Somda

Quote
mren (19-11-2025 20:25:19):

---

Is dat niet iets dat ze bij Stadler relatief eenvoudig kunnen aanbieden omdat de SBB dit standaard eist?

---

De Maaslijn-Flirts kunnen ook met de 1e generatie Arriva-Flirts rijden.

Ik gok dat NS in de nieuwe treinen graag een modern IT-systeem wil met de aansturingsfuncties via Ethernet, waar de vorige Flirt-generaties via een soort CAN-bus praten. Dan heb je dus twee netwerken die niet compatibel zijn, die je moet laten praten met een vertaalmodule. Op zich niet onmogelijk, maar als de functies niet 1:1 overeen komen, krijg je rap complexiteit.

De makkelijkste manier om treinen elektrisch compatibel te houden, is om niets te veranderen aan het treinnetwerk. Maar ja 😛

Quote
phantom (19-11-2025 19:49:40):

---

Quote
R1-2010 (19-11-2025 15:07:50):

---

Het was intern al langer bekend dat Stadler deze aanbesteding had gewonnen, maar ja, tijdens moeizame CAO-onderhandelingen (incl stakingen) en onderhandelingen met het Rijk is het niet zo handig om bekend te maken dat je voor 400 mln euro aan treinen koopt...

En ja, dit is de S5G order.

---

Na het bekend maken dat je kaartjes weer duurder gaan worden om te mogen reizen met een NS trein,is dat natuurlijk WEL een goed moment ? ;-)
Zeggen dat je last hebt van slechte cijfers,lees rode cijfers,reizigers aantallen die blijven krimpen,prijzen voor kaartjes die blijven stijgen,en toch alweer nieuw spul bestellen,zal vast aan mij liggen maar ik snap dit niet.
En gezien de vele reactie's van mensen op de digitale kranten waarin dit artikel ook werd geplaatst,ben ik niet de enigste die niet snapt dat ze wel treinen blijven kopen,maar dat met krimpende reizigers aantallen,slechtere financiële cijfers, nog altijd redelijk frequent een bende op het spoor met vertraging en uitval van treinen,maar dat dat blijven kopen bij NS dan schijnbaar allemaal volkomen normale logica is.

---

Sorry Phantom, maar nu heb je de plank een beetje boel misgeslagen met dit bericht.
NS heeft namelijk ook de zorgplicht dat er genoeg materieel aanwezig is.
Deze sprinters komen in 2030 op de baan en NS heeft tot 2033 de concessie. Deze treinstellen zouden dus veel langer rondrijden dan NS de huidige HRN concessie mag rijden.
Alleen staat er gewoon in de HRN concessie dat de concessiehouder(NS) ervoor moet zorgen dat er voldoende materieel aanwezig dient te zijn.
Ondanks dat de opdrachtgever geen eigenaar is van de treinstellen zoals de VRR dat wel is de FLIRT-3 en Desiro HC in NRW heeft in Nederland de zittende vervoerder de plicht om voldoende materieel te hebben. Dat dus ongeacht of NS nou rijk of arm is.

Daarbij komt dat het huidige materieel (momenteel gaat het om DDZ en ICM) niet het eeuwige leven hebben en het een aantal jaar duurt voordat nieuw materieel op de baan kan komen. NS kan dus niet wachten met bestellen tot 2033 of later. Doen ze dat wel zit men tegen die tijd met een grot materieel probleem. NS besteld nu ook maar 36 s5g's, met een raamcontract voor meer.

Smaken kunnen ontzettend verschillen maar ik vind het bovenal een fraaie trein om te zien. Het ziet er zoveel hoogwaardiger uit dan ICNG...

Quote
phantom (19-11-2025 19:49:40):

---

Quote
R1-2010 (19-11-2025 15:07:50):

---

Het was intern al langer bekend dat Stadler deze aanbesteding had gewonnen, maar ja, tijdens moeizame CAO-onderhandelingen (incl stakingen) en onderhandelingen met het Rijk is het niet zo handig om bekend te maken dat je voor 400 mln euro aan treinen koopt...

En ja, dit is de S5G order.

---

Na het bekend maken dat je kaartjes weer duurder gaan worden om te mogen reizen met een NS trein,is dat natuurlijk WEL een goed moment ? ;-)
Zeggen dat je last hebt van slechte cijfers,lees rode cijfers,reizigers aantallen die blijven krimpen,prijzen voor kaartjes die blijven stijgen,en toch alweer nieuw spul bestellen,zal vast aan mij liggen maar ik snap dit niet.
En gezien de vele reactie's van mensen op de digitale kranten waarin dit artikel ook werd geplaatst,ben ik niet de enigste die niet snapt dat ze wel treinen blijven kopen,maar dat met krimpende reizigers aantallen,slechtere financiële cijfers, nog altijd redelijk frequent een bende op het spoor met vertraging en uitval van treinen,maar dat dat blijven kopen bij NS dan schijnbaar allemaal volkomen normale logica is.

---

Nee, ze moeten bij NS gezien de huidige situatie natuurlijk direct de toekomst laten voor wat het is en alleen nog maar het nu kijken.

Dan kun je straks als al het materieel tot op de draad toe versleten is tenminste gaan klagen dat NS niet aan vervanging en nieuw materieel gedacht heeft... ;)

Maar serieus; natuurlijk moeten ze naast de huidige situatie ook naar de toekomst kijken en dat is ook gezien de huidige situatie niets geks. En in die situatie dat het nu niet zo goed gaat, zit waarschijnlijk al financiële reservering voor nieuw materieel aangezien zoiets gewoon een afschrijvingstermijn heeft en je weet dat die uitgave er gaat komen. Immers is materieel bestellen is een proces van jaren, en je kunt dat niet pas gaan doen op het moment dat je het al nodig zou hebben.

(Er was nog een pagina, dus ik val wat in herhaling zie ik nu).

Opvallend is dat de SBB afgelopen maand bij Siemens uitkwam en Stadler het nakijken had voor een grote order... (de aanbesteding wordt nog aangevochten door Stadler)

Quote
mren (19-11-2025 20:25:19):

---

Is dat niet iets dat ze bij Stadler relatief eenvoudig kunnen aanbieden omdat de SBB dit standaard eist?

---

Voor zover ik weet kun je in Zwitserland ook geen verschillende generaties FLIRT met elkaar koppelen. Ik heb het in de praktijk in ieder geval nog nooit gezien.

Quote
mvanuden (20-11-2025 14:42:46):

---

Quote
mren (19-11-2025 20:25:19):

---

Is dat niet iets dat ze bij Stadler relatief eenvoudig kunnen aanbieden omdat de SBB dit standaard eist?

---

Voor zover ik weet kun je in Zwitserland ook geen verschillende generaties FLIRT met elkaar koppelen. Ik heb het in de praktijk in ieder geval nog nooit gezien.

---

Zowel rondom Lausanne als rondom Lugano rijden de meerdere FLIRT generaties samen. In de regio van Lugano is vooral van belang of het koppeltje beide van het subtype RABe 524 is, als er in het koppeltje een RABe 523 zit dan kunnen ze niet verder dan de grensstations rijden. RABe 524/524.1/524.3 zijn meerspanninge stellen met ook een toelating voor Italië, RABe 522 hebben naast een Zwitserse ook een Franse toelating en binnen de RABe 521 zijn stellen ook toegelaten voor Duitsland(Konstanz-Singen-Engen en voor de Baselse S6). RABe 523 en RABe 526 zijn pure Zwitserse FLIRTs, waarbij de RABe 526 geen SBB subserie is, maar rijdend zijn bij SOB en BLS.

Bij de SOB heb ik een Flirt 2 (gebouwd tussen 2007 en 2013) in dienst gecombineerd zien rijden met een Flirt 3 (gebouwd tussen 2018 en 2025).

De SOB heeft geen FLIRT-3, dus dat is een combi tussen een FLIRT-2 en een FLIRT-4 geweest

E.e.a. aan reacties snap ik,maar de reden voor dat verhaaltje was dat ik meende gelezen te hebben dat er nu een sprake is van overschot aan materieel en dat vervangend nieuw mat besteld word zodat het aantal stoelen gelijk blijft.
Als dat klopt en men heeft nu een overschot aan treinen,dan heft men dat toch ook na het vervangen van oude treinen,of snap ik m niet ?
Gebaseerd op bovenstaande roep ik dan ,waarom nog meer kopen.

Quote
stefanvw14 (20-11-2025 16:21:24):

---

De SOB heeft geen FLIRT-3, dus dat is een combi tussen een FLIRT-2 en een FLIRT-4 geweest

---

SOB spreekt op haar website wel van Flirt-3, maar qua uitstraling is de neus inderdaad gelijk aan Flirt-4.

Quote
phantom (20-11-2025 16:29:38):

---

E.e.a. aan reacties snap ik,maar de reden voor dat verhaaltje was dat ik meende gelezen te hebben dat er nu een sprake is van overschot aan materieel en dat vervangend nieuw mat besteld word zodat het aantal stoelen gelijk blijft.
Als dat klopt en men heeft nu een overschot aan treinen,dan heft men dat toch ook na het vervangen van oude treinen,of snap ik m niet ?
Gebaseerd op bovenstaande roep ik dan ,waarom nog meer kopen.

---

Omdat in de concessie ook afspraken zijn gemaakt om het volume aan treinen te laten stijgen. Bd-ehv willen ze laten groeien naar een kwartiersdienst bijvoorbeeld, amr-asd en utg-asd willen ze ook het ETMET princinpe om maar wat te noemen.

Er zit een interessante vraag verborgen in de render van Stadler. De render voor het zesje laat een stel zien met jacobsdraaistellen onder alle tussenbakken. Dat suggereert dat het geen vergelijkbare opzet als ICNG wordt, met een extra aangedreven regulier draaistel (bijvoorbeeld Bo’2’2’Bo’+2'2’2’Bo’). De opties zijn dan nog Bo'2'2'2'2'2'Bo' of dat het stel, net als de BLS MIKA (RABe 528), 1 of 2 aangedreven jacobsdraaistellen (dus Bo’Bo’2’2’2’2’Bo’ of Bo’Bo’2’2’2’Bo’Bo’) gaat krijgen. Dus wat gaat het worden?

Meer aangedreven assen is gewoon handig onder gladde omstandigheden en om de prestaties van viertjes en zesjes enigszins gelijk te houden. Volgens Wikipedia haalt een viertje 1,0-1,2 m/s², waar een zesje met 2 aangedreven draaistellen bij 0,8 m/s² blijft steken (maar deze tabel vergelijkt modellen uit verschillende landen, waardoor je de cijfers lastiger naast elkaar kunt leggen). Welke acceleratie verwacht NS van een 'Sprintercity'? Zijn de NS Flirt3 eigenlijk begrenst in acceleratie?

Quote
R-E-Mg (09-12-2025 13:05:05):

---

Er zit een interessante vraag verborgen in de render van Stadler. De render voor het zesje laat een stel zien met jacobsdraaistellen onder alle tussenbakken. Dat suggereert dat het geen vergelijkbare opzet als ICNG wordt, met een extra aangedreven regulier draaistel (bijvoorbeeld Bo’2’2’Bo’+2'2’2’Bo’). De opties zijn dan nog Bo'2'2'2'2'2'Bo' of dat het stel, net als de BLS MIKA (RABe 528), 1 of 2 aangedreven jacobsdraaistellen (dus Bo’Bo’2’2’2’2’Bo’ of Bo’Bo’2’2’2’Bo’Bo’) gaat krijgen. Dus wat gaat het worden?

Meer aangedreven assen is gewoon handig onder gladde omstandigheden en om de prestaties van viertjes en zesjes enigszins gelijk te houden. Volgens Wikipedia haalt een viertje 1,0-1,2 m/s², waar een zesje met 2 aangedreven draaistellen bij 0,8 m/s² blijft steken (maar deze tabel vergelijkt modellen uit verschillende landen, waardoor je de cijfers lastiger naast elkaar kunt leggen). Welke acceleratie verwacht NS van een 'Sprintercity'? Zijn de NS Flirt3 eigenlijk begrenst in acceleratie?

---

Waarbij een ICNG-VIII eigenlijk twee viertjes aan elkaar zijn. Dat zie je hetzelfde als bij de SOB FLIRT-4 die als Traverso door het leven gaat.
De xesjes zullen denk ik dezelfde indeling krijgen qua aangedreven assen als een SLT-VI.

De NS Flirt3 is of was begrenst in acceleratie vanwege de activatietijden bij stop-dooroverwegen die te kort werden. Ik weet niet of dat nog steeds zo is.

Het beste voorbeeld van een langere FLIRT is denk ik de Britse Class 745: dit zijn twaalfdelige FLIRTs. Technisch zijn het twee zesjes, halverwege de trein (tussen bakken F en G) zijn extra aangedreven draaistellen aangebracht.

De asindeling van een 745 is Bo′2′2′+2′2′2′+2′2′Bo′+Bo′2′2′+2′2′2′+2′2′Bo′. Deze treinen hebben een versnelling van 0,9 m/s².

Ik kan het verkeerd hebben begrepen, maar zoals ik het heb begrepen krijgen de treinen gelukkig wel meer aangedreven draaistellen. Dus ook een/enkele jacobsdraaistel(len) krijg(t/en) een aandrijving.

Deze hebben echter kleinere motoren, waardoor deze minder tractievermogen krijgen dan de motoren voor de kopdraaistellen.

Dat is goed nieuws en klinkt mij heel logisch in de oren. Of je zou zesjes einddraaistellen moeten geven met dezelfde motoren als de jacobsdraaistellen, die dan vervolgens anders als die van de viertjes zouden zijn.

Als je de specificaties van de BLS MIKA leest zou dat echter best kunnen. Standaard Flirt einddraaistellen lijken een continuvermogen van 500 kW per as te hebben, terwijl voor de MIKA een totaal continuvermogen van 2000 kW wordt opgegeven (8x250kW, wat een formaat motor zou zijn dat in een jacobsdraaistel past). En Stadler maakt gebruik van het feit dat je motor kort hoger kunt belasten (voor de MIKA is een piekvermogen van 3500 kW opgegeven). Even afwachten wat het echt wordt dus.

Als dit klopt zal de eerste serie NS Flirt Flex dus kort door de bocht een Nederlandse versie van de BLS MIKA worden, die ook in 2 uitvoeringen RE (met 1 deur per bak) en S-Bahn (met 2 deuren per bak) is afgeleverd.

De motoren in de Jakobsdraaistellen van de MIKA zijn booster motoren. Ze zijn kleiner van vermogen en er vooral voor bedoeld om de trein sneller op gang te helpen, zie de specificaties van de leverancier tsa.at. Als de trein eenmaal op gang is, dan blijven alleen de "gewone" motordraaistellen actief, ter vergelijking de specificaties van zo een "gewoon" FLIRT motordraaistel: tsa.at. Met de opgegeven 1.3 m/s² acceleratie (stadlerrail.com) zijn de MIKAs dan ook behoorlijk rap.

Quote
mro (09-12-2025 21:41:18):

---

De motoren in de Jakobsdraaistellen van de MIKA zijn booster motoren. Ze zijn kleiner van vermogen en er vooral voor bedoeld om de trein sneller op gang te helpen, ... Als de trein eenmaal op gang is, dan blijven alleen de 'gewone' motordraaistellen actief, ...

---

Dat had ik nog niet eerder zo gezien op een trein (bij AWD elektrische auto's is dit heel normaal).

En tijdens het dynamisch remmen? Doen ze dan wel weer mee?

Quote
Dionysusnu (09-12-2025 14:13:43):

---

De NS Flirt3 is of was begrenst in acceleratie vanwege de activatietijden bij stop-dooroverwegen die te kort werden. Ik weet niet of dat nog steeds zo is.

---

Ja, en niet alleen de Flirt3 van NS. De maximum versnelling is in alle Flirts begrenst, gaat idem zijn bij de nieuwe Spinters en ik denk dat bestaand ander vlot modern reizigers materieel als SNG het ook heeft. Het is immers een eis op het NL net. Ons hele bloksysteem is ontworpen met een min remvertraging en max versnelling. (Wat dat betreft zijn losse e-locs een risico.)

Quote
R-E-Mg (10-12-2025 09:53:35):

---

Quote
mro (09-12-2025 21:41:18):

---

De motoren in de Jakobsdraaistellen van de MIKA zijn booster motoren. Ze zijn kleiner van vermogen en er vooral voor bedoeld om de trein sneller op gang te helpen, ... Als de trein eenmaal op gang is, dan blijven alleen de 'gewone' motordraaistellen actief, ...

---

Dat had ik nog niet eerder zo gezien op een trein (bij AWD elektrische auto's is dit heel normaal).

En tijdens het dynamisch remmen? Doen ze dan wel weer mee?

---

Weet ik eerlijk gezegd niet, maar ik denk niet dat je ze bij het remmen per se nodig hebt.

Quote
mich (10-12-2025 12:51:34):

---

Quote
Dionysusnu (09-12-2025 14:13:43):

---

De NS Flirt3 is of was begrenst in acceleratie vanwege de activatietijden bij stop-dooroverwegen die te kort werden. Ik weet niet of dat nog steeds zo is.

---

Ja, en niet alleen de Flirt3 van NS. De maximum versnelling is in alle Flirts begrenst, gaat idem zijn bij de nieuwe Spinters en ik denk dat bestaand ander vlot modern reizigers materieel als SNG het ook heeft. Het is immers een eis op het NL net. Ons hele bloksysteem is ontworpen met een min remvertraging en max versnelling. (Wat dat betreft zijn losse e-locs een risico.)

---

Voor zover ik weet staat er tegenwoordig een maximum aanzet in de RINF, het Europese register voor spoorinfrastructuur. Het is geen nationale eis in de RIS, de regeling indienststelling spoorvoertuigen.

Het grote probleem zit hem in plekken met timers in de beveiliging, toch? Dat is alleen het geval bij stop-doorschakelingen waar een overweg op een afstandje van het station ligt, naar mijn weten. De rest van het bloksysteem lijkt me niet afhankelijk van een maximale versnelling (wel van de minimale remvertraging, uiteraard). Ik zou verwachten dat de maximale aanzet dan ook alleen in de RINF staat voor trajecten met zo'n timer.

Maar goed: (nieuwe) treinen moeten inderdaad voldoen aan de maximale aanzet, in ieder geval op de trajecten waar dat van toepassing is verklaard.

Ik kan me trouwens voorstellen dat deze regel na de implementatie van ERTMS kan vervallen, omdat het moment van inschakelen van de overweg slimmer bepaald kan worden. Daarbij houdt het RBC dan rekening met de voertuigsnelheid, en ik neem aan ook maximale versnelling. Maar dit is allemaal derdehands informatie, 100% zeker weet ik het niet.

Quote
mro (10-12-2025 13:21:38):

---

Quote
R-E-Mg (10-12-2025 09:53:35):

---

Quote
mro (09-12-2025 21:41:18):

---

De motoren in de Jakobsdraaistellen van de MIKA zijn booster motoren. Ze zijn kleiner van vermogen en er vooral voor bedoeld om de trein sneller op gang te helpen, ... Als de trein eenmaal op gang is, dan blijven alleen de 'gewone' motordraaistellen actief, ...

---

Dat had ik nog niet eerder zo gezien op een trein (bij AWD elektrische auto's is dit heel normaal).

En tijdens het dynamisch remmen? Doen ze dan wel weer mee?

---

Weet ik eerlijk gezegd niet, maar ik denk niet dat je ze bij het remmen per se nodig hebt.

---

Definieer 'nodig'. De meeste treinen hebben hun ED-remmen niet nodig om hun snelremvertraging te halen (uitzondering: een 1700-loc, die dan ook een 'veilige' ED-rem heeft). Alleen de wrijvingsremmen zijn vaak genoeg om de vereiste snelremvertraging te halen.

Maar moderne treinen remmen toch zo veel mogelijk ED. Het scheelt natuurlijk slijtage, en moderne treinen kunnen de ED-remenergie terugleveren aan de bovenleiding (zolang er een verbruiker voor die energie in de buurt is). Hoe meer assen voorzien zijn van ED-rem, hoe minder snel je op de wrijvingsrem terug moet vallen, bijvoorbeeld bij gladde sporen. Daarom zou ik die boostermotoren lekker mee laten remmen.

Quote
Marco (10-12-2025 13:35:47):

---

Quote
mich (10-12-2025 12:51:34):

---

Quote
Dionysusnu (09-12-2025 14:13:43):

---

De NS Flirt3 is of was begrenst in acceleratie vanwege de activatietijden bij stop-dooroverwegen die te kort werden. Ik weet niet of dat nog steeds zo is.

---

Ja, en niet alleen de Flirt3 van NS. De maximum versnelling is in alle Flirts begrenst, gaat idem zijn bij de nieuwe Spinters en ik denk dat bestaand ander vlot modern reizigers materieel als SNG het ook heeft. Het is immers een eis op het NL net. Ons hele bloksysteem is ontworpen met een min remvertraging en max versnelling. (Wat dat betreft zijn losse e-locs een risico.)

---

Voor zover ik weet staat er tegenwoordig een maximum aanzet in de RINF, het Europese register voor spoorinfrastructuur. Het is geen nationale eis in de RIS, de regeling indienststelling spoorvoertuigen.

Het grote probleem zit hem in plekken met timers in de beveiliging, toch? Dat is alleen het geval bij stop-doorschakelingen waar een overweg op een afstandje van het station ligt, naar mijn weten. De rest van het bloksysteem lijkt me niet afhankelijk van een maximale versnelling (wel van de minimale remvertraging, uiteraard). Ik zou verwachten dat de maximale aanzet dan ook alleen in de RINF staat voor trajecten met zo'n timer.

Maar goed: (nieuwe) treinen moeten inderdaad voldoen aan de maximale aanzet, in ieder geval op de trajecten waar dat van toepassing is verklaard.

Ik kan me trouwens voorstellen dat deze regel na de implementatie van ERTMS kan vervallen, omdat het moment van inschakelen van de overweg slimmer bepaald kan worden. Daarbij houdt het RBC dan rekening met de voertuigsnelheid, en ik neem aan ook maximale versnelling. Maar dit is allemaal derdehands informatie, 100% zeker weet ik het niet.

---

Een stop-doorschakeling werkt als regel niet met timers die iets met de snelheid doen, maar met het fysiek "verleggen" van de overwegaankondiging. De normale aankondiging begint dan meestal vóór het station of langs het perron en door bediening met het 'stop'-kriterium wordt deze aankondiging overbrugd en een aankondigingspunt voorbij het station op scherp gezet, de zgn "verkorte aankondiging". Het rode sein zorgt ervoor dat de trein uit stilstand vertrekt. Daarbij wordt met de maximale aanzet gerekend (niet die van de trein, maar die in de voorschriften) en daarop wordt de plaats van die verkorte akd bepaald. Trekt een trein sneller op, dan kan hij dus te vroeg op de overweg zijn.
Soortgelijk werkt het als de snelheid alleen verlaagd hoeft te worden; dan komt het sein bediend met 'stop' op veilig met een snelheidsverlagend seinbeeld, bijvoorbeeld groen flikker 8. Ook dat is gebaseerd op de maximale aanzet tot 80 en als een trein dat sneller doet, is hij ietsje te vroeg op de overweg.
Tot slot: bij vertrek vanaf een kopspoor kan dit ook gebeuren, maar dan zonder dat er een stop-door aan te pas komt en helemaal tot slot: als er een vaste snelheidsverhoging (met borden) in de aankondigingsweg van de overweg zit, kan het op papier ook gebeuren.
Maar timers komen daar niet aan te pas, behalve de stationnementstimer die vaststelt of een trein stilstaat langs het perron als onderdeel van de stop-schakeling, maar die heeft dus niets met de aanzetsnelhedi te maken.

Quote
Marco (10-12-2025 13:35:47):

---

Quote
mich (10-12-2025 12:51:34):

---

Quote
Dionysusnu (09-12-2025 14:13:43):

---

De NS Flirt3 is of was begrenst in acceleratie vanwege de activatietijden bij stop-dooroverwegen die te kort werden. Ik weet niet of dat nog steeds zo is.

---

Ja, en niet alleen de Flirt3 van NS. De maximum versnelling is in alle Flirts begrenst, gaat idem zijn bij de nieuwe Spinters en ik denk dat bestaand ander vlot modern reizigers materieel als SNG het ook heeft. Het is immers een eis op het NL net. Ons hele bloksysteem is ontworpen met een min remvertraging en max versnelling. (Wat dat betreft zijn losse e-locs een risico.)

---

Voor zover ik weet staat er tegenwoordig een maximum aanzet in de RINF, het Europese register voor spoorinfrastructuur. Het is geen nationale eis in de RIS, de regeling indienststelling spoorvoertuigen.

Het grote probleem zit hem in plekken met timers in de beveiliging, toch? Dat is alleen het geval bij stop-doorschakelingen waar een overweg op een afstandje van het station ligt, naar mijn weten. De rest van het bloksysteem lijkt me niet afhankelijk van een maximale versnelling (wel van de minimale remvertraging, uiteraard). Ik zou verwachten dat de maximale aanzet dan ook alleen in de RINF staat voor trajecten met zo'n timer.

Maar goed: (nieuwe) treinen moeten inderdaad voldoen aan de maximale aanzet, in ieder geval op de trajecten waar dat van toepassing is verklaard.

Ik kan me trouwens voorstellen dat deze regel na de implementatie van ERTMS kan vervallen, omdat het moment van inschakelen van de overweg slimmer bepaald kan worden. Daarbij houdt het RBC dan rekening met de voertuigsnelheid, en ik neem aan ook maximale versnelling. Maar dit is allemaal derdehands informatie, 100% zeker weet ik het niet.

---

Als onderdeel van Baseline 3 zal de Constant Warning Time geïmplementeerd worden inderdaad, geen idee of dat daadwerkelijk een garantie gaan zijn die de tractie beperking gaat vervallen.

Quote
broek53 (10-12-2025 14:42:11):

---

Maar timers komen daar niet aan te pas, behalve de stationnementstimer die vaststelt of een trein stilstaat langs het perron als onderdeel van de stop-schakeling, maar die heeft dus niets met de aanzetsnelhedi te maken.

---

Interessant, dank je wel voor de uitleg!

Weet je ook hoe het zit bij bijvoorbeeld station Dieren, bij vertrek richting Zutphen? Er zitten 2 overwegen: Ovw Wilhelminaweg, direct achter het station, en Ovw Molenweg, 300 meter verderop. Eerst activeert Ovw Wilhelminaweg. Een seconde of 20 later komt het uitrijsein uit stop. Ik meen (ik zal het eens checken) dat Ovw Molenweg ná Wilhelminaweg activeert, maar nog vóór de trein in beweging komt. Dat zou dan alleen met een timer te verklaren zijn. Maar ik zal het eens controleren.

De eis voor de maximale aanzetsnelheid is dus voor meer type overwegen nodig. Maar het geldt alsnog alleen voor trajecten met overwegen met een soort verkorte aankondiging. Er zijn er dan nog genoeg trajecten waar de eis niet nodig is.

Het toepassen van de aanzetversnelling is niet beperkt tot stop/door-schakelingen, bij elk bediend sein dat in de aankondigingsafstand van een overweg staat zal de seinvertraging berekent moeten worden voor het geval de rijweg te laat ingesteld wordt.