Somda

Quote

---

daniel81 (do 03 jan 2019 22:00:16 https://www.somda.nl/forum/19623/p697772/): Ik ook niet, maar de NMBS ziet dat probleem al jaren wel en heeft zich daarom zsm uit het hele FYRA-project gewurmd

---

Quote

---

daniel81 (do 03 jan 2019 22:45:54 https://www.somda.nl/forum/19623/p697777/): Dat Arrivaverhaal had toch te maken met de aanbesteding door de gemeente Den Haag, toen door introductie van de FYRA Gv niet meer bediend zou worden?
Dat verhaal is door het vroegtijdige einde van de Fyra en de herintroductie van de Benelux via Gv uit beeld geraakt.

---

Quote

---

mdeen (vr 04 jan 2019 07:14:38 https://www.somda.nl/forum/19623/p697799/): Om welke reden is die trein zo onaantrekkelijk gemaakt? Hij vetrekt ook niet uit Gvc, dat lijkt me al niet handig, en dan staat hij 12 minuten stil in Rotterdam. Waarom?

---

Snellere treinen naar Brussel

www.ad.nl

Zouden ze het briljante idee hebben om rechtstreeks van Mechelen naar Brussel te rijden?

En degene die ooit verzonnen heeft dat ze via Brussel Luchthaven moeten rijden een schop verkocht hebben?

Breda overslaan en een extra trein vanaf Breda inleggen, zou ook top zijn.

Dat was het oorspronkelijke plan!

Quote

---

mdeen (27-08-2020 06:51:46):

Zouden ze het briljante idee hebben om rechtstreeks van Mechelen naar Brussel te rijden?

En degene die ooit verzonnen heeft dat ze via Brussel Luchthaven moeten rijden een schop verkocht hebben?

---

Die bocht via de Luchthaven is niet zo’n slecht idee als de haltetijd daar niet zo retelang was. Een rechtstreekse verbinding tussen Schiphol en Zaventem is wel wenselijk, lijkt me. Als Mechelen verbouwd is kunnen ze daar misschien een overstap op een IC naar de luchthaven inleggen en de Benelux gewoon de 25N laten afrijden.

Het is 5 kilometer om ten opzichte van de route rechtuit op lijn 25N. Dat kost veel tijd omdat het ook nog een bogenrijk karrenspoor is. Er is erg weinig relatie tussen de luchthaven van Brussel en Nederland en het is geen logische overstapplek. Waarom omrijden? Binnenlands zouden we dat nooit zo doen, daarvoor een andere trein gebruiken waarbij het veel logischer is om de luchthaven aan te doen. Het past alleen wel makkelijk in het Belgische binnenlandse plaatje waarin de luchthaven ook vanuit Antwerpen en Mechelen bediend moest worden.

Ik ben wel benieuwd naar de in-uin-/uitstapcijfers te Zaventem. Anekdotisch ken ik genoeg mensen die de Benelux wel eens gebruiken om over te stappen naar luchthaven Brussel, alhoewel dat net zo min iets zegt over de cijfers.

Als je het wil vergelijken met Nederland: wij hebben veel (meer) treinen die langs Schiphol rijden. Er is zelfs geen boog aangelegd om rechtstreeks van Ass naar Asdz treinen te laten rijden, dus eindigen veel diensten noodgedwongen te Shl met ledig materieel van/naar Hfdo.

Quote

---

treinfan (27-08-2020 17:23:58):

Ik ben wel benieuwd naar de in-uin-/uitstapcijfers te Zaventem.

---

Gelukkig zijn die beschikbaar op de website van de NMBS. Het betreft hier reizigerstellingen die zijn uitgevoerd in oktober 2019.

Gemiddeld aantal instappende reizigers:

Bru. Airport Zaventem

Weekdag: 10.751

Zaterdag: 6.386

Zondag: 7.456

Quote

---

JHS2013 (27-08-2020 11:48:09):

Een rechtstreekse verbinding tussen Schiphol en Zaventem is wel wenselijk, lijkt me. Als Mechelen verbouwd is kunnen ze daar misschien een overstap op een IC naar de luchthaven inleggen en de Benelux gewoon de 25N laten afrijden.

---

Of andersom: de IC Brussel door laten rijden en voor de luchthaven een overstapverbinding. Want nu zit je ermee dat als je naar Brussel wil, je beter in Antwerpen over kunt stappen op de IC-7.

Idee: IC naar Brussel gewoon rechtstreeks rijden (dus ook niet via Breda) en een extra uurdienst Den Haag/Utrecht - Breda - Brussel Luchthaven - Brussel. Dan sla je vijf vliegen in één klap: je hebt een fatsoenlijke, snelle verbinding naar Brussel, je hebt een fatsoenlijke, snelle verbinding van Breda naar Utrecht, je dekt de verbinding Breda - Antwerpen af (uiteraard stoppen in Noorderkempen), je voldoet aan de "verplichting" voor een rechtstreekse trein van Den Haag naar Brussel en je hebt je verbinding naar de Luchthaven.

Een toegevoegde waarde van een trein Schiphol - Brussel Luchthaven zie ik niet. Ik neem aan dat het idee is dat dat voor overstappende vliegreizigers is? Hoeveel zullen dat er zijn.

Quote

---

mdeen (28-08-2020 07:12:22):

Een toegevoegde waarde van een trein Schiphol - Brussel Luchthaven zie ik niet. Ik neem aan dat het idee is dat dat voor overstappende vliegreizigers is? Hoeveel zullen dat er zijn.

---

Die zie ik wel. Air France-KLM kan hiermee vluchten vanaf Zaventem aanbieden met overstap op Schiphol, waarbij de eerste "vlucht" uitgevoerd wordt als treinreis. Air France doet dit nu ook al met vluchten vanaf Brussel-Zuid, met overstap op Charles de Gaulle. Zij vervoeren reizigers per TGV. (Overigens kan KLM dat ook gewoon doen met Brussel-Zuid en de Thalys.)

Het is jammer dat KLM en Brussels Airlines niet in dezelfde alliantie zitten. Anders zouden ze samen bestemmingen vanaf Schiphol en Zaventem kunnen aanbieden met de trein als verbinding, in plaats van een korte vlucht.

Quote

---

mdeen (27-08-2020 06:51:46):

Zouden ze het briljante idee hebben om rechtstreeks van Mechelen naar Brussel te rijden?

En degene die ooit verzonnen heeft dat ze via Brussel Luchthaven moeten rijden een schop verkocht hebben?

---

Even ter opfrissing van het collectieve geheugen: vanuit NMBS-perspectief is de huidige Benelux via Breda en de Luchthaven de meest briljante vondst die er mogelijk was

Ze losten hiermee in één klap vijf problemen op:

- ze konden de dure Noorderkempenpendel skippen door de Benelux daar te laten stoppen

- Door de lange reisduur van de Benelux hadden ze weinig concurrentie te vrezen voor 'hun' Thalys

- ze liepen niet het risico dat op de drukke relatie Antwerpen-Brussel capaciteitsproblemen in de Benelux zouden ontstaan

- ze konden hiermee eenvoudig aan de contractuele verplichtingen voldoen om een minimale hoeveelheid treinen op de luchthaven te laten stoppen

- ze hadden een goedkope manier om Antwerpen rechtstreeks met de luchthaven te verbinden

Wat dat betreft ben ik wel benieuwd waarom de NMBS nu ineens wél wil meewerken aan een snelle Benelux...

Quote

---

hellfire (28-08-2020 09:08:34):

Die zie ik wel. Air France-KLM kan hiermee vluchten vanaf Zaventem aanbieden met overstap op Schiphol, waarbij de eerste "vlucht" uitgevoerd wordt als treinreis. Air France doet dit nu ook al met vluchten vanaf Brussel-Zuid, met overstap op Charles de Gaulle. Zij vervoeren reizigers per TGV. (Overigens kan KLM dat ook gewoon doen met Brussel-Zuid en de Thalys.)

---

Dan moet je als Belg dus eerst naar Zaventem gaan, daar inchecken, dan weer het vliegveld uit om de trein naar Schiphol te pakken (in het ergste geval 55 minuten wachten) en daar door de controle gaan?

Waarom zou je je reizigers dat aan willen doen en niet gewoon zeggen "hier heb je een treinkaartje, we zien je wel in Schiphol". Want niemand woont op de luchthaven. Iedereen moet toch daar zien te komen, met de auto of met de trein. Als ik in Brussel zou wonen zou ik dat heel onhandig vinden.

Correctie, er woont bijna niemand op de luchthaven: nieuws.schiphol.nl 😜

Maar goed, we redeneren nu vanuit het perspectief van iemand die de hele reis per OV aflegt. Er zijn ook mensen die, vanwege gemak of vanwege gebrek aan fijnmazig OV in hun woonplaats, per auto van huis vertrekken. Die zijn afhankelijk van een plek waar ze deze auto voor enkele weken kunnen parkeren. Luchthavens hebben bieden dat lang parkeren aan, bij stations zijn de parkeermogelijkheden beperkter. Dus wie per auto van huis vertrekt voor een internationale treinreis is Schiphol een goede keuze voor een opstapplaats.

Quote

---

Muizeneus (28-08-2020 09:29:12):

Quote

---

mdeen (27-08-2020 06:51:46):

Zouden ze het briljante idee hebben om rechtstreeks van Mechelen naar Brussel te rijden?

En degene die ooit verzonnen heeft dat ze via Brussel Luchthaven moeten rijden een schop verkocht hebben?

---

Even ter opfrissing van het collectieve geheugen: vanuit NMBS-perspectief is de huidige Benelux via Breda en de Luchthaven de meest briljante vondst die er mogelijk was

Ze losten hiermee in één klap vijf problemen op:

- ze konden de dure Noorderkempenpendel skippen door de Benelux daar te laten stoppen

- Door de lange reisduur van de Benelux hadden ze weinig concurrentie te vrezen voor 'hun' Thalys

- ze liepen niet het risico dat op de drukke relatie Antwerpen-Brussel capaciteitsproblemen in de Benelux zouden ontstaan

- ze konden hiermee eenvoudig aan de contractuele verplichtingen voldoen om een minimale hoeveelheid treinen op de luchthaven te laten stoppen

- ze hadden een goedkope manier om Antwerpen rechtstreeks met de luchthaven te verbinden

Wat dat betreft ben ik wel benieuwd waarom de NMBS nu ineens wél wil meewerken aan een snelle Benelux...

---

Ga er maar vanuit dat de NMBS op een bepaald moment de hakken in het zand gaat zetten over een snellere Beneluxtrein.

Als die versnellingen op Nederlands grondgebied plaatsvinden en de bediening in België gelijk blijft, is daar niet echt een reden voor?

In Nederland kun je 6 minuten winnen door naar Amsterdam Zuid te rijden. En door Breda over te slaan (en apart te bedienen) kun je nog eens zo'n 25 minuten winnen. Voila, 30 minuten tijdwinst op de Benelux zonder dat de Belgen ook maar iets hoeven te doen.

Voor de vanuit de Nederlandse politiek noodzakelijke compensatietrein Breda-Belgie heb je toch weer de NMBS nodig, dat gaat veel geld kosten.

Quote

---

BGM104 (29-08-2020 17:18:36):

Voor de vanuit de Nederlandse politiek noodzakelijke compensatietrein Breda-Belgie heb je toch weer de NMBS nodig, dat gaat veel geld kosten.

---

Daarom zeg ik: een keer per uur rechtstreeks vanuit Amsterdam, een keer per uur vanuit Den Haag en Utrecht combineren in Breda. Moet je wel de reizigers hebben om 2x per uur te rijden natuurlijk, maar volgens mij zaten ze voor het Fyradebacle daar dicht tegenaan.

Als je met losse treinstellen gaat rijden krijg je die 2x per uur wel aardig gevuld lijkt mij. Alleen zal je dan wel een voortrein in moeten leggen voor binnenlandse reizigers in de spits waardoor het nog drukker wordt op het spoor.

Bij onze zuiderburen heb ik een tijdje geleden het idee geopperd om de treindienst naar en in België aan te passen, waarna we op ongeveer dit uitkwamen:

• IC Benelux: Amsterdam - Schiphol - Rotterdam - Noorderkempen - Antwerpen - Mechelen - Brussels Airport - Brussel (ICNG-B)
• IC "Leuven": Breda - Noorderkempen - Antwerpen - Mechelen - Brussels Airport - Leuven, dit i.p.v. de huidige IC 2600 Antwerpen - Hasselt via Brussels Airport en Leuven (ICNG-B)
• IC Knokke - Hasselt via Brussels Airport en Leuven (NMBS-materieel), ter vervanging van Leuven - Hasselt. Voor Hasselt - Antwerpen is er een snellere route.

Hiermee voldoet NMBS aan haar contractuele voorwaarden m.b.t. bediening van Brussels Airport, blijft België vanuit Nederland goed bereikbaar (alleen reizigers Breda - Brussel gaan erop achteruit i.v.m. een overstap) en wordt er zelfs een nieuwe bestemming aangedaan.

Voor Breda - Leuven heb je 3 of 4 treinstellen nodig (afhankelijk van hoe krap je wil keren). NS heeft 20 België-geschikte ICNG-stellen besteld, waar ze op dit moment 11 ICRmh-stammen hebben voor de Benelux. Als ik het goed heb begrepen zijn er 8 nodig voor de dagelijkse dienstuitvoering, het restant is voor onderhoud en reserve. Ruimte in de vloot is er dus wel.

Er zijn inderdaad 8 composities nodig voor de huidige Benelux, echter een losse ICNG-VIII heeft onvoldoende capaciteit om een ICR-stam te vervangen dus je moet wel uitgaan van gekoppelde stellen.

Interessant idee!👍

En natuurlijk zou je zo'n "IC Leuven"ook best met Belgisch materieel kunnen gaan rijden, temeer daar het ook logische lijkt dat tevens enkel met Belgisch personeel te doen.

Ik meen dat bij de laatste Belgische materieel bestellingen een eis was dat het ook onder de 1500 (1800) Volt dienst moet kunnen doen.

Als je een uurdienst wil blijven rijden met het huidige bedieningspatroon zul je waarschijnlijk wel met dubbele stellen moeten gaan rijden, in ieder geval tijdens de spitsen en op zondagmiddag/avond (studenten).

Als je een halfuurdienst naar verschillende bestemmingen gaat bieden zullen de reizigers zich hoe dan ook verspreiden. Reizigers voor Amsterdam zullen niet zo snel in een trein naar Breda gaan zitten als er een snellere optie is.

Mijn idee van het gebruiken van ICNG voor de trein naar Leuven is zodat er een bijdrage is van NS en NMBS: NS levert materieel (en onderhoudt het ook), NMBS levert het pad en personeel. Bijkomend voordeel is dat er hiermee consequent een toegankelijke verbinding met België wordt geboden, zonder opstapjes dus.

NMBS heeft geen modern materieel wat naar Nederland kan: de Desiro's schakelen uit onder 2000 V en de M7-treinen hebben geen ATB.

Desirio's zijn ook niet mijn materieel keuze voor een IC 🙁( liefst helemaal niet)

Maar als je ETCS al hebt is het toevoegen van een ATB-STM niet meer het grootste opstakel.

En HLE 18 met I11 is inderdaad niet het nieuwste maar wel (voor mij) zeer comfortabel materieel voor zo'n IC dienst

De NMBS kan de 28’en evt ook nog wat langer huren om met I11 bv een trein Antwerpen-Noorderkempen-Breda te doen

Quote

---

AlexNL (29-08-2020 19:50:21):

Als je een halfuurdienst naar verschillende bestemmingen gaat bieden zullen de reizigers zich hoe dan ook verspreiden. Reizigers voor Amsterdam zullen niet zo snel in een trein naar Breda gaan zitten als er een snellere optie is.

---

Reizigers verspreiden zich ja, maar niet gelijkmatig. Daarnaast kent de Benelux ook binnenlandse reizigers, zowel in Nederland als België. Ik ben bang dat je op Amsterdam - Brussel het echt niet gaat redden met losse stellen.

Ik vraag me af of de inzet van I11 politiek acceptabel gaat zijn. Één van de doelstellingen van de huidige concessie is dat NS zorgt voor een volledig zelfstandig toegankelijke vloot. Bij de sprinters is dat bijna voltooid (alleen nog wat SGMm afvoeren), bij de IC-vloot loopt dat wat langer ivm de leeftijd van de VIRM-vloot.

Het inzetten van HLE28+I11 voor een verbinding van Breda naar België terwijl er in theorie genoeg ICNG-B is lijkt me iets waar reizigersorganisaties en de opdrachtgever niet zonder meer akkoord mee zullen gaan. ICNG is bedoeld als een permanente oplossing voor het "Fyra-probleem", van wederom een bij elkaar geknutselde oplossing wordt niemand blij verwacht ik.

I11 is niet zelfstandig toegankelijk voor mensen in een rolstoel, en ook voor het nieuwe M7 is dat het geval.

Quote

---

michaben (29-08-2020 21:36:26):

Quote

---

AlexNL (29-08-2020 19:50:21):

Als je een halfuurdienst naar verschillende bestemmingen gaat bieden zullen de reizigers zich hoe dan ook verspreiden. Reizigers voor Amsterdam zullen niet zo snel in een trein naar Breda gaan zitten als er een snellere optie is.

---

Reizigers verspreiden zich ja, maar niet gelijkmatig. Daarnaast kent de Benelux ook binnenlandse reizigers, zowel in Nederland als België. Ik ben bang dat je op Amsterdam - Brussel het echt niet gaat redden met losse stellen.

---

Als de Benelux de enige trein zou zijn, zou ik je gelijk geven. Maar dat is niet zo.

Op het traject Amsterdam - Rotterdam en op Rotterdam - Breda rijden er al veel andere treinen per uur (900, 1000 en 1100). Ook tussen Antwerpen, Mechelen en Brussel zijn er snellere rechtstreekse verbindingen die worden gereden met veel grotere treinen.

Overigens, op dit moment is 2× ICNG-VIII te lang voor een aantal perrons in België (Antwerpen-Berchem, Mechelen, sommige perrons in Brussel-Centraal).

Nou mooie reden om daar niet meer te stoppen dan.

Reizigers kijken echter niet naar hoeveel andere treinen er rijden, die pakken de eerste trein die hun richting op gaat. Als je een losse ICNG wil laten rijden zonder reservering moet je dus zorgen dat deze altijd kort achter een andere trein aan gaat. Dat zorgt voor beperkingen in de dienstregeling, terwijl het spoor al steeds voller wordt. Het past ook niet in het eerdere plan de HSL beter te integreren in het hoofdrailnet.

Waarom wil bijna iedereen hier een snelle IC Brussel? Als je snel naar Brussel wil is er toch de Eurostar en Thalys die vrijwel elk uur rijden?

Quote

---

Daan! (29-08-2020 21:56:05):

Nou mooie reden om daar niet meer te stoppen dan.

---

Overtuig jij de Belgen? :D

Quote

---

michaben (29-08-2020 21:56:21):

Reizigers kijken echter niet naar hoeveel andere treinen er rijden, die pakken de eerste trein die hun richting op gaat. Als je een losse ICNG wil laten rijden zonder reservering moet je dus zorgen dat deze altijd kort achter een andere trein aan gaat.

---

Dat zie ik niet echt als een probleem. Voortreinen vegen de meute op (met voldoende capaciteit) zodat een internationale trein voldoende ruimte heeft voor de mensen die daarvan gebruik willen maken.

De Benelux hoeft wat mij betreft niet op oorlogssterkte te rijden omdat er een paar kantoorpanden aan de Zuidas leegstromen. Er rijden er al 4 binnenlandse treinen per uur op Amsterdam-Schiphol-Rotterdam, die straks een flinke capaciteitsverhoging kunnen krijgen door de instroom van ICNG.

Door goed te plannen kunnen die de binnenlandse reizigers opvangen, zodat de Benelux gebruikt wordt door de mensen die naar België willen. Als de nood echt aan de man is is het altijd nog mogelijk om een ICNG-V aan de Benelux te plakken voor Amsterdam-Rotterdam (en die in de Maasstad weer af te trappen).

Op Antwerpen-Mechelen-Brussel waren er vroeger regelmatig capaciteitsproblemen omdat de Benelux dezelfde route reed als de andere treinen (die veel meer capaciteit hebben). De Benelux rijdt nu via de luchthaven en is weliswaar een paar minuten trager, maar de binnenlandse reizigers die niet naar de luchthaven willen gebruiken 'm niet meer.

Voor reizigers uit Nederland maakt dat ommetje via de luchthaven niet zo veel meer uit, denk ik. Je wint tijd door 200 km/u te rijden, vanaf Asdz te vertrekken en Breda over te slaan.

---

Dat zorgt voor beperkingen in de dienstregeling, terwijl het spoor al steeds voller wordt. Het past ook niet in het eerdere plan de HSL beter te integreren in het hoofdrailnet.

---

Het laten rijden van langere treinen betekent niet automatisch dat ze ook maximaal benut worden: 2×ICNG-VIII komt neer op een treinlengte van 330 meter (iets langer dan 12 bakken VIRM). Hoe vaak horen we niet verhalen over "stampvolle treinen" terwijl er in de bakken die het verste van de trappen zijn er ruimte te over is?

"Betere integratie van de HSL met het hoofdrailnet" voor binnenlandse treinen gaat ook gebeuren, bijvoorbeeld door de 900 door te laten rijden naar Leeuwarden en Groningen. Behoefte aan maatwerk zal er altijd zijn, Thalys rijdt er bijvoorbeeld ook nog en die past ook niet zomaar in de dienstregeling.

Quote

---

henri1972 (30-08-2020 00:05:44):

Waarom wil bijna iedereen hier een snelle IC Brussel? Als je snel naar Brussel wil is er toch de Eurostar en Thalys die vrijwel elk uur rijden?

---

Geen reserveringsplicht en lager tarief.

Quote

---

AlexNL (30-08-2020 01:12:33):

"Betere integratie van de HSL met het hoofdrailnet" voor binnenlandse treinen gaat ook gebeuren, bijvoorbeeld door de 900 door te laten rijden naar Leeuwarden en Groningen. Behoefte aan maatwerk zal er altijd zijn, Thalys rijdt er bijvoorbeeld ook nog en die past ook niet zomaar in de dienstregeling.

---

In plannen die hier langskwamen was het niet alleen de 900 die doorgetrokken werd maar ook de Benelux zelf die onderdeel werd van OV-SAAL. En dan heb je die capaciteit wel echt nodig tussen Almere en Schiphol. Natuurlijk, in de verdere toekomst zal deze treindienst wel weer verder uitgebreid worden waardoor nieuwe mogelijkheden ontstaan. Maar het punt is dat je op korte termijn de dienstregeling in de Randstad erg complex maakt, ten bate van een verbinding die eigenlijk helemaal nooit op het programma stond.

Quote

---

mren (30-08-2020 10:02:19):

Quote

---

henri1972 (30-08-2020 00:05:44):

Waarom wil bijna iedereen hier een snelle IC Brussel? Als je snel naar Brussel wil is er toch de Eurostar en Thalys die vrijwel elk uur rijden?

---

Geen reserveringsplicht en lager tarief.

---

Het lijkt mij heel normaal dat je voor eensnellere trein meer betaald. Kijk bv de IC/ICE in Duitsland: ICE op Köln- Frankfurt is een uur sneller dan de IC maar ook duurder.

Dat het zo is maakt het niet normaal. Een reserveringsverplichting is funest voor de toegankelijkheid van deze verbinding, die overigens al duur genoeg is.

De verbinding is duur, echter rijdt Thalys normaliter volbezet. Dat maakt overigens de vraag naar een fatsoenlijk snelle Beneluxdienst ernaast groter.

Quote

---

michaben (30-08-2020 10:20:51):

In plannen die hier langskwamen was het niet alleen de 900 die doorgetrokken werd maar ook de Benelux zelf die onderdeel werd van OV-SAAL. En dan heb je die capaciteit wel echt nodig tussen Almere en Schiphol.

---

Ik ben eens op zoek gegaan naar een overzicht van nuttige perronlengten, op een site van ProRail kwam ik een document tegen uit oktober 2016. Almere Centrum was destijds net niet lang genoeg voor een dubbele ICNG-VII. Dus tenzij er een perronverlenging is geweest of nog gaat komen, kan dat sowieso niet gebeuren.

---

Natuurlijk, in de verdere toekomst zal deze treindienst wel weer verder uitgebreid worden waardoor nieuwe mogelijkheden ontstaan. Maar het punt is dat je op korte termijn de dienstregeling in de Randstad erg complex maakt, ten bate van een verbinding die eigenlijk helemaal nooit op het programma stond.

---

Aangezien er "slechts" 20 ICNG-B's komen zie ik liever dat die gebruikt worden om de dienstverlening voor internationale reizigers te verbeteren, bijvoorbeeld door reistijdverkorting en het optimaliseren van stoppatronen.

Een lijnvoering zoals ik 'm graag zou zien:

• 900: Breda - Rotterdam - Schiphol - Amsterdam Zuid - Almere Centrum - Lelystad Centrum - Zwolle - (...) - Leeuwarden/Groningen
• 1000: Vlissingen - (...) - Rotterdam - Schiphol - Amsterdam Zuid - Almere Centrum - Lelystad Centrum (tot 20:00, daarna tot Asdz).
• 1100: Den Haag - Delft - Rotterdam - Breda - Tilburg - Eindhoven (rijdt misschien ooit door naar Aken?)
• 9200: Amsterdam Zuid - Schiphol - Rotterdam - Noorderkempen - Antwerpen - Mechelen - Brussels Airport - Brussel
• "9700": Breda - Noorderkempen - Antwerpen - Mechelen - Brussels Airport - Leuven (- Luik, als er genoeg materieel is? NMBS is daar wellicht in geïnteresseerd, Luik heeft momenteel geen directe trein naar BRU.)

De vraag is sowieso of het allemaal nog nodig is. De kans is vrij groot dat het coronavirus een 'spanner in the works' gooit en dat sommige projecten anders ingevuld worden dan een paar jaar geleden werd voorzien, omdat de vraag afneemt door meer thuiswerken.

Daarmee verminder je het binnenlandse aanbod, men wil juist toe naar 6 en op termijn mogelijk 8 intercity's over het noordelijke deel van de HSL (buiten de Thalys/Eurostar). Op korte termijn is de oplossing hiervoor om de Benelux onderdeel te laten zijn van dit binnenlandse aanbod, maar daarvoor moet de Benelux dus wel met voldoende capaciteit rijden.

Ik ben overigens niet direct tegen jouw voorstel, maar ik vindt het wel een verkeerd uitgangspunt om uit te gaan van slechts 20 ICNG-B stellen. Als je de Benelux treindienst wilt uitbreiden moet daar extra materieel voor komen en moet je niet met de bestaande verbinding gaan verslechteren om materieel vrij te krijgen.

Reactie op stelling om passagiers van KLM over rails te vervoeren...

Dat wordt nu gedaan met Thalys vanaf Brussel en Antwerpen. Het is quasi onzinnig dit vanaf Brussel Airport Zaventem te doen omdat reizigers die dit boeken veelal in Brussel of Antwerpen wonen en net zo makkelijk of vaak makkelijker en snellerbnaar het station kunnen gaan als naar de luchthaven

Quote

---

michaben (30-08-2020 17:25:07):

Daarmee verminder je het binnenlandse aanbod, men wil juist toe naar 6 en op termijn mogelijk 8 intercity's over het noordelijke deel van de HSL (buiten de Thalys/Eurostar). Op korte termijn is de oplossing hiervoor om de Benelux onderdeel te laten zijn van dit binnenlandse aanbod, maar daarvoor moet de Benelux dus wel met voldoende capaciteit rijden.

---

8 treinen per uur per richting + Thalys/Eurostar? Dat gaat dan nogal een puzzel worden om het allemaal passend te krijgen.

Als de Benelux 1 van die 8 treinen moet zijn, waarbij een losse ICNG-VIII niet afdoende capaciteit biedt, dan lijkt een combinatie met een ICNG-V die meegaat tot Rotterdam me een optie.

---

Ik ben overigens niet direct tegen jouw voorstel, maar ik vindt het wel een verkeerd uitgangspunt om uit te gaan van slechts 20 ICNG-B stellen. Als je de Benelux treindienst wilt uitbreiden moet daar extra materieel voor komen en moet je niet met de bestaande verbinding gaan verslechteren om materieel vrij te krijgen.

---

Meer ICNG-B-stellen bestellen is ook niet iets waar ik op tegen ben, ik verwacht alleen niet dat dat zo 1-2-3 gaat gebeuren. De 20 stellen zijn al besteld, dat nummer zal niet zomaar uit de lucht zijn gegrepen.

De 20 stellen is al een flinke vooruitgang t.o.v. de huidige situatie, de vloot verdubbelt bijna in omvang. Het aantal zitplaatsen per treinstel is lager dan wat een ICRmh-7-combinatie biedt, maar je kunt er wel vaker en slimmer mee rijden.

Zie in jouw voorstellen dat de station Noorderkempen 2 keer p/u bediend wordt. Lees in de Belgische media steeds vaker berichten over plannen om station Noorderkempen 2 keer p/u te bedienen. Het schijnt vanaf december 2021 te gaan gebeuren.

Station Noorderkempen is meer een voorstation van Antwerpen. Zijn er plannen van NMBS om het ook 2 keer p/u door te trekken naar Breda? Mits er geschikt treinmaterieel zoals de ICNG ervoor is.

Quote

---

AlexNL (30-08-2020 17:04:56):

Quote

---

9200: Amsterdam Zuid - Schiphol - Rotterdam - Noorderkempen - Antwerpen - Mechelen - Brussels Airport - Brussel

• "9700": Breda - Noorderkempen - Antwerpen - Mechelen - Brussels Airport - Leuven (- Luik, als er genoeg materieel is? NMBS is daar wellicht in geïnteresseerd, Luik heeft momenteel geen directe trein naar BRU.)

Kan bij station Amsterdam Zuid gekeerd worden? Bij Amsterdam Bijlmer passeert de IC naar Amsterdam C de stilstaande IC naar Schiphol.

Gaat NMBS de treinen vanaf station Noorderkempen 2 keer p/u doortrekken naar Breda als er genoeg geschikt treinmaterieel is?

Ik kan me niet indenken dat NMBS geheel vrijwillig een extra trein naar Breda laat rijden, de gebruiksvergoeding van de HSL is enorm hoog en winst zullen ze er dan niet gauw op gaan maken. Het wordt natuurlijk een ander verhaal als er iemand met een zak geld gaat zwaaien, dat zal dan de provindie Noord Brabant moeten zijn??

Overigens gaan de ideeën hierboven ervan uti dat Breda 1x per uur bediend blijft worden en dat de Benelux zelf Breda passeert.

Quote

---

AlexNL (30-08-2020 17:04:56):

Quote

---

michaben (30-08-2020 10:20:51):

In plannen die hier langskwamen was het niet alleen de 900 die doorgetrokken werd maar ook de Benelux zelf die onderdeel werd van OV-SAAL. En dan heb je die capaciteit wel echt nodig tussen Almere en Schiphol.

---

Ik ben eens op zoek gegaan naar een overzicht van nuttige perronlengten, op een site van ProRail kwam ik een document tegen uit oktober 2016. Almere Centrum was destijds net niet lang genoeg voor een dubbele ICNG-VII. Dus tenzij er een perronverlenging is geweest of nog gaat komen, kan dat sowieso niet gebeuren.

Tja, perronlengte is daar 329 meter, 2 x ICNG8 = 331 meter....

Moet de trein dan in het geheel langs het perron staan?

Aangezien in de eerste twee meter van het treinstel toch geen deur zit hoeft de perronlengte an sich geen probleem te zijn ... (alleen de deur voor de machinist zit binnen de eerste 2 m maar die heb je toch niet aan beide zijden gelijktijg nodig zolang Alm niet het eindpunt van de trein is...)

Dat gaat er dan vanuit dat de trein op de meter nauwkeuig neergezet wordt. Uit ervaring sprekende denk ik niet dat NS daarvoor gaat, te meer daar het om de fysieke perronlengte gaat en niet om de nuttige lengte. Normaliter wordt voor de zgn nuttige perronlengte nog eens 5 meter gerekend, anders gezegd: de perrons van Almere C hebben in ProRailtermen eigenlijk een nuttige lengte van 324 meter.

De nuttige perronlengte houdt rekening met de onnauwkeurigheid van de machinist, maar met de fysieke indeling van het materieel wordt geen rekening gehouden. Dat is ook lastig omdat de treinlengteborden daar ook geen rekening mee kunnen houden. ICNG is hier dus in het nadeel, de kopdeuren zitten bijna 9 meter van de kop af dus feitenlijk heb je 18 meter aan nuttige lengte minder nodig maar zowel de treinlengteborden als regelgeving houden hier geen rekening mee.

@ icened200: Nou ja, Noorderkempen ligt langs de E19 bij de afslag Brecht en dat is ongeveer 3/5 van Breda en 2/5 van Antwerpen, een totale afstand van ongeveer 75 km. Het is beslist geen voorstadsstation maar een streekstation met veel aanloop uit de buurt en veel aanloop uit Nederland, wat aan de autonummerborden op de drukke GRATIS parking te zien is. Er is wel geopperd om Noorderkempen voorbij te rijden, maar dat zou om de hierbovengenoemde reden alleen passend zijn voor een exprestrein zoals Thalys, niet voor de Benelux.

Waarom niet voor de Benelux?

Quote

---

sjoerd (31-08-2020 14:20:14):

@ icened200: Nou ja, Noorderkempen ligt langs de E19 bij de afslag Brecht en dat is ongeveer 3/5 van Breda en 2/5 van Antwerpen, een totale afstand van ongeveer 75 km. Het is beslist geen voorstadsstation maar een streekstation met veel aanloop uit de buurt en veel aanloop uit Nederland, wat aan de autonummerborden op de drukke GRATIS parking te zien is. Er is wel geopperd om Noorderkempen voorbij te rijden, maar dat zou om de hierbovengenoemde reden alleen passend zijn voor een exprestrein zoals Thalys, niet voor de Benelux.

---

Inderdaad kun je het beter een streekstation noemen. De regio Kempen wil graag dat NMBS en/of NS de station 2 keer p/u gaat bedienen. In de spitsuren op werkdagen gebeurt dat al. Maar de regio Kempen streeft ernaar dat NMBS en/of NS op alle dagen frequent 2 keer p/u te laten rijden.

Quote

---

michaben (31-08-2020 14:18:51):

De nuttige perronlengte houdt rekening met de onnauwkeurigheid van de machinist, maar met de fysieke indeling van het materieel wordt geen rekening gehouden. Dat is ook lastig omdat de treinlengteborden daar ook geen rekening mee kunnen houden. ICNG is hier dus in het nadeel, de kopdeuren zitten bijna 9 meter van de kop af dus feitenlijk heb je 18 meter aan nuttige lengte minder nodig maar zowel de treinlengteborden als regelgeving houden hier geen rekening mee.

---

In de nuttige perronlengte zit 5 meter stoptolerantie en verder mag de machnist zeker in het ballastbed uitstappen als je je trein 9 meter na kop perron stilzet ;-)

Deur van de machinist zit sowieso niet op 760mm dus die moet sowieso al via een trappetje.

@Daan: zolang de Benelux stopt in Breda, zal hij ook stoppen in Noorderkempen. Rijdt hij Breda voorbij, dan zou Noorderkempen kunnen vervallen, mits er een vervangende trein komt die er twee maal per uur stopt. En dat zie ik niet gebeuren.

Noorderkempen is qua aanloop niet zoiets als Hilversum Sportpark of NOS, maar zoiets als Hilversum. Daarom heet het ook geen Brecht, waar het vlak naast ligt. Kijk alvast eens naar Noorderkempen op google maps, of beter: stap er eens uit of in.😃

Dat met gratis parkeren op Noorderkempen is ook binnenkort voorbij. Verder is het een station dat een deel van België dat tot nog toe geen spoorverbinding had ontsluit met een groeiend reizigersaantal. Ik snap erg goed dat er vanaf daar zowel een verbinding met Breda als Antwerpen wordt aangeboden.

Om het nog even over Noorderkempen te hebben, dit meldt NMBS als het aantal opstappers (werkdag / zaterdag / zondag):

2013: 810 / 304 / 516

2018: 1394 / 443 / 629

2019: 1237 / 605 / 481

Voor een regionaal station waar in principe een uurdienst wordt geboden vind ik dat heel redelijk. En juist een regio als de Noorderkempen kan ook profiteren van een versnelde/verbeterde Beneluxtrein: waarom zou je niet in België gaan wonen en in bijvoorbeeld Rotterdam werken, als je er binnen 40 minuten kunt staan?

Quote

---

AlexNL (31-08-2020 19:00:55):

Om het nog even over Noorderkempen te hebben, dit meldt NMBS als het aantal opstappers (werkdag / zaterdag / zondag):

2013: 810 / 304 / 516

2018: 1394 / 443 / 629

2019: 1237 / 605 / 481

Voor een regionaal station waar in principe een uurdienst wordt geboden vind ik dat heel redelijk. ...

---

Hoogeveen, om maar iets te noemen, heeft 4600 in- en uitstappers (dus ongeveer 2300 -> duizend meer instappers?) en die krijgt niet eens een IC stop op een binnenlandse verbinding.

Quote

---

AlexNL (31-08-2020 19:00:55):

Om het nog even over Noorderkempen te hebben, dit meldt NMBS als het aantal opstappers (werkdag / zaterdag / zondag):

2013: 810 / 304 / 516

2018: 1394 / 443 / 629

2019: 1237 / 605 / 481

Voor een regionaal station waar in principe een uurdienst wordt geboden vind ik dat heel redelijk. En juist een regio als de Noorderkempen kan ook profiteren van een versnelde/verbeterde Beneluxtrein: waarom zou je niet in België gaan wonen en in bijvoorbeeld Rotterdam werken, als je er binnen 40 minuten kunt staan?

---

Er wonen toch Nederlanders in de rijke gemeentes die om fiscale redenen in België wonen? 😉 Die aantal Nederlanders die in Brecht en omstreken wonen zal wel marginaal zijn.

Maar streekstation Noorderkempen bedient wel een behoorlijk gebied in combinatie met de streekbussen van De Lijn en automobilisten die overstappen op de trein. Vindt het te vergelijken met station Kampen Zuid.

Maar het zal toch vooral geintegreerd moeten worden in een verbinding met andere grote knooppunten zoals Antwerpen, Brussel, Rotterdam, Schiphol, Amsterdam. Dan wordt de Beneluxverbinding rendabeler.

Quote

---

Marco (31-08-2020 19:24:53):

Quote

---

AlexNL (31-08-2020 19:00:55):

Om het nog even over Noorderkempen te hebben, dit meldt NMBS als het aantal opstappers (werkdag / zaterdag / zondag):

2013: 810 / 304 / 516

2018: 1394 / 443 / 629

2019: 1237 / 605 / 481

Voor een regionaal station waar in principe een uurdienst wordt geboden vind ik dat heel redelijk. ...

---

Hoogeveen, om maar iets te noemen, heeft 4600 in- en uitstappers (dus ongeveer 2300 -> duizend meer instappers?) en die krijgt niet eens een IC stop op een binnenlandse verbinding.

---

Treinreiziger.nl had een keer een overzicht:

https://www.treinreiziger.nl/aantal-in-en-uitstappers-per-station-2013-2018/

Niet helemaal actueel meer. Maar het geeft wel een bepaalde indicatie. Waardoor je enigszins kunt vergelijken.

Quote

---

Marco (31-08-2020 19:24:53):

Hoogeveen, om maar iets te noemen, heeft 4600 in- en uitstappers (dus ongeveer 2300 -> duizend meer instappers?) en die krijgt niet eens een IC stop op een binnenlandse verbinding.

---

Maar Hoogeveen heeft wel 2×/u een sprinter naar zowel Zwolle als Groningen. Noorderkempen moet het grotendeels hebben van forenzen en studenten richting Antwerpen en verder.

Quote

---

AlexNL (31-08-2020 19:50:40):

Quote

---

Marco (31-08-2020 19:24:53):

Hoogeveen, om maar iets te noemen, heeft 4600 in- en uitstappers (dus ongeveer 2300 -> duizend meer instappers?) en die krijgt niet eens een IC stop op een binnenlandse verbinding.

---

Maar Hoogeveen heeft wel 2×/u een sprinter naar zowel Zwolle als Groningen. Noorderkempen moet het grotendeels hebben van forenzen en studenten richting Antwerpen en verder.

---

Weet je ook hoe groot het aandeel is van station Noorderkempen naar Breda/Nederland?

Goede vraag maar het antwoord is voorspelbaar. Noorderkempen is België, en wie er weg wil zal naar Antwerpen willen, zoals ook de meeste Nederlanders die er parkeren.

Wie uit de omgeving van Noorderkempen naar Breda wil, rijdt erheen, en wie naar Rotterdam of verder wil, parkeert gratis op Breda-Prinsenbeek, naast de A16/E19, waar inderdaad tientallen Belgische nummerborden te vinden zijn.

En neemt daar dan de Sprinter naar Dordrecht om daar weer over te stappen? Klinkt onwaarschijnlijk...

Een paar jaar geleden werkte ik in Den Haag, één van mijn collega's daar woonde destijds vlak over de grens in België. Hij reed 's ochtends vanuit z'n woonplaats naar station Breda om daar (betaald) te parkeren, en met de trein+OV naar z'n werkplek te reizen. Ik denk dat hij niet de enige is die dat doet.

Waarbij de 5000 destijds Bdpb nog rechtstreeks met Den Haag verbond.

Quote

---

gvttreinen (31-08-2020 11:59:38):

Quote

---

AlexNL (30-08-2020 17:04:56):

Quote

---

michaben (30-08-2020 10:20:51):

In plannen die hier langskwamen was het niet alleen de 900 die doorgetrokken werd maar ook de Benelux zelf die onderdeel werd van OV-SAAL. En dan heb je die capaciteit wel echt nodig tussen Almere en Schiphol.

---

Ik ben eens op zoek gegaan naar een overzicht van nuttige perronlengten, op een site van ProRail kwam ik een document tegen uit oktober 2016. Almere Centrum was destijds net niet lang genoeg voor een dubbele ICNG-VII. Dus tenzij er een perronverlenging is geweest of nog gaat komen, kan dat sowieso niet gebeuren.

Tja, perronlengte is daar 329 meter, 2 x ICNG8 = 331 meter....

---

Spoor 4 te Alm heeft richting Almo een nuttige lengte van 331 meter en volgens mijn info is 2xICNG8 330 meter, dus zou dat daar moeten passen. In de andere richting (richting Amsterdam) is het wel een issue, want daar komt de nuttige perronlengte niet boven de 321 meter uit.

Ook richting Asd is het 329 meter, seinen 2216 en 2218 staan op 10 meter van perron dus geen aftrek zichtlengte.

Perrons/seinen en sporen te Alm zijn nl aangepast en waarschijnlijk niet in alle systemen doorgevoerd.

Inmiddels is het officieel en heeft de staatssecretaris bevestigd dat de IC Brussel niet meer van/naar Den Haag zal gaan rijden vanaf de dienstregeling 2022, omdat die paden dan gebruikt gaan worden voor de tienminutentrein Rotterdam - Leiden - Schiphol (- Utrecht - Arnhem).

Bron: 2022~a829504d/">www.bndestem.nl

Even tussendoor, volgens de staatssecretaris zal de Benelux vanaf 2022 niet meer 4x per dag naar Den Haag rijden: www.tweedekamer.nl

Voor de mensen die de geruchten rondom de IC Brussel en dan specifiek de geruchten van voorstellen voor veranderingen in de treindienst daarvan hebben gevolgd zal het niet helemaal een verrassing zijn, maar er zijn inmiddels tests gedaan met de I11 rijtuigen in sandwich-configuratie: www.youtube.com

Help even, want ik heb meerdere dingen voorbij zien komen.

De tl;dr van de geruchten was (als ik het allemaal goed samenvat) dat er een snelle IC Brussel komt met ICNG-B materieel die een aantal stations over gaat slaan en een tweede treinserie met (schijnbaar dus) I11 in sandwich voor de overgeslagen stations zodat er ook voor die stations nog altijd een uursdienst met Brussel is.

Maar nogmaals: geruchten etc, hoewel het met die testritten erop begint te lijken dat de geruchten wel degelijk een kern van waarheid hebben bevat. De hele discussie was te lezen bij onze zuiderburen: www.hgbtf.net

Quote

---

mtlx (08-03-2021 09:55:11):

Voor de mensen die de geruchten rondom de IC Brussel en dan specifiek de geruchten van voorstellen voor veranderingen in de treindienst daarvan hebben gevolgd zal het niet helemaal een verrassing zijn, maar er zijn inmiddels tests gedaan met de I11 rijtuigen in sandwich-configuratie: www.youtube.com

---

Eh, ik ben even kwijt waarom er veranderingen nodig zijn en waarom daarvoor I11-rijtuigen nodig zijn? Het ICR rijdt er toch nog en valt toch nog niet van ellende uit elkaar, dus waarom zou je dat niet nog een jaartje langer kunnen inzetten als de ICNG-B er nog niet is?

Edit: ik zie tat @mtlx me voor was met een reactie

NS heeft 20 achtdelige ICNG België met totaal 8200 zitplaatsen. Zal dat niet voldoende zijn om 1 keer p/u te rijden tussen Amsterdam - Brussel en 1 keer p/u tussen Antwerpen C - Noorderkempen - Breda?

Maar volgens Gazet van Antwerpen zal station Noorderkempen integraal 2 keer p/u bediend worden. En niet alleen van/naar Antwerpen Centraal. Maar ook naar Breda. Dus een pendeltrein Antwerpen - Breda met Traxx + I - 11 is mogelijk zoals al staat aangegeven op het Belgische forum.

* Kan de pendeltrein Antwerpen - Breda op niveau -2 bij Antwerpen Centraal makkelijk keren? Zoals dat ook het geval was met pendeltrein Antwerpen C - Noorderkempen met NMBS Desiro ML.

De bedoeling was dat de ICNG België vanaf december 2024 zou worden ingezet tussen Amsterdam - Brussel. Het is nog afwachten of die streefdatum gehaald kan worden. En de levensduur van de ICR was berekend tot december 2024.

Een teken dat de NMBS reeks 28 + I - 11 rijtuigen het tijdelijk even over nemen vanaf december 2024? Totdat de ICNG België volledig is ingestroomd.

Quote

---

bacr (08-03-2021 10:27:33):

Quote

---

mtlx (08-03-2021 09:55:11):

Voor de mensen die de geruchten rondom de IC Brussel en dan specifiek de geruchten van voorstellen voor veranderingen in de treindienst daarvan hebben gevolgd zal het niet helemaal een verrassing zijn, maar er zijn inmiddels tests gedaan met de I11 rijtuigen in sandwich-configuratie: www.youtube.com

---

Eh, ik ben even kwijt waarom er veranderingen nodig zijn en waarom daarvoor I11-rijtuigen nodig zijn? Het ICR rijdt er toch nog en valt toch nog niet van ellende uit elkaar, dus waarom zou je dat niet nog een jaartje langer kunnen inzetten als de ICNG-B er nog niet is?

Edit: ik zie tat @mtlx me voor was met een reactie

---

Zal het te maken hebben dat station Noorderkempen 2 keer p/u bediend zal worden?:

www.gva.be

En dan doorgaand naar Breda?

Er zijn ook I11 stuurstanden met ERTMS. Zou een ATB-STM moduletje niet veel goedkoper zijn dan een extra Traxx? Zowel qua leaseprijs als treingewicht?

Moet zo'n STM eigenlijk per materieelsoort worden goedgekeurd of zijn er standaard goedgekeurde modules?

Nog mooier zou HLE18/19 zijn natuurlijk ipv Traxx. Dan kan alles 200 km/h en is moet als jonger zusje van de Vectron niet moeilijk te zijn qua toelating.

Quote

---

Marco (08-03-2021 14:18:54):

Er zijn ook I11 stuurstanden met ERTMS. Zou een ATB-STM moduletje niet veel goedkoper zijn dan een extra Traxx? Zowel qua leaseprijs als treingewicht?

Moet zo'n STM eigenlijk per materieelsoort worden goedgekeurd of zijn er standaard goedgekeurde modules?

---

Is dat niet de taak van DVIS?:

mobilit.belgium.be

Of gaat ERA (European Union Agency for Railways) daar over?

Quote

---

Marco (08-03-2021 14:18:54):

Er zijn ook I11 stuurstanden met ERTMS. Zou een ATB-STM moduletje niet veel goedkoper zijn dan een extra Traxx? Zowel qua leaseprijs als treingewicht?

Moet zo'n STM eigenlijk per materieelsoort worden goedgekeurd of zijn er standaard goedgekeurde modules?

Nog mooier zou HLE18/19 zijn natuurlijk ipv Traxx. Dan kan alles 200 km/h en is moet als jonger zusje van de Vectron niet moeilijk te zijn qua toelating.

---

Er zijn nog maar een beperkt aantal treinleveranciers die een volledige STM-ATB-EG in het assortiment hebben.

De I11 heeft ETCS van Alstom (bron: hier onder 'Other'). Heeft Alstom een STM voor ATB-EG?

Edit: de ICE3 heeft ook ETCS van Alstom, dus dat lijkt me geen probleem.

de ICNG heeft ook de ECTS van Alstom. Daaraan gekoppeld een Alstom ATB-EG module.

De ICE3m heeft ECTS van Alstom + daaraan gekoppeld de ATBL-NG installatie van Alstom.

De ATBL-NG bevat het Memor systeem (TBL ) de ECTS installatie de TBL 1+ installatie.

ECTS installatie schakeld dan de modules in of uit dienst.

Quote

---

AlbertP (08-03-2021 16:45:51):

De I11 heeft ETCS van Alstom (bron: hier onder 'Other'). Heeft Alstom een STM voor ATB-EG?

Edit: de ICE3 heeft ook ETCS van Alstom, dus dat lijkt me geen probleem.

---

Nee, de Alstom-producten hebben geen STM-ATB, maar ATB-installaties die aan de ETCS gekoppeld zijn.

Kun je het verschil tussen beiden uitleggen, want voor zover ik weet is een STM juist de manier om een ander veiligheidssysteem aan ETCS te koppelen?

Quote

---

Marco (08-03-2021 14:18:54):

Er zijn ook I11 stuurstanden met ERTMS. Zou een ATB-STM moduletje niet veel goedkoper zijn dan een extra Traxx? Zowel qua leaseprijs als treingewicht?

Moet zo'n STM eigenlijk per materieelsoort worden goedgekeurd of zijn er standaard goedgekeurde modules?

---

Die Traxxen zijn natuurlijk al volledig toegelaten, en dat zou je dan voor die stuurstand nog wel weer moeten gaan organiseren.

Elke inbouw van een beveiligingssysteem zal per materieeltype toegelaten moeten worden aangezien het geen standalone systeem is maar verweven is met de technische installatie van het materieel. Daarbij moet je denken aan spanningsvoorziening, tractie onderbreking en de remkleppen waarvan vastgesteld moet worden dat dat correct en afdoende functioneerd.

De stuurrijtuigen I11 zijn redelijk schaars, in ieder geval tot de instroom van meer M7 (en dat kan duren).

De HLE18 als jonger zusje van de Vectron lijkt toch meer op de Taurus dan op de Vectron. Ze waren ooit wel voorzien om op het Nederlandse 1,5kv-net te rijden.

Er is een STM-ATB project van de ERTMS-groep van Prorail Link

Quote

---

AlbertP (08-03-2021 17:32:10):

Kun je het verschil tussen beiden uitleggen, want voor zover ik weet is een STM juist de manier om een ander veiligheidssysteem aan ETCS te koppelen?

---

Een STM vertaalt de signalen van het lokale beveiligingssysteem naar de EVC (ETCS-computer). Snelheidschecks en eventuele remingrepen worden dan door de ETCS-installatie afgehandeld. Een losstaande (niet-STM) ATB-module werkt gewoon zoals elke 'normale' ATB-installatie en heeft dus geen EVC nodig. Een simpele interface die om deze ATB-installatie is gebouwd, zorgt ervoor dat de EVC de snelheidscodes aan de machinist kan tonen. De EVC zal echter geen remcurvebewaking doen.

@treinfan, bedankt voor de uitleg.

Quote

---

thom (08-03-2021 19:26:55):

Quote

---

Marco (08-03-2021 14:18:54):

Er zijn ook I11 stuurstanden met ERTMS. Zou een ATB-STM moduletje niet veel goedkoper zijn dan een extra Traxx? Zowel qua leaseprijs als treingewicht?

Moet zo'n STM eigenlijk per materieelsoort worden goedgekeurd of zijn er standaard goedgekeurde modules?

---

Die Traxxen zijn natuurlijk al volledig toegelaten, en dat zou je dan voor die stuurstand nog wel weer moeten gaan organiseren.

Elke inbouw van een beveiligingssysteem zal per materieeltype toegelaten moeten worden aangezien het geen standalone systeem is maar verweven is met de technische installatie van het materieel. Daarbij moet je denken aan spanningsvoorziening, tractie onderbreking en de remkleppen waarvan vastgesteld moet worden dat dat correct en afdoende functioneerd.

---

In het geval van ATB-EG gaat het daarnaast om de inbouw van een ATB-spoel.

Quote

---

icened200 (08-03-2021 14:24:59):

Quote

---

Marco (08-03-2021 14:18:54):

Er zijn ook I11 stuurstanden met ERTMS. Zou een ATB-STM moduletje niet veel goedkoper zijn dan een extra Traxx? Zowel qua leaseprijs als treingewicht?

Moet zo'n STM eigenlijk per materieelsoort worden goedgekeurd of zijn er standaard goedgekeurde modules?

---

Is dat niet de taak van DVIS?:

mobilit.belgium.be

Of gaat ERA (European Union Agency for Railways) daar over?

---

Voor grensoverschrijdende inzet is het altijd ERA die zo'n goedkeuring (indien nodig) verleent. Maar die gaan natuurlijk wel buurten bij DVIS en IL&T om hun mening te vragen.

Ik lees net dat NS de IC Brussel 40 minuten wil versnellen, onder meer door Breda (kopmaken) over te slaan en optimaal gebruik te maken van de V-MAX = 200 km/h van de ICNG.

Dan zal er inderdaad een verbinding bij moeten komen om via Breda in Antwerpen te komen.