Somda

Dat klopt inderdaad. Bij vertragingen op de lijn Dv-Aml werd de trein uit Zl wel eens binnen genomen op spoor 3 zodat de reizigers in ieder geval in en uit konden stappen. Zodra dat gebeurd was, was de rijweg ri Aml vaak wel beschikbaar en werd dan middels wissels 25A/B richting spoor WA gewisseld. Of dit de laatste jaren nog vaak voorkomt weet ik niet.

Dat gebeurt nu nog heel vaak. Er gaat dus wederom ruimte in de bijsturing verloren.

Je kan dan nog steeds op spoor 3 binnenkomen.

Moet je wel ca 5km LSP rijden.

En dat conflicteert met een 7000 van Aml naar Apd.

Quote
treinhobby (17-02-2024 20:19:35):

---

Quote
michaben (16-02-2024 21:03:58):

---

In de 2024 TCR van de Rhine<>Alpine corridor op Project ID Z-180023 filteren, dan krijg je alle werkzaamheden van Amersfoort.

---

Gelukt. Dank.

Opvallende tekst:

aansluiten spoor 1 t/m 6 conform eindsituatie. opbreken noodperron spoor 8.

Als er een noodperron komt bij spoor 8, zou dit dan kunnen betekenen dat ze dan tijdens de werkzaamheden via het goederen emplacement een treindienst richting Baarn - Hilversum opzetten?

---

Mmm, interessant. In deze inventarisatie zit nog de fasering waarop het werk is aanbesteed en waarin de overlast voor de reizigers een stuk minder is dan wat er nu voorligt. Hierin zou het grootste deel van de tijd de treindienst van Amsterdam door de dive-under en spoor 1 richting oost en van een tijdelijk perron langs spoor 8 over het GE naar Amsterdam in de wielen worden gehouden. De voornaamste verbouwing zit namelijk op het westelijk emplacement dat helemaal kaal moet, maar daar rijd je dan omheen, resp. onderdoor ;-). Maar kennelijk krijgt men zo een wat ingewikkelder fasering tegenwoordig niet meer voor elkaar en dan is de botte bijl altijd nabij. Faseringsplan is dus blijkbaar in een diepe la gestopt en nu wordt er gekozen voor de bluf-aanval: het is allemaal heeeel ingewikkeld en daarom kan het niet anders dan dat de hele zaak wekenlang buiten dienst genomen wordt.
Let overigens wel: behalve dat drie weken heel Amersfoort eruit ligt, wordt er voor de overige weken alleen gesproken over de richting Amsterdam en de richting Utrecht, waaruit ik afleid dat er in die tijd wel vanuit Zwolle en Apeldoorn gekeerd gaat worden in Amersfoort.

Quote
anton_ (06-03-2024 09:18:21):

---

Heeft een klein nadeeltje. De sprinter uit Zwolle kan niet meer vanaf spoor 103 richting spoor WA (en verder naar Almelo), wat - dacht ik - nog weleens gebeurde bij vertragingen.

---

In de ideale wereld zijn er geen vertragingen en rijd alles punctueel op tijd,probleem opgelost.
(sarcastische modus uit)
*jammer genoeg handelt men in de werkelijkheid wel steeds meer naar die onhaalbare perfecte wereld,en daar gaat t dan ook fout*

Quote
broek53 (06-03-2024 14:10:30):

---

Quote
treinhobby (17-02-2024 20:19:35):

---

Quote
michaben (16-02-2024 21:03:58):

---

In de 2024 TCR van de Rhine<>Alpine corridor op Project ID Z-180023 filteren, dan krijg je alle werkzaamheden van Amersfoort.

---

Gelukt. Dank.

Opvallende tekst:

aansluiten spoor 1 t/m 6 conform eindsituatie. opbreken noodperron spoor 8.

Als er een noodperron komt bij spoor 8, zou dit dan kunnen betekenen dat ze dan tijdens de werkzaamheden via het goederen emplacement een treindienst richting Baarn - Hilversum opzetten?

---

Mmm, interessant. In deze inventarisatie zit nog de fasering waarop het werk is aanbesteed en waarin de overlast voor de reizigers een stuk minder is dan wat er nu voorligt. Hierin zou het grootste deel van de tijd de treindienst van Amsterdam door de dive-under en spoor 1 richting oost en van een tijdelijk perron langs spoor 8 over het GE naar Amsterdam in de wielen worden gehouden. De voornaamste verbouwing zit namelijk op het westelijk emplacement dat helemaal kaal moet, maar daar rijd je dan omheen, resp. onderdoor ;-). Maar kennelijk krijgt men zo een wat ingewikkelder fasering tegenwoordig niet meer voor elkaar en dan is de botte bijl altijd nabij. Faseringsplan is dus blijkbaar in een diepe la gestopt en nu wordt er gekozen voor de bluf-aanval: het is allemaal heeeel ingewikkeld en daarom kan het niet anders dan dat de hele zaak wekenlang buiten dienst genomen wordt.
Let overigens wel: behalve dat drie weken heel Amersfoort eruit ligt, wordt er voor de overige weken alleen gesproken over de richting Amsterdam en de richting Utrecht, waaruit ik afleid dat er in die tijd wel vanuit Zwolle en Apeldoorn gekeerd gaat worden in Amersfoort.

---

Richting Apeldoorn blijkbaar dus wel. Maar niet Ede-Wageningen........ zal wel te maken hebben met minder perroncapaciteit in Amf. (?)

Of plannen ze in die periode gelijk werkzaamheden tussen Barneveld-noord en Ede-Wageningen, welke eigenlijk niks met elkaar te maken hebben, behalve dat je hierdoor maar 1x overlast hebt?

Of heeft dat te maken dat ze de treinstellen dan ‘s avonds nergens kwijt kunnen, omdat de opstelsporen niet bereikbaar zijn aan de westzijde van Amersfoort?

Toen erover overlegd werd met Connexxion was het voorlopige idee toen de stellen in Arnhem te laten overnachten. Maar het kan natuurlijk heel goed in het huidige plan anders zijn geworden qua spoorbezetting.

Quote
broek53 (06-03-2024 14:10:30):

---

Mmm, interessant. In deze inventarisatie zit nog de fasering waarop het werk is aanbesteed en waarin de overlast voor de reizigers een stuk minder is dan wat er nu voorligt. Hierin zou het grootste deel van de tijd de treindienst van Amsterdam door de dive-under en spoor 1 richting oost en van een tijdelijk perron langs spoor 8 over het GE naar Amsterdam in de wielen worden gehouden. De voornaamste verbouwing zit namelijk op het westelijk emplacement dat helemaal kaal moet, maar daar rijd je dan omheen, resp. onderdoor ;-). Maar kennelijk krijgt men zo een wat ingewikkelder fasering tegenwoordig niet meer voor elkaar en dan is de botte bijl altijd nabij. Faseringsplan is dus blijkbaar in een diepe la gestopt en nu wordt er gekozen voor de bluf-aanval: het is allemaal heeeel ingewikkeld en daarom kan het niet anders dan dat de hele zaak wekenlang buiten dienst genomen wordt.
Let overigens wel: behalve dat drie weken heel Amersfoort eruit ligt, wordt er voor de overige weken alleen gesproken over de richting Amsterdam en de richting Utrecht, waaruit ik afleid dat er in die tijd wel vanuit Zwolle en Apeldoorn gekeerd gaat worden in Amersfoort.

---

Er zal juist ook heel veel verbouwd gaan worden rondom de aansluiting van GE richting Hvs , daar gaat ook heel veel op de schop, dus ik vermoed dat daarmee de zin van dat noodperron is komen te vervallen. Als je nu goed kijkt zie je overal rondom die aansluiting infra elementen al gemarkeerd voor de aankomende werkzaamheden. En voor bijvoorbeeld de remise en de hoek is de BD periode ook langer dan 3 weken. Althans, in de plannen zoals ze nu zijn... het kan nog wijzigen.

De aamsluiting van Hvs op GE stond in het plan voor een week, tegelijk met de bouw van een noodperron over spoor 7. Maar in die tijd kon je dan wel van en naar Utrecht blijven rijden, grosso modo.

Let wel: het was een goedgekeurd en uitgekauwd plan als onderdeel van de aanbesteding, niet zomaar een schetsje.

Zonder de kennis van aannemer dus, gezien het voor de aanbesteding was gedaan. Zijn er in de tussentijd veiligheidsregels aangepast of zat er allicht een EMVI component in die hier invloed op kan hebben?

Op de lijn Ah - Nm spotte ik iets dat lijkt op een tijdelijke overweg net ten noorden Rsa. Ik dacht dat dat niet meer toegestaan werd.

Doel je op de Mermsestraat? Dit is een met hekken afgesloten WILO

En voor de mensen die niet alle afkortingen kennen,wat is dan een WILO ?

Je kan natuurlijk ook even in het lijstje hier op Somda kijken. Al gaat het volgens mij hier om een WIDO.

Quote
Rsb (31-03-2024 21:13:56):

---

Op de lijn Ah - Nm spotte ik iets dat lijkt op een tijdelijke overweg net ten noorden Rsa. Ik dacht dat dat niet meer toegestaan werd.

---

Die overweg is niet tijdelijk, is de toegang tot spoorgrond.

Het terrein wordt ingesloten door de 2 aftakkingen van de BR.

Op dat terrein staat o.a. een relaishuis, maar ook veel groen wat af en toe onderhoud nodig heeft.
Was vroeger overigens, toen je nog met de trein van Nm naar Ktr kon, wel een openbare overweg.

Quote
martijn (01-04-2024 11:27:09):

---

Je kan natuurlijk ook even in het lijstje hier op Somda kijken. Al gaat het volgens mij hier om een WIDO.

---

Hier gaat het om een WILO.

Een WILO is een Waarschuwings Installatie Landelijk Overpad. Knippert wit als het veilig is, knippert rood als er een trein komt.

Een WIDO is een Waarschuwings Installatie Dienst Overpad. Zie je veel bij stations voor spoorpersoneel om over te steken; brandend wit: veilig. Knippert wit: er komt een trein.

Quote
martijn (01-04-2024 11:27:09):

---

Je kan natuurlijk ook even in het lijstje hier op Somda kijken. Al gaat het volgens mij hier om een WIDO.

---

WIDO's vind je op stations en emplacementen (daar zijn immers dienstpaden te vinden).

Een WILO is voluit 'WaarschuwingsInstallatie Landelijke Overwegen', oftewel, een overweg voor landbouwverkeer en dat klinkt wat voor de hand liggender vanwege de lokatie :)

Quote
ToH (31-03-2024 21:22:39):

---

Doel je op de Mermsestraat? Dit is een met hekken afgesloten WILO

---

Dank voor de snelle reactie. Hij ligt inderdaad op die weg. Ben er inmiddels langs gereden. Er staan nog wat overblijfselen van de toenmalig overweg. Aan de andere kant staat zelfs nog openbare verlichting, maar ga geen regels overtreden dus ben niet om het hek gegaan of overgestoken.

Quote
ToH (01-04-2024 12:04:54):

---

Quote
martijn (01-04-2024 11:27:09):

---

Je kan natuurlijk ook even in het lijstje hier op Somda kijken. Al gaat het volgens mij hier om een WIDO.

---

Hier gaat het om een WILO.

Een WILO is een Waarschuwings Installatie Landelijk Overpad. Knippert wit als het veilig is, knippert rood als er een trein komt.

Een WIDO is een Waarschuwings Installatie Dienst Overpad. Zie je veel bij stations voor spoorpersoneel om over te steken; brandend wit: veilig. Knippert wit: er komt een trein.

---

Dank voor de uitleg :-)

Per 20 april is Santpoort Noord omgebouwd tot halte aan de vrije baan. Middenspoor en alle wissels verdwijnen.

Blijft er een keermogelijkheid zoals in Ndb, of wordt het echt helemaal vrije baan?

Santpoort Noord wordt geen vrije baan maar een bediend station zonder wissels. Halfweg wordt dit najaar wel omgebouwd tot vrije baan.

Vandaag bij de inspraakavond voor station Schiedam Kethel geweest. Aantal opmerkelijke dingen:

- Bij het nieuwe sporenplan zouden de sprinters bij Gv alleen nog de lage sporen gebruiken (zuid-west) en niet meer de ICs uit de richting Laa kruizen

- Bij Dordrecht Leerpark zouden kerende sprinters aan de noord-oostkant komen, en dus in Ddr op de lage sporen

- Mogelijkheid voor doorgaande sprinters Ddrs - Ddr - Rtd wordt overwogen

- Om de sprinters van de west- naar de oostkant van de IC sporen te krijgen zijn er (meerdere) vrije kruisingen nodig, in ieder geval aan de oostkant van Rtd, en mogelijk:

- Rond Rijswijk Buiten

- Tussen Dtcp en Schiedam Kethel

- Tussen Rotterdam Stadion(park) en Rlb

- Bij Kfh

Dit alles is natuurlijk alleen nog maar in de uitzoekfase en niks is besloten. Morgen weer een avond voor Rijswijk Buiten.

"Bij Kf" - is hier iets weggevallen?

Ah, moest Kfh zijn

Het klinkt heel erg alsof aan de RET is gevraagd hoe het sporenplan eruit zou moeten zien en niet aan NS...

De RET wil er ook heel graag een 2e Hoekse Lijn van maken. Het lijkt er zo inderdaad al op dat de provincie die mogelijkheid open wil houden, zodat ze het op een later moment eventueel zouden kunnen doorvoeren.

Valt wel mee, men wil simpelweg zo min mogelijk kruisende bewegingen tussen sprinters en intercity's als men hoogfrequent gaat rijden. De sprinters in het midden leggen zou bij Rtd om een complexe ongelijkvloerse kruising vragen, sprinters op de twee buitenste sporen slechts om herschikken van wat wissels en verplaatsen vanhet beveiligde Eurostar perron.

Dat alles maakt toch niet uit voor de aanleg van een station Schiedam Kethel, met gewoon 4 perrons net als alle andere sprinterstations tussen Gv en Ddr?

Kans is natuurlijk groot dat men de nieuwe stations slechts twee perronsporen wil geven.

Dat bleek niet uit de schetsen op locatie, maar dit zijn dan ook enkel schetsen. Ik zou het zeer logisch vinden op de nieuwe stations niet meer dan 2 perronsporen te geven. Als het vastligt welke (gescheiden) spoorbundel voor citysprinters is, lijken mij perrons op de IC-sporen alleen onnodig duur in aanleg en onderhoud, en tevens verwarrend voor reizigers

Quote
treinfan (04-04-2024 07:44:37):

---

Het klinkt heel erg alsof aan de RET is gevraagd hoe het sporenplan eruit zou moeten zien en niet aan NS...

---

RET en NS zijn allebei (nog) geen belanghebbenden en hebben voor zover ik weet geen directe inspraak in dit project. Vanuit Prorail, MRDH en de andere opdrachtgevers lijkt mij de optie voor een sprinterlijn met hoge frequenties, snel optrekkend/licht materieel met een topsnelheid van 140kmh en gescheiden IC en Spr sporen erg logisch. Heeft niks te maken met de mogelijke exploitant. Wel is duidelijk dat het in de huidige plannen géén metro gaat worden.

Quote
treinfan (04-04-2024 08:43:05):

---

Dat alles maakt toch niet uit voor de aanleg van een station Schiedam Kethel, met gewoon 4 perrons net als alle andere sprinterstations tussen Gv en Ddr?

---

Voor dat station Dordrecht Leerpark wil ik wel is weten waar ze de ruimte denken te gaan vinden om al die infra en bijbehorende zaken te plaatsen.
Zelfs een een station met 2 perrons zoals b.v. Ddzd is,daarvoor zie ik al geen plek.
Leerpark zelf is op wat kleine stukjes na die zichtbaar zijn,dichtgebouwd,de Laan de VN is een harde grens waar je niks aan kunt verbouwen,die ligt verdiept omdaar onder het spoor door te gaan.
Aan de andere kant van die verdiepte bak staat een redelijk goed verbouwd hotel,dat zal daar niet weg gaan.
Aan de andere kant(overzijde) van het spoor zijn niet zo lang geleden door sportclubs nieuwe sportvelden aangelegd voor o.a paddel(of hoe t ook heet) die liggen aan weerszijden van de Laan de VN tot tegen de sloot aan.
Tussen het station Ddr en die sportvelden een woonwijk,geluidscherm en een joodse begraafplaats.
Ik zie de ruimte dus niet,maar wellicht dat iemand anders zou kunnen aanwijzen waar dat dat zou moeten ontstaan ??

In de jaren 60 en 70 is al eens een plan gemaakt om Dordrecht - Dordrecht Zuid viersporig te maken. Daarvan heb ik een studietekening. Voorbij Dordrecht Zuid zouden de beide buitensporen met een boog naar links worden doorgetrokken tot onder Dubbeldam en eindigen bij een kopstation Dordrecht Aloysen. Daar is niets van gekomen. Ook is er een plan om keersporen aan te leggen op het industrieterrein juist ten noorden van de Wieldrechtse Zeedijk (dus ten noorden van de plek waar de A16 en de spoorweg van Lage Zwaluwe uit elkaar gaan).

Maar er is heel wat afgetekend, vaak tot in detail, waar niets van gekomen is. Iedereen kent het voorbeeld van de Afsluitdijkspoorweg, waarvoor zelfs in ruwbouw is gebouwd.

Van dat plan van die keersporen daar heb ik in het verleden al is wat over gelezen,echter lijkt het me nu redelijk onmogelijk geworden om ook dat plan uit te voeren.
Recentelijk is er voor goed geld een hoge geluidswal geplaatst vanaf het viaduct in de N3 (globaal gezegd)thv het vd valk hotel.
Dat begint tegen de N3 aan zowat, en loopt dan langs dat industrieterreintje waar ook het vd valk hotel staat en loopt zo door tot aan station Ddzd,ze zijn de laatste onderdelen daarvan stapsgewijs aan het plaatsen.
Aan de andere zijde van de N3 worden steeds meer nieuwbouw woningen gebouwd,dat staat snel helemaal vol tot aan de Wieldrechtse Zeedijk,en ook is er een zonnepanelenpark gebouwd.
Daarmee lijkt me dat ook dat plan van die keersporen gedag gezegd kan worden.
Zoals je al aangeeft,er is zat getekend en eventueel ook al ruwbouw gemaakt,waarna alsnog de stekker eruit getrokken word,ik vermoed dat dit er ook 1 van zal worden.

Quote
joukevn (03-04-2024 22:46:36):

---

Vandaag bij de inspraakavond voor station Schiedam Kethel geweest. Aantal opmerkelijke dingen:

- Bij het nieuwe sporenplan zouden de sprinters bij Gv alleen nog de lage sporen gebruiken (zuid-west) en niet meer de ICs uit de richting Laa kruizen

- Bij Dordrecht Leerpark zouden kerende sprinters aan de noord-oostkant komen, en dus in Ddr op de lage sporen

- Mogelijkheid voor doorgaande sprinters Ddrs - Ddr - Rtd wordt overwogen

- Om de sprinters van de west- naar de oostkant van de IC sporen te krijgen zijn er (meerdere) vrije kruisingen nodig, in ieder geval aan de oostkant van Rtd, en mogelijk:

- Rond Rijswijk Buiten

- Tussen Dtcp en Schiedam Kethel

- Tussen Rotterdam Stadion(park) en Rlb

- Bij Kfh

Dit alles is natuurlijk alleen nog maar in de uitzoekfase en niks is besloten. Morgen weer een avond voor Rijswijk Buiten.

---

Ik was bij de inspraakavond voor Rijswijk Buiten! Er zijn inderdaad minstens twee ongelijkvloerse kruisingen nodig om de treinen effectief van de zuidelijke sporen Gvc - Gv te krijgen naar de middensporen bij de Willemspoortunnel. Daarna moet er volgens mij nog een kruising plaatsvinden. Ik weet niet of iemand anders het lijstje al geplaatst heeft maar de overwogen stations zijn:

Rijswijk Buiten tussen Rsw en Dt
Schiedam Kethel tussen Dtcp en Sdm (NB: Kethel was vroeger eigen dorp en gemeente dus dit zou net zoals Ass een station met twee plaatsnamen worden)
Rotterdam van Nelle tussen Sdm en Rtd
Rtst wordt niet nieuw gebouwd maar wel opgeknapt tot een volwaardig station (en moet volgens mij de naam 'Stadionpark' krijgen)
En Dordrecht Leerpark tussen Ddr en Ddzd. De zogenaamde 'Citysprinters' zouden een aantal keer per uur gaan keren op Leerpark en een aantal keer op Ddr naar mijn weten.
Daarbij hoopt men Laa op te knappen, maar met het traject Gvc - Ddr heeft dat weinig te maken.

ProRail beoogt hiermee een soort metro-achtige verbinding te maken voor de Metropoolregio Rotterdam-Den Haag met elke 5 minuten in beide richtingen een Citysprinter (het vervolg op de 5000 en 5100 dus). De reden dat ze niet gelijk een heel metrosysteem aanleggen zoals je kunt vinden in Amsterdam, waar een groot deel van de lijnen ook het spoor volgt maar er verder niks mee te maken heeft qua infrastructuur en materieel, is omdat ProRail een plan heeft van zeven 'bouwstenen', waarmee ze het project Citysprinter steeds verder geleidelijk kunnen opschalen vanaf de huidige situatie. Een metrosysteem zou immers gelijk opgeleverd moeten worden met bijbehorend materieel en personeel.
Ze willen beginnen met de Citysprinter 6 keer per uur te rijden. Dit wordt prima mogelijk zodra de extra sporen tot Dtcp volledig in gebruik zijn. Hierna willen ze langzaam beginnen met de nieuwe stations toevoegen. De grootste kanshebbers om als eerste te verschijnen zijn Rijswijk Buiten en Rotterdam van Nelle omdat deze geen wijzigingen aan het spoor behoeven voor een goede dienstregeling waarbij de treinen hier kunnen stoppen. Schiedam Kethel wordt waarschijnlijk als allerlaatste gebouwd. Dit kan alleen als het spoor wordt verdubbeld tussen Dtcp en Sdm en dat is voor nu alleen toekomstmuziek. Ook het opschalen naar 12 Citysprinters per uur kan alleen als het spoor overal is verdubbeld. Met elke 5 minuten een trein in beide richtingen passen er immers geen normale intercity's en overige treinen meer tussen. Als tussenfase willen ze de Citysprinter 8 keer per uur per richting gaan rijden, waarbij dus verder geen infrawijziging nodig is. Ik betwijfel of dat effectief past maar het is ook nog maar de beginfase van het project, en ik ben geen expert.

Een andere belangrijke wijziging die ook pas nodig is in de allerlaatste fase wordt een extra spoor tussen Gvc en Gv zodat de Citysprinters twee sporen voor zichzelf hebben en de 1100 (of andere toekomstige IC's) één spoor.

Ik vind wel dat ProRail de naamgeving wat beter op orde moet hebben. Ze hebben het over een studie van Leiden tot Dordrecht, maar de enige wezenlijke verandering tussen Ledn en Gv wordt een opknapbeurt van Laa. En mijn grootste pet peeve: ze noemen het hele traject de 'Oude Lijn' terwijl het stuk Asd - Hlm - Ledn niet meegeteld wordt en Rtd - Ddr helemaal niet bij de Oude Lijn hoort. Overigens wilt men in deze zogenaamde MIRT-studie niet alleen het spoor onderzoeken. Al het transport, zoals snelwegen, en bijbehorende infrastructuur wordt onderzocht met veel meer partijen dan alleen ProRail en NS, want het gaat hier niet alleen om het spoor, maar om het totaalplaatje rondom de enorme bevolkinsgroei in de regio.

Ik heb erg genoten van het gesprek met de verschillende medewerkers. Er was ook een architectenbureau om te praten over de specifieke locatie van Rijswijk Buiten, maar dat past niet onder de noemer 'infrawijziging' dus dat zal ik achterwege laten ;). Een ander klein gesprekje wat ik had is dat ProRail blijkbaar al tientallen jaren het hoofd breekt over de boog Gvc - Gv, want als treinen naar Gvc gaan dan moeten ze wel gelijkvloers kruisen met de sporen Laa - Gv, en daar moet wat aan gedaan worden als je meer treinen wilt rijden maar het is gewoon heel dicht bebouwd in die omgeving.

Quote
RubyDupy (07-04-2024 13:12:55):

---

Ik was bij de inspraakavond voor Rijswijk Buiten! Er zijn inderdaad minstens twee ongelijkvloerse kruisingen nodig om de treinen effectief van de zuidelijke sporen Gvc - Gv te krijgen naar de middensporen bij de Willemspoortunnel.

---

Er is geen noodzaak om via de middensporen te rijden in de Willemsspoortunnel, je kan ook op Rotterdam Zuid pas ongelijkvloers kruisen. Er zijn ook schetsen gemaakt voor een ongelijkvloerse kruising tussen Rtst en Rlb.

De Intercity’s van/naar HSL rijden over de buitensporen en dat is logisch gezien de aansluitingen. Wil je de Sprinters los leggen dan moeten deze over de middensporen rijden. Alternatief is natuurlijk de flyover’s van/naar HSL aanpassen.

Als je sprinters los wil leggen moeten deze juist niet via de middensporen in de Willemsspoortunnel. Vanaf de Oude Lijn moet er een mogelijkheid zijn voor intercity's om te keren in Rotterdam, al dan niet met behulp van een LM ritje van/naar Rtst. Dus tot Rtst moeten de twee IC sporen naast elkaar liggen, waarbij de oostelijke sporen het meest voor de hand liggend zijn gezien de aansluiting op de HSL van/naar Shl. Na Rtst heb je dan een ongelijkvloerse kruising nodig zodat HSL en goederen in zuidelijke richting kunnen aftakken van de IC sporen.

Maar dit gaat dus pas over de uitbreiding van 8 naar 12 treinen per uur. Met 8 treinen per uur gaan de sprinters nog wel via de binnensporen, gemengd met de IC's van/naar Dordrecht, maar dan is er dus ook nog geen sprake van infrawijzigingen.

Op die manier maak je veel conflicten in Rtd, tenzij de fly-overs van de HSL omgebouwd worden. Als je van de HSL naar Breda/België via de lage sporen rijdt (Eurostar spoor 2!) moet je de sprinters kruisen, en als je dat via de hoge sporen doet moet je de IC naar Den Haag kruisen.

Sprinters in het midden in Rotterdam Centraal lijkt me veruit de makkelijkste optie, behalve voor IC's die in Rtd eindigen ontstaan er nauwelijks conflicten (de Eurostar naar spoor 2 kruist de IC uit Den Haag naar spoor 3.) Het enige wat t.o.v. de huidige PHS-plannen (zie hier in het vak PHS Delft-Schiedam) gewijzigd hoeft te worden, is een extra viaduct om de IC en de Sprinter tegelijk naar Schiedam te laten rijden.

De Eurostar gaat dan uiteraard naar spoor 4, dit vraagt weliswaar enige aanpassingen maar in vergelijking met de maatregelen die nodig zijn om de sprinters conflictvrij op de middensporen te krijgen valt dat in het niets.

Er is nog een tweede spoor nodig voor treinen van de HSL naar het zuiden, anders moet de 900 die kort voor de Eurostar rijdt geschrapt worden. Tijd om het perron te ruimen en af te sluiten is er niet in 5 minuten.

Er zijn gelukkig nog wel wat meer sporen in Rotterdam. Waarom zoeken naar een moeilijke oplossing als er een simpele oplossing voor de hand ligt?

Dat vraag ik me juist af bij jou, als je ziet wat er binnenkort al gebouwd gaat worden (zie mijn link, is wat ouder maar op een paar details na nog actueel). Schiedam wordt omgebouwd voor richtingsbedrijf (spoor 1/2 naar Rtd, spoor 3/5 naar Oude Lijn.)

Die aanpassingen in Sdm hebben niets met de CitySprinter te maken maar is puur een tijdelijke wijziging om de intercitystop in Sdm te kunnen behouden. Er komt ook geen viersporigheid tussen Dhsa en Rtd, alleen te Sdm zelf gaan alle vier de sporen gebruikt worden. Volgens mij onderschat je hoeveel je moet aanpassen tussen Dhsa en Rtd om dit viersporig te maken met sprinters in het midden.

Sprinters in het midden door de willemspoortunnel is volgens prorail nodig (wenselijk) om de vele goederenaftakkingen tussen Rtd en Ddr, die vanaf de IC sporen bereikt moeten worden

Heb je daar een bron voor? Bij de Quickscan van ProRail was men vrij duidelijk over dat de voorkeur uitging naar sprinters op de twee westelijke sporen, en alle schetsen die ik sindsdien heb gezien gingen daar ook vanuit. Via de middensporen vallen eigenlijk direct af omdat dit de mogelijkheid voor kerende intercity's ernstig belemmerd (zowel te Rtd als Rtst moeten IC's conflictvrij kunnen keren), via de oostelijke sporen is erg lastig inpasbaar in Rtd.

Is ook bekend wat men op Maarn goederen gaat doen? Ik kan er niks over vinden, maar er wordt al flink geknutseld. Gewoon één op één vervanging?

Sowieso een deel vernieuwing, enkele van de wissels die vorig jaar bij Oudewater weggehaald zijn maar nog niet einde levensduur zijn worden hergebruikt bij Maarn.

Het is allemaal 1 op 1 (wel wat wijzigingen in het alignement, anders passen de wissels niet). De wissels en stootjukken worden volledig vernieuwd en over de vier sporen worden de spoorstaven vernieuwd en komen nieuwe schouwpaden tussen.

Onder andere de vier 1:9 wissels van Odw worden hier hergebruikt.

Quote
michaben (07-04-2024 21:10:32):

---

Heb je daar een bron voor?

---

Vernomen van prorailmedewerkers op de inspraakavond in Schiedam. Sprinters op de westelijke sporen zou betekenen dat alle goederentreinen naar Kfh en de Maasvlakte de sprintersporen zouden moeten kruisen, wat met 12 per uur echt niet past

Klinkt als een gevalletje niet helemaal goed ingelicht dan, want ProRail heeft dus juist meerdere schetsen laten maken voor een ongelijkvloerse kruising tussen Rtst en Rlb precies om die reden. Een ongelijkvloerse kruising is sowieso ergens nodig op het traject, en van alle locaties lijkt dit de meest praktische locatie. Sprinters in het midden levert je zowel te Rtd, Rtst als Ddr conflicten op met kerende intercity's en je hebt een extra ongelijkvloerse kruising in Rtd nodig was zeer lastig in te passen zal zijn tussen alle bestaande kunstwerken hier.

Wat leesvoer: www.verstedelijkingsalliantie.nl

1. Aanpassingen verbinding Den Haag CS – Den Haag HS (perrons, kruising en derde spoor)
2. Viersporigheid tussen Delft Campus en Schiedam Centrum
3. Aanpassingen perrons en wissels Rotterdam Centraal
4. Vrije kruising voor HSL en goederenvervoer ter hoogte van IJsselmonde
5. Keervoorziening bij Lombardijen, Barendrecht of Zwijndrecht
6. Vrije kruising voor goederenvervoer ter hoogte van Zwijndrecht
7. Aanpassingen emplacement Dordrecht en spooruitbreiding richting Leerpark/Amstelwijck

Maatregel 6 stond ten tijde van dit rapport nog ter discussie, dit was afhankelijk van de daadwerkelijke frequentie (mede afhankelijk van waar de keervoorziening van punt 5 komt te liggen). Er was ook een alternatief om de CitySprinter vanaf Lombardijen aan de oostkant te leggen (vrije kruising niet alleen voor HSL en goederen maar ook IC sporen), dan valt de vrije kruising daar weg maar moet er een extra spoor benedenlangs komen bij Kfhaz.

Bedankt voor het document, dat zocht ik (kon alleen maar dode links vinden). Sprinters in het midden worden overigens niet genoemd daar, het gaat op pag. 32 over een flyover van west naar oost op de zuidoever.

Op pag. 34 is overigens te lezen dat voor de halte Leerpark ook een ligging aan de oostzijde nodig is.

Op 19 maart 2024 wordt het derde perron in Tilburg (langs spoor 4) in dienst gesteld. Of dan ook de nieuwe seinen in dienst komen, staat er niet bij, maar spoor 4 had nog oude dwergjes ook. Op emplacement Maarn zijn de sporen 7 en 8 "buiten exploitatie gesteld". Nu daar sporen worden vernieuwd en wissels uit Oudewater worden hergebruikt, zal kennelijk niet alle infra vernieuwd worden. Kennelijk worden de sporen 7 en 8 niet opgebroken of stallen ze er werkmaterieel.

19 maart is de datum van de ABV, indienststelling Tilburg is 13 mei. En het perron wordt nog niet volledig in dienst gesteld, slechts gedeeltelijk aangezien seinen en wissels nog niet aangepast worden waardoor niet de volle lengte van het perron beschikbaar zal zijn.

Quote
ToH (02-04-2024 18:01:50):

---

Per 20 april is Santpoort Noord omgebouwd tot halte aan de vrije baan. Middenspoor en alle wissels verdwijnen.

---

Blijkbaar blijft het middenspoor liggen, maar verdwijnt spoor 3.

Dat betekent bijvoorbeeld wel Sprinters maar geen Intercity’s op het nieuwe perronspoor van Tilburg?

Quote
michaben (08-04-2024 14:14:15):

---

Klinkt als een gevalletje niet helemaal goed ingelicht dan,

Dat is natuurlijk goed mogelijk. Hoe ik het van de medewerkers begreep was het plan voor de citysprinter westelijke sporen Gvc/Gv, middensporen Willemspoortunnel, en oostelijke sporen Ddr - Leerpark. Daarvoor is nodig een vrije kruising tussen Gv en Sdm (bij Wilhelminapark Rijswijk of Midden-Delfland), een vrije kruising direct ten westen van Rtd, en een vrije kruising tussen Rtd en Ddr (tussen Rtst en Rld of rondom Kfh). Is inderdaad een onlogisch plan, dus ik ga het morgen bij Rotterdam Van Nelle vragen

Quote
sigma (08-04-2024 17:35:27):

---

Dat betekent bijvoorbeeld wel Sprinters maar geen Intercity’s op het nieuwe perronspoor van Tilburg?

---

Zover ik weet,wordt het perron voorlopig niet planmatig gebruikt voor reizigerstreinen.Wel kan er bij eventuele calamiteiten een beroep op worden gedaan

Het korte perron langs het stationsgebouw te Gilze-Rijen gaat na aanpassing en verlenging dienst doen tijdens de werkzaamheden, waarbij een tunnel wordt gebouwd in de Stationsweg direct ten westen van het station. Het gebouw daar is uitwendig opgeknapt; binnen volgens mededeling (nog) niet. Binnenkort wordt spoor 932 (het huidige, niet meer bereikbare inhaalspoor) het spoor naar Breda en spoor 933 het spoor naar Tilburg, waarna spoor 934 (het huidige spoor naar Tilburg) wordt opgebroken voor de aanleg van de helft van de straks langzaamverkeers-onderdoorgang in de Stationsstraat. Uiteindelijk komen er twee zijperrons. Spoor 931 was het spoor langs de losweg, nu parkeerterrein. Een op het oog vreemde spoornummering uit het verleden.

Vanochtend zag ik dat er enkele nieuwe seinen geplaatst gaan worden.

De tunnel in de steeds drukkere Oosterhoutseweg N631 ruim ten westen van het station is bijna gereed. Dat maakt de daar aanwezige ahob overbodig. Er blijft na de bouw van de tunnel in de Stationsstraat nog één ahob in de kom van Rijen in de Van Goghstraat/Atalanta over.

Quote
joukevn (08-04-2024 22:07:15):

---

Hoe ik het van de medewerkers begreep was het plan voor de citysprinter oostelijke sporen Ddr - Leerpark.
En een vrije kruising tussen Rtd en Ddr (tussen Rtst en Rld of rondom Kfh).

---

Volgens volgende document en de linkjes die er in zitten zou het nog wel even duren voor en sprake is van een station Dordrecht Leerpark.
Knooppunt Dordrecht en station Dordrecht Leerpark - Dordrecht
En als je op station dordrecht leerpark gaat zoeken in je zoekmachine,dan merk je via de gevonden info ook al snel dat de komst ervan nog helemaal zo zeker niet is.
Men heeft verkennende gesprekken gevoerd,waarbij naar voren komt dat het zover niet meer dan een suggestie is.
Een andere optie zou o.a zijn om de route's (zowel ov als fiets) zodanig aan te pakken dat station Ddzd een in/uitstap plaats word/blijft voor de mensen die via ov naar het leerpark willen.
Al zou ik dan (wat overigens ook her en der word voorgesteld) kiezen om vanaf t leerpark naar station Ddr te reizen met fiets/ov bus,dat lijkt me immers korter en gerichter.

Dat klopt, dit project zit nog in de verkenningsfase. Ik nodig je van harte uit bij de inspraakavond in Dordrecht 11 april

Het Rijk maakt 98 miljoen euro vrij voor de elektrificatie van Almelo - Mariënberg en Zutphen - Hengelo. Geen woord over Enschede - Gronau verder.

Edit: op RTVOost.nl wel meer informatie over Enschede - Gronau, dat geld komt schijnbaar uit een ander potje.

Ik lees zojuist dat er in Gelderland en Overijssel gelektrificeerd gaat worden. Ben benieuwd of dat net zo voorspoedig zal gaan als de Maaslijn, en wat evt de invloed is op de financiering daarvan.

Kijk, dat is nog eens goed nieuws! Goed om te zien dat de provincie Overijssel zo vooruitstrevend is.

Nu Gelderland nog met Arnhem - Winterswijk en Tiel. En natuurlijk Groningen en Friesland, maar dat zie ik niet zo gauw gebeuren. Hoewel daar wel deels treinen rijden die al elektrisch onder de draad kunnen rijden 🙃

Dat Arnhem - Winterswijk niet in de plannen zit, daar begrijp ik maar weinig van. Volgens mij zit daar vele malen meer winst in (niet in geld, maar in treindienst en in uitstoot) dan in zo'n absoluut marginaal gebeuren als Almelo - Mariënberg.

Uiteindelijk heeft Mariënberg-Almelo ook als doel de nedersaksenspoorlijn en dit zal ook weer bijdragen aan de Nedersaksenlijn (Groningen-Stadskanaal ....... Emmen - Almelo- Enschede) etc. Mariënberg-Almelo is een rustig treintje, wel met ongeveer 2000 reizigers per dag zijn de cijfers niet rood. Misschien dat elektrische treinen wel een stuk meer mensen trekt, want niet iedereen zit graag in die vieze stinkende diesels.. met name heb ik het over de lint die Arriva inzet.

Eens. Alleen blijft Almelo - Mariënberg wel een heel onpraktisch dieseleilandje als er geen draad boven komt.

En dan nog Apeldoorn - Zutphen - Winterswijk, dan is alles benoemd :P

(als reactie op Broek53 en Marco)

Heel offtopic misschien, maar er was toch ook spraken van bovenleiding tussen Groningen & Leeuwarden?

Vast wel, maar ik kan niks vinden in de vooroorlogse plannen voor de elektrificaties die uiteindelijk grotendeels in de jaren '50 zijn uitgevoerd, niet bij Spoor naar '75 en niet bij Rail 21.

Ik lees niets over Zwolle -Almelo via Raalte , dat ligt toch ook in dat gebied,of heb ik ergens wat gemist?

Peter

Dat heeft al bovenleiding 😉 (Sinds 2016)

Op veel plekken op Zp-Hgl-Odz is ook nog een hele hoop tijdswinst te verkrijgen. Snelheid tussen Hgl-Odz is 125, krik dat even op naar 130. Kruisen te Laren-Almen kost 2 a 3 minuten tijd. Dubbelspoor aanleggen tussen Eefde en Lc waardoor treinen niet meer op elkaar hoeven te wachten te Lr scheelt al veel. Daarnaast missen er veel ATB lussen en bakens op dit baanvak waardoor het overal kruipen naar de seintjes is. En een symmetrisch 80 km/u wissel aan de Lochemse zijde van Go zou het vertrek richting Zp ook al bespoedigen (is nu 40). En snelheidsverhoging van 130 naar 140, want dit baanvak is grotendeels kaarsrecht. Dat in combinatie met elektrificatie en daardoor sneller optrekken zou al helemaal ideaal zijn.

Quote
broek53 (15-04-2024 18:08:07):

---

Dat Arnhem - Winterswijk niet in de plannen zit, daar begrijp ik maar weinig van. Volgens mij zit daar vele malen meer winst in (niet in geld, maar in treindienst en in uitstoot) dan in zo'n absoluut marginaal gebeuren als Almelo - Mariënberg.

---

Nouja, Overijssel is al lang aan het lobbyen voor elektrificatie, Gelderland kennelijk niet..

Gelderland is op dat gebied eigenlijk alleen druk met de RegioExpres. En die mag gewoon op diesel rijden ;)

Quote
stefanvdw (15-04-2024 19:21:08):

---

Op veel plekken op Zp-Hgl-Odz is ook nog een hele hoop tijdswinst te verkrijgen. Snelheid tussen Hgl-Odz is 125, krik dat even op naar 130. Kruisen te Laren-Almen kost 2 a 3 minuten tijd. Dubbelspoor aanleggen tussen Eefde en Lc waardoor treinen niet meer op elkaar hoeven te wachten te Lr scheelt al veel. Daarnaast missen er veel ATB lussen en bakens op dit baanvak waardoor het overal kruipen naar de seintjes is. En een symmetrisch 80 km/u wissel aan de Lochemse zijde van Go zou het vertrek richting Zp ook al bespoedigen (is nu 40). En snelheidsverhoging van 130 naar 140, want dit baanvak is grotendeels kaarsrecht. Dat in combinatie met elektrificatie en daardoor sneller optrekken zou al helemaal ideaal zijn.

---

Helaas heeft ProRail besloten de "nutteloze" kruisingsmogelijkheid bij Markelo te verwijderen waardoor de dienstregeling tamelijk star vast ligt wegens de kruisingen in Goor en Laren-Almen.

Bovendien wordt het, eveneens 'nutteloze', dubbelspoor in Eefde binnenkort ook nog gehalveerd.

Nou dat wordt al helemaal een feest dan als een van de sporen bij Eefde weggehaald gaat worden, daar wordt enorm veel gebruik van gemaakt.

Quote
stefanvdw (15-04-2024 19:21:08):

---

Op veel plekken op Zp-Hgl-Odz is ook nog een hele hoop tijdswinst te verkrijgen. Snelheid tussen Hgl-Odz is 125, krik dat even op naar 130. Kruisen te Laren-Almen kost 2 a 3 minuten tijd. Dubbelspoor aanleggen tussen Eefde en Lc waardoor treinen niet meer op elkaar hoeven te wachten te Lr scheelt al veel. Daarnaast missen er veel ATB lussen en bakens op dit baanvak waardoor het overal kruipen naar de seintjes is. En een symmetrisch 80 km/u wissel aan de Lochemse zijde van Go zou het vertrek richting Zp ook al bespoedigen (is nu 40). En snelheidsverhoging van 130 naar 140, want dit baanvak is grotendeels kaarsrecht. Dat in combinatie met elektrificatie en daardoor sneller optrekken zou al helemaal ideaal zijn.

---

Met welk doel wil je hier dan geld uitgeven? Nu sluit je in Hengelo en Zutphen in de knoop aan. 5 of 10 minuten sneller betekend- denk ik vooral langer wachten in deze stations.

Kortere rijtijd betekent minder kosten en de aansluitingen worden verbeterd. Ook helpt het om vertragingen te dempen en de betrouwbaarheid van de dienstverlening op een hoogwaardig niveau te kunnen houden. De totale reistijd wordt in ieder geval minder en dat kan sowieso nooit kwaad.

Overigens: Als er enkele minuten eerder aangekomen kan worden in Zp, kunnen reizigers daar ook de sneltrein naar Apeldoorn nog halen en zo snel reizen richting de randstad op de momenten dat de RE30 rijdt.

Quote
stefanvdw (15-04-2024 21:27:11):

---

Nou dat wordt al helemaal een feest dan als een van de sporen bij Eefde weggehaald gaat worden, daar wordt enorm veel gebruik van gemaakt.

---

Ik kom redelijk vaak door Eefde, maar ik heb nog zelden een trein op spoor AA of BB zien wachten.

Het gaat niet alleen om wachten (en ja, dat gebeurt ook bij verlegde kruisingen bij vertragingen op het baanvak). Afhankelijk van de overige spoorbezetting tussen Zpta-Zpge-Zp wordt het treinverkeer linkerspoor of rechterspoor door Eefde gestuurd, en dat doet men niet zonder reden.

Maar als je spoor AA opheft kun je toch nog op meeder manieren van Zpta naar Zp ? Net zoveel als nu als ik het goed zie.

Binnenkomen via spoor AA kan gelijktijdig met een trein uit Deventer (leegmat naar Zpge, goederentrein of met de 3600 richting Rsd), dat kan niet als er via BB gereden wordt. Daarnaast is het binnenkomen via spoor AA en 502 sneller (60kmu) dan via spoor BB en 503 (40 kmu).

Maar het is toch ook juist spoor BB welk op de saneringslijst staat zodat het beweegbare kruis eruit kan?

Quote
anton_ (15-04-2024 21:37:02):

---

Met welk doel wil je hier dan geld uitgeven? Nu sluit je in Hengelo en Zutphen in de knoop aan. 5 of 10 minuten sneller betekend- denk ik vooral langer wachten in deze stations.

---

Men rijdt op dit baanvak geregeld met +5 of +10 rond omdat ze weer op een vertraagde tegentrein moesten wachten. Dus het zou wel degelijk helpen.
De verwijdering van kruisingsmogelijkheid bij Mk door ProRail, was niet in het voordeel ...

Maar Mk is in de reizigersdienst zo goed als niet gebruikt voor kruisen bij vertraging. Je wint al heel wat door vlotter optrekkend materieel dat gewoon de 130 km/h die het baanvak is kan rijden.

Sanering van "Eefde" helpt niet bij eventuele plannen voor (ik noem maar een zijstraat) een vlotte trein Es-Ah via Go. Met kruisen te Ddn, Lc en Eefde kan dat. Al gooien de plannen voor het ombouwen tot halte van Ddn en Lc daar ook weer roet in het eten.

Quote
stefanvdw (15-04-2024 21:40:58):

---

Kortere rijtijd betekent minder kosten en de aansluitingen worden verbeterd. Ook helpt het om vertragingen te dempen en de betrouwbaarheid van de dienstverlening op een hoogwaardig niveau te kunnen houden. De totale reistijd wordt in ieder geval minder en dat kan sowieso nooit kwaad.

Overigens: Als er enkele minuten eerder aangekomen kan worden in Zp, kunnen reizigers daar ook de sneltrein naar Apeldoorn nog halen en zo snel reizen richting de randstad op de momenten dat de RE30 rijdt.

---

Een kortere rijtijd bespaard je geen kosten als de trein vervolgens die bespaarde tijd weer stilstaat in afwachting van aansluiting van treinen op een knoopstation.

Anders nog, als een trein dezelfde afstand in kortere tijd af moet leggen zal dat eerder meer energie vergen juist en dus meer kosten.

We spreken hier wel over het verschil tussen diesel en elektrisch, dat bespaart toch nietwaar 'Sherlock'..

We dwalen wat af van het onderwerp, vrees ik.

Mag ik hier een vraag stellen die ik nog niet concreet beantwoord heb gekregen op www en binnen deze muren.
Na de werkzaamheden in en rond Tilburg van 28/04 tot 13/05-2024 wordt de situatie nog niet zo omgebouwd dat de sporen 1 en 2 alleen gebruikt worden voor treinen van west naar oost en de sporen 3 en 4 alleen gebruikt gaan worden voor treinen van oost naar west, dat gebeurt toch op een later tijdstip? Wie kan me gedetailleerd informeren?

Er vind inderdaad nog geen ombouw van het emplacement plaats, alleen spoor 4 komt in dienst maar met beperkte lengte en de wissels blijven 1:9 dus het zal niet heel vaak gebruikt gaan worden vermoed ik door reizigerstreinen. De ombouw is uitgesteld en kan pas na de werkzaamheden tussen Zevenaar - Oberhausen opnieuw ingepland worden vanwege de vele omgeleide goederentreinen in de tussentijd.

Merci Michaben!

Perronspoor 4 wordt schijnbaar in dienst gesteld omdat er ergens in de komende tijd werkzaamheden aan perron 1 gepland zijn. Dus er zal wel gebruik van gemaakt gaan worden gedurende enkele weken op een later moment, maar waarschijnlijk nog niet structureel.

Quote
michaben (17-04-2024 16:55:20):

---

Er vind inderdaad nog geen ombouw van het emplacement plaats, alleen spoor 4 komt in dienst maar met beperkte lengte en de wissels blijven 1:9 dus het zal niet heel vaak gebruikt gaan worden vermoed ik door reizigerstreinen. De ombouw is uitgesteld en kan pas na de werkzaamheden tussen Zevenaar - Oberhausen opnieuw ingepland worden vanwege de vele omgeleide goederentreinen in de tussentijd.

---

Scheelt dat zoveel rijtijd? Het zou ergens wel lekker zijn om spoor 4 structureel al te gebruiken zodat de capaciteit op station Tb al wordt verhoogd.

Is de problematiek met de NG-seinen eigenlijk al opgelost? Tilburg staat er inmiddels vol mee (nog wel afgekruist).

Nee, sterker nog, het is zelfs mogelijk dat het complete concept NG-sein volledig geschrapt wordt. Of er dan weer nieuwe seinen ontwikkeld gaan worden durf ik niet te zeggen.