Somda

Quote

---

mdeen (wo 04 jan 2017 14:06:30 https://somda.nl/forum/18289/p603863/):

Quote

---

mich (wo 04 jan 2017 12:44:42 https://somda.nl/forum/18289/p603853/): Daarbij trek je op je last mile dieselmotortje geen trein de Sofiatunnel uit. Hoewel als je het goed uitkient en groen door staat kom je met geluk eruit gerold, maar dat is voor de normale dienst teveel onzekerheid.

---

De theorie zegt dat je met een 230 kW motor (Traxx last mile) bij 2,7 km/h nog 300 kN kunt ontwikkelen. Dus je komt wel boven, maar het duurt even.

Oh, en Railpool zegt er over:

Quote

---

Even when operating in last-mile mode, the locomotive still has enough traction force to cope with steep inclines over several kilometres.

---

---

vandaag zag ik deze video

Een spanningsluis van 15kV naar 25kV kende ik al, maar een sluis van 25kV naar 25kV is nieuw voor mij. Weet iemand wat dit is ?

Een overgang waarbij de bovenleidingsgroep uit een andere voeding komt en door een andere fase gevoed word.

Bij 1500V wordt dat toch niet toegepast? Waarom bij 25kV dan wel ?

Omdat gelijkspanning niet met fases werkt, en wisselspanning wel :)

Dat noemen we ook geen spanningssluis maar een fasescheiding. Omdat gelijkspanning geen golfjes heeft is dat daarbij niet nodig.

Quote
thom (14-10-2024 10:30:55):

---

Omdat gelijkspanning niet met fases werkt, en wisselspanning wel :)

---

Het is ietsje ingewikkelder dan dit: In Duitsland werkt men ook met wisselstroom, 16,7 Hz, maar daar kent men ook geen (nouja, amper) fasescheidingen.

Het openbare stroomnet heeft 3 fases. Bij voorkeur belast je die fases alle drie ongeveer even veel.

Bij 1500V wordt de bovenleiding gevoed met een 3-fasige gelijkrichter. Dan is automatisch de belasting redelijk verdeeld over de 3 fases.

Bij 25kV pak je maar één van de drie fases. De spanning wordt omlaag getransformeerd van 150kV naar 25kV, maar er zit verder niets tussen. Je pakt daarbij maar één fase, want je hebt maar één draad boven de sporen hangen. Om dan te zorgen dat de drie fases toch allemaal belast worden, worden verschillende secties gevoed vanuit verschillende fases. En daar tussen ontstaan dan dus fasescheidingen.

Bij 15kV in Duitsland is de situatie anders: DB heeft in het westen hun eigen enkelfasige hoogspanningsnet. Traditioneel gevoed vanuit eigen generators bij bruinkoolcentrales, tegenwoordig meer gevoed vanuit omvormers. Omdat het hoogspanningsnet enkelfasig is, hoef je dus ook geen belasting te verdelen over 3 fasen, en heb je dus geen fasescheidingen nodig 😀

bedankt voor alle reactie. Leerzaam zo'n inkijkje in o.a. het Duitse netwerk.

Is de Betuwe Route niet enkel fase?

Daar werkt men onderweg met booster stations om de spanning wat op te peppen.

Moet ik bij 3 fases denken aan draaistroom of hebben we het over iets heel anders?

Een 3 fase net wordt in het spraakgebruik een draaistroom net genoemd, men heeft het ook wel eens over krachtstroom.

Quote
NIJMEGEN (14-10-2024 12:42:32):

---

Is de Betuwe Route niet enkel fase?

Daar werkt men onderweg met booster stations om de spanning wat op te peppen.

---

Er is maar één draad boven het spoor, één stroomafnemer per loc, dus ja, een los stuk spoor heeft maar één fase. Desalniettemin worden verschillende secties gevoed vanuit verschillende fases.

Het systeem met autotransformatoren (wat jij boosterstations noemt), laat toe om de afstand tussen onderstations groter te maken (of de spanning stabieler te maken en de verliezen te beperken).

Misschien interessant: Op de Hoogspanningsnet Netkaart zijn ook de onderstations van de Betuweroute ingetekend. Er zitten twee bij Zevenaar, eentje bij Tiel, en eentje bij Papendrecht. Volgens mij heb ik ze dan gehad.

Quote
anton_ (14-10-2024 10:24:48):

---

vandaag zag ik deze video

Een spanningsluis van 15kV naar 25kV kende ik al, maar een sluis van 25kV naar 25kV is nieuw voor mij. Weet iemand wat dit is ?

---

Frankrijk maakt onderscheid tussen 25 kV 'classique' en 25 kV 'LGV'.

Doordat op het reguliere net er nogal wat variatie in de rijdraadhoogte zit waren 'normale' stroomafnemers vroeger niet zo geschikt om bij hoge snelheden goed contact met de bovenleiding te houden, omdat de contactdruk op het sleepstuk varieert met de rijdraadhoogte. Er zijn daarom speciaal voor de TGV stroomafnemers ontwikkeld waarvan het onderste deel op LGV's 'vastgezet' kan worden, waarbij alleen het bovenste deel een klein beetje kan bewegen. Als je op Google zoekt naar 'pantograph TGV PSE' dan zou je er een foto van moeten vinden. Inmiddels is de techniek zoveel beter dat dat anders wordt opgelost.

Quote
Marco (14-10-2024 11:01:50):

---

Bij 15kV in Duitsland is de situatie anders: DB heeft in het westen hun eigen enkelfasige hoogspanningsnet. Traditioneel gevoed vanuit eigen generators bij bruinkoolcentrales, tegenwoordig meer gevoed vanuit omvormers. Omdat het hoogspanningsnet enkelfasig is, hoef je dus ook geen belasting te verdelen over 3 fasen, en heb je dus geen fasescheidingen nodig 😀

---

Nou wil ik geen betweter zijn, maar dit klopt niet helemaal... Het gaat niet om de belasting van de fases, maar om de faseverschillen.

In het westen van Duitsland wordt het hoogspanningsnet (Bahnstromnetz van 110 kV) ook grotendeels uit het openbare, 3-fasige net gevoed. Dus net als bij de 25 kV-bovenleiding. Daarnaast zijn er nog een paar eigen centrales. De omvormers die ertussen moeten zitten) zijn gesynchroniseerd. Het resultaat: alle voedingspunten van de bovenleiding hebben allemaal dezelfde 'golfjes' op hetzelfde moment. Vergelijk het met de 8 roeiers die je in één boot op bijvoorbeeld de Olympische spelen ziet. Ongeacht of de stroom van een windmolenpark, een waterkrachtcentrale of van een eigen DB-centrale komt.

Dankzij die synchronisatie heb je geen fasescheidingen nodig. Interessant: dit net is zonder isolatie verbonden met de Bahnstrom-netten van Oostenrijk (en volgens mij ook met Zwitserland).

In de voormalige DDR is het anders. Daar heeft de DB nog altijd diverse 'eilandjes', dus meerdere 110 kV-hoogspanningsnetten. Waarom? In de DDR waren gesynchroniseerde omvormers en nieuwe, speciale Bahnstrom-centrales te duur. Het land had ook niet de productiecapaciteit om ze te bouwen. Daarom kopieerden ze het Zweedse systeem: simpele, niet gesynchroniseerde omvormers (vaak zelfs in wagons) die relatief goedkoop gebouwd konden worden. Ze werden op de juiste punten geplaatst en zetten (net als in West-Duitsland) de driefasen 50 Hz-spanningen van de verschillende centrales om naar éénfasige 16 2/3 Hz-bovenleidingspanning. Maar de omvormers hoefden niet synchroon te draaien, omdat de bovenleiding tussen die eilandjes was geïsoleerd (Schutzstrecke). De trein rolt dan door zo'n stroomloos deel.

Voordeel van die laatste oplossing: het is goedkoper.

Nadeel van die laatste oplossing: je moet als machinist opletten dat je zo'n geïsoleerd stuk niet over het hoofd ziet. Anders: kortsluiting, dus bovenleidingsspanning wordt afgeschakeld.

Quote
brun (14-10-2024 15:42:48):

---

Nou wil ik geen betweter zijn, maar dit klopt niet helemaal...

---

Oh, vul me gerust aan, ik ben geen expert. Maar volgens mij zeggen we ongeveer hetzelfde 😛

In Nederland hebben we bij AC faseverschillen tussen secties omdat we de spoorse belasting willen verdelen over de 3 fases van het openbare hoogspanningsnet. In West-Duitsland hebben ze, zoals we beide zeggen, een enkelfasig hoogspanningsnet speciaal voor het spoor, en de generators/omvormers daarop zijn inderdaad gesynchroniseerd (anders was het niet echt een hoogspanningsnet). Dat had ik wellicht expliciet kunnen opschrijven.

Bedankt in ieder geval voor de achtergrond 😃

Kleine aanvulling

-Hoewel de netten van DB,SBB en OBB gesynchroniseerd zijn, zijn er toch scheidingen voor de treinen tussen de netten en moet bijde grens toch even de snelschakelaar uitgeschakeld worden.

- bij fase scheidingen hoeft in principe de stroomafnemer niet omlaag, bij spanningssluizen wel. ( Hoewel sommige landen dat wel voorschrijven bij fase scheidingen en ook sommige machinisten het bij beide wel doen)

- Op de Nederlandse HSL zi op de noord sectie een fase scheiding om de beide fases van het Net gelijkelijk te belasten., Op de zuid sectie zat dat ook, maar die is een tijdje terug vervallen, hoe de vermeende ongelijke belasting nu opgelost is , is me niet bekend.

Quote
BVisser (14-10-2024 12:46:12):

---

Moet ik bij 3 fases denken aan draaistroom of hebben we het over iets heel anders?

---

Dat is een andere benaming voor eigenlijk het zelfde :)

Elk van de 3 fases ligt binnen een periode 1/3 van elkaar verschoven, dus de piek van fase L2, volgt op 1/3e van de tijd na de piek van fase L1, en op diens beurt hetzelfde voor de piek van fase L3, die volgt op 1/3e van de tijd na fase L2. De term draaistroom komt van een (van oorsprong) roterende generator die de spanning opwerkt;

upload.wikimedia.org

Doordat de fases gelijk verdeelt zijn is er altijd onderling hetzelfde spanningsverschil tussen elk van de fases.
Zou je verschillende spanningbronnen die een 3 fase spanning leveren niet synchroniseren en met elkaar verbinden krijg je hele afwijkende spanningsverschillen en daarmee ook kortsluiting.

Op de Betuweroute zijn de verschillende voedingen niet gesynchroniseerd, vandaar de fasescheidingen. Dus niet om de 3 fases gelijkmatig te belasten, want dat worden ze toch niet.

De spanningssluis bij Elten kun je met materieel welke dat kan (de VIAS Flirt) met opstaande stroomafnemer doorrijden. Dit in tegenstelling tot de meeste andere spanningssluizen, waar dat niet kan en er om die reden voor de zekerheid een geïsoleerd deel zit waarmee het schuitje kortstondig kortsluiting maakt zou het hier onderdoor rijden en de sectie ervoor en erna worden uitgeschakeld.

Quote
brun (14-10-2024 15:42:48): (...)

Nadeel van die laatste oplossing: je moet als machinist opletten dat je zo'n geïsoleerd stuk niet over het hoofd ziet. Anders: kortsluiting, dus bovenleidingsspanning wordt afgeschakeld.

---

Brun, dankjewel voor de uitleg! Ik vroeg me al lange tijd af of er her en der dan wel fasescheidingen waren in DE, wetende dat voedingssecties daar vaak zijn doorgeschakeld. Het moest haast wel, omdat de frequenties niet overal exact gelijk zijn, zo las ik recent. Ik neem aan dat dat ook gewoon met borden staat aangegeven, net als in Nederland?

Een korte, vereenvoudigde weergave van de 25kV-situatie in NL:

Belasting van het net is éénfasig (bovenleiding enkelpolig), voeding uit het driefasige hoogspanningsnet (meestal 150kV).

Driefasen 150kV, fasen kortweg aangeduid met R, S en T. Hoe sluit je een tweefasen transformator hierop aan: tussen R en S, of tussen S en T of tussen T en R.

Stel tussen R en S, de tweefasen transformator 'ziet' hier 150kV en transformeert dit naar 25kV.

Een poot aan de bovenleiding, de andere aan aarde. Loks 'zien' dan 25kV.

Niet-acceptabel nadeel: het 150kV-net wordt scheefgetrokken.

Oplossing: verdeel de voeding van het baanvak in drie gelijke secties, ieder gevoed met 25kV maar uit verschillende fasen: R-S, S-T en T-R.

Uitgaande van een ideale (gelijke) belastingverdeling krijg je daarmee een symmetrische belasting van het 150kV-koppelnet.

De voedingsspanningen van de drie secties hebben wel een faseverschil van 120 graden. De loks 'zien' geen verschil alleen moeten de secties wel onderling gescheiden zijn (fasescheiding, isolatiewaarde

minimaal 25kV)

Het is mij niet bekend hoe de sectiescheidingen in de praktijk zijn uitgevoerd. Essentieel is natuurlijk dat er tijdens het passeren door de stroomafnemer(s) geen verbinding wordt gemaakt tussen de secties onderling.

Het veiligste is daarom een spanningsloze/geaarde tussensectie zodat kortsluiting tussen de verschillende 25kV-spanningen (met faseverschil van 120 graden) wordt uitgesloten.

Nog even een aardig detail: 150kV-distributietransformatoren van de netbeheerders (driefasen) hebben drie primaire aansluitingen (isolatoren van ca. 1,5m), de voedingstransformatoren voor 25kV-

bovenleiding hebben er slechts twee. Onder meer duidelijk zichtbaar in Zevenbergschen Hoek.

Quote
treinfan (14-10-2024 18:49:03):

Brun, dankjewel voor de uitleg! Ik vroeg me al lange tijd af of er her en der dan wel fasescheidingen waren in DE, wetende dat voedingssecties daar vaak zijn doorgeschakeld. Het moest haast wel, omdat de frequenties niet overal exact gelijk zijn, zo las ik recent. Ik neem aan dat dat ook gewoon met borden staat aangegeven, net als in Nederland?

---

Ja, met zulke borden: www.tf-ausbildung.de

Soms is een fasescheiding erg kort (circa 7 meter), maar als er ruimte is, zijn ze gewoonlijk vele tientallen meters lang, dus langer dan een locomotief. Treinen hoeven inderdaad de stroomafnemer meestal niet te laten zakken, maar toch mag er maar één stroomafnemer gebruikt worden. Lange treinstellen met twee motorwagens (ICE1 bijvoorbeeld) zouden anders een verbinding tot stand brengen tussen de secties voor en na de fasescheiding - wat kortsluiting oplevert. Locomotieven kunnen dat niet, maar die zouden dan via beide stroomafnemers alsnog één sectie met het geïsoleerde stuk kortsluiten, waardoor de kortsluitbeveiliging óók ingrijpt (en de bovenleidingspanningen afschakelt).

Quote
mich (14-10-2024 18:44:48):

---

Op de Betuweroute zijn de verschillende voedingen niet gesynchroniseerd, vandaar de fasescheidingen.

Nouja, de voeding komt rechtstreeks vanaf het 150kV-net. En die is uiteraard synchroon met het hele contineltaal-Europese stroomnet.

Maar goed, ik denk inderdaad dat er wel kleine faseverschillen kunnen zijn, als het 150kV-net tussen de verschillende OS'en gescheiden van elkaar zijn. Dan zullen de fasescheidingen sowieso nodig zijn inderdaad.

Dus niet om de 3 fases gelijkmatig te belasten, want dat worden ze toch niet.

---

Uiteraard zijn de secties zelden gelijk belast. Maar als je de het hele land op één fase zou zetten, weet je zeker dat je het net scheef belast. Dus waarom zouden ze het niet verdelen?

Op deze luchtfoto staat 150kV-onderstation Zevenaar. Van daar gaan 2 kabels naar de Betuweroute. Tussen de 2 transformatoren zie je 2 enkelfasige "velden", dat zijn ze. Het "onderste" veld zit op de rechter 2 rails, en ik meen te zien dat de "bovenste" op de linker 2 zit. Dus dan zouden ze wel echt verdeeld zijn over de fases.

Quote
mich (14-10-2024 18:44:48):

---

Op de Betuweroute zijn de verschillende voedingen niet gesynchroniseerd, vandaar de fasescheidingen.

---

Dat is algemeen bij bovenleidingen met 50 Hz AC die uit het openbare hoogspanningsnet wordt gevoed, en de reden is hierboven al uitgelegd. Er moet op 3 fases belast worden dus je kunt niet maar één fase over het hele traject hebben.

Quote
Marco (15-10-2024 08:39:37):

---

Uiteraard zijn de secties zelden gelijk belast. Maar als je de het hele land op één fase zou zetten, weet je zeker dat je het net scheef belast. Dus waarom zouden ze het niet verdelen?

Op deze luchtfoto staat 150kV-onderstation Zevenaar. Van daar gaan 2 kabels naar de Betuweroute. Tussen de 2 transformatoren zie je 2 enkelfasige 'velden', dat zijn ze. Het 'onderste' veld zit op de rechter 2 rails, en ik meen te zien dat de 'bovenste' op de linker 2 zit. Dus dan zouden ze wel echt verdeeld zijn over de fases.

---

Waarbij ik aanneem dat uit de 3-fase netspanning met een Scott transformator een 2-fase voedingsspanning voor de bovenleiding wordt gemaakt. Je hoort wel eens spreken over een "positieve" en "negatieve" feeder, dat zijn gewoon twee wisselspanningen in tegenfase, 180 graden in fase verschoven.

Quote
htm1218 (14-10-2024 23:14:14):

---

Het is mij niet bekend hoe de sectiescheidingen in de praktijk zijn uitgevoerd. Essentieel is natuurlijk dat er tijdens het passeren door de stroomafnemer(s) geen verbinding wordt gemaakt tussen de secties onderling.

Het veiligste is daarom een spanningsloze/geaarde tussensectie zodat kortsluiting tussen de verschillende 25kV-spanningen (met faseverschil van 120 graden) wordt uitgesloten.

---

Precies zo. De tussensectie is normaal gesproken spanningsloos. Als deze geaard zou zijn, dan zou een trein met 2 opgezette en onderling doorverbonden stroomafnemers een gevoede sectie met een geaarde sectie verbinden. Dat lijkt me niet zo'n goed idee.

Veel sectiescheidingen zijn wel zo uitgevoerd dat ze voor onderhoud geaard en voor noodgevallen met een gevoede sectie verbonden kunnen worden.

Quote
R-E-Mg (15-10-2024 09:09:23):

---

Quote
htm1218 (14-10-2024 23:14:14):

---

Het is mij niet bekend hoe de sectiescheidingen in de praktijk zijn uitgevoerd. Essentieel is natuurlijk dat er tijdens het passeren door de stroomafnemer(s) geen verbinding wordt gemaakt tussen de secties onderling.

Het veiligste is daarom een spanningsloze/geaarde tussensectie zodat kortsluiting tussen de verschillende 25kV-spanningen (met faseverschil van 120 graden) wordt uitgesloten.

---

Precies zo. De tussensectie is normaal gesproken spanningsloos. Als deze geaard zou zijn, dan zou een trein met 2 opgezette en onderling doorverbonden stroomafnemers een gevoede sectie met een geaarde sectie verbinden. Dat lijkt me niet zo'n goed idee.

Veel sectiescheidingen zijn wel zo uitgevoerd dat ze voor onderhoud geaard en voor noodgevallen met een gevoede sectie verbonden kunnen worden.

Dank voor je antwoord, een duidelijk verhaal. Toch nog een kleine aanvulling. ÖBB en DB plaatsen het bord 'stroomafnemer neer' bij fasescheidingen, o.a. bij de grensovergang Scharnitz (A) - Mittenwald (D). Dit wijst op een geaarde sectie.

De reden zou kunnen zijn dat men vreest voor overbrugging van de scheidingsisolator door de vlamboog die optreedt bij een vergeten uitschakeling van de tractie. Een zwevende sectie neemt dan een niet-bepaalde spanning aan wat tot problemen kan leiden bij de overgang naar de volgende sectie.

Ik geef toe, een wat theoretische situatie, maar zoiets speelt toch ook bij de overgang NS-NMBS in Rsd en Mt? Niet een enkele isolator in de bovenleiding maar een echte fysieke onderbreking (sluis).

Maar bij de laatste twee ga je ook daadwerkelijk over naar een andere spanning.

Dus, naar mijn idee, niet helemaal te vergelijken.

Of her nu twee verschillende spanningen zijn of twee verschillende fases, beide mogen nimmer het risico hebben met elkaar verbonden te worden natuurlijk.

Of dat nu is door een ontbrekend stuk bovenleiding of een geïsoleerde, zwevende, sectie is om het even natuurlijk.

Quote
htm1218 (15-10-2024 16:53:58):

---

Dank voor je antwoord, een duidelijk verhaal. Toch nog een kleine aanvulling. ÖBB en DB plaatsen het bord 'stroomafnemer neer' bij fasescheidingen, o.a. bij de grensovergang Scharnitz (A) - Mittenwald (D). Dit wijst op een geaarde sectie.

De reden zou kunnen zijn dat men vreest voor overbrugging van de scheidingsisolator door de vlamboog die optreedt bij een vergeten uitschakeling van de tractie. Een zwevende sectie neemt dan een niet-bepaalde spanning aan wat tot problemen kan leiden bij de overgang naar de volgende sectie.

Ik geef toe, een wat theoretische situatie, maar zoiets speelt toch ook bij de overgang NS-NMBS in Rsd en Mt? Niet een enkele isolator in de bovenleiding maar een echte fysieke onderbreking (sluis).

---

Ik heb nog even een Cab ride video er voor de zekerheid op na gekeken, maar Tussen DB en OBB bij Scharnitz staan enkel seinen voor uitschakelen en niet voor panto' s laten zakken.

Quote
cuneo56 (15-10-2024 20:56:06):

---

Quote
htm1218 (15-10-2024 16:53:58):

---

Dank voor je antwoord, een duidelijk verhaal. Toch nog een kleine aanvulling. ÖBB en DB plaatsen het bord 'stroomafnemer neer' bij fasescheidingen, o.a. bij de grensovergang Scharnitz (A) - Mittenwald (D). Dit wijst op een geaarde sectie.

De reden zou kunnen zijn dat men vreest voor overbrugging van de scheidingsisolator door de vlamboog die optreedt bij een vergeten uitschakeling van de tractie. Een zwevende sectie neemt dan een niet-bepaalde spanning aan wat tot problemen kan leiden bij de overgang naar de volgende sectie.

Ik geef toe, een wat theoretische situatie, maar zoiets speelt toch ook bij de overgang NS-NMBS in Rsd en Mt? Niet een enkele isolator in de bovenleiding maar een echte fysieke onderbreking (sluis).

---

Ik heb nog even een Cab ride video er voor de zekerheid op na gekeken, maar Tussen DB en OBB bij Scharnitz staan enkel seinen voor uitschakelen en niet voor panto' s laten zakken.

---

Dank voor de correctie! Dan heb ik de borden ‘aankondiging uitschakelen’ en ‘uitschakelen’ uit mijn herinnering geïnterpreteerd als ‘panto’s neer’. Zó vaak kom ik daar nu ook weer niet!