Somda

Quote

---

diesels (02-06-2022 08:01:54):

Is volgens mij een ATO teststel

---

SNG 3003 is een ATO testtrein.

Toch wel bijzonder dat NS schijnbaar geheel vergeten is dat ze jarenlang met éénmansbediening op de Zoetermeerlijn gereden hebben, zonder onderzoeken en "toeters en bellen". Wat is er nu zo anders, dan pakweg 15 jaartjes geleden ? O, ik zie het al, een camera ipv van een analoge spiegel.......

In- en uitstapproeven in 't Harde? Langs het noodperron van spoor 4 wellicht?

Quote

---

PKP (02-06-2022 10:04:49):

Wat is er nu zo anders, dan pakweg 15 jaartjes geleden ?

---

De treinlengte? Zoetermeerlijn reed volgens mij met een stuk minder bakken dan men rond Shl mee rijdt.

Quote

---

michaben (02-06-2022 10:30:15):

Quote

---

PKP (02-06-2022 10:04:49):

Wat is er nu zo anders, dan pakweg 15 jaartjes geleden ?

---

De treinlengte? Zoetermeerlijn reed volgens mij met een stuk minder bakken dan men rond Shl mee rijdt.

---

Meer bakken SNG hoeft niet direct een langere trein te zijn dan SGM4 (zoals destijds bij eenmansbedienig ZTM lijn).

Quote

---

PKP (02-06-2022 10:57:18):

Quote

---

michaben (02-06-2022 10:30:15):

Quote

---

PKP (02-06-2022 10:04:49):

Wat is er nu zo anders, dan pakweg 15 jaartjes geleden ?

---

De treinlengte? Zoetermeerlijn reed volgens mij met een stuk minder bakken dan men rond Shl mee rijdt.

---

Meer bakken SNG hoeft niet direct een langere trein te zijn dan SGM4 (zoals destijds bij eenmansbedienig ZTM lijn).

---

SNG-6 is al langer dan SGM-4 dus zolang er met gekoppelde stellen gereden wordt is het wel degelijk langer. Is ook niet onlogisch gezien het verschil in reizigersaantallen tussen de Zoetermeerlijn destijds en de Schiphollijn nu.

SGM4 of SNG6, stopt allebei bij bakkenbord 4 op het perron, dus dat zal wel niet veel uitmaken....... Of die Airportsprinter met dubbele stellen gaat rijden is nog even de vraag.

SNG-6 is 14 meter langer dan SGM-4 dus dat SNG-6 bij treinlengtebord 4 stopt kan ik me niet voorstellen. Daarnaast is qua gekoppelde lengte SNG-6 het minimum, ga er maar vanuit dat ze ook met langere combinaties gaan rijden in de AirportSprinter. Waarom zouden ze anders testen met 7 bakken?

SNG-6 blijft bij bakbord 4 buiten het perron aan de achterzijde volgens de documentatie. Opvallend dat net PKP een dergelijke fout maakt.

SNG-6/7 stoppen beiden bij bord 5 volgens de omreken tabel.

Quote

---

Ysbergsla (02-06-2022 12:16:31):

SNG-6 blijft bij bakbord 4 buiten het perron aan de achterzijde volgens de documentatie. Opvallend dat net PKP een dergelijke fout maakt.

---

Wiskunde is nooit mijn sterkste kant geweest 🙂

Ik snap de angst voor éénmansbediening ook niet zo. In Berlijn rijden lange S-Bahnen de hele dag zonder conducteur rond. Dat terwijl de perrons soms zo vol zijn dat de machinist echt niet alle deuren van de trein kan zien.

Toch gaat het daar duizenden keren per dag gewoon goed. Vertreksignaal, deuren gaan dicht, rijden.

Neemt overigens niet weg dat ik het (vooral 's avonds laat) wel prettig vind dat er een conducteur is hoor.

Is er dan angst voor éénmansbediening ? Inderdaad, hup deuren dicht en rijden met de trein. Zo moeilijk kan het allemaal niet zijn, toch ?

@ Brun: En dat hij of zij zich dan als conducteur/conductrice laat zien!

@ PKP: nou ja, het moeilijk doen komt regelmatig uit onverwachte hoek. Is het niet het Staatstoezicht op de Mijnen, dan wel iemand met een handboek op schoot.😉

Quote

---

PKP (02-06-2022 13:35:36):

Is er dan angst voor éénmansbediening ? Inderdaad, hup deuren dicht en rijden met de trein. Zo moeilijk kan het allemaal niet zijn, toch ?

---

Angst voor dat een persoon tussen de deuren komt?

Quote

---

PKP (02-06-2022 11:29:58):

SGM4 of SNG6, stopt allebei bij bakkenbord 4 op het perron, dus dat zal wel niet veel uitmaken....... Of die Airportsprinter met dubbele stellen gaat rijden is nog even de vraag.

---

Dat is niet de vraag, maar gekoppelde treinstellen is gegarandeerd straks praktijk als de testen succesvol zijn. Met losse treinstellen SNG kan er nooit genoeg capaciteit geleverd worden.

Ligt er maar net aan hoe vaak het gaat rijden. Niet elke reiziger hoeft een zitplaats te hebben op zo'n kort trajecten.

De frequentie (8x per uur als ik mij niet vergis) staat ook al lang vast en daarmee zouden 2 gekoppelde treinstellen voldoende moeten zijn, hoewel ik daar zelf mijn twijfels over heb en toch wel 3 stellen zou verwachten.

Quote

---

brun (02-06-2022 13:02:49):

Ik snap de angst voor éénmansbediening ook niet zo. In Berlijn rijden lange S-Bahnen de hele dag zonder conducteur rond. Dat terwijl de perrons soms zo vol zijn dat de machinist echt niet alle deuren van de trein kan zien.

Toch gaat het daar duizenden keren per dag gewoon goed. Vertreksignaal, deuren gaan dicht, rijden.

Neemt overigens niet weg dat ik het (vooral 's avonds laat) wel prettig vind dat er een conducteur is hoor.

---

Toen ze dat ooit hebben ingevoerd, zullen ze daar vast ook testen hebben gedaan en procedures hebben bedacht.

Het is niet zo simpel als tegen CAF zeggen "doe mij 200 eensmansbediening alstublieft". Het moet zo gemaakt zijn dat het past binnen het proces van de machinist. Die moet er voor worden opgeleid, en daarvoor moet gekeken worden wat er zoal mis gaat.

Daarnaast moet er een hoop IT getest worden. Ja, met korte perrons gaat het ook met spiegels, maar dat wordt bijvoorbeeld al lastig als je deuren geopend zijn uit de buitenkant van een boog.

Nog een alternatief zijn camera's en TV-schermen op het perron, zoals in de Londense metro.

Je kijkt op een schermpje, of in een spiegel, iedereen eruit en erin, fluitje laten en deuren dicht en rijden maar.

Hoe moeilijk kan het zijn ?

Ik kan geen procedures meer vinden over de ZTM lijn tijd. Die zullen er, buiten dat er bij 3 treinstellen, waarbij de achterste pas op Ztm Centrum West open ging op de terugweg, ook wel niet geweest zijn.....

En van IT was toen natuurlijk al helemaal geen sprake 🙂

Quote

---

Marco (03-06-2022 08:40:17):

Quote

---

brun (02-06-2022 13:02:49):

Ik snap de angst voor éénmansbediening ook niet zo. In Berlijn rijden lange S-Bahnen de hele dag zonder conducteur rond. Dat terwijl de perrons soms zo vol zijn dat de machinist echt niet alle deuren van de trein kan zien.

Toch gaat het daar duizenden keren per dag gewoon goed. Vertreksignaal, deuren gaan dicht, rijden.

Neemt overigens niet weg dat ik het (vooral 's avonds laat) wel prettig vind dat er een conducteur is hoor.

---

Toen ze dat ooit hebben ingevoerd, zullen ze daar vast ook testen hebben gedaan en procedures hebben bedacht.

Het is niet zo simpel als tegen CAF zeggen "doe mij 200 eensmansbediening alstublieft". Het moet zo gemaakt zijn dat het past binnen het proces van de machinist. Die moet er voor worden opgeleid, en daarvoor moet gekeken worden wat er zoal mis gaat.

Daarnaast moet er een hoop IT getest worden. Ja, met korte perrons gaat het ook met spiegels, maar dat wordt bijvoorbeeld al lastig als je deuren geopend zijn uit de buitenkant van een boog.

Nog een alternatief zijn camera's en TV-schermen op het perron, zoals in de Londense metro.

---

Plus dat je ook graag wilt weten hoelang sommige zaken nu werkelijk in de praktijk in beslag nemen, zodat je dat ook kunt gebruiken om te verwerken in de dienstregeling.

Quote

---

thom (03-06-2022 13:06:17):

Quote

---

Marco (03-06-2022 08:40:17):

Quote

---

brun (02-06-2022 13:02:49):

Ik snap de angst voor éénmansbediening ook niet zo. In Berlijn rijden lange S-Bahnen de hele dag zonder conducteur rond. Dat terwijl de perrons soms zo vol zijn dat de machinist echt niet alle deuren van de trein kan zien.

Toch gaat het daar duizenden keren per dag gewoon goed. Vertreksignaal, deuren gaan dicht, rijden.

Neemt overigens niet weg dat ik het (vooral 's avonds laat) wel prettig vind dat er een conducteur is hoor.

---

Toen ze dat ooit hebben ingevoerd, zullen ze daar vast ook testen hebben gedaan en procedures hebben bedacht.

Het is niet zo simpel als tegen CAF zeggen "doe mij 200 eensmansbediening alstublieft". Het moet zo gemaakt zijn dat het past binnen het proces van de machinist. Die moet er voor worden opgeleid, en daarvoor moet gekeken worden wat er zoal mis gaat.

Daarnaast moet er een hoop IT getest worden. Ja, met korte perrons gaat het ook met spiegels, maar dat wordt bijvoorbeeld al lastig als je deuren geopend zijn uit de buitenkant van een boog.

Nog een alternatief zijn camera's en TV-schermen op het perron, zoals in de Londense metro.

---

Plus dat je ook graag wilt weten hoelang sommige zaken nu werkelijk in de praktijk in beslag nemen, zodat je dat ook kunt gebruiken om te verwerken in de dienstregeling.

---

Ik vraag me af hoeveel seconden het daadwerkelijk scheelt als de machinist de deuren sluit of een HC die in de achterste cabine zit. De enige reden die ik kan bedenken om zonder HC te rijden is personeel besparen

Daar zal je je nog over verbazen, hoe veel tijd dat kan besparen. En machinist ziet al bij aankomst qua seinbeelden of er weer vertrokken kan worden, en het tweede kijkmoment vervalt.

Als voor een Mcn het uitrij sein uit de stand stop is, dan zit een Hc dat toch ook aan het reeds brandende vertreklicht?

Quote

---

Marco (03-06-2022 08:40:17):

Daarnaast moet er een hoop IT getest worden. Ja, met korte perrons gaat het ook met spiegels, maar dat wordt bijvoorbeeld al lastig als je deuren geopend zijn uit de buitenkant van een boog.

Nog een alternatief zijn camera's en TV-schermen op het perron, zoals in de Londense metro.

---

Wat te denken van die "strips"die je ziet in liften.

Die dingen registreren of er iemand in de weg staat voor de liftdeur dicht kan,staat er iemand of iets in de weg dan sluit de lift deur niet.
Dat kan je toch ook bij treinen toepassen,dan heb je weinig ingewikkelds extra meer nodig lijkt me ?

Of ik moet er volledig naast zitten ?

Treindeuren zijn tegenwoordig voorzien van drukgevoelige sensors in de rubberen strips waarmee kan worden bepaald of er iets tussen zit, de klembeveiliging. Deze doen een redelijke poging om een beklemde passagier te detecteren, maar ze zijn niet feilloos.

Er zijn uit het buitenland inmiddels behoorlijk wat incidenten bekend waarbij een machinist de melding 'deuren dicht' kreeg, tractie nam, en vervolgens toch iets of iemand meesleurde. Een dunne pols wordt niet opgemerkt door de sensor, een leiband van een hond al helemaal niet.

Dat laatste is helaas een mooi voorbeeld wat bij liften juist nogweleens mis gaat...

Dan nog is een volledige lichtsluis een mooi idee, maar op het moment dat laat komende reizigers zulks doorhebben krijg je een trein natuurlijk nooit meer op tijd vertrokken.

Dan drukt de machinist op de knop "dwangsluiten" en gaan de deuren altijd dicht. Anders kan je op een druk station nooit vertrekken. Er is altijd wel iemand welke het sluiten belemmerd. Dat zat al op de A32 trams tussen Gouda en Alphen, zo vernam ik.

Dan heeft een lichtsluis dus ook geen toegevoegde waarde ;)

Bij arriva doen ze dit al jaren en hoe vaak is dit fout gegaan?

Omdat hier voorgesteld word de klembeveiliging te vervangen door een lichtsluis, en dat is wat anders dan de situatie bij Arriva.

Daar sluiten de deuren na x-seconden gewoon op basis van de detectie van de lichtsluis, als de deuren bij vertrek door de Mcn gesloten worden gaan ze gewoon dicht mét klembeveiliging (of ze vergrendelen gewoon omdat de deuren reeds gesloten zijn).

Hier stellen mensen voor de klembeveiliging te vervangen door een lichtsluis omdat dat beter zou werken, dan ontdekken mensen al snel dat je het sluiten van de deuren eenvoudig kunt onderbreken en krijg je ze bij vertrek dus nooit meer dicht door laatkomers.

Dat PKP vervolgens voorsteld de deuren te sluiten als dwang bevel zonder klembeveiliging om dat probleem op te lossen kan regelgeving technisch helemaal niet.

Quote

---

PKP (03-06-2022 13:20:26):

Daar zal je je nog over verbazen, hoe veel tijd dat kan besparen. En machinist ziet al bij aankomst qua seinbeelden of er weer vertrokken kan worden, en het tweede kijkmoment vervalt.

---

Dat tweede kijkmoment vervalt ook als de HC vanuit de achterste (of andere onbemande cabine) sleutelt, daarnaast duurt een stop altijd minimaal 10 seconde (als er weinig mensen in en uit stappen) en een punctuele HC kan in die tijd prima zien wat het seinbeeld is

Ik weet niet wat je allemaal voor onzin uit kraamt, maar ook vanuit de cabine sleutelen blijft het 2e kijk moment gewoon, zo staat gewoon in de regelgeving van de HC. 2e kijkmoment vind plaats op het perron en niet vanuit de cabine. En wat de stop betreft, NS wil dan planmatig een stop van 30 seconden voor de airport sprinter en dat is nogal ambitieus. Vertrekprocedure neemt al 15 seconden in beslag, blijft er nog 15 seconden over om de deuren te ontgrendelen en reizigers in en uit te laten stappen. In de spits gaat dat nooit lukken.

Die 30 seconden halteertijd is voor korte stops, op Shl zal het iets langer zijn. Naast halteertijd wil men met eenmensbediening ook de rijtijdspeling en de opvolgtijdbuffer verlagen.

De tijdwinst zit m aannemelijk er vooral in dat alle deuren tegelijkertijd dicht kunnen, dat je dus niet die extra seconden kwijt bent van het sluiten van de deur waar de HC staat. Dat zou op zich nu ook al kunnen als de HC vanuit een raampje naarbuiten kijkt ipv vanuit een deur (zoals mcn bij Arriva al doet)

Een NS conducteur heeft altijd een tweede kijkmoment, en dat is op het perron.Uit een raampje naar buiten kijken is gewoonweg niet toegestaan.

In Limburg zie ik dat bij de Arriva treinen aan elke kant van een cabine spiegels hangen, die bij stops op stations naar buiten geklapt kunnen worden, dat een machinist vanuit zijn stoel langs een trein kijken kan. Net voor vertrek weer naar binnen klappen.

Dat doet NS ook tussen Gouda en Alphen aan den Rijn.

SGM en Wadlopers hadden ook spiegels.

Quote

---

john2 (04-06-2022 13:01:49):

In Limburg zie ik dat bij de Arriva treinen aan elke kant van een cabine spiegels hangen, die bij stops op stations naar buiten geklapt kunnen worden, dat een machinist vanuit zijn stoel langs een trein kijken kan. Net voor vertrek weer naar binnen klappen.

---

Jep, en Keolis gebruikt camera's op Zwenzwoka en Arriva machinisten kijken in het noorden ook al jaren gewoon even naar buiten. Waarom moet het bij NSR dan altijd zo ingewikkeld...?

Ingewikkeld, of juist veilig.

Door het tweede kijkmoment, zeker bij de langere treinen waar NS mee rijdt, kan je vreselijk leed voorkomen. Helaas wel eens getuige van geweest, dat iets door nogmaals kijken van een conducteur, maar net goed ging !

Mijn opmerking gaat dan ook niet over het afschaffen van het tweede kijkmoment, alleen om dit tweede kijkmoment dus vanuit een raam te doen. Dat kan alleen niet bij lange treinen in een buitenbocht, maar dat is een zeer beperkt aantal gevallen. Voor die gevallen zou je dus een afwijkend protocol kunnen maken, of simpelweg het risico nemen dat je het daar minder goed ziet. Om nu elke trein in Nederland bij elke haltering 15 seconden langer te laten stilstaan is immers best een hoge prijs (en kom nu niet met de drogreden dat die 15 seconden niet opwegen tegen een mensenleven, want met die redenering is het ethisch überhaupt niet meer toegestaan om ooit nog sneller te rijden dan stapvoets....)

Dat snap ik vanuit veiligheid, maar Keolis rijdt met 8 bakken Flirt met eenmansbediening en camera's. Rond 8 bakken SNG zal waarschijnlijk bij de airportsprinter naar mijn vermoeden ook wel ongeveer de standaard worden, wat is daar dan onveiliger aan dan bij de concullega's van Keolis?

Het grote verschil zou zitten in de hoge tijdsdruk die NS graag wil leggen op de airportsprinter om een inpasbare dienstregeling te maken, zo heb ik mij laten vertellen.

@Muizeneus het gaat dus niet over x seconden tijdswinst/verlies voor heel Nederland, maar enkel voor Amsterdam - Schiphol. Een hoofd uit het raampje steken kost ook enkele seconden.

Keolis heeft dan wel weer halteertijden van 36 seconden, toch 6 seconden meer dan wat de NS wil.

Quote

---

Muizeneus (04-06-2022 16:57:44):

....of simpelweg het risico nemen dat je het daar minder goed ziet....

---

Als jij Muizenneus dan even de verantwoordelijkheid neemt voor de incidenten.

Hoe verzin je het !

Quote

---

PKP (04-06-2022 15:03:57):

Ingewikkeld, of juist veilig.

Door het tweede kijkmoment, zeker bij de langere treinen waar NS mee rijdt, kan je vreselijk leed voorkomen. Helaas wel eens getuige van geweest, dat iets door nogmaals kijken van een conducteur, maar net goed ging !

---

Wat een onveilige eikels dan bij de RATP die bijna iedere 1,5 minuut rijden zonder conducteurs en deuren die gewoon dicht slaan. En die metro's zijn ook niet bepaald kort.

Quote

---

PKP (04-06-2022 15:03:57):

Ingewikkeld, of juist veilig.

Door het tweede kijkmoment, zeker bij de langere treinen waar NS mee rijdt, kan je vreselijk leed voorkomen. Helaas wel eens getuige van geweest, dat iets door nogmaals kijken van een conducteur, maar net goed ging !

---

Met jouw uitspraak impliceer je dus dat andere vervoerders dan NS dus niet op veilig bezig zouden zijn, en dat terwijl hun werkwijze zoals vastgelegd is in hun VMS welke gewoon goedgekeurd is...

Ik denk dat mren in zijn bijdrage op schertsende toon constateert dat we ons weer eens niet bewust zijn van allerlei rigide regels die zijn opgesteld vanuit incidentmanagement. Dichttimmeren, dat kunnen we. En daarna is elke denksport al bijvoorbaat niet meer mogelijk.

Tja. Dan ligt de toekomst geheel vast. En is er niets nieuws en slims meer mogelijk.

Quote

---

treinfan (04-06-2022 18:41:08):

Het grote verschil zou zitten in de hoge tijdsdruk die NS graag wil leggen op de airportsprinter om een inpasbare dienstregeling te maken, zo heb ik mij laten vertellen.

@Muizeneus het gaat dus niet over x seconden tijdswinst/verlies voor heel Nederland, maar enkel voor Amsterdam - Schiphol. Een hoofd uit het raampje steken kost ook enkele seconden.

---

Het is ook wat, vanuit de cabine een fluitje blazen en een sleutel omhalen, Pfoeh.

Allemaal leuk en aardig hoor, die discussie over die AirPort Sprinter. Vraag me alleen af hoe men denkt deze trein te gaan bemensen. Kijk alleen maar even naar dit weekend hoeveel treinseries er zijn opgeheven omdat er geen personeel is... 😉

Dat is nog niet meer spannend, de NS wordt betaald voor het rijden van treintjes niet voor het vervoeren van reizigers. Dat is alleen maar bijzaak en lastig.

Net zoals MREN ik zie het op diverse plaatsen in Europa anders gaan dan hier en vraag mij ook af als het daar altijd goed gaat, wat is dan het probleem. Als 99.9% goed gaat dan hoef je niet te twijfelen. Je moet alleen erkennen dat het risico bestaat.

Quote

---

Oldskool (05-06-2022 00:51:31):

Allemaal leuk en aardig hoor, die discussie over die AirPort Sprinter. Vraag me alleen af hoe men denkt deze trein te gaan bemensen. Kijk alleen maar even naar dit weekend hoeveel treinseries er zijn opgeheven omdat er geen personeel is... 😉

---

Vrijwilligers om wat extra bij te verdienen zijn er altijd te vinden, ook onder het NS personeel. Of desnoods wat schrappen in onnodig hoge frequenties elders 🙂 Verder is NS flink aan het werven, dus dat gaat zeker goed komen. Die Airport Sprinter gaat er zeker komen.

En hoeveel meer personeel kost het nou echt? Het leeg omrijden van de (1)1600, 3100 en 3500 via Hfdo vervalt wat weer personeel uitspaart, en ten delen vervangt de Airportsprinter ook de 5800 en 4600. Er gaan niet meer treinen rijden bij Shl, ze gaan alleen anders rijden.

Quote

---

PKP (04-06-2022 15:03:57):

Door het tweede kijkmoment, zeker bij de langere treinen waar NS mee rijdt, kan je vreselijk leed voorkomen. Helaas wel eens getuige van geweest, dat iets door nogmaals kijken van een conducteur, maar net goed ging !

---

Als het maar net goed ging dan deugt er misschien iets niet aan de huidige werkwijze waarbij er iemand een paar stappen het perron op doet en maar moet hopen alles te kunnen overzien. Een betere reden om de vertrekassistenten te vervangen door camara's boven iedere deur die door de mcn worden bekeken kan ik eerlijk gezegd niet verzinnen.

Quote

---

michaben (05-06-2022 10:52:17):

En hoeveel meer personeel kost het nou echt? Het leeg omrijden van de (1)1600, 3100 en 3500 via Hfdo vervalt wat weer personeel uitspaart, en ten delen vervangt de Airportsprinter ook de 5800 en 4600. Er gaan niet meer treinen rijden bij Shl, ze gaan alleen anders rijden.

---

Die kan ik even niet volgen. Als je met een pendeltreintje op Asd-Shl gaat rijden dan vervalt toch niet ineens de reden om met IC's vanaf de zuidtak te gaan kopmaken op Hfdo in plaats van in de weg te staan in Shl?

De AirportSprinter valt samen met het plan de IntercityDirect door te koppelen. Plannen zijn zelfs onlosmakend met elkaar verbonden omdat de AirportSprinter de capaciteit gaat gebruiken die vrijkomt na het doorkoppelen van die ICs.

Is er bij een kijkmoment van een HC hoeveel meters een HC mag overzien?

Of hoeveel een machinist via de buitenspiegel mag overzien?

Anders gezegd is er een maximum aan het aantal kijk meters van een kijk moment?

Een HC kan ook in het midden van een trein gaan staan voor het kijkmoment of dat er twee HC een gedeelte kijken.

Als de Amsterdamse metro eenmaal is doorgetrokken (had al gebeurd moeten zijn!) naar Schiphol en verder, kan de Airportsprinter met pensioen. En kan NS weer gewoon treinen gaan rijden.

Of als we gewoon stoppen met het vliegtuig nemen zijn er helemaal geen extra metro's en treinen nodig naar Shl.

Als we om te beginnen eens zouden stoppen met alles maar concentreren op Shl en de Zuidas dan zouden we ook niet mensen het halve land door hoeven te slepen. Als we geen belastingparadijs zouden willen spelen dan zouden er ook een hoop bullshitbanen in die regio kunnen vervallen. Iemand die een juridische opleiding heeft kunnen volgen is vast slim genoeg om ook een technische opleiding te doen zodat hij of zij voortaan de wereld een stukje mooier kan maken. En dan kun je die lelijke kantoorpanden bij Asdz gelijk tegen de vlakte gooien om ruimte te maken voor heel veel nieuwe woningen.

Quote

---

michaben (05-06-2022 11:52:31):

De AirportSprinter valt samen met het plan de IntercityDirect door te koppelen. Plannen zijn zelfs onlosmakend met elkaar verbonden omdat de AirportSprinter de capaciteit gaat gebruiken die vrijkomt na het doorkoppelen van die ICs.

---

Aha, op die manier. Ik had het laten vervallen van het omrijden iets anders opgevat.

Quote

---

john2 (05-06-2022 12:30:21):

Is er bij een kijkmoment van een HC hoeveel meters een HC mag overzien?

Of hoeveel een machinist via de buitenspiegel mag overzien?

Anders gezegd is er een maximum aan het aantal kijk meters van een kijk moment?

Een HC kan ook in het midden van een trein gaan staan voor het kijkmoment of dat er twee HC een gedeelte kijken.

---

Op een leeg recht perron kan iemand misschien prima 12 bakken overzien terwijl bij een stampvol perron het zicht op twee bakken wellicht al een probleem wordt. Een aantal meters als norm draagt dus niets bij aan het doel: controleren of het veilig is om te vertrekken. Dan heb je meer aan innovatie dan botweg er meer personeel tegenaan gooien.

Gaat prima en veilig Henk1619, schat ik zo in. Kan de conducteur het niet overzien, dan kijkt op verzoek de machinist even mee. Lijkt me allemaal niet zo ingewikkeld. Die paar rijtuigen zijn echt wel te zien. Maar ja, je ziet altijd wat graag problemen en onoverkomendheden bij bepaalde vervoerders terwijl de huidige vertrekprocedure al decenia veilig is, indien men de regels in de uitvoering correct toepast ......

En nieuwe innovaties, altijd prima. De conducteur op de trein in zijn huidige vorm heeft zijn langste tijd gehad, daarna is de machinist aan de beurt 🙂

Volgens mij ziet henk juist geen problemen in de innovaties van NS waarmee nieuwe technische ontwikkelingen aangewakkerd worden.

Je kunt toch gewoon een aantal schermen plaatsen waar delen van het perron te zien zijn

Dat is wel erg jaren '80. En niet echt vandaal proef.

Toen had de Ztm lijn dit ook al op Leidschendam Voorburg....

Quote

---

Ehvdegekst (05-06-2022 15:36:20):

Je kunt toch gewoon een aantal schermen plaatsen waar delen van het perron te zien zijn

---

Schermen die op verkeersspiegels lijken?

TV schermen ter hoogte van de bestuurder met de beelden van camera's die op de deuren zijn gericht. Dus niet voertuiggebonden maar op de stations.

Dat zorgt er wel voor dat de machinist heel precies moet stoppen, anders zijn de schermen niet (goed) zichtbaar vanuit de cabine.

Als je met eenmansbediening wil werken zijn camera's in de cabine veel effectiever.

Klopt, maar de discussie was hoe zo'n systeem werkt. Het stationgebonden systeem zoals ik beschreef is al weer vele decennia geleden bedacht.

En word in menig metro systeem al jaren toegepast zonder problemen...

Quote

---

AlexNL (05-06-2022 17:51:03):

Dat zorgt er wel voor dat de machinist heel precies moet stoppen, anders zijn de schermen niet (goed) zichtbaar vanuit de cabine.

Als je met eenmansbediening wil werken zijn camera's in de cabine veel effectiever.

---

Vaak hebben ze dan het scherm in de cabine waarop ze de camera's van het station kunnen zien.

Na vertrek gaat het scherm zwart en bij het volgende station worden de camera's van dat station getoond.

Zou trouwens niet weten waarom je camera's in de cabine zou plaatsen. Om de machinist te controleren?

Quote

---

michaben (05-06-2022 13:09:44):

Of als we gewoon stoppen met het vliegtuig nemen zijn er helemaal geen extra metro's en treinen nodig naar Shl.

---

Daar is Schiphol al druk meebezig om stappen in die richting te zetten 😉

Quote

---

treinhobby (06-06-2022 10:15:41):

Quote

---

AlexNL (05-06-2022 17:51:03):

Dat zorgt er wel voor dat de machinist heel precies moet stoppen, anders zijn de schermen niet (goed) zichtbaar vanuit de cabine.

Als je met eenmansbediening wil werken zijn camera's in de cabine veel effectiever.

---

Vaak hebben ze dan het scherm in de cabine waarop ze de camera's van het station kunnen zien.

Na vertrek gaat het scherm zwart en bij het volgende station worden de camera's van dat station getoond.

Zou trouwens niet weten waarom je camera's in de cabine zou plaatsen. Om de machinist te controleren?

---

Excuus, ik bedoelde camera's waarvan de beelden op een scherm in de cabine worden getoond. Zoals bijvoorbeeld gebeurt in de WINK.

Quote

---

MaxBB (28-06-2022 14:39:56):

Quote

---

FlowVIRM (28-06-2022 14:20:49):

Ik zie op treinposities bijzonderheden als speciale trein een SNGT-3 staan wat is dat voor soort trein als ik vragen mag?

---

Wellicht het testen van de eenmansbediening van de SNG t.b.v. de Airport Sprinter?

---

Wat houd dat in dat " eenmansbediening"

Eenmansbediening

Quote

---

FlowVIRM (28-06-2022 15:08:48):

Wat houd dat in dat " eenmansbediening"

---

Hetzelfde als wat we bij de regionale vervoerders zien: de machinist is in z'n eentje verantwoordelijk voor het vertrekproces (op het juiste moment starten, deuren sluiten, veiligheidscontroles doen), zonder conducteur dus.

Dit project staat ook wel bekend onder het eufemisme "techniekgeleid vertrekproces", omdat de machinist hierbij gebruik maakt van camera's en klembeveiliging om te bepalen of de deuren goed zijn gesloten en het veilig is om te vertrekken.

NS wil dit gebruiken voor de "Airport Sprinter" tussen Amsterdam Centraal en Schiphol Airport, omdat men meent dat hiermee kostbare secondes gewonnen kunnen worden ten opzichte van sleutelen door een HC.

Dan vind ik 'techniekgeleid' wel een erg merkwaardige term, want de machinist is dan toch de leider? Die gebruik maakt van techniek om dat goed te kunnen doen?

Of is de term 'techniekgeleid' bedacht door gefrustreerde HC's die bang zijn hun broodwinning te verliezen?

Die term is in het HGB bedacht, niet door een hc.

Als ik mcn of HC was zou ik deze term niet accepteren (en als reiziger liever ook niet trouwens, k vind het toch wel erg prettig dat uiteindelijk een mens beoordeelt of een trein veilig kan vertrekken; of dat nu een mcn of HC is maakt me dan weer wat minder uit...)

Maar weet je nu hou het inhoudelijk werkt Muizeneus?

Quote

---

Muizeneus (29-06-2022 14:47:27):

Dan vind ik 'techniekgeleid' wel een erg merkwaardige term, want de machinist is dan toch de leider? Die gebruik maakt van techniek om dat goed te kunnen doen?

Of is de term 'techniekgeleid' bedacht door gefrustreerde HC's die bang zijn hun broodwinning te verliezen?

---

Volgens mij haal je 2 dingen door elkaar:

Geleiden: met iets of iemand meegaan.

Leider: iemand die leiding geeft, bestuurder, aanvoerder, baas enz.

Dus de term techniekgeleid is goed. Je gaat als mcn (de leider van het proces) met de techniek mee.

Dan zou het toch een techniekgeleidend proces moeten zijn?

@Daan wat bedoel je met je vraag?

Zoals ik het zeg. Heb je een idee van hoe het techniek geleid vertrekproces er in de praktijk aan toe gaat/hoe het werkt?

Quote

---

AlexNL (29-06-2022 13:03:16):

Quote

---

FlowVIRM (28-06-2022 15:08:48):

Wat houd dat in dat " eenmansbediening"

---

Hetzelfde als wat we bij de regionale vervoerders zien: de machinist is in z'n eentje verantwoordelijk voor het vertrekproces (op het juiste moment starten, deuren sluiten, veiligheidscontroles doen), zonder conducteur dus.

Dit project staat ook wel bekend onder het eufemisme "techniekgeleid vertrekproces", omdat de machinist hierbij gebruik maakt van camera's en klembeveiliging om te bepalen of de deuren goed zijn gesloten en het veilig is om te vertrekken.

NS wil dit gebruiken voor de "Airport Sprinter" tussen Amsterdam Centraal en Schiphol Airport, omdat men meent dat hiermee kostbare secondes gewonnen kunnen worden ten opzichte van sleutelen door een HC.

---

Klembeveiliging staat volledig buiten dit vertrekproces, en is gewoon verplicht op elke trein met welk vertrekproces dan ook.

Quote

---

thom (29-06-2022 17:38:52):

Quote

---

AlexNL (29-06-2022 13:03:16):

Quote

---

FlowVIRM (28-06-2022 15:08:48):

Wat houd dat in dat " eenmansbediening"

---

Hetzelfde als wat we bij de regionale vervoerders zien: de machinist is in z'n eentje verantwoordelijk voor het vertrekproces (op het juiste moment starten, deuren sluiten, veiligheidscontroles doen), zonder conducteur dus.

Dit project staat ook wel bekend onder het eufemisme "techniekgeleid vertrekproces", omdat de machinist hierbij gebruik maakt van camera's en klembeveiliging om te bepalen of de deuren goed zijn gesloten en het veilig is om te vertrekken.

NS wil dit gebruiken voor de "Airport Sprinter" tussen Amsterdam Centraal en Schiphol Airport, omdat men meent dat hiermee kostbare secondes gewonnen kunnen worden ten opzichte van sleutelen door een HC.

---

Klembeveiliging staat volledig buiten dit vertrekproces, en is gewoon verplicht op elke trein met welk vertrekproces dan ook.

---

Zeg dat maar tegen de HC's die hun eigen deuren dicht doen voordat de rest van de deuren gesloten zijn

Quote

---

pascalgerr (29-06-2022 18:04:01):

Quote

---

thom (29-06-2022 17:38:52):

Quote

---

AlexNL (29-06-2022 13:03:16):

Quote

---

FlowVIRM (28-06-2022 15:08:48):

Wat houd dat in dat " eenmansbediening"

---

Hetzelfde als wat we bij de regionale vervoerders zien: de machinist is in z'n eentje verantwoordelijk voor het vertrekproces (op het juiste moment starten, deuren sluiten, veiligheidscontroles doen), zonder conducteur dus.

Dit project staat ook wel bekend onder het eufemisme "techniekgeleid vertrekproces", omdat de machinist hierbij gebruik maakt van camera's en klembeveiliging om te bepalen of de deuren goed zijn gesloten en het veilig is om te vertrekken.

NS wil dit gebruiken voor de "Airport Sprinter" tussen Amsterdam Centraal en Schiphol Airport, omdat men meent dat hiermee kostbare secondes gewonnen kunnen worden ten opzichte van sleutelen door een HC.

---

Klembeveiliging staat volledig buiten dit vertrekproces, en is gewoon verplicht op elke trein met welk vertrekproces dan ook.

---

Zeg dat maar tegen de HC's die hun eigen deuren dicht doen voordat de rest van de deuren gesloten zijn

---

Want? Klembeveiliging is een technisch systeem, waardoor de deuren niet verder sluiten als er iets tussen zit. Niet meer en niet minder.

Quote

---

Muizeneus (29-06-2022 15:38:38):

Als ik mcn of HC was zou ik deze term niet accepteren (en als reiziger liever ook niet trouwens, k vind het toch wel erg prettig dat uiteindelijk een mens beoordeelt of een trein veilig kan vertrekken; of dat nu een mcn of HC is maakt me dan weer wat minder uit...)

---

Het zal ons als rijdend personeel een worst wezen hoe ze het noemen, ze duwen het er toch wel door.
Momenteel irriteren we ons wel aan de term "beschikbaar personeel" i.p.v. "personeel" in de omroepberichten en berichtgeving over treinuitval door personeelstekort. "beschikbaar" neigt zeer sterk naar dat het rijdend personeel de oorzaak is i.p.v. het al jaren gevoerde wanbeleid van NS.

Quote

---

pascalgerr (29-06-2022 18:04:01):

Quote

---

thom (29-06-2022 17:38:52):

Quote

---

AlexNL (29-06-2022 13:03:16):

Quote

---

FlowVIRM (28-06-2022 15:08:48):

Wat houd dat in dat " eenmansbediening"

---

Hetzelfde als wat we bij de regionale vervoerders zien: de machinist is in z'n eentje verantwoordelijk voor het vertrekproces (op het juiste moment starten, deuren sluiten, veiligheidscontroles doen), zonder conducteur dus.

Dit project staat ook wel bekend onder het eufemisme "techniekgeleid vertrekproces", omdat de machinist hierbij gebruik maakt van camera's en klembeveiliging om te bepalen of de deuren goed zijn gesloten en het veilig is om te vertrekken.

NS wil dit gebruiken voor de "Airport Sprinter" tussen Amsterdam Centraal en Schiphol Airport, omdat men meent dat hiermee kostbare secondes gewonnen kunnen worden ten opzichte van sleutelen door een HC.

---

Klembeveiliging staat volledig buiten dit vertrekproces, en is gewoon verplicht op elke trein met welk vertrekproces dan ook.

---

Zeg dat maar tegen de HC's die hun eigen deuren dicht doen voordat de rest van de deuren gesloten zijn

---

Het juist een aandachtig uitvoeren van het 2e kijkmoment van de hc of vertrekassistent is een van de weinige dingen waar NS constant op hamert. Wat al heel veel zou helpen is het weghalen of b.d. stellen van de sleutelkastjes in SNG-cabines.

Quote

---

Daan! (29-06-2022 17:13:27):

Zoals ik het zeg. Heb je een idee van hoe het techniek geleid vertrekproces er in de praktijk aan toe gaat/hoe het werkt?

---

Dat zal vergelijkbaar zijn met hoe het bij Arriva, Keolis en Qbuzz werkt. Wanneer het tijd is om te vertrekken kijkt de machinist naar het sein, als dat veilig is worden de deuren gesloten. Op schermen in de cabine kan de machinist zien of alles goed gaat, of er geen reizigers bekneld raken in de deuren, enzovoorts.

Wanneer de deuren veilig zijn gesloten en de lamp deuren dicht brandt, kijkt de machinist nogmaals naar het sein en kan vertrekken wanneer het sein nog altijd open staat.

Nou dan vergeet je toch de spiegels/camera´s/uit het raam kijken of er zich niemand meer tussen/bij de deuren bevind, wat overigens alleen werkt als de trein niet heel lang is (en je niet in een boog staat).

Ja, goed punt. Even vergeten te noemen. :)

In het Verenigd Koninkrijk doen ze dit zelfs met treinen van 12 bakken (240 meter), dan ziet de machinist in z'n cabine 12 camerabeelden die hij allemaal in de gaten moet houden.

Quote

---

pascalgerr (29-06-2022 18:04:01):

Quote

---

thom (29-06-2022 17:38:52):

Quote

---

AlexNL (29-06-2022 13:03:16):

Quote

---

FlowVIRM (28-06-2022 15:08:48):

Wat houd dat in dat " eenmansbediening"

---

Hetzelfde als wat we bij de regionale vervoerders zien: de machinist is in z'n eentje verantwoordelijk voor het vertrekproces (op het juiste moment starten, deuren sluiten, veiligheidscontroles doen), zonder conducteur dus.

Dit project staat ook wel bekend onder het eufemisme "techniekgeleid vertrekproces", omdat de machinist hierbij gebruik maakt van camera's en klembeveiliging om te bepalen of de deuren goed zijn gesloten en het veilig is om te vertrekken.

NS wil dit gebruiken voor de "Airport Sprinter" tussen Amsterdam Centraal en Schiphol Airport, omdat men meent dat hiermee kostbare secondes gewonnen kunnen worden ten opzichte van sleutelen door een HC.

---

Klembeveiliging staat volledig buiten dit vertrekproces, en is gewoon verplicht op elke trein met welk vertrekproces dan ook.

---

Zeg dat maar tegen de HC's die hun eigen deuren dicht doen voordat de rest van de deuren gesloten zijn

---

Je snapt werkelijk de essentie van mijn bericht niet.

Klemveveiliging is en kan nooit een onderdeel van een vertrek proces, in welke zin dan ook, het is een veiligheids middel voor wanneer er wat mis gegaan is.

Quote

---

Muizeneus (29-06-2022 16:33:04):

Dan zou het toch een techniekgeleidend proces moeten zijn?

@Daan wat bedoel je met je vraag?

---

Laten we het maar Technisch Geleid Vertrekproces noemen. Dat is de enige juiste naam,of je mag ook TGV zeggen, zolang het maar geen verwarring oplevert met de Franse HSL-treinstellen. 🙂

En volgens mij is die klembeveiling een onderdeel binnen het vertrekproces dat de machinst bij een deurklemming direct een seintje krijgt welke deur geklemd zit, waarna de camera's op die locatie in de trein aanschieten. Dat moet je ook uittesten. Op 't Harde hebben ze daar proeven mee gedaan, is mij verteld.

Quote

---

AlexNL (30-06-2022 00:54:11):

Ja, goed punt. Even vergeten te noemen. :)

In het Verenigd Koninkrijk doen ze dit zelfs met treinen van 12 bakken (240 meter), dan ziet de machinist in z'n cabine 12 camerabeelden die hij allemaal in de gaten moet houden.

---

En ook bij metro's en bijvoorbeeld de RER rond Parijs al jaren gebruikelijk met treinen die heel wat langer en drukker zijn dan de Airport spronter. In die zin gaan deze proeven nergens over. Sterker nog, je ziet in bijvoorbeeld Frankrijk al een jaar of 15 de trend dat de machinist integraal verantwoordelijk wordt voor het veilig rijden van de trein en dus ook het vetrekproces en de conducteur een servicefunctie is (of niet aanwezig is). In de nieuwste treinen in Frankrijk zoals de AGC en de Regiolis kan de conducteur niet eens meer sleutelen.

Quote

---

mich (30-06-2022 00:06:45):

Nou dan vergeet je toch de spiegels/camera´s/uit het raam kijken of er zich niemand meer tussen/bij de deuren bevind, wat overigens alleen werkt als de trein niet heel lang is (en je niet in een boog staat).

---

Het ligt er ook aan of die boog links om of rechtsom is in de rijrichting van de trein.

Als de boog of bocht, hoe je het wilt noemen, links om is in de rijrichting van de trein, dan kan de machinist binnen door kijken.

links of rechts maakt niet uit, het gaat erom of het perron in de binnenbocht of in de buitenbocht ligt.

Waarom zou je met camera's last hebben van gebogen perrons?

Die dingen zitten aan de trein zelf, en overzien toch altijd het gedeeltje met deuren waar ze op gericht staan? Die trein buigt toch niet ineens :p

Ik denk dat er gedoeld werd op perroncamera's. Maar je hebt het over de binnencamera's in de trein.