Somda

Heb je die NS sporen dan nodig?

De Lelylijn komt volgens het kaartje aan de oostzijde binnen vanaf Drachten.

Dat was vroeger ook al zo.

Nee hoor. De NTM-lijn van Drachten kwam aan de westzijde binnen. Feitelijk ligt dat spoor er nog, al is het maar een kopspoor.

Of bedoel je dat eerdere plannen van de Flevolijn aan de oostzijde binnenkomen? Dat lijkt me erg onlogisch als je dan nog door wilt naar het oosten.

Nou, aan de resterende Arriva-perrons is sowieso geen plek, dat is een beetje het punt. Afijn, verbouwen moet je sowieso...

Quote

---

sjoerd (20-10-2022 19:24:11):

Nee hoor. De NTM-lijn van Drachten kwam aan de westzijde binnen. Feitelijk ligt dat spoor er nog, al is het maar een kopspoor.

Of bedoel je dat eerdere plannen van de Flevolijn aan de oostzijde binnenkomen? Dat lijkt me erg onlogisch als je dan nog door wilt naar het oosten.

---

Ik bedoelde dat ook 🙂, oost en west, links en rechts, daar vergis ik me altijd in.

Quote

---

icened200 (20-10-2022 15:27:11):

.Dan kan de optie via Bremen - Groningen - Lelystad - Weesp interessant zijn. En wordt het niet tijd dat Nederland ook een bijdrage gaat leveren tussen Amsterdam - Hamburg/Kopenhagen?

Tenzij Nederland geen behoefte heeft aan een aansluiting op Noordwest Duitsland/Scandinavië.

---

Dan is het 1st handig om te weten of zowel NL als D,daar wel zo veel nood en behoefte aan hebben.
Bovendien krijg ik zelf altijd de kriebels als mensen gaan roepen word het niet is dat NL hier of daar aan mee doet,daar zitten er in den haag een paar van.
Al was het maar omdat dat geroepen zinnetje niet zegt dat het volk dat mag betalen,ipv de roeper,en dat het vaak word geroepen om bij "de groep" te horen ipv omdat WIJ er allemaal werkelijk iets aan hebben.

Quote

---

timtrein (20-10-2022 17:59:03):

het enige nadeel is dat je dan dwars door de stad Groningen heen moet, en natuurlijk dat je in Duitsland nog veel meer moet verbouwen want dat is nog deels enkelspoor.

---

Lijkt t me handig om die als 1ste is te polsen,want het lijkt erop dat als die niet willen door de grootste verbouwingen,dat er niks gaat komen.
Lijkt me handiger dan hier iets gaan onderzoeken,bouwen,betalen, om er dan achteraf weer achter te komen dat het niet kan zoals gepland.
(word duurder als gepland,oorspronkelijke idee werkt niet door tegenwerking buurlanden,enz enz)
Lijkt me zowiezo 1st handiger om te zorgen dat iedereen gezond en wel deze periode van gevolgen door een oorlog doorkomt,voor er zoveel geld word gebruikt voor andere zaken.

Of is het merendeel hier van mening/zo blind, dat al die prijs stijgingen,best te behappen zijn voor iedereen en dat WE dat nog makkelijk een jaar of 2-3,enz kunnen volhouden ?

Die spoorlijn is al zolangvan het kastje naar een ander kastje gegaan en NL bestaat nog steeds,dus iets meer uitstel zal er nog best vanaf kunnen.
Kan men misschien meer tijd besteden aan een grondig,goed doordacht plan,wat ook later nog bruikbaar is 😉

Volgende stap in aanleg Lelylijn? :

www.ad.nl

Eerst zien dan geloven. Maar wie weet. Ze wilden de Lelylijn koppelen aan de woningbouw. Waarom van Emmeloord, Heerenveen en Drachten geen groeigemeentes maken? Daar is ruimte zat.

Dat is in Dronten in principe ook. Zijn daar al effecten van te zien? Is de woningbouw in Almere en Lelystad afgenomen en in Dronten toegenomen?

In Dronten wordt idd heel veel gebouwd. Ook vlak bij het station, daar wordt een flink appartementengebouw de grond uit gestampt.

Quote

---

Oldskool (05-12-2022 12:30:56):

In Dronten wordt idd heel veel gebouwd. Ook vlak bij het station, daar wordt een flink appartementengebouw de grond uit gestampt.

---

Naast een aantal appartementen gebouwen, is er sinds de komst van de hanzelijn een niewe wijk langs het spoor gebouwd van 1km² en wordt er een nieuwe woonwijk gebouwd op het industrieterein tussen het station van Dronten en het winkelcentrum waarbij de eerste woningen sinds 2020 bewoond zijn. Langzaam aan wordt de huidige industrie naar andere industrietereinen verplaatst. Ondanks dat is er ook groei in Lelystad en Almere.

Die woonwijk waar jij op doelt stond al in de planning. Industrieterrein achter Leen Bakker verder richting centrum gaat inderdaad plat voor woningbouw.

Is wel de grote vraag,is de groei al dan niet verwacht direct te koppelen aan het feit dat mensen er willen komen wonen omdat het ov word verbeterd en in de nabije toekomst nog meer,of is het gewoon volk wat al langer de wens had om van elders die kanten op te verhuizen ??
De zin: built it,and they will come,is niet altijd waar gebleken,en dus ook zeker geen garantie voor de toekomst 😉

Quote

---

phantom (05-12-2022 18:30:02):

Is wel de grote vraag,is de groei al dan niet verwacht direct te koppelen aan het feit dat mensen er willen komen wonen omdat het ov word verbeterd en in de nabije toekomst nog meer,of is het gewoon volk wat al langer de wens had om van elders die kanten op te verhuizen ??
De zin: built it,and they will come,is niet altijd waar gebleken,en dus ook zeker geen garantie voor de toekomst 😉

---

Dat moet je creëeren. O.a. via werkgelegenheid. Nu moeten bewoners van Noord Nederland naar Randstad reizen. Prettig in de vroege morgen. Ergens ter hoogte van Weesp sta je zeker in de files. Is extra milieuvervuiling. En kost extra voor een groep mensen die vele kilometers moeten reizen. Of de bedrijven moeten het vergoeden.

Zal klassieke ballast spoor zoals op de Hanzelijn de treinen kunnen dragen op de Lelylijn met 200 km p/u? Of dat het eventueel geschikt wordt gemaakt voor goederentreinen met zware aslast?

En wat na Lelystad? Extra treinen via Flevolijn/OV SAAL? Zullen ze de dienstregeling moeten aanpassen. Tenzij met ETCS meer treinen achter mekaar kunnen rijden.

Dienstregeling is geen probleem, ook in het toekomstmodel van OV-SAAL heb je nog 4 treinen per uur die in Lls keren die dus kunnen dan doorgetrokken worden. Wat wel een aandachtspunt kan zijn is de bezetting, treinen die nu leeg in Lls beginnen komen dan al gevuld binnen terwijl er in Lls en Alm ook nog reizigers bij moeten.

Quote

---

blauwe-spr (05-12-2022 13:47:12):

Quote

---

Oldskool (05-12-2022 12:30:56):

In Dronten wordt idd heel veel gebouwd. Ook vlak bij het station, daar wordt een flink appartementengebouw de grond uit gestampt.

---

Naast een aantal appartementen gebouwen, is er sinds de komst van de hanzelijn een niewe wijk langs het spoor gebouwd van 1km² en wordt er een nieuwe woonwijk gebouwd op het industrieterein tussen het station van Dronten en het winkelcentrum waarbij de eerste woningen sinds 2020 bewoond zijn. Langzaam aan wordt de huidige industrie naar andere industrietereinen verplaatst. Ondanks dat is er ook groei in Lelystad en Almere.

---

Wacht maar tot ze in de gaten krijgen dat het TEN netwerk niet alleen ( maar in de praktijk vooral) ook voor goederentreinen is bedoeld.

Quote

---

mdeen (05-12-2022 12:27:35):

Dat is in Dronten in principe ook. Zijn daar al effecten van te zien? Is de woningbouw in Almere en Lelystad afgenomen en in Dronten toegenomen?

---

allecijfers.nl :

Het aantal inwoners in de gemeente Dronten is met 11.948 personen toegenomen van 30.917 in 1996 tot 42.865 in 2022 (dat is 39%).

Sinds de opening van de Hanzelijn zijn er slechts zo'n 2.5 duizend inwoners bij gekomen, de grote groei is dus van daarvoor.

allecijfers.nl :

Het aantal inwoners in de gemeente Lelystad is met 20.507 personen gestegen van 60.707 in 1996 tot 81.214 in 2022 (dat is 34%).

allecijfers.nl :

Het aantal inwoners in de gemeente Almere is met 105.124 personen toegenomen van 112.704 in 1996 tot 217.828 in 2022 (dat is 93%).

allecijfers.nl :

Het aantal inwoners in de gemeente Amsterdam is met 164.514 personen gestegen van 718.119 in 1996 tot 882.633 in 2022 (dat is 23%).

Conclusie: de Hanzelijn is een doorslaand succes, tienduizenden mensen die in Dronten werken, uitgaan of recreëren zijn dankzij de goede spoorverbinding in Lelystad, Almere en Amsterdam gaan wonen...

Quote

---

icened200 (05-12-2022 08:55:10):

Volgende stap in aanleg Lelylijn? :

www.ad.nl

Eerst zien dan geloven. Maar wie weet. Ze wilden de Lelylijn koppelen aan de woningbouw. Waarom van Emmeloord, Heerenveen en Drachten geen groeigemeentes maken? Daar is ruimte zat.

---

Klinkt mij in de oren als politiek geneuzel. Lelystad loopt al tientallen jaren enorm achter qua groeiprognose, ondanks de aanweizge en steeds enorm verbeterde treinverbindingen. Waarom zou dan straks iedereen ineens wel in Emmeloord willen gaan wonen als daar een trein stopt? Hr ligt nu al aan het spoor dus kan prima als groeikern fungeren. En Drachten lijkt me al helemaal kansloos, of het zou moeten zijn om Groningers en Friezen op te vangen. Maar een reis Drachten -Randstad is ook met Lelylijn dusdanig lang dat er dan tientallen andere Nederlandse steden met betere papieren zijn om Randstedelingen op te vangen...

En of het arbeidsplaatsen langs de lijn oplevert is ook maar zeer de vraag. Ook / juist het omgekeerde kan gebeuren: bedrijven kunnen vertrekken naar de Randstad omdat de werknemers vanuit het hele land er toch snel kunnen komen. Vergeet niet dat wat nu ETMET op de A2 corridor is, ooit begon met de verhuizing van het hoofdkantoor van Philips naar Amsterdam, dankzij de frequentieverhoging op Ehv-Asd konden de werknemers in Ehv blijven wonen en elke dag naar Amsterdam pendelen....

Quote

---

cuneo56 (05-12-2022 21:26:08):

Quote

---

blauwe-spr (05-12-2022 13:47:12):

Quote

---

Oldskool (05-12-2022 12:30:56):

In Dronten wordt idd heel veel gebouwd. Ook vlak bij het station, daar wordt een flink appartementengebouw de grond uit gestampt.

---

Naast een aantal appartementen gebouwen, is er sinds de komst van de hanzelijn een niewe wijk langs het spoor gebouwd van 1km² en wordt er een nieuwe woonwijk gebouwd op het industrieterein tussen het station van Dronten en het winkelcentrum waarbij de eerste woningen sinds 2020 bewoond zijn. Langzaam aan wordt de huidige industrie naar andere industrietereinen verplaatst. Ondanks dat is er ook groei in Lelystad en Almere.

---

Wacht maar tot ze in de gaten krijgen dat het TEN netwerk niet alleen ( maar in de praktijk vooral) ook voor goederentreinen is bedoeld.

---

Handig voor ál die goederentreinen tussen Amsterdam/Rotterdam en Groningen/Bremen/Hamburg :-). Maar wellicht is het ook een kwestie 'als de verbinding goed is, komt het vervoer vanzelf'.

Nee, want het maakt bij goederentreinen weinig uit of die een paar uur langer onderweg is of niet.

Da's wel kort door de bocht, en zeker niet geldend voor alle takken van goederentransport hoor ;)

Genoeg transport waar een fabriek direct afhankelijk is van een constante levering.

En bijvoorbeeld een wagenset door een kortere of snellere route 3x in de week een retour kan laten maken ipv 2x is dat commercieel zeker wel van belang.

@ mich: Nou ja, als de heren machinisten daardoor niet meer aflossers nodig hebben dan. Snelle diensten kunnen misschien door 1 persoon worden gereden, trage vragen er dan twee, wat de rit duurder maakt.

En dan is het ook vaak een kwestie van baancapaciteit: hoe trager je rijdt, hoe meer je een andere trein in de weg rijdt. Zo kunnen lange stopdiensten ook snellere cargo's hinderen. En als dan ook nog eens andere baanvakken een beperkte capaciteit hebben (wat bijna overal zo is, omdat de meeste baanvakken er niet uitzien als een 8-baans snelweg) dan is iedere extra capaciteit welkom.

Quote

---

sjoerd (06-12-2022 13:13:26):

En dan is het ook vaak een kwestie van baancapaciteit: hoe trager je rijdt, hoe meer je een andere trein in de weg rijdt. Zo kunnen lange stopdiensten ook snellere cargo's hinderen.

---

Stel dat je een beveiligingssysteem had dat de machinist van een opvolgende trein meer informatie over de voorgaande trein zou kunnen geven, zodat die opvolgende trein niet onnodig snel hoeft te rijden en onnodig hoeft te remmen. Dat zou al een heleboel helpen. Oh wacht, dat zou met ERTMS kunnen, maar dat duurt nog wel even...

Om dat maar als bruggetje te gebruiken: Zal de Lelylijn ook gebouwd worden met ATB+ERTMS dual signalling? Of zelfs alleen ERTMS?

Quote

---

Dionysusnu (06-12-2022 18:09:16):

Om dat maar als bruggetje te gebruiken: Zal de Lelylijn ook gebouwd worden met ATB+ERTMS dual signalling? Of zelfs alleen ERTMS?

---

Gezien het voor de Hanzelijn al gepland is om naar ERTMS-only te gaan, lijkt het me niet meer dan logisch dat een eventuele Lelylijn dat ook wordt.

Er wordt geen DS meer aangelegd in NL.

Quote

---

MasterE (06-12-2022 18:31:45):

Er wordt geen DS meer aangelegd in NL.

---

Lelylijn treinen moeten nog dual signalling hebben. ATB zal ook tussen 2030 - 2040 niet overal vervangen zijn door ETCS.

Quote

---

cuneo56 (05-12-2022 21:26:08):

Quote

---

blauwe-spr (05-12-2022 13:47:12):

Quote

---

Oldskool (05-12-2022 12:30:56):

In Dronten wordt idd heel veel gebouwd. Ook vlak bij het station, daar wordt een flink appartementengebouw de grond uit gestampt.

---

Naast een aantal appartementen gebouwen, is er sinds de komst van de hanzelijn een niewe wijk langs het spoor gebouwd van 1km² en wordt er een nieuwe woonwijk gebouwd op het industrieterein tussen het station van Dronten en het winkelcentrum waarbij de eerste woningen sinds 2020 bewoond zijn. Langzaam aan wordt de huidige industrie naar andere industrietereinen verplaatst. Ondanks dat is er ook groei in Lelystad en Almere.

---

Wacht maar tot ze in de gaten krijgen dat het TEN netwerk niet alleen ( maar in de praktijk vooral) ook voor goederentreinen is bedoeld.

---

Hoe is de stevigheid van de ondergrond tussen Lelystad -; Emmeloord - Kuinre/Lemmer - Heerenveen - Drachten - Groningen? Moet er extra gefundeerd worden voor goederentreinen? Zoals op de HSL met betonnen palen?

Quote

---

icened200 (06-12-2022 20:07:07):

Lelylijn treinen moeten nog dual signalling hebben. ATB zal ook tussen 2030 - 2040 niet overal vervangen zijn door ETCS.

---

Dual signalling slaat op de baan, niet op het materieel. Hanzelijn en Flevolijn worden beiden ERTMS-only.

Quote

---

R-E-Mg (06-12-2022 18:01:06):

Quote

---

sjoerd (06-12-2022 13:13:26):

En dan is het ook vaak een kwestie van baancapaciteit: hoe trager je rijdt, hoe meer je een andere trein in de weg rijdt. Zo kunnen lange stopdiensten ook snellere cargo's hinderen.

---

Stel dat je een beveiligingssysteem had dat de machinist van een opvolgende trein meer informatie over de voorgaande trein zou kunnen geven, zodat die opvolgende trein niet onnodig snel hoeft te rijden en onnodig hoeft te remmen. Dat zou al een heleboel helpen. Oh wacht, dat zou met ERTMS kunnen, maar dat duurt nog wel even...

---

Dan toch nog maar eens de waarschuwing dat ERTMS de opvolgtijd van treinen niet (onder alle omstandigheden) gaat verbeteren. Redenen zijn hier al tig keer genoemd.

En @ icened200: de heipaaltjes onder delen van de HSL staan niet op de vaste grond. Ze zijn maar een meter of 6,7,8 lang. Ze stabiliseren de baan alleen maar ondersteunen deze niet. De vaste grond bij bijvoorbeeld Moerdijk ligt op een meter of 15 diepte.

En dus kan je zeggen dat het slechts een "lapmiddel" is dat onderheienen op die manier,want die palen zweven nog steeds ergens tussen niks en niet veel,ofwel het bied geen houvast op stabiele vaste ondergrond.
Of zeg ik nou iets ongefundeerds ?
(dan hoor ik dat graag,kan zijn dat ik er helemaal naast zit)

Je hebt helemaal gelijk. Al die ingenieursbureaus, gemeentes, infrabeheerders. waterschappen en aannemers klooien maar wat aan als het gaat om de fundering van Nederland. Er worden wel sonderingen gedaan maar op basis daarvan wordt nooit iets berekend en er worden lukraak maar wat palen in de grond geslagen. Wonder dat Nederland nog niet helemaal in de blubber is weggezakt.

Quote

---

phantom (07-12-2022 19:41:02):

En dus kan je zeggen dat het slechts een "lapmiddel" is dat onderheienen op die manier,want die palen zweven nog steeds ergens tussen niks en niet veel,ofwel het bied geen houvast op stabiele vaste ondergrond.
Of zeg ik nou iets ongefundeerds ?
(dan hoor ik dat graag,kan zijn dat ik er helemaal naast zit)

---

Ja, ik mis de heipalen onder je bericht.

De meeste huizen hebben hun fundering ook niet tot op vaste grond en dat lijkt me ook niet wenselijk met bodemdaling; het verschil in de snelheid waarmee een huis zakt en waarmee de bodem daalt wordt dan alleen maar groter.

Wat wel spannend is, is dat de Lelylijn precies gepland wordt door de veengebieden in zuidwest Friesland (u weet wel, bekend van de plassen en meren). Dat blauw op de bodemkaart is geen aanbeveling:

www.pdok.nl

Ben benieuwd hoeveel maatregelen voor de bodem daar al in de huidige plannen zijn meegenomen, voor aanleg én onderhoud.

Quote

---

phantom (07-12-2022 19:41:02):

En dus kan je zeggen dat het slechts een "lapmiddel" is dat onderheienen op die manier, want die palen zweven nog steeds ergens tussen niks en niet veel, ofwel het biedT geen houvast op stabiele vaste ondergrond.
Of zeg ik nou iets ongefundeerds ?
(dan hoor ik dat graag, kan zijn dat ik er helemaal naast zit)

---

Ja, je zegt iets volkomen ongefundeerds. Als er ergens iets gebouwd of aangelegd moet worden moet er eerst een beeld van de ondergrond worden gemaakt. Dan bedoel ik niet de milieuhygiënische kwaliteit (wordt ook onderzocht) maar de mechanische kwaliteit. Wel eens in een weiland een kleine caravanachtige vrachtwagen op rupsbanden zien staan? Dat was hoogstwaarschijnlijk een sondeerwagen. Van daaruit wordt verticaal een conus in de grond gedrukt. Aan de hand van de weerstand die die ondervindt en op welke diepte wordt een beeld van de ondergrond verkregen. Zoals op welke diepte zich de draagkrachtige zandlaag bevindt. Als die er überhaupt is, bij oude watergangen wil die nogal eens ontbreken. Aan de hand van die resultaten en de geplande belasting wordt berekend welke fundering nodig is. Een kantoorgebouw van tig verdiepingen met een paar parkeergarages eronder krijgt een andere fundering dan een spoorlijn die amper bouwhoogte en een heel andere belasting heeft. Er zijn grofweg twee soorten paalfundering: op staal en op kleef, zoals dat genoemd wordt. Op staal is heien tot op de draagkrachtige zandlaag. Dat is het mooiste maar die zit soms te diep of is niet dik genoeg of ontbreekt helemaal. Dan kun je ook funderen op kleef. Er wordt dan zodanig diep geheid dat de paal voldoende draagkracht heeft. En dan zijn er nog genoeg andere mogelijkheden, zoals bijvoorbeeld EPS (piepschuim) of bims (vulkanisch materiaal, komt vooral uit IJsland). Van paalfunderingen zijn ook nog de nodige varianten met allemaal hun eigen karakteristieken. Tussen al die mogelijkheden wordt met een TOM (trade off matrix) een keuze gemaakt waarbij de prijs ook een rol speelt.

In alle jaren dat de HSL zuid er ligt, en wordt bereden, is er maar één plek (ergens tussen Leiden en Schiphol) die binnen afzienbare tijd aan versterking en correctie toe is. Er zijn allerlei toleranties op van toepassing.

Op sommige plekken in ons land zit de vaste ondergrond (zand- en/of leemlagen) op meer dan 15 meter. Dan kun je voor een werk als de HSL niet over vele kilometers gaan heien, en zoals hierboven is uitgelegd, hoeft dat ook niet. Als je al op water kunt drijven, kan dat zeker ook op slappe grond. Je moet alleen voor voldoende drijfvermogen zorgen. De meest spoorwegen in ons land (in het westen) drijven op de slappe grond, vaak met een soort opsluitingen van zand of bekistingen of damwanden, en hoe mindere gewicht (want die zakken ook weg) hoe beter. Bij de HSL-zuid zijn ook opritten van kruisende viaducten uitgerust met tempex hellingen omdat die minder last hebben van hun eigen gewicht.

Inspraak Lelylijn van start: ‘Ik hoop dat veel mensen hun mening geven’

De enquête

Quote

---

seinhuis (07-02-2023 06:18:16):

Inspraak Lelylijn van start: ‘Ik hoop dat veel mensen hun mening geven’

De enquête

---

Voorstander van Lelylijn. Maar hoe gaan ze de dienstregeling op OV SAAL regelen? Kunnen ze de extra treinen van/naar Lelylijn inpassen?

Gewoon de 900 en 4300 verlengen vanaf Lls.

Onderzoek naar de ondergrond is niet nieuw, voor dat de Hofpleinlijn werd aangelegd werden ook al onderzoekingen gedaan , niet zo grondig als tegenwoordig ,maar toch deden ze het.

Men kan zich ook vergissen ,want tijdens de aanleg van de Schiphollijn in ca 1978 was er een verzakking/verschuiving vlak ten Zuiden van de Ringvaart brug bij Sassenheim ,waar toen al rails was gelegd en de spoordijk opnieuw moest worden gedaan.De baan was er ca 1 meter gezakt opeens.

Zie boek van J.F.Smit ," De Hofpleinlijn ",

Peter

Quote

---

icened200 (07-02-2023 10:09:35):

Quote

---

seinhuis (07-02-2023 06:18:16):

Inspraak Lelylijn van start: ‘Ik hoop dat veel mensen hun mening geven’

De enquête

---

Voorstander van Lelylijn. Maar hoe gaan ze de dienstregeling op OV SAAL regelen? Kunnen ze de extra treinen van/naar Lelylijn inpassen?

---

Wacht 1st maar is af hoever het onderzoek komt,en wat de resultaten worden.
Als dat af is en men zou besluiten te willen bouwen,dan kan je nog rustig jaaaren wachten voor er sprake zal zijn van een spoorlijn.
En dus is er ok nog tijd zat om te bekijken over hoe men e.e.a. wil laten samenvloeien/e.e.a. kan inpassen.
😉

Europese subsidie voor Lelylijn stap dichterbij (dit betekent nog lang niet dat de lijn er is)

Quote

---

blauwe-spr (13-04-2023 17:26:54):

Europese subsidie voor Lelylijn stap dichterbij (dit betekent nog lang niet dat de lijn er is)

---

Nu de kabinet Rutte met hun kruideniersmentaliteit nog. Geen € 3 miljard. Maar gewoon alles financieren.

Al was het ter compensatie om de provincie Groningen te vergoeden.

Ja, lekker makkelijk gezegd, het kabinet moet het geld ook ergens vandaan halen en heeft ook geen geldpakhuis zoals Dagobert Duck hè...

En vervolgens moet het ook iets opleveren, anders blijf je geld toeleggen... Maar goed. Misschien handig om het hier bij de feitelijke ontwikkelingen te houden...

Quote

---

icened200 (13-04-2023 18:08:53):

Quote

---

blauwe-spr (13-04-2023 17:26:54):

Europese subsidie voor Lelylijn stap dichterbij (dit betekent nog lang niet dat de lijn er is)

---

Nu de kabinet Rutte met hun kruideniersmentaliteit nog. Geen € 3 miljard. Maar gewoon alles financieren.

Al was het ter compensatie om de provincie Groningen te vergoeden.

---

De noordelijke provincies hebben al compensatie gehad voor het afblazen van de Zuiderzeelijn. Daar wordt nu oa de verbouwing Julianaplein van betaald.

Quote

---

martijn (13-04-2023 18:37:19):

En vervolgens moet het ook iets opleveren, anders blijf je geld toeleggen... Maar goed. Misschien handig om het hier bij de feitelijke ontwikkelingen te houden...

---

Alles kost geld. Zoals de duurste Europese infrastructuurproject Elizabeth Line in Londen vele miljarden ponden gekost heeft. Maar nu slibt het in Londen niet meer dicht. Of slibt het bovengronds minder dicht. In meer landen kijken ze vooral wat het doel en nut kan zijn.

In Nederland wordt de nadruk teveel op financiële aspect gelegd. Daarom gebruik ik sarcastisch het woord kruideniersmentaliteit. De Lelylijn zal er liggen voor vele jaren. Dan zal de nut vooral zijn dat de snelle trein tijdswinst zal boeken tussen Randstad - Noord Nederland v.v. Hoeveel de Lelylijn gebruikt zal worden blijft gissen. Maar dat was bij de aanleg van de HSL ook zo. Nu is het meer een veredelde Intercitylijn geworden aangevuld met internationale treinen.

Quote

---

icened200 (13-04-2023 19:38:07):

Quote

---

martijn (13-04-2023 18:37:19):

En vervolgens moet het ook iets opleveren, anders blijf je geld toeleggen... Maar goed. Misschien handig om het hier bij de feitelijke ontwikkelingen te houden...

---

Alles kost geld. Zoals de duurste Europese infrastructuurproject Elizabeth Line in Londen vele miljarden ponden gekost heeft. Maar nu slibt het in Londen niet meer dicht. Of slibt het bovengronds minder dicht. In meer landen kijken ze vooral wat het doel en nut kan zijn.

In Nederland wordt de nadruk teveel op financiële aspect gelegd. Daarom gebruik ik sarcastisch het woord kruideniersmentaliteit. De Lelylijn zal er liggen voor vele jaren. Dan zal de nut vooral zijn dat de snelle trein tijdswinst zal boeken tussen Randstad - Noord Nederland v.v. Hoeveel de Lelylijn gebruikt zal worden blijft gissen. Maar dat was bij de aanleg van de HSL ook zo. Nu is het meer een veredelde Intercitylijn geworden aangevuld met internationale treinen.

---

Voorspeling: Lelylijn wordt minder gebruikt dan de Elizabeth line. ????

Quote

---

anton_ (13-04-2023 20:09:16):

Quote

---

icened200 (13-04-2023 19:38:07):

---

Voorspeling: Lelylijn wordt minder gebruikt dan de Elizabeth line. ????

---

Dat is zeker. En de peperdure aanlegkosten van Elizabeth Line zal op termijn terug verdiend worden. En zo niet dan is het nog essentieel dat het aangelegd is.

De Lelylijn kan waarschijnlijk véél goedkoper aangelegd worden. Lees alarmerende berichten dat aanleg Lelylijn € 6 - 12 miljard kan worden.

Geen idee waar dat gebaseerd op is. Aanleg Hanzelijn van 50:km was ruim € 1 miljard. Ze kunnen de Lelylijn net als de HSL met vele aanpassingen ook héél duur maken. Maar als ze het simpel houden kan het goedkoper worden.

Ze kunnen ook vergulde railclips gebruiken om het nog veel duurder te maken.

De Lelylijn, als ze wordt aangelegd, is meer dan 2x zo lang als de Hanzelijn. We zijn meer dan 15 jaar verder waardoor zaken als inflatie en gestegen materiaalkosten ook een flinke rol spelen. Daarnaast zijn er nog andere zaken waarmee je rekening moet houden, zoals ondergrond en benodigde kunstwerken.

Een kostenraming van 6 tot 9 miljard is geen "alarmerend bericht" maar een vrij realistische schatting voor zo'n megaproject.

Hangt vooral van de kunstwerken af. Als de IJsselbrug volledig op het conto van project-Hanzelijn wordt geboekt dan nemen de kosten natuurlijk wel redelijk toe want alleen voor die overspanning mag je al een miljoen of 60 tellen. Die tunnels zijn nog wat duurder per km.

Quote

---

icened200 (13-04-2023 20:52:23):

Quote

---

anton_ (13-04-2023 20:09:16):

Quote

---

icened200 (13-04-2023 19:38:07):

---

Voorspeling: Lelylijn wordt minder gebruikt dan de Elizabeth line. ????

---

Dat is zeker. En de peperdure aanlegkosten van Elizabeth Line zal op termijn terug verdiend worden. En zo niet dan is het nog essentieel dat het aangelegd is.

De Lelylijn kan waarschijnlijk véél goedkoper aangelegd worden. Lees alarmerende berichten dat aanleg Lelylijn € 6 - 12 miljard kan worden.

Geen idee waar dat gebaseerd op is. Aanleg Hanzelijn van 50:km was ruim € 1 miljard. Ze kunnen de Lelylijn net als de HSL met vele aanpassingen ook héél duur maken. Maar als ze het simpel houden kan het goedkoper worden.

---

Die 6-12 miljard is helemaal niet zo'n verkeerde inschatting hoor. 1 kuub beton is al met 50% gestegen de afgelopen 2 jaar, alleen al door de striktere regelgeving omtrent het produceren van beton. En er schijnt ook nog een soort van stikstofcrisis te zijn, waardoor bouwen nog duurder wordt. ProRail moet ook een nieuw soort ballast gaan gebruiken, wat ook een stuk duurder is (wel gezonder voor de baanwerkers). Al met al, de beraming die ooit gemaakt is, die kan de papierversnipperaar in.

De Hanzelijn was een van de weinige projecten die onder budget is opgeleverd. Dat kwam omdat het tracé eigenlijk al gereserveerd was, en er dus weinig risico's waren. Ja, de Drontermeertunnel, maar verder weinig.

Voor de Lelylijn is het tracé veel lastiger in te passen. Hoe ga je Heerenveen inpassen, bijvoorbeeld.

Niet alleen de Lelylijn is sinds vandaag trouwens opgenomen in het programma TEN-T, maar ook de regionale (personen)verbindingen Emmen-Rheine via Co/Bh en Zwolle-Münster.

Quote

---

Marco (13-04-2023 22:34:03):

De Hanzelijn was een van de weinige projecten die onder budget is opgeleverd. Dat kwam omdat het tracé eigenlijk al gereserveerd was, en er dus weinig risico's waren. Ja, de Drontermeertunnel, maar verder weinig.

Voor de Lelylijn is het tracé veel lastiger in te passen. Hoe ga je Heerenveen inpassen, bijvoorbeeld.

---

Moeten ze station Heerenveen inpassen in de Lelylijn? Waarom geen tweede station in Heerenveen parallel aan de A 7 en A 32? Dat ligt dan ook centraal bij de snelwegen. En dan net als bij Kampen Zuid veel nieuwbouw. Zoals een nieuw ijsstadion.

Niks moet, zeker niet in dit stadium van het 'ontwerp'. Echter is een inpassing met het huidige station van Heerenveen wel wenselijk. Vooral omdat de Lelylijn dan ook gebruikt kan worden als snelle randstad - Leeuwarden verbinding en niet alleen als snelle randstand - Groningen verbinding, dat zou in de A7 A32 situatie die jij schetst niet kunnen.

Daarnaast zijn naar mijn mening stations langs snelwegen echt verschrikkelijk.

Quote

---

Jorn (14-04-2023 08:33:20):

Niks moet, zeker niet in dit stadium van het 'ontwerp'. Echter is een inpassing met het huidige station van Heerenveen wel wenselijk. Vooral omdat de Lelylijn dan ook gebruikt kan worden als snelle randstad - Leeuwarden verbinding en niet alleen als snelle randstand - Groningen verbinding, dat zou in de A7 A32 situatie die jij schetst niet kunnen.

Daarnaast zijn naar mijn mening stations langs snelwegen echt verschrikkelijk.

---

Met een nieuwe kruisstation zoals Duivendrecht kun je nabij de A 7 en A 32 in Heerenveen Noord ook de treinen naar Leeuwarden en Groningen laten rijden. De IC vanuit Zwolle naar Leeuwarden. En de snelle trein naar Groningen op de bovenste verdieping.

Maar jouw optie is ook mogelijk. Maar dan zal de Lelylijn tussen of onder de bebouwing ingepast moeten worden. Voor - en nadelen.

Een optie is de bouw van een station Heerenveen Noord met een boog tussen de Lelylijn en de spoorlijn Leeuwarden - Meppel. Dan kunnen mensen uit de Friese hoofdstad ook in één keer naar Lelystad.

Er kan ook een nadeel opduiken. De verbinding via Zwolle zal minder intensief bediend worden met IC-treinen. En... o dan springt Arriva in het gat...😉

Quote

---

sjoerd (14-04-2023 11:16:48):

Er kan ook een nadeel opduiken. De verbinding via Zwolle zal minder intensief bediend worden met IC-treinen. En... o dan springt Arriva in het gat...😉

---

Vermoed dat de reizigersstroom tussen Noord Nederland - Randstad v.v. richting Schiphol, Rotterdam, Den Haag, Breda - Antwerpen/Brussel massaal via Lelylijn gaat.

En de vervoersstroom vanaf Noord Nederland via Zwolle naar Amersfoort, Utrecht/Den Haag gaat. Verwacht vooral meer reizigers. En niet dat het aantal treinreizigers tussen Groningen/Leeuwarden - Zwolle dan fors verminderd. En waarschijnlijk zijn we dan minstens 10;jaar verder....

Optimaal zal zijn als de Wunderlinien ook geheel bereden kan worden door alle soorten van/naar Bremen. Vanaf 2030 kan er met 200 - 250 km p/u gereden worden tussen Osnabrück - Bremen - Hamburg - Fehmarnbelttunnel - Ringsted - Kopenhagen. De HSL Ringsted - Kopenhagen is geschikt voor 250 km p/u.

Het is aan de politiek en NS/andere spoorvervoerders of ze de nieuwe mogelijkheden tussen Scandinavië - Duitsland/ Nederland willen benutten.

Ik verwacht niet dat er doorgaande reizigerstreinen tussen Nederland en Scandinavië zullen komen, zelfs niet wanneer alle opwaarderingen klaar zijn en HSL's zijn gebouwd.

Amsterdam - Kopenhagen via Lelylijn, Wunderline en een opgewaarde route Hamburg - Lübeck - Fehmarn - e.v. zal meer dan 725 km zijn, treinen rijden niet non-stop dus de reistijd wordt aanzienlijk.

Ter vergelijking: Amsterdam - Lyon is 950 kilometer. Een TGV zou dit in 5u45m moeten kunnen doen (2 uur voor Amsterdam - Brussel, 3u45m voor Brussel - Lille - Lyon).

Toch rijdt er geen enkele doorgaande trein op die route, en dat terwijl zo'n TGV bijna overal 300 km/u kan rijden. (Wat ergens wel zonde is, Lyon is best leuk.)

Quote

---

icened200 (14-04-2023 10:02:58):

Quote

---

Jorn (14-04-2023 08:33:20):

Niks moet, zeker niet in dit stadium van het 'ontwerp'. Echter is een inpassing met het huidige station van Heerenveen wel wenselijk. Vooral omdat de Lelylijn dan ook gebruikt kan worden als snelle randstad - Leeuwarden verbinding en niet alleen als snelle randstand - Groningen verbinding, dat zou in de A7 A32 situatie die jij schetst niet kunnen.

Daarnaast zijn naar mijn mening stations langs snelwegen echt verschrikkelijk.

---

Met een nieuwe kruisstation zoals Duivendrecht kun je nabij de A 7 en A 32 in Heerenveen Noord ook de treinen naar Leeuwarden en Groningen laten rijden. De IC vanuit Zwolle naar Leeuwarden. En de snelle trein naar Groningen op de bovenste verdieping.

Maar jouw optie is ook mogelijk. Maar dan zal de Lelylijn tussen of onder de bebouwing ingepast moeten worden. Voor - en nadelen.

---

Dat idee had ik een paar maanden terug ook al op een ander forum geopperd. Compleet met kaart, sporenplan rondom Joure/Heerenveen en aangepast sporenplan Groningen, dienstregeling en doorkomststaten.

Quote

---

dennistd (14-04-2023 15:05:26):

Quote

---

icened200 (14-04-2023 10:02:58):

Quote

---

Jorn (14-04-2023 08:33:20):

Niks moet, zeker niet in dit stadium van het 'ontwerp'. Echter is een inpassing met het huidige station van Heerenveen wel wenselijk. Vooral omdat de Lelylijn dan ook gebruikt kan worden als snelle randstad - Leeuwarden verbinding en niet alleen als snelle randstand - Groningen verbinding, dat zou in de A7 A32 situatie die jij schetst niet kunnen.

Daarnaast zijn naar mijn mening stations langs snelwegen echt verschrikkelijk.

---

Met een nieuwe kruisstation zoals Duivendrecht kun je nabij de A 7 en A 32 in Heerenveen Noord ook de treinen naar Leeuwarden en Groningen laten rijden. De IC vanuit Zwolle naar Leeuwarden. En de snelle trein naar Groningen op de bovenste verdieping.

Maar jouw optie is ook mogelijk. Maar dan zal de Lelylijn tussen of onder de bebouwing ingepast moeten worden. Voor - en nadelen.

---

Dat idee had ik een paar maanden terug ook al op een ander forum geopperd. Compleet met kaart, sporenplan rondom Joure/Heerenveen en aangepast sporenplan Groningen, dienstregeling en doorkomststaten.

---

Erg gaaf uitgewerkt! Jij hebt er al een stuk meer over nagedacht dan ik. Deze variant met een Heereveen Noord en een verbindingsboog houdt wel het nadeel dat je of moet overstappen op Heerenveen Noord of de intercity Randstad - Leeuwarden niet kan stoppen te Heerenveen. Ook ontstaat in deze situatie de vraag welk station in Heerenveen een intercity station wordt. Heerenveen 'Centrum' of Heerenveen Noord of allebei? Dit soort vragen worden natuurlijk uiteindelijk via een uitvoerige kosten baten analyse uitgewerkt maar speculeren is natuurlijk leuk!

Op zich is Heerenveen niet heel erg gebonden aan de locatie van het huidige station. Het is vooral een regiofunctie met veel overstappers op bussen. Dan maakt een extra (bus-)station voor de gemiddelde reiziger niet eens zo veel uit.

Quote

---

Jorn (14-04-2023 17:09:08):

Quote

---

dennistd (14-04-2023 15:05:26):

Dat idee had ik een paar maanden terug ook al op een ander forum geopperd. Compleet met kaart

---

Erg gaaf uitgewerkt! Jij hebt er al een stuk meer over nagedacht dan ik. Deze variant met een Heereveen Noord en een verbindingsboog houdt wel het nadeel dat je of moet overstappen op Heerenveen Noord of de intercity Randstad - Leeuwarden niet kan stoppen te Heerenveen.

---

Een variant zou nog kunnen zijn om een 'Amsterdam Sloterdijkje' te doen, zoiets zeg maar: i.imgur.com. In deze boog zou dan een eilandperron kunnen liggen.

Heerenveen Noord krijgt dan in totaal 6 perrons: 2 langs de boog Emmeloord - Leeuwarden, 2 langs het stuk Emmeloord - Drachten en 2 langs de lijn Meppel - Leeuwarden.

Hoe dat dan allemaal ingepast moet worden in de omgeving is de vraag, want de A7 is er ook nog.

---

Ook ontstaat in deze situatie de vraag welk station in Heerenveen een intercity station wordt. Heerenveen 'Centrum' of Heerenveen Noord of allebei? Dit soort vragen worden natuurlijk uiteindelijk via een uitvoerige kosten baten analyse uitgewerkt maar speculeren is natuurlijk leuk!

---

In een eerdere schets die ik hiervoor had gezien zou het huidige station Heerenveen worden afgewaardeerd tot sprinterstation.

Dat is denk ik ook wel te verdedigen, de reistijd Heerenveen - Leeuwarden met een sprinter is slechts 4 minuten langer dan met een IC - richting Meppel is het verschil slechts 1 minuut.

Quote

---

mren (14-04-2023 17:30:34):

Op zich is Heerenveen niet heel erg gebonden aan de locatie van het huidige station. Het is vooral een regiofunctie met veel overstappers op bussen. Dan maakt een extra (bus-)station voor de gemiddelde reiziger niet eens zo veel uit.

---

De afstand tot een nieuw station Heerenveen Noord is dan ook niet zo groot, slechts 1.3 km langs het spoor. Voor veel mensen die het station nu gebruiken voor een lange reis naar de randstad zal het reistijdverlies door een langere reis van/naar het station opwegen tegen de reistijdverkorting die de Lelylijn kan brengen.

Quote

---

dennistd (14-04-2023 15:05:26):

Dat idee had ik een paar maanden terug ook al op een ander forum geopperd. Compleet met kaart, sporenplan rondom Joure/Heerenveen en aangepast sporenplan Groningen, dienstregeling en doorkomststaten.

---

Mijn complimenten! Heb je ook een schematisch sporenplan van het aangepaste station Groningen? Ik kom niet uit die kaart.

Quote

---

sigma (14-04-2023 19:54:15):

Quote

---

dennistd (14-04-2023 15:05:26):

Dat idee had ik een paar maanden terug ook al op een ander forum geopperd. Compleet met kaart, sporenplan rondom Joure/Heerenveen en aangepast sporenplan Groningen, dienstregeling en doorkomststaten.

---

Mijn complimenten! Heb je ook een schematisch sporenplan van het aangepaste station Groningen? Ik kom niet uit die kaart.

---

Volgens mij is dit hoe het nu gepland staat. Om de Lelylijn aan te sluiten met minimale aanpassingen zou je dit kunnen doen.

Keurige tekeningen. Ik denk wel dat het aansluiten van de Lelylijn via de sporen van Leeuwarden - Groningen een knelpunt gaat vormen. Die brug moet regelmatig open en de diensten op de vier richtingen Roodeschool, Delfzijl, Leeuwarden en dan ook nog de Lelylijn komen dan wel erg krap in de knoop van Groningen te liggen. Bovendien is er dan heel veel geld uitgegeven aan de Lelylijn en dan zou een extra brug er niet af kunnen? Ook het ingesnoerde Groninger station met kopmakende treinen uit Zwolle, en de ambities van Arriva op dat traject maken dat het werken op 1 niveau niet meer te realiseren is. Een tweede bouwlaag (ja, erg duur, maar ja, geen echt ver vooruitziende blik) is al gauw nodig.

Discussies over de inpassing in de dienstregeling lijken me een beetje voorbarig als het tracé nog niet vaststaat. De tracékeuze is namelijk van invloed op de rijtijd en daarmee dus ook hoe de treinen in Groningen ingepast kunnen worden. De tijden bij Lelystad liggen wel min of meer vast aangezien er hier zonder spooruitbreiding geen ruimte is voor extra treinpaden en het dus de treinen zijn die (in het nieuwe SAAL model) in Lls keren die door moeten gaan rijden de Lelylijn op.

Of Arriva wat realistischer met de ruimte laten omgaan en de treinen gewoon laten kopmaken te Gn langs sporen 1 t/m 3 in plaats van allerhande doorgekoppelde dienste. Kan de Lelylijn en de treinen naar Zl gewoon langs 4, 6 en 7.

@ Michaben. Zeker. Uiteraard ligt de aankomst- en vertrektijd in Groningen nog niet vast. Ik reageerde alleen op de tekeningen, en constateer dan dat de capaciteit van het emplacement niet bepaald ruim is te noemen. Ik heb het niet over een eventuele dienstregeling.

Hoe worden die tijden eigenlijk berekend?

Met een computer?

Of met een trein fysiek het hele traject, heen en terug, af te rijden, incluisief halteringen en langere stops?

Rekensommetje + simulator, gemaakt op de computer.

Quote

---

dennistd (14-04-2023 15:05:26):

Dat idee had ik een paar maanden terug ook al op een ander forum geopperd. Compleet met kaart, sporenplan rondom Joure/Heerenveen en aangepast sporenplan Groningen, dienstregeling en doorkomststaten.

---

Zou zoiets ook nog kunnen, dan het deel bij de woonwijk een tunnel geven waarna het aansluit op de bestaande lijn versie 2
Of zou dat dan de kosten meer opdrijven dan de door jouw voorgestelde aftakking en route door en langs boerenweilanden ?
Het zou wel een brug schelen die dan ook open zou moeten kunnen,als je niet kiest voor gebruik maken van de daar al bestaande brug waar sjoerd het ook over heeft.
(of hebben we het het niet over de spoorbrug Hoogkerk ? )

Quote

---

john2 (16-04-2023 12:02:26):

Hoe worden die tijden eigenlijk berekend?

Met een computer?

Of met een trein fysiek het hele traject, heen en terug, af te rijden, incluisief halteringen en langere stops?

Berekening van rijtijden maakt deel uit van het ontwerpproces. Denk maar aan de HSL Zuid waarbij dat nogal een heet hangijzer was. Ja, uiteraard op een computer.

Quote

---

phantom (16-04-2023 12:52:56):

Quote

---

dennistd (14-04-2023 15:05:26):

Dat idee had ik een paar maanden terug ook al op een ander forum geopperd. Compleet met kaart, sporenplan rondom Joure/Heerenveen en aangepast sporenplan Groningen, dienstregeling en doorkomststaten.

---

Zou zoiets ook nog kunnen, dan het deel bij de woonwijk een tunnel geven waarna het aansluit op de bestaande lijn versie 2
Of zou dat dan de kosten meer opdrijven dan de door jouw voorgestelde aftakking en route door en langs boerenweilanden ?
Het zou wel een brug schelen die dan ook open zou moeten kunnen,als je niet kiest voor gebruik maken van de daar al bestaande brug waar sjoerd het ook over heeft.
(of hebben we het het niet over de spoorbrug Hoogkerk ? )

---

Nee, het ging over de ophaalbrug (!) onmiddellijk ten westen van het station Groningen. Over het Hoonsediep (of Hoornschediep).

Nieuw rapport van staatssecretaris Vivianne Heijnen over Lelylijn. Inclusief uitkomsten van de Lelylijnraadpleging waar bewoners in Noord Nederland en rest van Nederland gevraagd werd naar de mening over de Lelylijn:

www.rijksoverheid.nl

N

'Lelylijn moet snel zijn, geen overlast geven en goed zijn voor noordelijke economie'

Quote

---

brun (15-10-2023 15:33:42): Interessant dat ze die Afsluitdijk-route weer opnemen!

---

Quote

---

Jorn (15-10-2023 16:03:55): Dat is waar, maar het is sowieso veel duurder omdat er geen ruimte is op de aflsuitdijk, dus dan moet je die volledig vebreden en je speelt veel minder reizigers potentiaal vrij, want je komt nergens langs grote plaatsen die geen station hebben. Misschien Bolsward als je dat heel graag wil.

---

Of het veel duurder is, is maar de vraag. Voor de route via Drachten moet je veel grond aankopen en zijn er ongetwijfeld bezwaarprocedures van onwonenden. De Afsluitdijk is daarentegen al overheidseigendom én er woont niemand die gaat klagen. Op de strook waar de Afsluitdijkspoorlijn ooit was gepland, ligt bovendien alleen een fietspad, dus zó veel verbreding is misschien niet nodig.

Laatst bewerkt door brun op 15-10-2023 16:28

Quote

---

Jorn (15-10-2023 16:03:55): Dat is waar, maar het is sowieso veel duurder omdat er geen ruimte is op de aflsuitdijk, dus dan moet je die volledig vebreden en je speelt veel minder reizigers potentiaal vrij, want je komt nergens langs grote plaatsen die geen station hebben. Misschien Bolsward als je dat heel graag wil.

---

Sterker nog: het tracé van de Afsluitdijkspoorlijn is inderdaad ingenomen door de tweede (noordelijke) rijbaan van de snelweg en op het eiland Wieringen is een ingraving gegraven door een zandberm (eigenlijk een duin), waar ook een station met zijsporen en een laad- en losweg was gepland. Ook zijn de landhoofden en het spileiland gebouwd van de spoorwegdraaibrug in de scheepvaartroute en de landhoofden van de vaste brug in de spuisluizen. In mijn archief bevinden zich de complete 1 : 1000 tekeningen tussen Anna Paulowna en Zurich aan de Friese zijde en van daar naar een plek tussen Franeker en Dronrijp. Het emplacement Anna Paulowna zou daartoe sterk worden uitgebreid en de lijn van Heerhugowaard naar Anna Paulowna zou dubbelspoor krijgen. Er is veel niet gebeurd, maar ook is er het één en ander wel degelijk gebouwd.

Quote

---

JakeBlack (15-10-2023 16:11:46): Tel daar maar bij op dat een trace over de Afsluitdijk bij harde wind/storm mogelijk afgesloten kan worden, net als de HSL bij de Moerdijkbrug voor dat daar windschermen geplaatst werden.

---

Daarnaast gaat de HSL bijna perect noord-zuid wat betekent dat de meest voorkomende wind (uit het westen) haaks erop waait.

De afsluitdijk is veel meer parallel aan de meest voorkomende windrichting

Ik denk dat bij het vergelijken van een route via de Afsluitdijk je niet moet vergeten dat de spoorlijn Amsterdam-DenOever ook opgewaardeerd zou moeten worden.

Gaat men dan via Purmerend of via Alkmaar ?Wat hebben de plannenmakers ooit bedacht ?

Peter

Via Anna Paulowna. Zie bericht van gisteren 21.04

De gedachtengang is natuurlijk best interessant.

De 'klassieke' Lelylijn vergt een compleet nieuw traject van dik 90 km, namelijk van Groningen via Drachten en Emmeloord naar Lelystad. Voordeel: die twee plaatsen krijgen een station. Nadeel: je moet overal grond aankopen en waarschijnlijk ook hier en daar mensen onteigenen.

Een Zuiderzeelijn via de Afsluitdijk vergt 50 km nieuwbouw, namelijk van Harlingen tot Anna-Paulowna. Voordeel: er is daar op de meeste plekken genoeg ruimte naast de snelwegen en de rest van de verbinding vergt alleen een opwaardering van bestaande lijnen. Ook geef je plaatsen als Harlingen en Leeuwarden een véél snellere verbinding met de Randstad. Nadeel: je zult toch de Afsluitdijk een tikje moeten verbreden, en Drachten / Emmeloord hebben er niks aan.

Ben echt benieuwd wat er uit dit onderzoek komt.

Je kunt je natuurlijk ook afvragen of een autosnelweg op de Afsluitdijk nodig is, zo druk is het daar nu ook weer niet. En met de komst van een spoorlijn daalt het autogebruik aannemelijk . In stedelijke gebieden is het de trend om auto-infra te downgraden en meer ruimte te geven aan groen en milieuvriendelijke vervoerwijzen. Een dergelijke redenering kun je natuurlijk ook op de Afsluitdijk loslaten. Een tweebaans autoweg lijkt mij daar voor autoverkeer genoeg. Gezien de veiligheidseisen is het dan wel gewenst een middenberm te hebben dus het zal meer zijn dan simpelweg twee rijstroken opbreken. En de ontwerpvoorschriften voor spoorwegen zullen aannemelijk ook grotere obstakelvrije zones vereisen dan in 1932. Dus of het dan allemaal op de huidige dijk past is twijfelachtig, maar de hoeveelheid benodigde verbreding zou nog best eens mee kunnen vallen

De ironie dat een reden om de lelylijn aan te leggen de verbinding Zwolle - Meppel te omzeilen bij verstoringen (overigens echt een kul reden) en dan een voorstel doen om dat ding over de afsluitdijk te leggen 👍

Waarschijnlijk dat dit onderzoek verteld dat het meer kost dan gedacht,om er dan over een jaar of wat ,weer een ander onderzoeksbureau op een andere manier op te laten onderzoeken. ;-)
(zo gaat t wel vaker,zonder dat er werkelijk iets van de grond komt)

Quote

---

b2py (16-10-2023 17:22:20):

De ironie dat een reden om de lelylijn aan te leggen de verbinding Zwolle - Meppel te omzeilen bij verstoringen (overigens echt een kul reden) en dan een voorstel doen om dat ding over de afsluitdijk te leggen 👍

---

Als ze dat goed doen komt er een soort van multicriteria-evaluatie waarin één van de criteria dan de geschiktheid voor omleidingen zal zijn, en dan zal deze variant daar laag op scoren

Áls dat al zo is, want vanuit alle knooppunten in de Randstad (behalve Utrecht) scoort de route via de Afsluitdijk toch niet heel veel slechter dan via Lls?

En voor cargoboeren zal het ook niet zo'n probleem zijn, behalve dan dat het spoor in de kop van Noord-Holland weinig ruimte laat voor Cargo's

Quote

---

anton_ (16-10-2023 14:45:53):

Via Anna Paulowna. Zie bericht van gisteren 21.04

---

Ik had duidelijker moeten zijn: de 1 : 1000 tekeningen van Anna Paulowna - Den Oever - Zurich - Leeuwarden dateren uit de eerste helft van de vorige eeuw. Excuses als ik u op een dwaalspoor bracht; dat was niet de bedoeling. Ik reageerde slechts op de stelling dat er nooit iets gebouwd zou zijn toen de Afsluitdijk aan de orde kwam. Sterker dus: de lijn was volledig ontworpen en er zijn kunstwerken voor gebouwd.

Even voor de duidelijkheid: er waren in eerste instantie 5 hoofdvarianten. Twee daarvan zijn afgevallen; ik ken er daarvan 1, van Enkhuizen naar Stavoren [best wel out of the box om het zacht te zeggen]. Er zijn er nu nog drie: via de Afsluitdijk, via Emmeloord en Drachten en via Emmeloord en Assen. De projectleider geeft in het gelinkte artikel aan dat er nog drie varianten in onderzoek zijn om te voorkomen dat een tunnelvisie gaat heersen die automatisch leidt tot een keuze voor de variant die het meest de aandacht heeft, namelijk die via Emmeloord en Drachten. Maar dat er nog 3 varianten in beeld zijn wil absoluut niet zeggen dat er nu een voorstel is om via de Afsluitdijk te gaan, of via Assen.