Somda

Indirect toch wel: www.prorail.nl

Bij het kopje "wat doen we nog meer" hebben ze het over vervangen van seinen ten noorden van Waardenburg ter hoogte van de parallelweg. En de parallelweg is de weg die daar langs het spoor loopt ter hoogte van het 3de (midden)spoor.

Quote
phantom (05-05-2025 11:34:27):

---

Op de site van prorail word daarover in elk niet gepraat.
wel zijn op die locatie en in de buurt werkzaamheden aan de betuwelijn ,alleen gaat dat over spoor opnieuw leggen,ballast werk en rails slijpen.

---

Betuwelijn of Betuweroute?

Quote
AlexNL (04-05-2025 22:21:12):

---

Quote
Daniel1 (04-05-2025 13:30:09):

---

In een post op Linkedin is te zien dat de NG-seinen op/rond Meteren dit weekend weer vervangen zijn door de 'klassieke' AY-/VRS-seinen.

---

Een link naar die post zou fijn zijn, want LinkedIn is één grote hooiberg.

---

www.linkedin.com

Quote
anton_ (05-05-2025 16:36:08):

---

Quote
phantom (05-05-2025 11:34:27):

---

Op de site van prorail word daarover in elk niet gepraat.
wel zijn op die locatie en in de buurt werkzaamheden aan de betuwelijn ,alleen gaat dat over spoor opnieuw leggen,ballast werk en rails slijpen.

---

Betuwelijn of Betuweroute?

---

Zo stond het op de digitale kaart met werkzaamheden op hun site in elke geval aangegeven toen ik die raadpleegde.
spoorwerkinmijnbuurt.prorail.nl
Ik neem hierbij aan dat de bogen bij meteren afkomende van de betuweroute ,ook behoren tot de noemer betuweroute ?
Ook neem ik aan dat het stuk met werkzaamheden vanaf tricht tot voorbij waardenburg dan nog de naam betuwelijn zou dragen.
Of vergis ik me daarin en heeft dat een andere naam ?

De Betuwelijn loopt van Dordrecht via Geldermalsen en Tiel naar Elst. Tricht - Waardenburg hoort bij Staatslijn H, een andere naam zou ik niet weten.

Quote
phantom (06-05-2025 16:21:32):

---

Quote
anton_ (05-05-2025 16:36:08):

---

Quote
phantom (05-05-2025 11:34:27):

---

Op de site van prorail word daarover in elk niet gepraat.
wel zijn op die locatie en in de buurt werkzaamheden aan de betuwelijn ,alleen gaat dat over spoor opnieuw leggen,ballast werk en rails slijpen.

---

Betuwelijn of Betuweroute?

---

Zo stond het op de digitale kaart met werkzaamheden op hun site in elke geval aangegeven toen ik die raadpleegde.
spoorwerkinmijnbuurt.prorail.nl
Ik neem hierbij aan dat de bogen bij Meteren afkomende van de Betuweroute, ook behoren tot de noemer Betuweroute ?

---

Uiteraard horen die bij de Betuweroute. Met de Betuwelijn hebben die bogen nul komma niets te maken.

Wel vernieuwend dat iemand denkt dat de Betuwelijn noord-zuid loopt :)

Ook in Tilburg staan nog nog enkele nieuwe stoplichten. Ik wil het woord "seinen" niet eens gebruiken, maar dat is mijn mening. En dan zitten er her en der nog mini-beton-poeren in de grond waarop de nieuwe seinen geplaatst zouden worden.

Die zijn allemaal nooit in dienst gekomen en zullen dat ook niet meer komen. En over design valt altijd te twisten

Op de Westhaven hebben ze ook nog wel wat te vervangen... :p

Quote
geert (07-05-2025 09:51:46):

---

En over design valt altijd te twisten

---

Het zijn tenslotte dingen met een specifieke functie, geen kunstobjecten die je in het Boijmans van Beuningen-museum gaat bewonderen. :-)

De NG-seinen hebben tenminste nog een vorm die enigszins op een sein lijkt, dat kun je van de Britse "lightweight signals" niet eens zeggen.

Inderdaad, over uiterlijk van seinen kan men van mening verschillen, al vind ik de mening van machinisten wel heel belangrijk. Al ben ik wel benieuwd of nog duidelijk wordt waarom de seinen nieuwe lichting nu ineens niet meer worden ingevoerd. Daarbij speelt waarneembaarheid onder lastige omstandigheden wellicht een grote rol. Ook de prijs, de hanteerbaarheid en de kwetsbaarheid bij transport zijn elk een factor. Het is hoe dan ook de vraag of je nog type-vervanging moet doen in het zicht van het grotendeels verdwijnen van de seinen langs de baan bij de invoering van ERTMS.

En inderdaad AlexNL, die Engelse dingen zijn wel erg eigenwijs van vorm. Zijn het spoor, metro- of tramseinen?

Ook in de periode van het invoeren van seinstelsel 1956 in Nederland raakte het seinstelsel 46 buiten nieuwe toepassing, al bleven deze kleurenwisselaar-seinen nog lang aanwezig. Toen de in de magazijnen nog aanwezige berg kleurenwisselaars moest worden opgemaakt, kregen automatische blokseinen in stelsel 56 deze ook, met ovaal achtergrondscherm in plaats van rond, waardoor ze veel beter zichtbaar werden. En ja hoor, sommige achtergrondschermen werden later weer vervangen door veel kleinere ronde schermen, met veel klachten van machinisten tot gevolg. Het is ook maar net wie er op kantoor aan de knoppen draait. De geschiedenis herhaalt zich.

Quote
sjoerd (07-05-2025 13:27:35):

---

En inderdaad AlexNL, die Engelse dingen zijn wel erg eigenwijs van vorm. Zijn het spoor, metro- of tramseinen?

---

Dat zijn spoorwegseinen, de foto is van Birmingham New Street.

In Duitsland worden tegenwoordig ook seinen gebruikt met tweekleurige LEDs (rood en groen), maar die worden in een gewoon scherm geplaatst waarvan het tweede vak leeg is, of voor geel wordt gebruikt. Foto: commons.wikimedia.org

Driekleurige LEDs heeft men daar ook een tijd geprobeerd, maar vanwege zichtbaarheid weer afgeschaft: www.drehscheibe-online.de

Ook in Nederland is (weliswaar niet buiten) getest met twee- en driekleurige leds. Ook hier was het soms te geringe verschil tussen rood en geel enerzijds en geel, groen en wit anderzijds aanleiding tot zorgen. Ik ken niet de reden waarom er nu toch weer werd gezocht naar een nieuw seinontwerp met al of niet gescheiden aspecten (lenzen). Hopelijk neemt iemand nog eens het voortouw om daarover een artikel te schrijven.

In de aanloop naar het uiteindelijk vervangen van gloeilampjes door leds in seinen, werden ook wel problemen gevonden. Zo straalden sommige leds ook een te geel licht uit, of juist niet geel genoeg, om een goed kleur-verzadigd licht door de lenzen te werpen. Daar is destijds door ES, Is, Railinfrabeheer en later ProRail aardig wat onderzoek naar gedaan. Destijds werden ook series gloeilampjes afgekeurd om het zelfde probleem, en bij sommige series moesten de lampjes nogal eens voortijdig gewisseld worden of verdampte er zoveel wolfram uit de gloeidraad dat het glas van de lampjes er ondoorzichtig van werd, waardoor er te weinig licht werd doorgelaten. Het was wel interessant om die storingsstatistiek te analyseren. Het is nog niet zo eenvoudig om een in alle opzichten prettig sein te bouwen, nog afgezien van de problemen met de zichtbaarheid voor de achtergrond.

De nieuwe NG seinen waren geboren uit een aanbesteding voor een nieuw raam contract voor de levering van nieuwe seinen.

Per 10 juni krijgt het middenspoor van Ns aan de Zwolse zijde een stootjuk en wordt het een keerspoor à la Db met een nuttige lengte van +/- 350 meter. Dan worden ook de AHOB en AOB bij het station verwijderd.

Dan keert het middenspoor te Nunspeet terug naar de historie. De toenmalige NCS, die de lijn Utrecht - Zwolle - Kampen aanlegde, had in de begintijd meer van die kopsporen als inhaalspoor. De trein die zich op dat spoor liet inhalen, moest dan terugzetten op het hoofdspoor en de weg vervolgen. Het spaarde een seinhuis aan de andere zijde uit. Ik zal eens nazoeken of de wissels aan de oostzijde van Nunspeet tegelijk met de CVL Ama - 't Harde in de jaren 80, en bediend in Amersfoort, zijn ingebouwd.

Het inhaalspoortje was trouwens te kort om er een gemiddelde goederentrein aan de kant te nemen. Voor keren werd het wel gebruikt, en dat blijft mogelijk.

Quote
ToH (16-05-2025 15:30:20):

---

Per 10 juni krijgt het middenspoor van Ns aan de Zwolse zijde een stootjuk en wordt het een keerspoor à la Db met een nuttige lengte van +/- 350 meter. Dan worden ook de AHOB en AOB bij het station verwijderd.

---

Wat is het nut van deze aanpassing?

Wissels zijn einde levensduur en moeten of vernieuwd of gesaneerd worden. En als de 5300 in de toekomst een groter deel van de dag gaat rijden heb je weinig aan deze wissels omdat er dan een groot deel van de tijd een trein staat te keren op het middenspoor.

Quote
sjoerd (16-05-2025 16:29:17):

---

Het inhaalspoortje was trouwens te kort om er een gemiddelde goederentrein aan de kant te nemen. Voor keren werd het wel gebruikt, en dat blijft mogelijk.

---

Infra vervoerders gebruiken het wel geregeld (36 Klmos of Fccpps past wel) en met het vervallen van Hoogeveen, Beilen en nu dus Nunspeet is de kans om nog buiten de nacht naar het noorden te geraken zo onderhand erg klein geworden. Tot zover de pogingen om minder onderhoud in de nacht uit te voeren...

In het BUP zijn toch inhalingen in Pt richting Amf en te Hde richting Zl opgenomen? Daar speelt Ns geen enkele rol in

Afgelopen maanden anders geregeld (en gepland volgens asv) in Ns aan de kant mogen gaan, zowel richting Zl als Amf, met infra treintjes.

Is dat dan niet gelijk om roest te rijden?

Dus 2 vliegen in 1 klap?

Je kunt in Putten en 't Harde in beide richtingen aan de kant. Ik zeg niet dat dat genoeg is, maar het kan, zoals Geert ook al opmerkt. Harderwijk had ooit ook twee lange geëlektrificeerde inhaalsporen aan weerszijden van de hoofdsporen, maar die waren ook maar aan één zijde toegankelijk en aan de zuidzijde niet aangesloten op de hoofdsporen. Heraanleg is niet te verwachten...

Quote
javanree (16-05-2025 20:14:30):

---

Tot zover de pogingen om minder onderhoud in de nacht uit te voeren...

---

ProRail heeft vorig jaar al te kennen gegeven dat onderhoud ook overdag plaats moet gaan vinden omdat het in de nachten niet altijd meer kan. Dit i.v.m personele bezetting bij de onderaannemers.

Ja, dat is de ene kant van Prorail die dat zegt. De andere kant van Prorail is wel tegelijkertijd een groot deel van de mogelijkheden om (infra)treinen in te laten halen door reizigerstreinen aan het verwijderen én alles zo vol aan het plannen met diezelfde reizigerstreinen dat er meer dan eens niet eens fatsoenlijke paden beschikbaar zijn (probeer maar eens overdag vanaf Ut in Nm te komen of viceversa bijvoorbeeld, vrij lastig overdag tegenwoordig helaas).

Is nog steeds een kwestie van prioriteiten stellen. In de regelgeving omtrent capaciteitsverdeling is er nu, behoudens een beperkt aantal trajecten, bepaalt dat er maar minimaal goederenpaden zijn. Vaak is dat 1 pad buiten de spits en minder of zelfs niets tijdens de spits. Voor bijvoorbeeld Ut - Ah is die ruimte niet standaard opgenomen; voor Ut - Zl is dat er dus 1 per uur buiten de spits en 0,5 paden per uur tijdens de spits.

In het kader van 'Ruimte voor Defensie' zullen ook diverse spoorse projecten worden aangepast.

Oa raccordement Acht worden uitgebreid, zie www.defensie.nl

Havelte: verplaatsen raccordement ivm woningbouw (pagina inmiddels offline)

't Harde: www.defensie.nl

Amersfoort: www.defensie.nl

Voor de liefhebbers het hele stuk (PDF, 3MB): www.google.nl

Ach,sinds Acht geen containertreinen meer ontvangt,is er voldoende ruimte over voor uitbreiding van defensie

Containervervoer was op een andere tak van Acht dan waar de defensie laad/losplaats is en daar was (lang geleden) medegebruik met afvaltreinen.

Dat weet ik,maar die containertreinen gebruikten wel de sporen van het emplacement(trein moest gesplitst worden).In die hoek van defensie kunnen ze nu dan makkelijk wat ruimte van het emplacement gebruiken

Hoewel het Kabinet demissionair is en grote beslissingen niet aan de orde komen, is vandaag wel het volgende te lezen:

"De Tweede Kamer heeft aangegeven ook vaart te willen maken met het uitfaseren van dieseltreinen, vooral in Noord- en Oost-Nederland, waar nog veel regionale lijnen niet zijn geëlektrificeerd. Het inmiddels demissionaire kabinet is opgedragen om samen met provincies en vervoerders een plan op te stellen om dieseltreinen te vervangen. De motie kwam van Cor Pierik (BBB) en Habtamu de Hoop (GroenLinks-PvdA), mede vanwege de aankomende concessieverleningen voor regionale spoorlijnen."

Dat zijn wel zeer ambitieuze plannen. Zeker als bedacht wordt dat de uitvoering van de elektrificatie van de Maaslijn nogal wat duurder uit gaat vallen. Maar ja, Keulen en Aken zijn ook niet op één dag gebouwd. En ook is het - zeker in het noorden - aantrekkelijk om het in accutreinstellen te zoeken en niet de openheid van het landschap te doorbreken met rijen palen.

Die accutreinen hebben natuurlijk al wel een tijd terug grensoverschrijdend gereden, maar dat was DB. Zo'n 3 jaar terug is deze optie echter afgevallen voor Zp - Hgl vanwege de hoge kosten.

Overigens is NMBS dan weer juist met een heel andere strategie bezig met hun MR30. Wellicht dat men daar eens ideeën kan op doen.

En de Wink met accupakket geeft weer problemen met het opladen op de stations.

hoezo?

Dat hebben ze uitgezocht voor Aml - Mrb, de bvl bleek het niet aan te kunnen.

Wordt er overigens wel elektrisch gereden met de Winks bij vertrek uit Lw?

Ja, richting Sneek wordt de dieselmotor pas gestart na vertrek uit Leeuwarden.

De andere kant op wordt de diesel stopgezet zodra er bovenleiding spanning beschikbaar is.

Quote
treinhobby (04-06-2025 08:35:09):

---

En de Wink met accupakket geeft weer problemen met het opladen op de stations.

---

Hangt er heel erg vanaf hoe lang de trein stilstaat op stations met bovenleiding, als er genoeg tijd is dan kan die langzamer laden. De doorbinding van lijnen over Groningen heen, die binnenkort komt, maakt de inzet van accutreinen daar wel moeilijker zonder oplaadpunten op de eindpunten.

De Arrivasporen in het vernieuwde Groningen zijn niet eens geëlektrificeerd.

Hoogspanning aftappen en stellen kopen die je met inductie kunt opladen.

Ja dat is een tijdje in Utrecht geweest met drie bussen bij U-OV die op lijn 2 reden en was geen succes. Laden met inductie bleek bij grotere vermogens toch kwetsbaarder en slechter te werken dan gedacht

Met een normale stroomafnemer en bovenleiding kun je stilstaand maximaal zo'n 300 A (~500 kW) per stroomafnemer afnemen. Lange (getrokken) treinen gaan hier stilstaand al overheen als de verwarming vol draait: vandaar dat locs standaard hun 2e stroomafnemer opzetten bij stilstand.

Even een bierviltjesberekening: Stel dat je je accu's dus stilstaand met 400 kW op kunt laden (100 kW voor hulpverbruik en verlies). En, stel dat je rijdend gemiddeld 200 kW verbruikt (inclusief recuperatie bij remmen). Dan moet je dus ongeveer 1 minuut opladen voor elke 2 minuten dat je rijdt. Dat is al gauw krap.

Overigens werkt stilstaand opladen dus een stuk beter met een AC-net: onder 15 kV levert die 300 A je al 5 MW op, onder 25 kV zelfs nog meer.

Met een speciale bovenleidingsconstructie kan je vast hogere stilstandstromen halen. Ik had eigenlijk ook verwacht dat de nieuwe stroomrail op het zakspoor in Almelo voor dit doel gemonteerd was, maar dat schijnt niet zo te zijn.

Als ik de baas was van Groningen, had ik station Groningen, Groningen - Sauwerd en Groningen - Zuidbroek volledig geëlektrificeerd. Dan heb je genoeg tijd onder de bovenleiding om op te laden. Er rijden 4 treinen per richting per uur om de investering over 'uit te smeren'. Bovendien heb je met Groningen - Sauwerd het deel waar je 120 km/h mag, en dus meer energie verbruikt, volledig onder de draad. Dan kan de rest op accu.

Quote
sjoerd (03-06-2025 20:53:06):

---

Hoewel het Kabinet demissionair is en grote beslissingen niet aan de orde komen, is vandaag wel het volgende te lezen:

'De Tweede Kamer heeft aangegeven ook vaart te willen maken met het uitfaseren van dieseltreinen, vooral in Noord- en Oost-Nederland, waar nog veel regionale lijnen niet zijn geëlektrificeerd. Het inmiddels demissionaire kabinet is opgedragen om samen met provincies en vervoerders een plan op te stellen om dieseltreinen te vervangen. De motie kwam van Cor Pierik (BBB) en Habtamu de Hoop (GroenLinks-PvdA), mede vanwege de aankomende concessieverleningen voor regionale spoorlijnen.'

Dat zijn wel zeer ambitieuze plannen. Zeker als bedacht wordt dat de uitvoering van de elektrificatie van de Maaslijn nogal wat duurder uit gaat vallen. Maar ja, Keulen en Aken zijn ook niet op één dag gebouwd. En ook is het - zeker in het noorden - aantrekkelijk om het in accutreinstellen te zoeken en niet de openheid van het landschap te doorbreken met rijen palen.

---

De elektrificatie van de Maaslijn, was al getekend, voor dat het kabinet demissionair werd. Dus de elektrificatie van de Maaslijn kan gewoon doorgang vinden.

Zeker, maar het snel duurder worden van de Maaslijn-elektrificatie betekent dat je voor alle andere lijnen ook dieper in de buidel moet tasten dan eerder is voorzien.

En dan maar afwachten hoe OV vriendelijk het volgende kabinet zal zijn. Dit jaar gebeurt er op dit terrein sowieso niets meer. En dan heb ik het nog niet eens over bezuinigingen omdat er komende jaren veel geld naar defensie moet, mocht de NAVO top daar later deze maand over besluiten

En afwachten of ProRail met vooruitziende blik de emplacementsterreinen van bijvoorbeeld Weert, Roermond en Haelen (maar er zijn talloze voorbeelden) niet al weer strategisch verkocht heeft, want dan moet er plotseling weer een heel emplacement of zelfs spoorweg bijkomen. En dan is dat plotseling heel dure grond geworden.

Denkelijk is de grond van het voormalig emplacement bij Nuth, denk aan bieten verlading, nog van de NS.

Of de grond van emplacement bij Susteren nog van NS is?

NS had beter de grond strategisch met rails kunnen behouden. Weet dat onderhoud hiervan geld kost.

Terug kopen kost ook geld.

Quote
bnv (04-06-2025 14:11:43):

---

En dan maar afwachten hoe OV vriendelijk het volgende kabinet zal zijn. Dit jaar gebeurt er op dit terrein sowieso niets meer. En dan heb ik het nog niet eens over bezuinigingen omdat er komende jaren veel geld naar defensie moet, mocht de NAVO top daar later deze maand over besluiten

---

Er zit een Ruttiaans handigheidje in dat NAVO-budget: vermoedelijk kan 1,5% (van de 5%-norm) worden ingezet voor structurele verbeteringen waar ook defensie van profiteert. Dus met een beetje fantasie en goede wil kun je daar ook allerlei spoorprojecten onder scharen tussen de Noordzee en de oostgrens.

Klein voorstel dan maak Venlo - Viersen even dubbelsporig en upgrade de lijn gelijk dan even met ERTMS dat verhoogd gelijk de capaciteit.

Puur het aanleggen van ETCS op een baanvak geeft geen ( bij level 1) danwel marginaal ( level 2) meer capaciteit.,

(level 3 is zeker voor cargo's nog verre toekomst muziek.)

Wat wel helpt is b.v Blokverdichting, wat als dat puur voor/met ETCS wordt gedaan een stuk simpeler kan.

Level 3 is juist historisch, want dat niveau bestaat niet meer sinds baseline 4.

Nou dacht ik even huh, maar als ik het goed Google, dan was level 2 zonder seinen, maar wel met vaste blokken en level 3 was zonder seinen en zonder vaste blokken en als ik het goed begrijp is dat vanaf baseline 4 dus samen gevoegd onder de noemer 2 ?

De IJzeren Rijn voor Defensie bijvoorbeeld ? (Grapje )

Peter

Opwaarderen naar beladingsklasse D, zodat ook de Vectron in het hele land 130 mag rijden. Al is het alleen op Asd - Amf - Dv - Hgl en dan Duitsland in.

Scheelt dan ook voor personentreinen.

Quote
thom (04-06-2025 21:53:29):

---

Nou dacht ik even huh, maar als ik het goed Google, dan was level 2 zonder seinen, maar wel met vaste blokken en level 3 was zonder seinen en zonder vaste blokken en als ik het goed begrijp is dat vanaf baseline 4 dus samen gevoegd onder de noemer 2 ?

---

Klopt. Hele standaard (vele duizenden pagina's!) kun je hier vinden www.era.europa.eu maar de Glossary of Terms and Abbreviations geeft een mooie samenvatting:

Level 2
A level of ERTMS/ETCS that uses radio to pass movement authorities to the train. Train reported position and integrity may be used to determine the parts of the track that are occupied by the train.

Oftewel het is nu een optionele functionaliteit in level 2 om de treinposities en integriteit te gebruiken om bezetmeldingen te bepalen.

Overigens wordt in Nederland vooralsnog baseline 3 uitgerold, daarin is level 2 dus nog wel gedefinieerd als gebruikmakend van vaste detectie.

Check :)

Quote
treinhobby (04-06-2025 22:11:11):

---

Opwaarderen naar beladingsklasse D, zodat ook de Vectron in het hele land 130 mag rijden. Al is het alleen op Asd - Amf - Dv - Hgl en dan Duitsland in.

Scheelt dan ook voor personentreinen.

---

Dat zal niet zo'n sterk argument zijn, de treinen van defensie zullen toch al niet harder rijden dan die 100km/u die een Vectron nu mag vanwege de snelheid van de wagens en hun belading en de tijdswinst zal voor het doel van hun treinen ook niet erg relevant zijn.

Quote
sjoerd (04-06-2025 14:36:45):

---

En afwachten of ProRail met vooruitziende blik de emplacementsterreinen van bijvoorbeeld Weert, Roermond en Haelen (maar er zijn talloze voorbeelden) niet al weer strategisch verkocht heeft, want dan moet er plotseling weer een heel emplacement of zelfs spoorweg bijkomen.

---

Is er niet ergens een actuele lijst dan van emplacementen en van wie ze zijn ?
Of een lijst waarop te zien is welke grond bij spoorlijnen is ge/verkocht ??

Ja, het kadaster. Maar geen zorgen: de sporen van ProRail op die emplacementen liggen vast en zeker gewoon op grond van ProRail.

Dat snap ik,prorail zal niet zomaar op andermans lap grond illegaal gaan bouwen ;-)
Maar sjoerd was nieuwsgierig of iedereen zou kunnen inzien of prorail iets ge/verkocht zou hebben in de trend van emplacementen.
Of in elk geval de grond waarop zo'n emplacement zou liggen ;-)

Nu, ik wist wel waar je kon koekeloeren. Hier:

Op kadastralekaart.com kun je alle grenzen zien, maar je kunt alleen tegen betaling een eigenaar opvragen. Het kadaster moet immers zijn eigen broek ophouden.

In sommige streken behoort de sloot en zelfs de overkant van het baanlichaam nog bij het gebied van het spoortje, maar op andere plekken is de sloot van het waterschap of het polderschap of van particulieren. En soms staat de geluidswal op niet - spoorgrond. Overigens is het wel leuk om eens op een goede actuele luchtfoto rond te neuzen. Van harte aanbevolen.

Spoormedewerkers kunnen veel gemakkelijker kijken op het Railinformatieportaal en Railmaps. Hier zijn basisbeheerkaarten beschikbaar om te zien wie van wat is (spoiler: niet al het spoor in Nederland is van ProRail.)

Quote
treinfan (05-06-2025 08:50:35):

---

Ja, het kadaster. Maar geen zorgen: de sporen van ProRail op die emplacementen liggen vast en zeker gewoon op grond van ProRail.

---

Nou, genoeg spoorgrond die van NS vastgoed is, en soms over en weer van elkaar gehuurd word Prorail of men soms nieteens doorheeft dat het van de ander is :)

Quote
mdj (05-06-2025 12:31:11):

---

Spoormedewerkers kunnen veel gemakkelijker kijken op het Railinformatieportaal en Railmaps. Hier zijn basisbeheerkaarten beschikbaar om te zien wie van wat is (spoiler: niet al het spoor in Nederland is van ProRail.)

---

Ook externen, als webmapservice beschikbaar; Kaart zonder titel

Die is best interessant. De recent verkochte of te verkopen groenstroken zijn groen aangegeven.

Hallo,

Ik heb hier bij mij een document wat mij verteld dat op Dieren spoor 603 buiten exploitatie is. Ik kan alleen niet achterhalen sinds wanneer dat is. Kan iemand hier dat wellicht vertellen?

Groet,

Johan

Hmmm, ik heb even de Prorail-kaart van Dieren erbij gepakt, en die is dit jaar niet veranderd (nog), en daar staat spoor 603 ook niet op gemarkeerd als buiten exploitatie (nog). Misschien moet het buiten exploitatie nemen nog gebeuren?

Mijn bron is een tekening uit een draaiboek van een meettrein. Trdl aan de telefoon gaf aan dat het al een maand of 3 a 4 zo is, maar ik kan dus ook niks terugvinden.

Het is in ieder geval sinds december, o.b.v. deze post:

Quote
cuneo56 (26-12-2024 12:37:07):

---

Zag vanochtend (26-12) dat in Dieren de toeleidende wissels naar spoor 3 ,en daarmee ook naar de VSM , geklemd waren. Hoop voor de VSM dat dit niet de voorbode is van.het opbreken van de zijsporen daar.

---

Mogelijk oorzaak of gevolg van de slechte toestand van spoor 603. Al jaren zijn veel van de houten dwarsliggers compleet verrot en de spoorstaven enorm afgesleten en defect; er zijn zelfs stukken uit de kop van de spoorstaaf afgebroken. Dat het nog zo lang gebruikt is geweest verbaast me.

Binnenkort definitief buiten dienst en over een aantal jaren wordt het spoor opgebroken en een andere aansluiting VSM op hoofdspoor gemaakt.

EDIT: aansluiting van /naar Ah voor VSM blijft behouden!