Somda

Misschien is het handig om hier feiten te presenteren in plaats van een hele rits meningen. Iedereen vindt overal vanalles van, maar wat zijn de daadwerkelijke ontwikkelingen?

Quote

---

martijn (28-11-2022 18:42:06):

Wel goed lezen he, het gaat hier (en in wat jij geciteerd hebt) over de concessie van na 2035.

---

Dat weet ik.
Maar als NS ook al een uitschrijving doet voor treinstellen die pas over xx jaar geleverd moeten gaan worden en een optie moeten hebben/krijgen op vervolg bestellingen die met gemak over 2035 heen gaan,dan gok ik erop dat NS er op gokt dat ze het HRN zullen behouden tot in eeuwigheid.
En gezien de gedragingen van den haag die tot zover al dan niet onderhands telkens NS het HRN hebben gegeven,denk ik dat ze wel veilig zitten met die gok.
Redelijk kant en klaar en in the pocket zou ik zeggen. 😉

Och, niets is zo heel zeker. Ook niet voor NS. Daar kun je wel iets van vinden, maar als Europa er geen genoegen meer mee neemt, is het klaar met het onderhands gunnen. De afgelopen tijd zijn de verschillende Europese regeringen voor meer dingen teruggefloten.

Dat heb je nu eenmaal als je samen optrekt, en niet meedoen is geen optie. Dat ervaren de Britten nu.

Inmiddels is het hele radiostilte en niks nieuws. Zou het kunnen dat deze IC-SPR treinen van een bestaande plank word getrokken inplaats van helemaal een nieuwe model te ontwerpen? Aangezien je voor een compleet nieuw model wel meer tijd nodig bent als ze deze IC-SPR treinen al vanaf 2025 willen hebben en in 2027 reizigers erin willen hebben? Ze willen pas uiterlijk in het begin van 2024 een overeenkomst hebben met zo'n fabriek

Quote

---

GerritJan (22-02-2023 16:39:54):

Inmiddels is het hele radiostilte en niks nieuws. Zou het kunnen dat deze IC-SPR treinen van een bestaande plank word getrokken inplaats van helemaal een nieuwe model te ontwerpen? Aangezien je voor een compleet nieuw model wel meer tijd nodig bent als ze deze IC-SPR treinen al vanaf 2025 willen hebben en in 2027 reizigers erin willen hebben? Ze willen pas uiterlijk in het begin van 2024 een overeenkomst hebben met zo'n fabriek

---

Dat is wel erg snel. 😲

Quote

---

GerritJan (22-02-2023 16:39:54):

Inmiddels is het hele radiostilte en niks nieuws. Zou het kunnen dat deze IC-SPR treinen van een bestaande plank word getrokken inplaats van helemaal een nieuwe model te ontwerpen? Aangezien je voor een compleet nieuw model wel meer tijd nodig bent als ze deze IC-SPR treinen al vanaf 2025 willen hebben en in 2027 reizigers erin willen hebben? Ze willen pas uiterlijk in het begin van 2024 een overeenkomst hebben met zo'n fabriek

---

Sinds SLT kiest NS al standaard voor "toonbankmaterieel", dat NS er vervolgens een waslijst met eigen wensen aan vastplakt en het toelatingsproces een eeuwigheid duurt vanwege FYRA-vrees is een ander verhaal. In elk geval gaat het sinds dat er voor toonbankmaterieel gekozen wordt het op geen enkele manier sneller dan toen NS nog zelf hun treinen ontwierp en zelf de kennis daarvoor ook echt in huis had.

Quote

---

GerritJan (22-02-2023 16:39:54):

Inmiddels is het hele radiostilte en niks nieuws. Zou het kunnen dat deze IC-SPR treinen van een bestaande plank word getrokken inplaats van helemaal een nieuwe model te ontwerpen? Aangezien je voor een compleet nieuw model wel meer tijd nodig bent als ze deze IC-SPR treinen al vanaf 2025 willen hebben en in 2027 reizigers erin willen hebben? Ze willen pas uiterlijk in het begin van 2024 een overeenkomst hebben met zo'n fabriek

Er zijn op dit moment 3 gangbare types enkeldeksmaterieel op de Nederlandse markt: de FLIRT, de Civity en de Coradia Stream. NS verwacht levering vanaf 2026 en instroom in reizigersdienst vanaf 2027. Dat is voldoende tijd om een trein geleverd te krijgen van een bestaand type. Ik verwacht daarom een bestelling van één van die types.

Of Siemens moet ineens iets uit de hoge hoed toveren, de Mireo is nog niet in NL toegelaten maar inmiddels wel een beproefd concept.

Een aanbesteding beperkt zich toch niet op toegelaten materieel? Als Siemens voor de Mireo beweert dat ze de trein toegelaten kunnen krijgen, dan mogen ze toch meedoen? Pesa, Skoda, Newag en FPS mogen dat dan toch ook?

Ik denk niet dat het daarop beperkt word,maar ik denk wel dat men redelijk zeker wil weten,dat als men iets kiest van wie ook,en daarbij toevoegd het NS "aanpassingen lijstje" ,dat men zeker wil weten dat de fabrikant kan hardmaken dat de gekozen optie incl aanpassingen lijstje,op een bepaalde datum beschikbaar is voor dienst op (waarschijnlijk) NS HRN net.
En of er veel fabrikanten zijn die daar hun hand voor in het vuur willen steken,dat ze dat voor elkaar krijgen met iets wat niet op de plank ligt incl lijst, en al deels ergens rijdend in welke vorm ook,das de vraag eerder gok ik.

Maar ik kan me daar ook in vergissen natuurlijk.
Ik werk niet bij een treinbouw fabrikant.

Kom maar op met de stadler flirt 4🙂 NS is al bekend met die treinen in Engeland

Ter info de stadler Flirt⁴ bestaat (nog?) niet. De in Engeland bij Greater Anglia rijdende stellen class 745/755 zijn van het type Flirt³ met de neus van de 200 km/h variant.

De hier in NL rijdende stellen hebben dus de 160 km/h neus.

Wellicht als Qbuzz voor de merwedelingelijn bij stadler nieuw treinen gaat afnemen dat deze misschien met de nieuwe 200 km/h neus komt?

Misschien is het interessant dat het stil is. Het boven gelinkte Tenderned document geeft als sluitingsdaun 15 sep 2022 en dat is al weer een tijdje terug. Maar het contract hoeft pas 1 jan 2024 in te gaan.

Maar dan speculeren of dit iets betekent voor de trein die het [eventueel] gaat worden is denk ik vrij vruchteloos

Quote

---

aarclay (22-02-2023 18:58:21):

Een aanbesteding beperkt zich toch niet op toegelaten materieel? Als Siemens voor de Mireo beweert dat ze de trein toegelaten kunnen krijgen, dan mogen ze toch meedoen? Pesa, Skoda, Newag en FPS mogen dat dan toch ook?

---

Dat klopt, maar de tijdslijnen zijn niet zo lang dat een fabrikant uitgebreid de tijd kan nemen voor de levering en indienststelling van iets compleet nieuws.

Vergelijk ICNG en SNG: voor ICNG heeft NS veel meer tijd genomen, voor SNG was de tijd tussen bestellen en indienststelling 4 jaar.

Quote

---

treinlim (22-02-2023 21:15:34):

Ter info de stadler Flirt⁴ bestaat (nog?) niet.

---

Helaas, ben je nog niet over een BLS Flirt gestruikeld. Ze bestaan dus al een tijdje, want die van de BLS zijn de eerste van type Flirt⁴.

Quote

---

jeanne (23-02-2023 02:45:39):

Quote

---

treinlim (22-02-2023 21:15:34):

Ter info de stadler Flirt⁴ bestaat (nog?) niet.

---

Helaas, ben je nog niet over een BLS Flirt gestruikeld. Ze bestaan dus al een tijdje, want die van de BLS zijn de eerste van type Flirt⁴.

---

Voor zover ik het kan vinden worden die BLS Flirts gewoon als Flirt3 in de markt gezet, wel met wat aanpassingen tenopzichte van de andere Flirt3's

Quote

---

treinlim (22-02-2023 21:15:34):

Ter info de stadler Flirt⁴ bestaat (nog?) niet. De in Engeland bij Greater Anglia rijdende stellen class 745/755 zijn van het type Flirt³ met de neus van de 200 km/h variant.

De hier in NL rijdende stellen hebben dus de 160 km/h neus.

Wellicht als Qbuzz voor de merwedelingelijn bij stadler nieuw treinen gaat afnemen dat deze misschien met de nieuwe 200 km/h neus komt?

---

Lijkt me niet voor de hand te liggen voor een lijntje waar je maar 100-120 kmh mag. De 160kmh neus voldoet voor 90% van het NL net en zal vast goedkoper zijn dan die 200 kmh-variant.

Quote

---

DjDaan111 (23-02-2023 08:38:01):

Quote

---

jeanne (23-02-2023 02:45:39):

Quote

---

treinlim (22-02-2023 21:15:34):

Ter info de stadler Flirt⁴ bestaat (nog?) niet.

---

Helaas, ben je nog niet over een BLS Flirt gestruikeld. Ze bestaan dus al een tijdje, want die van de BLS zijn de eerste van type Flirt⁴.

---

Voor zover ik het kan vinden worden die BLS Flirts gewoon als Flirt3 in de markt gezet, wel met wat aanpassingen tenopzichte van de andere Flirt3's

---

FLIRT4 bestaat niet. De nieuwe kopvorm is onderdeel van gewijzigde botsnormen en valt gewoon onder FLIRT3. Heeft in principe ook niks te maken met 160 km/u of 200 km/u voor zover ik weet.

Om terug te keren naar de aanbesteding van de nieuwe NS sprinters: NS noemt in het jaarverslag dat de aanbesteding nog steeds loopt en de planning nog altijd is dat eind 2027 de eerste treinen moeten rijden.

Dat er bij Tenderned staat dat de RFI-fase afgesloten zou moeten zijn is normaal. Dat is slechts de eerste fase in het aanbestedingsproces. Dan is het proces dus de volgende fase van de aanbesteding ingegaan.

Quote

---

DjDaan111 (23-02-2023 08:38:01):Voor zover ik het kan vinden worden die BLS Flirts gewoon als Flirt3 in de markt gezet, wel met wat aanpassingen tenopzichte van de andere Flirt3's

---

Nee, de BLS Mika's zijn Flirt4 (Zie link en hier). Daar en tegen is Traverso van de SOB wel een Flirt3 met het uiterlijk van een Flirt4 (een mengvorm zoals ze bij Stadler zeggen). De Flirt4 heeft een gewijzigde elektrisch installatie. De BLS Flirt's waren ook de eerste serie met een Guardia installatie, Stadlers eigen ECTS systeem.

Quote

---

DDZ7504 (23-02-2023 12:01:27):

FLIRT4 bestaat niet. De nieuwe kopvorm is onderdeel van gewijzigde botsnormen en valt gewoon onder FLIRT3. Heeft in principe ook niks te maken met 160 km/u of 200 km/u voor zover ik weet.

---

Beetje off-topic, maar hoe gaat dat in z'n werk met botsnormen? Het lijtk erop dat die iedere paar jaar weer wat strenger worden. GTW was destijds de eerste volgens de toenmalige strengere normen, inmiddels zijn we dus alweer een paar "verstrengingen" verder. Wat is nou het nut van het elke keer een beetje strenger maken van die botsnormen? Elke verstrening heeft blijkbaark niet het gewenste effect want daarna moet het weer strenger. Waarom dan nu niet meteen een norm die -bij wijze van spreken- 10 keer strenger is zodat het écht veilig wordt en we bovendien 20 jaar vooruit kunnen ipv dat elke paar jaar een nieuwe kop ontworpen moet worden?

Quote

---

aarclay (22-02-2023 18:58:21):

Een aanbesteding beperkt zich toch niet op toegelaten materieel? Als Siemens voor de Mireo beweert dat ze de trein toegelaten kunnen krijgen, dan mogen ze toch meedoen? Pesa, Skoda, Newag en FPS mogen dat dan toch ook?

---

Hangt ervan af wat de aanbestedende dienst eist van de inschrijvers. Als NS dat wil eisen zijn ze daar vrij in.

Quote

---

Muizeneus (23-02-2023 16:30:37):

Quote

---

DDZ7504 (23-02-2023 12:01:27):

FLIRT4 bestaat niet. De nieuwe kopvorm is onderdeel van gewijzigde botsnormen en valt gewoon onder FLIRT3. Heeft in principe ook niks te maken met 160 km/u of 200 km/u voor zover ik weet.

---

Beetje off-topic, maar hoe gaat dat in z'n werk met botsnormen? Het lijtk erop dat die iedere paar jaar weer wat strenger worden. GTW was destijds de eerste volgens de toenmalige strengere normen, inmiddels zijn we dus alweer een paar "verstrengingen" verder. Wat is nou het nut van het elke keer een beetje strenger maken van die botsnormen? Elke verstrening heeft blijkbaark niet het gewenste effect want daarna moet het weer strenger. Waarom dan nu niet meteen een norm die -bij wijze van spreken- 10 keer strenger is zodat het écht veilig wordt en we bovendien 20 jaar vooruit kunnen ipv dat elke paar jaar een nieuwe kop ontworpen moet worden?

---

De norm heet EN 15227 en zo'n norm verandert niet zo snel. Als ik het goed begrijp wordt er gedacht vanuit scenario's en het zou kunnen zijn dat voor een trein die toegelaten wordt voor 200km/h een hogere eis geldt dan voor een voor 160km/h

De actuele versie van de norm heb ik niet ter beschikking, maar in de draft uit 2005 geldt voor categorie P-II (fixed rake units) voor collision scenario 3 (Train unit front end impact with a heavy obstacle, e.g. lorry on road crossing) een collision speed van 110 km/u voor voertuigen met een operationele snelheid op overwegen van 160 km/u.

Bij een hogere operationele snelheid geldt dat de impact snelheid 50 km/u onder de operationele snelheid ligt, dus bijvoorbeeld 200 - 50 = 150 km/u.

Hetgeen logisch is, want de kinetische energie die moet worden geabsorbeerd door de vervorming van de treinconstructie is afhankelijk van de botssnelheid in het kwadraat.

Ik ben het even kwijt omdat we vaak in topics 'ontsporen' badum-tsss. Maar rond welke periode verwachtte men eigenlijk concrete info omtrent nieuw SPR mat? Want 2027 beginnen in de dienst is zoals veel van ons weten gewoon echt om de hoek...

Quote

---

BAKEMONO (06-03-2023 21:33:22):

Ik ben het even kwijt omdat we vaak in topics 'ontsporen' badum-tsss. Maar rond welke periode verwachtte men eigenlijk concrete info omtrent nieuw SPR mat? Want 2027 beginnen in de dienst is zoals veel van ons weten gewoon echt om de hoek...

---

Volgens mij moesten er in 2027 nieuwe treinen komen en ongeveer tussen 2030 - 2035 in dienst zijn. (Dacht ik tenminste) Maar ja tegen die tijd zal er wel een hoop aan concessies veranderen en is er geen nieuw materieel meer nodig.

Volgens het nieuwsbericht bij de start van de aanbesteding zou het contract begin 2024 getekend moeten worden en zouden ze vanaf eind 2027 in dienst moeten gaan. Dus dit jaar zal er nog weinig concrete informatie bekend worden, misschien dat men bekend maakt welke leveranciers er in de race zijn, maar de definitieve gunning is dus pas volgend jaar.

Van 1-1-24 als startdaum contract terugredenerend: voor het uitonderhandelen en sluiten van het contract zijn wel een paar maanden nodig. Daarvoor heb je na de [voorgenomen] gunning een beroeptermijn van ik geloof een maand. Ik doe maar een gooi: gunning in juli, dus een jaar na de start.

Bij die gunning hoor je alleen wie er met wat gewonnen heeft. Alleen bij de bezwaarprocedure hoor je ook wie daar tegen in gaat

Coradia Stream HC voor RENFE in 2E-2D-2E uitvoering. Behoort dit tot de mogelijkheid voor een Nederlandse hybrid sprinter/IC variant?

https://www.railway-technology.com/news/alstom-unveils-renfe-coradia-stream-design/

Waarom niet?

Aangezien het ICNG topic wat offtopic gaat, deze maar weer even naar boven gehaald.

Volgens het officiële persbericht van 2022:

Het sluiten van een contract en daarmee het besluit tot de definitieve aanschaf is voorzien begin 2024.

Aangezien er al 4 maanden voorbij zijn, zal er zeer binnenkort wel meer informatie komen.

Die informatie is al geweest. Deze was te vinden in het Jaarverslag 2023 die eerder dit jaar is gepresenteerd:

Nieuwe aanbesteding Sprinter

NS is in 2022 een Europese aanbesteding gestart voor de aanschaf van nieuwe Sprinters. In december 2023 is de offerte-uitvraag bij leveranciers gepubliceerd. NS wil een comfortabele en toegankelijke trein die inzetbaar is als Sprinter: snel optrekken en afremmen en geschikt voor snelheden tot 160 km/uur. Deze nieuwe Sprinter kan op een beperkt aantal trajecten ook als Intercity ingezet worden. Zo creëren we flexibiliteit en efficiëntere inzet van ons materieel, wat tot een optimale investering leidt. Op basis van studies naar de toekomstige materieelbehoefte hebben we besloten de instroom van de eerste treinen te verplaatsen naar eind 2029/2030 in plaats van 2027.

Het heeft volgens de NS minder haast. Zo te zien is er nog niemand gekozen.

Quote
aarclay (12-05-2024 01:28:24):

---

Die informatie is al geweest. Deze was te vinden in het Jaarverslag 2023 die eerder dit jaar is gepresenteerd:

Nieuwe aanbesteding Sprinter

NS is in 2022 een Europese aanbesteding gestart voor de aanschaf van nieuwe Sprinters. In december 2023 is de offerte-uitvraag bij leveranciers gepubliceerd. NS wil een comfortabele en toegankelijke trein die inzetbaar is als Sprinter: snel optrekken en afremmen en geschikt voor snelheden tot 160 km/uur. Deze nieuwe Sprinter kan op een beperkt aantal trajecten ook als Intercity ingezet worden. Zo creëren we flexibiliteit en efficiëntere inzet van ons materieel, wat tot een optimale investering leidt. Op basis van studies naar de toekomstige materieelbehoefte hebben we besloten de instroom van de eerste treinen te verplaatsen naar eind 2029/2030 in plaats van 2027.

Het heeft volgens de NS minder haast. Zo te zien is er nog niemand gekozen.

---

Misschien zijn die nieuwe treinen compleet overbodig, want je weet natuurlijk niet of NS überhaupt tegen die tijd nog rijdt.. (aangezien EU regeltjes, rechtzaken, etc.)

Je kunt als NS nu niet voorsorteren op een mogelijk niet doorgaan van de concessie want als je dat doet en je krijgt de concessie wel, dan heb je ook geen treinen. Dus het is redelijk nutteloos om daar over te speculeren. Zolang er geen uitspraak is dat NS de concessie niet krijgt zal NS doorgaan met het traject om nieuw materieel te bestellen.

Wat dan wel leid tot de vraag:
Er stroomt nu redelijk wat materieel uit en dat zal nog wel even doorgaan.
Deels word dat vervangen door o.a. icng.
Maar als de intervallen/het aantal treinen per uur blijft stijgen op vele trajecten,waar komt dan bij NS het idee vandaan dat met de huidige krimp van de totale vloot men gemakkelijk nog wat extra jaren kan wachten met bestellen van nieuw materieel ?
Je vloot krimpt immers maar de vraag naar treinen verhoogd over geheel NL,ik snap dat niet.
Kan iemand daar wellicht duidelijkheid in verschaffen,wat daar de logica van is ??

Quote
mdeen (13-05-2024 09:22:39):

---

Je kunt als NS nu niet voorsorteren op een mogelijk niet doorgaan van de concessie want als je dat doet en je krijgt de concessie wel, dan heb je ook geen treinen. Dus het is redelijk nutteloos om daar over te speculeren. Zolang er geen uitspraak is dat NS de concessie niet krijgt zal NS doorgaan met het traject om nieuw materieel te bestellen.

---

In nieuwe concessies kan ook de verplichting opgenomen worden, materieel over te nemen. Het is aannemelijk dat dat voor al het (min of meer) recente materieel, bijv. VIRM en nieuwer, gebeurt. Mocht de NS geld moeten lenen voor de aanschaf, dan zal een bevestiging van het ministerie dat het materieel overgenomen wordt zelfs verplicht zijn bij de bank.

Quote
mdeen (13-05-2024 09:22:39):

---

Je kunt als NS nu niet voorsorteren op een mogelijk niet doorgaan van de concessie want als je dat doet en je krijgt de concessie wel, dan heb je ook geen treinen. Dus het is redelijk nutteloos om daar over te speculeren. Zolang er geen uitspraak is dat NS de concessie niet krijgt zal NS doorgaan met het traject om nieuw materieel te bestellen.

---

En sowieso kan je er wel op rekenen dat een eventuele nieuwe concessiehouder een significant percentage van het materieel wil overnemen.

Quote
phantom (13-05-2024 09:57:31):

---

Wat dan wel leid tot de vraag:
Er stroomt nu redelijk wat materieel uit en dat zal nog wel even doorgaan.
Deels word dat vervangen door o.a. icng.
Maar als de intervallen/het aantal treinen per uur blijft stijgen op vele trajecten,waar komt dan bij NS het idee vandaan dat met de huidige krimp van de totale vloot men gemakkelijk nog wat extra jaren kan wachten met bestellen van nieuw materieel ?
Je vloot krimpt immers maar de vraag naar treinen verhoogd over geheel NL,ik snap dat niet.
Kan iemand daar wellicht duidelijkheid in verschaffen,wat daar de logica van is ??

---

Er stroomt nu alleen IC-materieel uit, de oudste sprinters zijn nu SLT. De frequenties gaan in het IC-net harder omhoog dan bij de sprinters, dus voor de bestelling van de S5G is het eigenlijk irrelevant.

Voor de IC's wordt DDNG besteld (en mogelijk een vervolgorder ICNG, daar staan nog opties open).

De NS gaf bij het begin van de aanbesteding aan te onderzoeken of de nieuwe sprinters ook als intercity inzetbaar zijn. Dus het kan zijn dat men enkele korte intercitytrajecten in de toekomst door deze nieuwe sprinters gaat uitvoeren.

Quote
Dionysusnu (13-05-2024 10:06:04):

---

En sowieso kan je er wel op rekenen dat een eventuele nieuwe concessiehouder een significant percentage van het materieel wil overnemen.

---

Maar er is ook een kans dat een deel van de huidige concessie overgenomen wordt door open toegangsdiensten en de concessie dus significant krimpt qua volume.

En dan nog. Het oudste VIRM is in de basis 30 jaar (met tussenbakken die 6 jaar jonger zijn), voordat er iets gaat schuiven zijn we ook weer een paar jaar verder en dan is dat materieel feitelijk ook al afgeschreven. NS moet zich gewoon al richten op vervanging van VIRM. Er is en dubbeldeks Coradia Stream, dat zou integratie al makkelijker maken.

Quote
mdeen (13-05-2024 15:50:41):

---

En dan nog. Het oudste VIRM is in de basis 30 jaar (met tussenbakken die 6 jaar jonger zijn), voordat er iets gaat schuiven zijn we ook weer een paar jaar verder en dan is dat materieel feitelijk ook al afgeschreven. NS moet zich gewoon al richten op vervanging van VIRM. Er is en dubbeldeks Coradia Stream, dat zou integratie al makkelijker maken.

---

Klopt. Dat heet nu de Coradia Max. De Coradia Stream is de enkeldeks variant.
Maar als je op nieuwe Sprinters wilt richten, dan kan de Alstom Adessia ook een uitkomst bieden.

Quote
mdeen (13-05-2024 15:50:41):

---

En dan nog. Het oudste VIRM is in de basis 30 jaar (met tussenbakken die 6 jaar jonger zijn), voordat er iets gaat schuiven zijn we ook weer een paar jaar verder en dan is dat materieel feitelijk ook al afgeschreven. NS moet zich gewoon al richten op vervanging van VIRM.

---

In de aanbesteding van DDNG werd gevraagd om opties voor vervolgbestellingen, daarmee zou de vervanging van VIRM1 gedekt moeten zijn.

Ja of ICM.

Het is gewoon op die termijn nog niet in beton gegoten en dus allemaal speculatie. NS zorgt dat ze flexibel kunnen inspelen op een (veranderende) vraag. DDNG vervangt DDZ en welke serie welke serie vervangt is daarna gewoon nog niet zeker.

Het zou me niet verbazen als Stadler met de Flirt-4 komt (zoals de RABe 528.1 van BLS bijvoorbeeld). Stadler kan de Flirt-4's ook technisch gescikt maken (of dat zijn ze al) en dan gecombineerd met deNS Flirt-3's rijden. Mischien dat NS automaten met kleine snacks en drinken in de DDNG kan laten inbouwen en misschien ook in de S5G.

Met catering (automaten) aan boord is ook erg luxe en handig. Op Zwolle - Hertogenbosch, Leeuwarden - Zwolle (SPR/IC) en Ledn-Ut zou dat erg handig en fijn zijn lijkt mij.

Quote
Daan! (13-05-2024 17:19:57):

---

Het is gewoon op die termijn nog niet in beton gegoten en dus allemaal speculatie.

---

Dat is het hele idee achter opties ja, als het in beton gegoten zou zijn was het geen optie maar een bestelling.

Precies. Maar daarom is speculeren over vervanging VIRM1 helemaal niet aan de orde.

Er wordt ook helemaal niet gespeculeerd hier, dit soort overbodige reacties zijn nergens nodig voor.

Quote
mdeen (13-05-2024 15:50:41):

---

En dan nog. Het oudste VIRM is in de basis 30 jaar (met tussenbakken die 6 jaar jonger zijn), voordat er iets gaat schuiven zijn we ook weer een paar jaar verder en dan is dat materieel feitelijk ook al afgeschreven. NS moet zich gewoon al richten op vervanging van VIRM. Er is en dubbeldeks Coradia Stream, dat zou integratie al makkelijker maken.

---

Nou ik noemt dit toch wel een vorm van speculeren en dingen aanhalen die helemaal nog niet aan de orde zijn.

Daarvoor is het ook een forum om te discussiëren lijkt mij wat er komen gaat en wat er nu is.

Nouja, dan heb je nu ook een antwoord. :)
Het antwoord op deze vragen is intern nog niet bekend.

Quote
Gydo (13-05-2024 19:36:14):

---

Daarvoor is het ook een forum om te discussiëren lijkt mij wat er komen gaat en wat er nu is.

---

Precies en dat is ook interessant naast de nuttige feitjes natuurlijk. Waarom zou je ook niet eventjes een klein beetje mogen fantaseren/bedenken? :)
Sowieso lijkt me wel handig dat ze dit doen, want op termijn wordt toch alles FLOW.
SLT zal ook flow kleurstelling krijgen (pas rond 2030 gok ik) en zowel IC als SPR rijden dus kun je beter het zekere voor het onzekere nemen lijkt mij.

Overigens als kleine toevoeging: Sprinters rijden nu minder frequent door personeelstekort en dan kan er wel leuk toename aan het aantal reizigers etc zijn, maar dan moet er ook voldoende personeel zijn om dit mogelijk te maken. Blijkbaar is dat dus niet zo op dit moment omdat er een aantal sprinterseries nog 'gewoon' in het weekend en in de avond uursdiensten rijden.

Quote
Anoniem9 (14-05-2024 09:15:13):

---

SLT zal ook flow kleurstelling krijgen (pas rond 2030 gok ik) en zowel IC als SPR rijden dus kun je beter het zekere voor het onzekere nemen lijkt mij.

---

NS is al bezig met het ontwerp van de gemoderniseerde SLT.
Deze gaan naar verwachting binnen een paar jaar de modernisering in, las ik eerder in Op De Rails. Grote kans dat deze dan de FLOW gaat krijgen.

Quote
aarclay (14-05-2024 09:45:34):

---

Quote
Anoniem9 (14-05-2024 09:15:13):

---

SLT zal ook flow kleurstelling krijgen (pas rond 2030 gok ik) en zowel IC als SPR rijden dus kun je beter het zekere voor het onzekere nemen lijkt mij.

---

NS is al bezig met het ontwerp van de gemoderniseerde SLT.
Deze gaan naar verwachting binnen een paar jaar de modernisering in, las ik eerder in Op De Rails. Grote kans dat deze dan de FLOW gaat krijgen.

---

Ben wel benieuwd hoewel ik de FLOW kleurstelling niet leuk vind op de SLT, maar dat gaat het sowieso wel komen helaas.
Maar sowieso is eerst de VIRM4 nog aan de beurt, dus zal het nog wel een aantal jaar duren voordat de SLT daadwerkelijk gemodernisseerd wordt.

Quote
AlbertP (13-05-2024 10:09:21):

---

Quote
phantom (13-05-2024 09:57:31):

---

Wat dan wel leid tot de vraag:
Er stroomt nu redelijk wat materieel uit en dat zal nog wel even doorgaan.
Deels word dat vervangen door o.a. icng.
Maar als de intervallen/het aantal treinen per uur blijft stijgen op vele trajecten,waar komt dan bij NS het idee vandaan dat met de huidige krimp van de totale vloot men gemakkelijk nog wat extra jaren kan wachten met bestellen van nieuw materieel ?
Je vloot krimpt immers maar de vraag naar treinen verhoogd over geheel NL,ik snap dat niet.
Kan iemand daar wellicht duidelijkheid in verschaffen,wat daar de logica van is ??

---

Er stroomt nu alleen IC-materieel uit, de oudste sprinters zijn nu SLT. De frequenties gaan in het IC-net harder omhoog dan bij de sprinters, dus voor de bestelling van de S5G is het eigenlijk irrelevant.

Voor de IC's wordt DDNG besteld (en mogelijk een vervolgorder ICNG, daar staan nog opties open).

---

Maar als er nu juist veel IC mat uitgaat,zou je toch juist verwachten dat men gezien de langere levertijden van treinen en hun onderdelen,dat men al was begonnen om daar vervangers voor te zoeken ?
Dat heeft niks van doen met aanschaf van nog meer sprinter materieel.
ICNG vult maar een deel van het onstane gat,en in hoeverre is dat DDNG instaat om dat gat te vullen ?
Is dat ook al besteld ?
Overigens dacht ik begrepen te hebben dat een vervolg order van ICNG helemaal zo zeker niet is,zeker niet gezien hoe dat verhaal nu gaat.
Qua nieuw stoptrein materieel zoals S5G zal men vermoedelijk minder haast maken met bestellen tenzij daar grotere behoefte aan is omdat men wellicht op nog veel meer trajecten de sprinter intervallen wil verhogen.
Wat dan inderdaad voor alles wel telt is dat men afdoende personeel heeft om ermee te rijden,al lijkt me dat omdat er nu juist verhoudings gewijs meer mat uitgaat dan inkomt dat daar personeel door vrij gespeeld word.
OF ligt dat toch iets anders ?

Quote
phantom (14-05-2024 10:50:31):

---

ICNG vult maar een deel van het onstane gat,en in hoeverre is dat DDNG instaat om dat gat te vullen ?
Is dat ook al besteld ?

---

Ja. CAF gaat 30 viertjes en 30 zesjes leveren. Eerste moet in 2028 inzetbaar zijn.

Quote
Anoniem9 (14-05-2024 09:54:14):

---

Ben wel benieuwd hoewel ik de FLOW kleurstelling niet leuk vind op de SLT, maar dat gaat het sowieso wel komen helaas.
Maar sowieso is eerst de VIRM4 nog aan de beurt, dus zal het nog wel een aantal jaar duren voordat de SLT daadwerkelijk gemodernisseerd wordt.

---

Het kan theoretisch ook zo zijn dat dit wordt uitbesteed, net als 20 jaar geleden de SGM door Randers in Denemarken werd gemoderniseerd. Ik weet overigens niet wat de exacte reden was dat NedTrain / NS dit niet uitvoerde. Het werd Europees uitbesteed, maar dat was ook de enige vloot van NS die elders werd gemoderniseerd. En de tussentijdse upgrade van de SLT in Aachen. Maar dat was volgens mij vooral omdat Siemens/Bombardier dit wou doen. Geen idee of er een aanbesteding achter zat? Maar ik denk dat Siemens/Bombardier de meeste know-how hadden om dit vlot uit te kunnen voeren?

Het lijkt mij dat het gewoon verplicht is om zulks Europees aan te besteden, dus daar heb je je antwoord al op waarom men dat gedaan heeft dan.

Quote
thom (14-05-2024 14:48:40):

---

Het lijkt mij dat het gewoon verplicht is om zulks Europees aan te besteden, dus daar heb je je antwoord al op waarom men dat gedaan heeft dan.

---

Zou niet weten waarom als dat intern gedaan kan worden. De revisie van ICM naar ICMm, DDAR/DDM-2/3 naar DDZ en nu de revisie van de VIRM naar VIRMm doet NS toch gewoon intern bij een werkplaats die daar voor geschikt is en voor is goed gekeurd. Daar is volgens mij geen enkele aanbesteding voor geweest, hoe dat zit met de SLT dat dit in Talbot is gedaan geen idee, misschien dat Hlm geem capaciteit had vanwege de revisie van VIRM1/VIRM-2/3, omdat ze naast revisies daar natuurlijk ook capaciteit moeten houden voor calamiteiten herstel.

Quote
thom (14-05-2024 14:48:40):

---

Het lijkt mij dat het gewoon verplicht is om zulks Europees aan te besteden, dus daar heb je je antwoord al op waarom men dat gedaan heeft dan.

---

Klopt, voor SGM is de renovatie Europees aanbesteed.

Quote
stefanvw14 (14-05-2024 14:58:57):

---

Quote
thom (14-05-2024 14:48:40):

---

Het lijkt mij dat het gewoon verplicht is om zulks Europees aan te besteden, dus daar heb je je antwoord al op waarom men dat gedaan heeft dan.

---

Zou niet weten waarom als dat intern gedaan kan worden. De revisie van ICM naar ICMm, DDAR/DDM-2/3 naar DDZ en nu de revisie van de VIRM naar VIRMm doet NS toch gewoon intern bij een werkplaats die daar voor geschikt is en voor is goed gekeurd. Daar is volgens mij geen enkele aanbesteding voor geweest, hoe dat zit met de SLT dat dit in Talbot is gedaan geen idee, misschien dat Hlm geem capaciteit had vanwege de revisie van VIRM1/VIRM-2/3, omdat ze naast revisies daar natuurlijk ook capaciteit moeten houden voor calamiteiten herstel.

---

De afdeling Schadeherstel in Haarlem, staat los van de afdeling Treinmodernisering, dus dat heeft geen invloed op elkaar.

Verder schrijf je al 'volgens mij' bij dat je noemt dat er in het verleden moderniseringen uitgevoerd zijn zonder aanbesteding, dus dat verteld nog niet dat er daadwerkelijk geen aanbesteding plaats gevonden heeft ;)

Nedtrain is ontstaan na een afsplitsing van de NS en zodoende een losstaand bedrijf ipv. een onderdeel van de NS.

Dan mocht de NS dus niet onderhands gunnen aan Haarlem ten tijde van de SGM modernisering.

Vanaf 2017 is Nedtrain weer toegevoegd bij de NS en een afdeling binnen het geheel.

Dus de ICR-modernisering, ICM modernisering, en die van de DDAR->DDZ zijn dus ook via een aanbesteding bij NedTrain uitgekomen?