling niet, misschien is er in de posts van Jon Worth iets te vinden.

---

TGV-M is hetzelfde als de Duplex, bovenverdieping loopt door en onderverdieping loopt dood.

De indeling is hetzelfde ja, de trein zeker niet

Ja, goh. We hadden het over de indeling he? Dat begrijp je toch wel.

Ik ben zelf wel benieuwd hoe ze de perron hoogte indeling gaan doen, de Fransen hadden 55cm als perron hoogte dacht ik. Nederland 76 cm en Duitsland past aan naar 76cm toch? Zouden ze ook een constructie hebben als de dd-ng of meer als de m7? Hoe kijken jullie hiernaar?

In plaats van een opstapje, zoals bij de huidige Eurostars, doe je een stapje naar beneden. Niet heel spannend. De Duplex TGV's rijden ook naar Duitsland waar perrons van 76 cm hoog zijn.

En hoe gaan rolstoelers dat doen dan? Zijn er hellingen die lager dan de perronhoogte kunnen?

Net zoals bij ns met een plank die door spoorweg personeel word bediend. Eenmaal binnen in de trein is er een lift die een kwartslag naar beneden draait zodat er doorgereden kan worden naar de gereserveerde rolstoelplek, in het onderste deel van de trein.

Quote
Jasper-N (23-10-2025 12:00:35):

---

En hoe gaan rolstoelers dat doen dan? Zijn er hellingen die lager dan de perronhoogte kunnen?

---

Ik raad je aan om een paar posts omhoog te scrollen. O.a. deze link legt de gemaakte compromissen goed uit.

Quote
Jeroen1740 (22-10-2025 17:26:19):

---

Het zou pas een debacle zijn als een vervoerder materieel bestelt dat niet voldoet aan de specificaties van de infra die er al twintig jaar ligt. Niet omgekeerd.

---

Zoiets als de Vectron MS die zonder speciale ontheffing in Nederland niet harder dan 100 km/h mag vanwege een te hoge aslast?

Of zoals de nieuwe ICE L stammen, die om dezelfde reden ook weleens problematisch kunnen gaan zijn?

Exact. Echter zoals hier volgens mij al eerder vermeld is: de TVG M heeft een aslast van 17ton (20ton is de max voor de HSL). En twee het voldoet aan het ruimte profiel. Blijft vooral over de lagere instap. Maar aangezien het een verbinding is die niet onder de Nederlandse overheid valt, is dat in dit geval geen issue.

Dat het mag hoeft het niet ineens handig te maken. Maar goed, de TGV Euroduplex rijdt ook naar Duitsland waar ze ook 76cm perrons hebben, dus wie weet valt die instap straks wel mee.

Quote
R-E-Mg (23-10-2025 14:27:00):

---

Zoiets als de Vectron MS die zonder speciale ontheffing in Nederland niet harder dan 100 km/h mag vanwege een te hoge aslast?

Of zoals de nieuwe ICE L stammen, die om dezelfde reden ook weleens problematisch kunnen gaan zijn?

---

Als de specificaties van de infra bekend zijn en een vervoerder neemt die niet op in zijn materieelspecificaties, ja dan heeft een vervoerder het geheel en al aan zichzelf te danken dat hij het materieel niet kan inzetten zoals hij dat voor ogen had.

Natuurlijk kun je iets vinden van de specificaties van de infra, maar dat verandert niets aan het vertrekpunt bij een materieelbestelling - beschrijf de infra waarop (en hoe!) je je materieel wilt inzetten.

www.bahnbilder.de

Zie hier het afstapje / opstapje. Valt allemaal wel mee.

Quote
R-E-Mg (23-10-2025 14:27:00):

---

Quote
Jeroen1740 (22-10-2025 17:26:19):

---

Het zou pas een debacle zijn als een vervoerder materieel bestelt dat niet voldoet aan de specificaties van de infra die er al twintig jaar ligt. Niet omgekeerd.

---

Zoiets als de Vectron MS die zonder speciale ontheffing in Nederland niet harder dan 100 km/h mag vanwege een te hoge aslast?

Of zoals de nieuwe ICE L stammen, die om dezelfde reden ook weleens problematisch kunnen gaan zijn?

---

Neen, deze treinen zijn ontworpen voor de LGV’s in Frankrijk en daar ook bijna toegelaten dus dat komt echt wel goed. Op de LGV is de maximaal toegestane aslast 17 ton. En nee daar rijden ook geen Vectrons en die krijgen daar ook geen toelating (voor de rest van Frankrijk inmiddels wel)

De aslast restricties zijn natuurlijk van de laatste jaren. Toen de ICE L werd besteld was dat nog niet aan de orde.

Als er problemen zijn met goedkeuring omdat de trein te zwaar of te groot is dan gaat het altijd om kleine dingen die over het hoofd zijn gezien met grote gevolgen. Aslast is dat meestal niet. Denk dan aan de Franse treinstellen die wel gewoon pasten binnen het reguliere profiel maar net te breed waren voor nieuwe verhoogde perrons.

Quote
koekje (23-10-2025 17:05:24):

---

www.bahnbilder.de

Zie hier het afstapje / opstapje. Valt allemaal wel mee.

---

Dit doet denken aan een perron op 550mm hoog, niet op 760mm hoog zoals buiten Frankrijk

Volgens de fotobeschrijving op www.bahnbilder.de is die foto gemaakt op Frankfurt Hbf.

Perron is 760 mm hoog. Vloer van de deur is op 550m ongeveer. Afstapje is goed te zien, 21 cm zal dat zijn. Minder dan een lineaal.

Het probleem is dan ook niet specifiek het afstapje, maar dat de deur zelf ook relatief laag is. Dat komt doordat de plafondhoogte per verdieping beperkt is tot grofweg 2 meter, doordat de hele trein maar 4,32 meter hoog mag zijn. Hierdoor hebben langere mensen als ze niet bukken meer kans hun hoofd te stoten bij het instappen.

Quote
geert (23-10-2025 17:12:48):

---

Quote
R-E-Mg (23-10-2025 14:27:00):

---

Quote
Jeroen1740 (22-10-2025 17:26:19):

---

Het zou pas een debacle zijn als een vervoerder materieel bestelt dat niet voldoet aan de specificaties van de infra die er al twintig jaar ligt. Niet omgekeerd.

---

Zoiets als de Vectron MS die zonder speciale ontheffing in Nederland niet harder dan 100 km/h mag vanwege een te hoge aslast?

Of zoals de nieuwe ICE L stammen, die om dezelfde reden ook weleens problematisch kunnen gaan zijn?

---

Neen, deze treinen zijn ontworpen voor de LGV’s in Frankrijk en daar ook bijna toegelaten dus dat komt echt wel goed. Op de LGV is de maximaal toegestane aslast 17 ton. En nee daar rijden ook geen Vectrons en die krijgen daar ook geen toelating (voor de rest van Frankrijk inmiddels wel)

---

Een zij stapje, hoezo niet? Als je de toelating doorloopt kan het misschien gewoon, een vectron op LGV. Recent zijn er ook test ritten geweest met bb22200 locomotieven en corail rijtuigen, omdat ze nachtreinen via de LGV richting bordeaux willen laten rijden in geval van werkzaamheden. En die gaan ook dik over de 20ton aslast.

En ook op andere hogesnelheidslijen overal terwereld rijden gewoon locomotieven.

Uiteraard is aslast niet een nummertje dat als je daar overheen gaat alles direkt kapot gaat. Maar het zal wel zo zijn dat als je regelmatig de parameters van de baan overschrijdt, die eerder stuk gaat, of dat je meer onderhoud moet plegen. Wat dat betreft zal toelating van zwaarder materieel meer een vraag zijn van "hoeveel extra onderhoud is het je waard".

Zo zijn de recordritten van de TGV natuurlijk ook gedaan op een LGV die "maar" voor 300 of 320 km/h geschikt was. Zo heeft ook een BB 9000 331 km/h gereden op een baan die daar niet voor geschikt was. En die was dus ook zwaar beschadigd daarna.

Andere hogesnelheidslijnen zijn er gewoon voor gebouwd. De NBS Hannover - Würzburg bijvoorbeeld is aangelegd met het idee 's nachts goederenverkeer te rijden.

Quote
jor[D]1 (23-10-2025 22:00:44):

---

Een zij stapje, hoezo niet? Als je de toelating doorloopt kan het misschien gewoon, een vectron op LGV. Recent zijn er ook test ritten geweest met bb22200 locomotieven en corail rijtuigen, omdat ze nachtreinen via de LGV richting bordeaux willen laten rijden in geval van werkzaamheden. En die gaan ook dik over de 20ton aslast.

En ook op andere hogesnelheidslijen overal terwereld rijden gewoon locomotieven.

---

Nu is de kans natuurlijk groot dat ze daarmee hetzelfde gaan doen als de Vectron in Nederland.
Dat de nachttrein met BB22200 met beperkte snelheid gaat rijden over de LGV. Dan wordt de constructie veel minder zwaar belast dan een zware trein met hoge snelheid.

Zeker en een bb22200 op de LGV is niet nieuw, gebeurt met meettreinen al jaren.

Waar vond je die info over nachttreinen?

Kunnen we weer terug naar het draadje over de Eurostar?

Quote
R-E-Mg (23-10-2025 20:36:49):

---

Het probleem is dan ook niet specifiek het afstapje, maar dat de deur zelf ook relatief laag is. Dat komt doordat de plafondhoogte per verdieping beperkt is tot grofweg 2 meter, doordat de hele trein maar 4,32 meter hoog mag zijn. Hierdoor hebben langere mensen als ze niet bukken meer kans hun hoofd te stoten bij het instappen.

---

Als het donker is en druk met in en uitstappende mensen dan kan ik me best voorstellen dat mensen die het niet verwachten en dus wellicht door drukte en weinig licht ook niet zien,best een smak naar beneden kunnen maken.
Overigens vraag ik me af,als het nat is,hoe gemakkelijk kan je uitglijden bij het overstappen van perron naar binnen ?
(De instap lijkt bedekt met metaal en best glad te kunnen worden als dat nattig word)

Als je de foto bedoelt, dan gaat dat over een TGV Duplex die reeds vele jaren naar Frankfurt Hbf rijdt. Persoonlijk weinig berichten gezien van reizigers die daar met de ambulance moesten worden afgevoerd.