Somda

Quote

---

brun (13-10-2021 17:42:16):

Quote

---

mtlx (13-10-2021 16:46:36):

En voor de liefhebbers is er ook nog dit document over de nieuwe nachttrein Brussel - Amsterdam - Praag.

---

Interessante voetnoot in dat document: geen locwissel mogelijk in Bad Bentheim. Dus die moet elders plaatsvinden. Osnabrück? Hannover? Berlijn?

---

De Traxx mag Tsjechië in (denk maar aan Metrans) dus misschien is er helemaal geen locwissel.

Voor de European Sleeper is inderdaad 1 loc voor het hele traject gepland, dacht ik. Ik dacht ook ooit ergens gelezen te hebben dat de trein in samenwerking met RegioJet gereden gaat worden. Dat zou me niets verbazen, die hebben namelijk al 4 TRAXX'en met NL-pakket aan boord rond rijden: Elektrolokarchiv

Het enige is dat die locs geen België-pakket hebben, dus het zou kunnen dat er alsnog locs speciaal voor geleased gaan worden.

Volgende vraag is dan - waarom kan zo'n start-up zo makkelijk locomotieven leasen die in NL en D mogen rijden, terwijl NSI en DB al jaren moeilijk doen met locwissel in Bad Bentheim?

Omdat NSI en DB hun locs liever niet te ver van de thuisbasis willen sturen i.v.m. omlopen en diensten?

Bijkomend probleem is het gebrek aan locs die in beide landen hard kunnen/mogen rijden. Zo'n nachttrein hoeft niet zo hard, maar een IC moet overal zo hard kunnen rijden als dat de baan toelaat. En locs die in Duitsland wel hard mogen rijden, mogen dat in Nederland niet.

Quote

---

thom (13-10-2021 17:36:04):

Netverklaring 2022

Als je daar naar pagina 195 scrolt zie je daar het tabelletje voor de aslasten van reizigers verkeer.
Daaruit blijkt dat het grootste deel van Nederland valt in de catagorie C2 (max 20 ton aslast) waarbij een aantal materieelsoorten een uitzondering verkregen hebben voor het rijden met 140 km/u met een aslast van maximaal 22,5 ton. Daar zal, gezien de inzet IC Berlijn, de 1700 er één van zijn.

Een Vectron weegt 90 ton, en valt daarmee precies in klasse D en dus sowieso al buiten de mogelijkheid van die uitzonderingsregel en de Traxx valt er wel binnen maar heeft blijkbaar die uitzondering dan blijkbaar niet.

---

Mogelijk gaan we nu teveel off topic, maar wordt er dan door ProRail niet overwogen om bij een baanvakvernieuwing, het baanvak te upgraden naar een D klasse baanvak? Aangezien meeste moderne MS locs dus over die 20 ton gaan.

Quote

---

brun (13-10-2021 20:31:37):

Volgende vraag is dan - waarom kan zo'n start-up zo makkelijk locomotieven leasen die in NL en D mogen rijden, terwijl NSI en DB al jaren moeilijk doen met locwissel in Bad Bentheim?

---

Omdat er geen loc is die 200km/h kan rijden en in beide landen is toegelaten.

Quote

---

sander14 (14-10-2021 06:07:04):

Quote

---

brun (13-10-2021 20:31:37):

Volgende vraag is dan - waarom kan zo'n start-up zo makkelijk locomotieven leasen die in NL en D mogen rijden, terwijl NSI en DB al jaren moeilijk doen met locwissel in Bad Bentheim?

---

Omdat er geen loc is die 200km/h kan rijden en in beide landen is toegelaten.

---

Rijdt de CD Eurocity naar Hamburg niet 200 km/h met een MS-Vectron?

Quote

---

seinhuis (13-10-2021 17:41:40):

Is het omrijden via de Betuweroute (wat mij het meeste logische oplossing lijkt) met of zonder stop in Arnhem (al begrijp ik dat niet stoppen in Arnhem niet effectief is)?

Speeld dit probleem ook voor de nieuwe NJ richting Emmerich?

---

De trein moet vanaf de BR door Arnhem heen, reizigerstreinen mogen niet door de tunnel Pannerdensch Kanaal (en de andere tunnels op de BR.)

Klopt!

Arnhem kán toch niet overgeslagen worden. Uitzondering voor reizigerstreinen op de Betuweroute geldt toch alleen voor Geldermalsen-Elst?

Oeps dubbel, kan weg.

Quote

---

Marco (14-10-2021 08:52:13):

Quote

---

sander14 (14-10-2021 06:07:04):

Quote

---

brun (13-10-2021 20:31:37):

Volgende vraag is dan - waarom kan zo'n start-up zo makkelijk locomotieven leasen die in NL en D mogen rijden, terwijl NSI en DB al jaren moeilijk doen met locwissel in Bad Bentheim?

---

Omdat er geen loc is die 200km/h kan rijden en in beide landen is toegelaten.

---

Rijdt de CD Eurocity naar Hamburg niet 200 km/h met een MS-Vectron?

---

Jazeker, maar zoals je in dit topic al leest, Vectrons mogen in het overgrote deel van Nederland weer niet harder dan 100 km/h (m.u.v. die ene per traject per dag) en halen daarmee de rijtijden niet.

De hemelhoogbestormende juichstemming kan dus wel iets worden getemperd ; met zo'n fantastische trein in Mrg op het zijspoor is toch echt een droevige dienstregeling. Verder is de dienstregeling van de Schweiz Express vv. eveneens niet weldoordacht, want ze komen elkaar tegen in Frankfurt Hbf waardoor zo'n Vectron daar 23u59 min staat niets te doen. 't Mag wat kosten blijkbaar

Quote

---

Roland55 (14-10-2021 10:58:59):

De hemelhoogbestormende juichstemming kan dus wel iets worden getemperd ; met zo'n fantastische trein in Mrg op het zijspoor is toch echt een droevige dienstregeling. Verder is de dienstregeling van de Schweiz Express vv. eveneens niet weldoordacht, want ze komen elkaar tegen in Frankfurt Hbf waardoor zo'n Vectron daar 23u59 min staat niets te doen. 't Mag wat kosten blijkbaar

---

Of natuurlijk een ingebouwde vertraging voor de terugreis 😉

Quote

---

Roland55 (14-10-2021 10:58:59):

De hemelhoogbestormende juichstemming kan dus wel iets worden getemperd ; met zo'n fantastische trein in Mrg op het zijspoor is toch echt een droevige dienstregeling.

---

Gelukkig gaat het om een internationale nachttrein, en niet een trein die bedoeld is voor binnenlandse reizigers.

Een kwartier stilstaan in Mrg is misschien onhandig, maar als je daarna nog vele uren te gaan hebt zal dit het verschil ook niet maken.

Quote

---

Roland55 (14-10-2021 10:58:59):

De hemelhoogbestormende juichstemming kan dus wel iets worden getemperd ; met zo'n fantastische trein in Mrg op het zijspoor is toch echt een droevige dienstregeling. Verder is de dienstregeling van de Schweiz Express vv. eveneens niet weldoordacht, want ze komen elkaar tegen in Frankfurt Hbf waardoor zo'n Vectron daar 23u59 min staat niets te doen. 't Mag wat kosten blijkbaar

---

Denk dat het wel meevalt.

De 403 komt om 02:22 aan te Frankfurt Hbf, lok staat tot vertrek om 02:45 opgesloten en kan dan gelijk omrijden naar tegentrein 402 die om 02:45 binnen komt en om 03:13 weg gaat.

NS lijkt 2 extra Vectrons te hebben besteld, daarmee kan er een loc op reserve staan in Frankfurt om bij een defect/grote vertraging een van beide Nightjets over te nemen?

Nogmaals: 't mag wat kosten, als dit zo klopt. Vertragingsgarantie is ingebouwd (....)

Quote

---

AlbertP (14-10-2021 12:27:09):

NS lijkt 2 extra Vectrons te hebben besteld, daarmee kan er een loc op reserve staan in Frankfurt om bij een defect/grote vertraging een van beide Nightjets over te nemen?

---

Niet besteld, gehuurd. En deze constructie lijkt mij niet echt handig, omdat je dan ook personeel daar standaard op reserve voor zou moeten hebben.

Gezien de reistijd van ruim 5 uur neem ik aan dat het personeel sowieso in Frankfurt overnacht om dan een dag later met een ICE of Nightjet terug naar Nederland te gaan, dan maakt het niet zo veel uit of die een loc overnemen van de aankomende trein of ophalen van een opstelspoor.

Tenzij ze zowel de vertraagde/defecte trein als hun origineel geplande trein moeten rijden.

Vanaf gisteren kan er kaartjes gekocht worden voor de NJ Amsterdam Zürich.

Quote

---

DDZ7504 (14-10-2021 12:56:35):

Quote

---

AlbertP (14-10-2021 12:27:09):

NS lijkt 2 extra Vectrons te hebben besteld, daarmee kan er een loc op reserve staan in Frankfurt om bij een defect/grote vertraging een van beide Nightjets over te nemen?

---

Niet besteld, gehuurd. En deze constructie lijkt mij niet echt handig, omdat je dan ook personeel daar standaard op reserve voor zou moeten hebben.

---

Je kunt bij een verhuurbedrijf toch ook een bestelling plaatsen voor de spullen die je wilt huren :)?

Quote

---

AlexNL (14-10-2021 12:03:51):

Quote

---

Roland55 (14-10-2021 10:58:59):

De hemelhoogbestormende juichstemming kan dus wel iets worden getemperd ; met zo'n fantastische trein in Mrg op het zijspoor is toch echt een droevige dienstregeling.

---

Gelukkig gaat het om een internationale nachttrein, en niet een trein die bedoeld is voor binnenlandse reizigers.

Een kwartier stilstaan in Mrg is misschien onhandig, maar als je daarna nog vele uren te gaan hebt zal dit het verschil ook niet maken.

---

NJ 402/403 cq. het bijbehorende IC-treindeel is binnen Nederland inderdaad niet te gebruiken. Met maar liefst 8 geplande zitrijtuigen mis ik de logica daarvan enigszins.

Er komen ook Nightjet stuurstand rijtuigen op de bassis van de Vectron

Quote

---

didam2009 (14-10-2021 19:16:44):

Er komen ook Nightjet stuurstand rijtuigen op de bassis van de Vectron

---

Tegen de tijd dat die in Nederland toegelaten gaan worden, wordt de Vectron als klassieke loc beschouwd vermoed ik. Als dat al gebeurt.

Quote

---

DDZ7504 (14-10-2021 13:21:37):

Tenzij ze zowel de vertraagde/defecte trein als hun origineel geplande trein moeten rijden.

---

Het voorbeeld waar je op reageert gaat uit er van uit dat de trein naar Amsterdam met machinist 1 en loc 1 gaat rijden en de trein uit Amsterdam met machinist 2 en loc 2 dus dan is er geen sprake van het moeten rijden van beide treinen. Als de loc van de trein uit Amsterdam defect gaat dan heeft de trein naar Amsterdam daar geen last van en als de loc die in Frankfurt staat het niet doet dan kun je de aankomende loc pakken.

Dan heb ik de geschetste situatie inderdaad niet goed begrepen.

Quote

---

wouterder (14-10-2021 00:25:34):

Quote

---

thom (13-10-2021 17:36:04):

Netverklaring 2022

Als je daar naar pagina 195 scrolt zie je daar het tabelletje voor de aslasten van reizigers verkeer.
Daaruit blijkt dat het grootste deel van Nederland valt in de catagorie C2 (max 20 ton aslast) waarbij een aantal materieelsoorten een uitzondering verkregen hebben voor het rijden met 140 km/u met een aslast van maximaal 22,5 ton. Daar zal, gezien de inzet IC Berlijn, de 1700 er één van zijn.

Een Vectron weegt 90 ton, en valt daarmee precies in klasse D en dus sowieso al buiten de mogelijkheid van die uitzonderingsregel en de Traxx valt er wel binnen maar heeft blijkbaar die uitzondering dan blijkbaar niet.

---

Mogelijk gaan we nu teveel off topic, maar wordt er dan door ProRail niet overwogen om bij een baanvakvernieuwing, het baanvak te upgraden naar een D klasse baanvak? Aangezien meeste moderne MS locs dus over die 20 ton gaan.

---

Dat wordt inderdaad overwogen (en de studie daarnaar mag 5 jaar duren, zo las ik laatst). En dat lijkt me best lang, aangezien je alleen maar de baan terug hoeft te brengen in de staat die het pakweg 15 jaar geleden ook had.

Quote

---

5431 (14-10-2021 19:04:24):

Quote

---

AlexNL (14-10-2021 12:03:51):

Quote

---

Roland55 (14-10-2021 10:58:59):

De hemelhoogbestormende juichstemming kan dus wel iets worden getemperd ; met zo'n fantastische trein in Mrg op het zijspoor is toch echt een droevige dienstregeling.

---

Gelukkig gaat het om een internationale nachttrein, en niet een trein die bedoeld is voor binnenlandse reizigers.

Een kwartier stilstaan in Mrg is misschien onhandig, maar als je daarna nog vele uren te gaan hebt zal dit het verschil ook niet maken.

---

NJ 402/403 cq. het bijbehorende IC-treindeel is binnen Nederland inderdaad niet te gebruiken. Met maar liefst 8 geplande zitrijtuigen mis ik de logica daarvan enigszins.

---

Als die rijtuigen wel zijn te gebruiken in de relatie NL - D dan snap ik t wel. Met een tien-minutentrein op hetzelfde traject lijkt t me ook niet nodig. En in de avond met die inhaling op Mrg is het ook nutteloos voor reizigers in NL.

De DB heeft Nacht-ICE 208 / 209 opgeheven. Deze NJ 402 / 403 rijdt in Duitsland dus als een binnenlandse (zitwagen-)trein en stopt dus ook veel, met veel en regelmatig in- en uitstappende reizigers zoals in Frankfurt Flughafen. Daarom dus veel zitrijtuigen waaronder een SBB-A

Eerste artikel over de GreenCityTrip-treinreis:
Trouw-artikel over GCT

Twee nieuwe Vectron's voor de NS staan gereed in Duitsland.

193 263 en 193 733, en ook in NS-livrei. Deze gaan de Nightjet Amsterdam – Zurich rijden tot aan Frankfurt.

Bron: RailColorNews (pay)

Nou ze zullen gewoon roleren neem ik aan met de Vectrons die er al toch?

Ga daar maar wel vanuit!

Ik neem trouwens aan dat ze voor NS Reizigers zijn, niet voor NS Stations 😉

Dat was een lekkere swype-typo op de telefoon. Dat moest 'staan' zijn, maar mijn telefoon was eigenwijs om er 'station' van te maken 😉

Quote

---

martijn (09-11-2021 11:36:41):

Ga daar maar wel vanuit!

Ik neem trouwens aan dat ze voor NS Reizigers zijn, niet voor NS Stations 😉

---

Hou het maar op NS Internationaal, vermoed ik.

Interessant dat de 193 733 (en dus waarschijnlijk ook 193 263) een iets andere kleurstelling heeft. De blauwe balk aan de zijkanten is nu evenhoog als de tweede luchtroosters(?) in plaats van de eersten, en daardoor dikker zoals bij de gereviseerde VIRM 2/3 dubbeldekkers. Het NS-logo op de zijkant lijkt ook kleiner.

Volgens mij zit het NS-logo vooral hoger.

Quote

---

aarclay (09-11-2021 10:43:58):

Twee nieuwe Vectron's voor de NS staan gereed in Duitsland.

193 263 en 193 733, en ook in NS-livrei. Deze gaan de Nightjet Amsterdam – Zurich rijden tot aan Frankfurt.

Bron: RailColorNews (pay)

---

De loc op de foto is aan de voorkant bestickerd als 193 733, aan de zijkant staat 193 263.

Foutje van de bestickeraar...

maar welke van de 2 nummers klopt er dan op die loc ?

Het volledige nummer op de stelbalk aan de zijkant natuurlijk.( want daar is niets bestickerd)

Stáán er dan wel 2 locs?
Of staat er 1 loc met 2 nummers?

Quote

---

DDZ7504 (09-11-2021 11:59:41):

Quote

---

martijn (09-11-2021 11:36:41):

Ga daar maar wel vanuit!

Ik neem trouwens aan dat ze voor NS Reizigers zijn, niet voor NS Stations 😉

---

Hou het maar op NS Internationaal, vermoed ik.

---

Ja dat zou kunnen, ik dacht dat alle (NS-)verbindingen met Duitsland door NS Reizigers werden uitgevoerd en richting België door NSI. Maar de Nightjet kan een uitzondering zijn, die staat nl. niet op de informatiepagina van NSI.

Het is zelfs in alle uitingen al verengelst in NS International...

Hoe ik het altijd begrepen heb is dat al het internationale NS verkeer (dus zowel richting D als richting B) onder NSI valt.

Overigens, wat betreft de Vectrons; de 193 263 is zichtbaar op de foto bestickerd, alleen heeft die (mogelijk per ongeluk) de stickerset van de 193 733 gekregen. Vandaar dat uit die ene foto op te maken is dat dit de beide gehuurde locs zijn.

Ah, dan moet NS de website even aanpassen zoals je kon zien 😉

1 van deze 2 vectrons (193 263) staat voorlopig in Frankfurt voor opleding van duitse machinisten voor het stuk Frankfurt - Keulen v.v.

Ik blijf het overigens raar vinden dat het de 193 263 is geworden. Deze loc had LTE stickers, terwijl LTE ook nog twee logoloze locs uit dezelfde serie als de 733 had rijden. Ik vraag me echt af wie deze keuzes maakt en wat de gedachte erachter is. Iemand die ideeën heeft?

Ik denk niet dat er keuzes gemaakt worden, het is net welke locs beschikbaar zijn als een klant 2 stuks wil leasen.

Ik kan mij niet indenken wat er raar kan zijn als je kijkt naar een sticker? Die kan je altijd nog aanbrengen of eraf föhnen. 🙂

Quote

---

DDZ7504 (09-11-2021 22:50:29):

Ik blijf het overigens raar vinden dat het de 193 263 is geworden. Deze loc had LTE stickers, terwijl LTE ook nog twee logoloze locs uit dezelfde serie als de 733 had rijden. Ik vraag me echt af wie deze keuzes maakt en wat de gedachte erachter is. Iemand die ideeën heeft?

---

Zal er ongetwijfeld mee te maken hebben dat LTE die lok dan blijkbaar ingeleverd heeft en het contract van die lok opgezegd heeft waardoor die beschikbaar was.

Ondanks dat het vaak de zelfde lease aanbieder is en gelijke machines zijn behoeft het nog niet te zijn dat de contracten erachter met dezelfde voorwaardes, termijnen en tarieven zijn.
Als je dan op dat moment minder vervoer hebt, kunnen de verschillende voorwaarden van contracten doorslag gevend zijn in welk je op dat moment opzegt.
Zo kan het voordelig zijn de ene lok aan te houden als die nog maar weinig draaiuren zal maken, maar kan het voordeliger zijn om een andere lok aan te houden als de lok nogwel volle bak werk te doen heeft.

Van een NSI HC het zeer opmerkelijke bericht gehoord dat de bestaande NJ blijft ingelegd in NL met 140 km/u. De nieuwe die met de nieuwe dienstregeling erbij komt wordt met max 100 km/u ingelegd, ondanks dat het exact hetzelfde materieel is (de Vectrons en de rijtuigen)! Het betreft zeer ambtelijk de regels dat de Vectrons alleen voor de NJ 420/421 ontheffing hebben om met max 140 km/u te rijden. Dat de nieuwe precies hetzelfde zijn lijkt er niet toe te doen!

Quote

---

vrijgezel (10-11-2021 06:23:09):

Van een NSI HC het zeer opmerkelijke bericht gehoord dat de bestaande NJ blijft ingelegd in NL met 140 km/u. De nieuwe die met de nieuwe dienstregeling erbij komt wordt met max 100 km/u ingelegd, ondanks dat het exact hetzelfde materieel is (de Vectrons en de rijtuigen)! Het betreft zeer ambtelijk de regels dat de Vectrons alleen voor de NJ 420/421 ontheffing hebben om met max 140 km/u te rijden. Dat de nieuwe precies hetzelfde zijn lijkt er niet toe te doen!

---

Ik had het wel verwacht:

Quote

---

mtlx (13-10-2021 16:14:35):

Zie dit document van ProRail. Er mag maar één trein per dag per richting gebruik maken van de uitzondering.

---

Al vind ik de regel sowieso wel een beetje gek. Ik hoop dat ProRail er mee bezig is om de regels meer te harmoniseren met de buitenlandse.

Quote

---

Marco (10-11-2021 07:09:40):

---

Al vind ik de regel sowieso wel een beetje gek. Ik hoop dat ProRail er mee bezig is om de regels meer te harmoniseren met de buitenlandse.

---

Zijn die regels in het buitenland anders dan? Duitsland heeft vrijwel geen C2. Daar is 95% van het spoor D4 en dus speelt deze problematiek totaal niet.

Quote

---

Marco (10-11-2021 07:09:40):

Al vind ik de regel sowieso wel een beetje gek. Ik hoop dat ProRail er mee bezig is om de regels meer te harmoniseren met de buitenlandse.

---

Ja, zo te zien zijn ze ermee bezig, de eerste resultaten van de verkenning van de huidige stand van de baanlichamen moet eind 2022 beschikbaar zijn, om inzicht te geven in de mogelijke verruimingen 'in de toekomst' en maatregelen die nodig zijn om dat mogelijk te maken.

www.tenderned.nl

Dit probleem speelt reeds jaren. Werden nieuwe projecten als Driebergen-Zeist en omgeving wel met de D4-classificatie gebouwd, of is ProRail wederom korte termijn aan het denken?

Om je ergens een idee over te vormen, moet je kennis hebben. Gezien eerdere ervaringen (Zwolle - Kampen) en toch redelijk verrassende gebreken in het spoor, die met de slappe ondergrond van de spoorwegen in ons land te maken hebben, zijn er volop redenen om te twijfelen aan het niveau van die kennis.

De enige manier om kennis op te bouwen over de ondergrond, is sonderen, en dat werd bij de aanleg meer dan een eeuw geleden niet of niet goed gedaan. Ook ervaring op de plek zelf helpt, maar als die kennis niet wordt vastgelegd, of verdwijnt met het ontslag van de persoon, dan blijft het natte-vinger-werk.

En we hebben hier nu eenmaal geen rotsachtige, maar modderachtige en zandige bodem. In het westen van het land drijven de baanlichamen op meters dikke veengrond.

Quote

---

mdeen (10-11-2021 07:19:54):

Quote

---

Marco (10-11-2021 07:09:40):

---

Al vind ik de regel sowieso wel een beetje gek. Ik hoop dat ProRail er mee bezig is om de regels meer te harmoniseren met de buitenlandse.

---

Zijn die regels in het buitenland anders dan? Duitsland heeft vrijwel geen C2. Daar is 95% van het spoor D4 en dus speelt deze problematiek totaal niet.

---

Volgens DB Netz is slechts 86% van haar net geschikt voor D4 dus dat zou betekenen dat de particuliere infrabeheerders anderhalf keer zoveel kilometers spoor moeten hebben dat ook nog eens 100% geschikt moet zijn voor D4 om samen op 95% te komen. Dat lijkt me nogal onwaarschijnlijk.

Het Prorail net is voor het overgrote deel geschikt voor D4 en alle andere relevante baanvakken waar je treinen zou kunnen verwachten met een asdruk van 22.5 ton zijn geschikt voor D2. Slechts op een paar lijntjes als naar Hdr, Ekz, Ww, Stv, Hlg, Es en Kpn is er nog sprake van C2. Pas als je daar ergens een kolencentrale of zware industrie gaat vestigen ontstaat er een noodzaak om de zaak op te waarderen. De grootste kanshebber lijkt Zl-Wdn als je die nog eens zou willen gebruiken voor iets anders dan die Keolis trams.

Een Vectron past ook nog heel ruim binnen D2 trouwens. Voor de beeldvorming: Pas als je een heel kort wagentype als een Eas tot een totaal gewicht van 90 ton gaat beladen ga je net over de grenzen van D2 heen en dat scheelt dan minder dan 50kg per wagen. Pas bij het vervoeren van kolen, erts en staal (aangezien die doorgaans worden vervoerd in kortere wagens) heb je echt D4 of hoger nodig maar dat is er op alle hoofdroutes waar dat soort wagens wordt ingezet of je zou willen inzetten.

Quote

---

Ysbergsla (10-11-2021 09:35:00):

Dit probleem speelt reeds jaren. Werden nieuwe projecten als Driebergen-Zeist en omgeving wel met de D4-classificatie gebouwd, of is ProRail wederom korte termijn aan het denken?

---

Ut-Ah was al heel lang geschikt voor D4 dus waarom zou je dan bij de ombouw van een station ineens een eiland met een lagere klasse gaan introduceren?

Snap ik dus dat Ut -Ah geschikt is voor de Vectron maar dat één of ander regeltje dit tegenhoud om 140 km/u te mogen rijden en er een uitzondering moet komen?

Als je de netverklaring leest dan maakt Prorail onderscheid tussen de beladingsklasses van baanvakken voor goederen- en voor reizigersverkeer en daarna ook nogeens met verschillende toegelaten snelheden daarbij.

Zo is Ut- Ah inderdaad D4, maar voor goederenverkeer met een snelheid van max 100km/u, voor reizigers is het C2 met max 140 km/u en daar wring de schoen dus juist.

Maakt ook gelijk duidelijk dat er voor goederenverkeer daarin ook geen ambitie is want alleen de Betuweroute is met E5 toegestaan voor 120 km/u, de rest van Nederland is volledig maximaal 100 km/u terwijl er meer dan genoeg materieel is wat 120 km/u aan kan.

Vandaag heeft de NS-Vectron 193 733 een instructierit Frankfurt - Keulen voor DB-machinisten gereden, aldus een bericht op Linkedin.

Zou je het ProRail document eens willen lezen?

(edit: reactie op bericht van Henk.)

Een citaat:

Beschrijving van het conflict
De twee Nightjets van NS Internationaal zijn aangevraagd met een Vectron locomotief met een aslast boven de 20 ton (beladingsklasse D).
De spoorweginfrastructuur in Nederland is merendeels ingedeeld in beladingsklasse C voor reizigersvervoer met aslasten tot 20 ton. De Vectron locomotief is volgens de door de ILT verleende vergunning voor indienststelling ingedeeld in beladingsklasse D. Indien een voertuig volgens de Europese norm is ingedeeld in beladingsklasse D, dan mag dit voertuig in de meeste gevallen op C- baanvakken met een maximumsnelheid van 100 km/u ingezet worden.

Quote

---

broek53 (10-11-2021 20:50:11):

Vandaag heeft de NS-Vectron 193 733 een instructierit Frankfurt - Keulen voor DB-machinisten gereden, aldus een bericht op Linkedin.

---

Mag ik hieruit opmaken dat NS personeel de Nightjet tot Köln rijdt en daarna een DB-er m overneemt?

Quote

---

henri1972 (10-11-2021 20:46:04):

Snap ik dus dat Ut -Ah geschikt is voor de Vectron maar dat één of ander regeltje dit tegenhoud om 140 km/u te mogen rijden en er een uitzondering moet komen?

---

Dat is niet één of ander regeltje, ook bij D2 en D4 baanvakken is de snelheid bij een dergelijke belading max 60 km/h, max 80 km/h of max 100 km/h. En dat is precies waarom NSR in principe niet harder dan 100 km/h mag rijden met een Vectron want de routes waar die loccen komen zijn geschikt voor D4 met 100 km/h.

Overigens is in overleg nog wel wat meer mogelijk als je als vervoerder over deze grenzen heen wilt. In dat soort gevallen gaat Prorail kijken welke stukken van de infra de bottleneck zijn (doorgaans bruggen en viadukten) en met welke maatregelen het alsnog kan (meestal een gelimiteerde snelheid). En dat is precies wat met de Nightjet is gebeurd: max 1 slag per dag met 140 km/h.

Quote

---

thom (10-11-2021 20:47:43):

Als je de netverklaring leest dan maakt Prorail onderscheid tussen de beladingsklasses van baanvakken voor goederen- en voor reizigersverkeer en daarna ook nogeens met verschillende toegelaten snelheden daarbij.

Zo is Ut- Ah inderdaad D4, maar voor goederenverkeer met een snelheid van max 100km/u, voor reizigers is het C2 met max 140 km/u en daar wring de schoen dus juist.

Maakt ook gelijk duidelijk dat er voor goederenverkeer daarin ook geen ambitie is want alleen de Betuweroute is met E5 toegestaan voor 120 km/u, de rest van Nederland is volledig maximaal 100 km/u terwijl er meer dan genoeg materieel is wat 120 km/u aan kan.

---

De logica van dat onderscheid tussen goederen en reizigers ontgaat me een beetje. Een reizigerstrein met D4-materieel met max 100 km/h doet niks anders met de infra als een goederentrein. En een lege goederentrein blijft ook riant onder de C2 dus dan zou 140 km/h ook geen probleem moeten zijn.

Die E5 van de Betuweroute houdt abrupt op bij de grens dus mag je in Valburg het overschot eerst weer gaan lossen zodat je op D4 uit komt. Als de ambitie bij DB Netz is aangekomen bij hogere aslasten dan kunnen we hier ook wel eens gaan beginnen aan wat extra baanvakken. Vooralsnog is het zinvoller om treinlengtes en treingewichten te gaan opvoeren. Lijnen in het buitenland die zijn of worden opgewaardeerd naar categorie E of zelfs F worden gebruikt voor grootschalig ertsvervoer. Dus dan mag je nog even heel wat kilometers naar Dillingen gaan opwaarderen.

En voor wat die 120 km/h betreft moet je nog wel even het remwerk fors verzwaren. De meeste moderne wagens mogen om die reden alleen leeg 120 km/h en dan is C2 ook wel weer voldoende.

Diverse stoomlocomotieven moeten ook vaak bij bepaalde bruggen of duikers een lagere snelheid rijden. Er was ooit daarvan een kaart op de site van ProRail. Niets nieuws dus.

@Henk;
De logica van dat onderscheid ontgaat mij ook een beetje, je zou zeggen het gaat het daadwerkelijke gevolg van het gewicht, en niet of dat behaald word met poppetjes of met doosjes. Tot een aantal jaar terug was dat onderscheid er ook niet, maar dat zou op basis van Europese regelgeving verplicht zijn.

Nadeel bij een onbeladen trein is dat de wagens wel onder C2 zullen vallen, maar de moderne lokken dat dan nog steeds niet doen en daarmee de trein altijd onder de D klasse zal vallen en dat dus nog niet opschiet.

En dat sommige wagens alleen leeg 120 km/u mogen zou er wel voor zorgen dat iig lege treinen een stuk makkelijker mee komen tussen het andere treinverkeer en mogelijk dus ook niet overal meer aan de kant hoeven. En uiteraard dat als meer goederenwagens ook beladen die snelheid zouden mogen rijden, ze dat ook kunnen.

Quote

---

Henk1619 (10-11-2021 20:32:02):

Quote

---

mdeen (10-11-2021 07:19:54):

Quote

---

Marco (10-11-2021 07:09:40):

---

Al vind ik de regel sowieso wel een beetje gek. Ik hoop dat ProRail er mee bezig is om de regels meer te harmoniseren met de buitenlandse.

---

Zijn die regels in het buitenland anders dan? Duitsland heeft vrijwel geen C2. Daar is 95% van het spoor D4 en dus speelt deze problematiek totaal niet.

---

Volgens DB Netz is slechts 86% van haar net geschikt voor D4 dus dat zou betekenen dat de particuliere infrabeheerders anderhalf keer zoveel kilometers spoor moeten hebben dat ook nog eens 100% geschikt moet zijn voor D4 om samen op 95% te komen. Dat lijkt me nogal onwaarschijnlijk.

Als ik op de interactieve netkaart van DB kijk https://geovdbn.deutschebahn.com/isr dan is het overgrote deel toch lichtblauw D4. Maar goed, misschien dat ik het overschat, dan nog lijkt de problematiek in Duitsland niet te spelen.

Het Prorail net is voor het overgrote deel geschikt voor D4 en alle

Ik heb nog eens in de netverklaring gekeken en inderdaad staat er inderaad D4, ik dacht dat het D2 was. Maar er staat D4/100. Dus echt D4 is het niet want anders gaf je niet die beperkingen. "Slappe ondergrond" is een excuus wat ik teveel gehoord heb en wat je ook niet hard kunt maken omdat het overal in Nederland D4/100 is en er genoeg plekken zijn waar absoluut geen sprake is van slappe ondergrond.

Quote

---

thom (10-11-2021 23:52:25):

@Henk;
De logica van dat onderscheid ontgaat mij ook een beetje, je zou zeggen het gaat het daadwerkelijke gevolg van het gewicht, en niet of dat behaald word met poppetjes of met doosjes. Tot een aantal jaar terug was dat onderscheid er ook niet, maar dat zou op basis van Europese regelgeving verplicht zijn.

Nadeel bij een onbeladen trein is dat de wagens wel onder C2 zullen vallen, maar de moderne lokken dat dan nog steeds niet doen en daarmee de trein altijd onder de D klasse zal vallen en dat dus nog niet opschiet.

En dat sommige wagens alleen leeg 120 km/u mogen zou er wel voor zorgen dat iig lege treinen een stuk makkelijker mee komen tussen het andere treinverkeer en mogelijk dus ook niet overal meer aan de kant hoeven. En uiteraard dat als meer goederenwagens ook beladen die snelheid zouden mogen rijden, ze dat ook kunnen.

---

Locs zijn hebben al langer een asdruk van boven de 20 ton (1600: 21 ton, 186: 21 ton, 1700: 21.5 ton, 189: 21.7 ton) en dat heeft tot nu toe geen beperkingen opgeleverd om met lichte treinen 140 km/h te rijden. Alleen met een Vectron heeft Siemens het blijkbaar iets te bont gemaakt.

Met de meeste loccen zou het moeten kunnen dus vraag het vooral eens aan voor een lege trein. Van de plekken waar je praktisch gezien een keertje aan de kant gaan zou kunnen besparen door harder rijden is alleen de Oude Lijn niet al geschikt D4 met 100 km/h te dragen dus heel veel redenen om het te weigeren zijn er niet.

In de praktijk is de beperking niet dat goederentreinen een te lage topsnelheid hebben maar dat iemand systematisch weigert om stoptreintjes aan de kant te zetten voor veel snellere achteropkomende goederentreinen.

Goederenwagens beladen 120 km/h laten rijden zie ik niet zo snel gebeuren. Dat kost substantieel meer aan investeringen en slijtage van het remwerk, en een hogere energierekening. Als je het vermogensoverschot van moderne locomotieven gaat inzetten om zwaardere treinen te rijden dan krijg je rendement zonder noemenswaardige investeringen. Alleen als daarmee treinen langer moeten worden dan is er een inspanning nodig van de infrabeheerder maar ook dat is goedkoper dan heel veel kilometers baanverzwaring.

Quote

---

henri1972 (10-11-2021 21:20:02):

Quote

---

broek53 (10-11-2021 20:50:11):

Vandaag heeft de NS-Vectron 193 733 een instructierit Frankfurt - Keulen voor DB-machinisten gereden, aldus een bericht op Linkedin.

---

Mag ik hieruit opmaken dat NS personeel de Nightjet tot Köln rijdt en daarna een DB-er m overneemt?

---

Dat klopt helemaal. Hhet is de 193 263 die daar staat, voor opleiding, door dat sticker foutje!

Maandag op dinsdag komt de NJ Zurich als testrit naar Nederland

Quote

---

mdeen (11-11-2021 07:33:59):

Quote

---

Henk1619 (10-11-2021 20:32:02):

Quote

---

mdeen (10-11-2021 07:19:54):

Quote

---

Marco (10-11-2021 07:09:40):

---

Al vind ik de regel sowieso wel een beetje gek. Ik hoop dat ProRail er mee bezig is om de regels meer te harmoniseren met de buitenlandse.

---

Zijn die regels in het buitenland anders dan? Duitsland heeft vrijwel geen C2. Daar is 95% van het spoor D4 en dus speelt deze problematiek totaal niet.

---

Volgens DB Netz is slechts 86% van haar net geschikt voor D4 dus dat zou betekenen dat de particuliere infrabeheerders anderhalf keer zoveel kilometers spoor moeten hebben dat ook nog eens 100% geschikt moet zijn voor D4 om samen op 95% te komen. Dat lijkt me nogal onwaarschijnlijk.

Als ik op de interactieve netkaart van DB kijk https://geovdbn.deutschebahn.com/isr dan is het overgrote deel toch lichtblauw D4. Maar goed, misschien dat ik het overschat, dan nog lijkt de problematiek in Duitsland niet te spelen.

www.eba.bund.de

In de pdf op pagina 174 kun je het aantal kilometers D4 terug vinden.

Het Prorail net is voor het overgrote deel geschikt voor D4 en alle

Ik heb nog eens in de netverklaring gekeken en inderdaad staat er inderaad D4, ik dacht dat het D2 was. Maar er staat D4/100. Dus echt D4 is het niet want anders gaf je niet die beperkingen. "Slappe ondergrond" is een excuus wat ik teveel gehoord heb en wat je ook niet hard kunt maken omdat het overal in Nederland D4/100 is en er genoeg plekken zijn waar absoluut geen sprake is van slappe ondergrond.

---

Wat ik al zei, een Vectron past binnen D2 dus defacto geen beperkingen behalve de snelheid maar dat speelt net zo goed bij de D4 baanvakken.

Het spoorwegnet is verzwaard om concreet met zwaardere goederentreinen met grotere asdrukken te kunnen gaan rijden. En bij alle elocs tot de Vectron was er ook geen noodzaak om de snelheid te beperken op hogere snelheden als de trein zelf niet ook nog zwaar was. Dus waarvoor ben je dan aan het investeren? Bij de Betuweroute is de afweging gemaakt dat een latere verzwaring heel fors duurder zou uitpakken dan bij de bouw. Voor het bestaande net is de afweging wanneer je het geld er voor uit wilt gaan geven en dat heeft dan alleen nut als de infrabeheerder aan de andere kant van de grens ook mee doet.

Bepaalde lijnen aanpakken voor reizigerstreinen met een Vectron heeft alleen nut als het niet om een incidenteel treintje gaat maar bijvoorbeeld structureel ICE vervangen door Vectron met rijtuigen. Laten we even afwachten wat het bodemonderzoek gaat opleveren. Je kunt het Prorail ook niet kwalijk nemen dat ze niet zagen aankomen dat een clubje dat er tot nu toe alles aan heeft gedaan om van getrokken materieel af te komen ineens met een wens komt om het omgekeerde te doen en dan ook nog eens met een veel zwaardere loc....

Voor het idee, dat probleem is niet pas bekend sinds de Vectron, maar de problematiek speelt ook voor de 189 en de Traxx. Daarnaast loopt men met de Talgo vervanging van de ICB tegen hetzelfde probleem aan, dus het gaat eigenlijk ook niet echt meer over één treintje.

1600 en 1700 hebben oveigens op hun toelatings papieren 'geschikt voor de klasse C en D' staan, waarme de afwijking van C2 is toegestaan. Hoogstwaarschijnlijk uit een tijd dat men dat op een andere manier naar keek ;)

Hier kwam tot nu toe nog niet voorbij dat het railgedrag van draaistelmaterieel anders is dan dat van tweeassige railvoertuigen. Ooit waren er zelfs drieassige draaistellen onder... restauratie en slaaprijtuigen. Dat is toen gedaan omdat het railgedrag rustiger was, en dus het comfort beter.

Elke materieelsoort kent slinger-, stamp- en vetergedrag en combinaties daarvan. Dat wordt op allerlei manieren tegengegaan: spooronderhoud, railprofielkeuze, dempers, schokbrekers, luchtvering.

Tweeassige rijtuigen hebben we niet meer in het dagelijkse reizigersverkeer, maar bij jacobsdraaistellen treft men wel extra maatregelen om slingeren tegen te gaan. Eenassige draaistellen die we zien bij Talgorijtuigen, geven extra zorgen over hun railgedrag op onze slappe bodem. Die ligt wel niet overal, maar de spoorweg houdt niet op bij het verlaten van de zandgrond.

Het is dus verklaarbaar dat de wegligging van materieel sterk verschilt, en dus de toegelaten veilige snelheid. Het railgedrag heeft ook invloed op de ligging van de baan. Dat wordt wel eens vergeten. Ik ken geen recente studies op verschillende raailsecties, maar dat kan ook de oorzaak van terughoudendheid zijn. Er waren voorheen hier en daar proefsecties; de laatste lange proefsectie op betonnen langsliggers lag tussen Boxtel en best en die is opgeruimd. En was geen onverdeeld succes. Maar dan weet je dat tenminste ook.

Quote

---

broek53 (10-11-2021 20:50:11):

Vandaag heeft de NS-Vectron 193 733 een instructierit Frankfurt - Keulen voor DB-machinisten gereden, aldus een bericht op Linkedin.

---

Dat was met de 193 263 (bekijk alle foto's maar). Op de neuzen is het verkeerde nummer aangebracht.

Soms vraag je je af: hoe zou je kunnen weten welke sticker je nodig hebt....

En dan toch de verkeerde opplakken, en niet één keer...🤨

Quote

---

sjoerd (11-11-2021 10:46:44):

Tweeassige rijtuigen hebben we niet meer in het dagelijkse reizigersverkeer, maar bij jacobsdraaistellen treft men wel extra maatregelen om slingeren tegen te gaan. Eenassige draaistellen die we zien bij Talgorijtuigen, geven extra zorgen over hun railgedrag op onze slappe bodem. Die ligt wel niet overal, maar de spoorweg houdt niet op bij het verlaten van de zandgrond.

---

Talgo rijtuigen hebben nou juist geen draaistellen, maar twee wielen die direct aan het rijtuig zijn gemonteerd zonder verbindende as. In een boog kunnen de wielen dan ook onafhankelijk van elkaar draaien. Die unieke constructie zal ongetwijfeld ook effect hebben op hun railgedrag op de Nederlandse bodem, maar ik vraag me af of het vergelijkbaar is met het gedrag van eenassige draaistellen.

Als het om de aslast gaat dan maakt het niet uit of de wielen verbonden zijn. Het loskoppelen van wielen heeft vooral effect op het gedrag in bogen, dus ik voorzie daardoor eerder beperkingen op andere plekken (iets met geduwde treinen over wissels in Asd, misschien. Dat was met ICR ook een probleem.)

Hoe dan ook neemt het aantal treinen toe dat hier last van heeft, en liggen er nu al drie overbelastverklaringen die met nachttreinen te maken hebben (Amsterdam-Bad Bentheim, Amsterdam-Emmerich/Venlo, Oude Lijn), dus ProRail kan hier moeilijk meer omheen en moet komend jaar een 'capaciteitsvergrotingsplan' gaan opstellen voor die trajecten.

(Er is overigens al een plan om de capaciteit voor de versnelde IC Berlijn te vergroten, naar aanleiding van de overbelastverklaring die daarvoor een jaar geleden is afgegeven.)

Dat probleem met ICR zat hem meer in de krappe wisselbogen en het risico op overbufferen.

Quote

---

sjoerd (11-11-2021 11:16:41):

Soms vraag je je af: hoe zou je kunnen weten welke sticker je nodig hebt....

En dan toch de verkeerde opplakken, en niet één keer...🤨

---

Heel simpel, er komt een stickerboer die in feite geen spoorman is met een doos rollen en die krijgt de opdracht om te gaan plakken en dat doet ie ook :)
Die heeft natuurlijk geen idee hoe dat allemaal zit met loknummers etc, en dat is ook zijn opdracht niet om daar wat mee te doen.

En zo iemand mag wel bij de locomotief komen? Da's bijna net zo erg als graffiti aanbrengen.😉

Nouja, dat gebeurd gewoon op afspraak in een werkplaats, dus waarom zou dat niet mogen?

Ik bedoelde het als grapje, vandaar de knipoog. Maar ik neem toch aan dat jij en ik ons werk doen, terwijl we even nadenken over de bedoeling en het resultaat van ons werken? Klakkeloos iets doen, terwijl je een slechte of onvolledige opdracht hebt, is altijd gewoon dom. Het is goed om zelf na te denken, ff te bellen, en eventueel de opdracht dan maar niet uit te voeren. En daar staat geen knipoog achter. Maar goed, het zijn nu maar stickertjes...

Quote

---

raoul (11-11-2021 10:05:05):

Quote

---

Mag ik hieruit opmaken dat NS personeel de Nightjet tot Köln rijdt en daarna een DB-er m overneemt?

---

De tweede NightJet rijdt NS tot Frankfurt Hbf (daar gaat de loc eraf), het treinpersoneel (stewards e.d.) gaat echter tot Köln.

Overigens ook de bevestiging dat NS inderdaad de 193 263 en 733 leaset van ELL.

Quote

---

Edb3 (12-11-2021 10:02:46):

Quote

---

raoul (11-11-2021 10:05:05):

Quote

---

Mag ik hieruit opmaken dat NS personeel de Nightjet tot Köln rijdt en daarna een DB-er m overneemt?

---

De tweede NightJet rijdt NS tot Frankfurt Hbf (daar gaat de loc eraf), het treinpersoneel (stewards e.d.) gaat echter tot Köln.

Overigens ook de bevestiging dat NS inderdaad de 193 263 en 733 leaset van ELL.

---

Nee klopt niet, wij (treinpersoneel) gaan van/tot Frankfurt. Onze machinisten rijden deze trein helaas tot Keulen. Waar machinisten uit Frankfurt de trein overnemen tot Frankfurt en terug.
Daarom staat de 193 263 nu ook in Frankfurt voor opleiding van het personeel in Frankfurt

Ironisch genoeg is de 193 733 nog gewoon in goederendienst, is vandaag met een containertrein in de buurt van Hannover gezien.

Quote

---

raoul (12-11-2021 12:10:32):

Quote

---

Nee klopt niet, wij (treinpersoneel) gaan van/tot Frankfurt. Onze machinisten rijden deze trein helaas tot Keulen. Waar machinisten uit Frankfurt de trein overnemen tot Frankfurt en terug.
Daarom staat de 193 263 nu ook in Frankfurt voor opleiding van het personeel in Frankfurt

---

Ok, maar de loc dus wel tot Frankfurt Hbf? Dan heeft mijn interne NS-bron het even nog niet helder op het netvlies.

En ik neem aan dat de trainmanager/HC van NS Int tot Keulen gaat, en het personeel van de lig- en slaapwagens van begin tot eind ....

Vanuit Asd: NSI machinist tot Keulen, NSI treinmanager(s) tot Frankfurt, NSI Vectron tot Frankfurt, SBB NightJet personeel tot Zurich. Andere kant op vice versa, uiteraard.

Tot een paar dagen geleden lukte het om zowel op sbb.ch als in de Obb-app een plek in het slaaprijtuig te boeken van de NJ tussen Amsterdam en Zürich v.v.. sinds gisteren niet meer, op geen enkele datum die ik geprobeerd heb. Dat alles plots uitverkocht is, gaat er bij mij niet in. Weet iemand wat hier de reden van kan zijn? Foutje in system, slaaprijtuigen toch niet op tijd gereed voor inzet,...?

Er hebben wel meer hikjes in gezeten. De eerste weken kon je alleen Single maar geen Double boeken, bijvoorbeeld.

Quote

---

bacr (13-11-2021 14:43:54):

En ik neem aan dat de trainmanager/HC van NS Int tot Keulen gaat, en het personeel van de lig- en slaapwagens van begin tot eind ....

---

Personeel van de lig- en slaapwagens kan ook wisselen. Vorige maand hebben we een reisje met de Nightjet gemaakt. Op de heenreis hebben we vanaf Utrecht tot Wenen dezelfde steward gehad. Op de terugreis gaf de steward aan tot Frankfurt mee te reizen. In de ochtend kwamen inderdaad twee andere stewards ontbijt bezorgen en de dekens ophalen in onze coupe.

De stewards, controlleren die ook kaartjes/tickes?

Begin jaren tachtig, vorige eeuw, met de nachttrein austria expers vice verrsa naar Villach geweest. In de choucete, als ik het goed spel, rijtuigen, waren in elk rijtuig een aparte steward/conducteur, die ook de kaartjes/tickes controleerde. En de paspoorten voor de nacht bij zich pakte, in zijn ruimte, waar hij kon liggen.

In de ÖBB-nachttreinen controleren ze ook de tickets, ja.

Paspoorten heb ik al jaren niet meer hoeven afgeven, door Schengen. Maar op de terugreis, net na de Oostenrijkse grens, doet de Duitse Bundespolizei maar wat graag een controlerondje en wil dan wel paspoorten zien. Dat gebeurt zelfs zo systematisch dat er klachten over zijn gekomen (want permanente grenscontroles mogen niet volgens datzelfde Schengen-verdrag).

In dezelfde tijd ook met de Lorelei expres naar Lugano geweest. Dit was een dagtrein.

Hier kwamen douane bij de grensen in de trein, voor de paspoorten te controleren.

Als voor schengen een steward, na inname van de paspoorten zag dat er iets niet klopte, kon hij dan maatregelen nemen?

Quote

---

brun (15-11-2021 10:28:11):

In de ÖBB-nachttreinen controleren ze ook de tickets, ja.

Paspoorten heb ik al jaren niet meer hoeven afgeven, door Schengen. Maar op de terugreis, net na de Oostenrijkse grens, doet de Duitse Bundespolizei maar wat graag een controlerondje en wil dan wel paspoorten zien. Dat gebeurt zelfs zo systematisch dat er klachten over zijn gekomen (want permanente grenscontroles mogen niet volgens datzelfde Schengen-verdrag).

---

Ik heb geen enkel bezwaar tegen welke controle dan ook; daardoor voel ik me veiliger, dan wanneer nergens naar gekeken wordt. Maar dat terzijde.

Is het niet zo dat je altijd overal naar je identiteit mag worden gevraagd? Anders heof je dat bewijs ook niet altijd bij je te hebben. Het gaat m.i. niet zozeer om paspoortcontrole, als wel om identiteitscontrole. Niks mis mee, zou ik zeggen.

Quote

---

sjoerd (15-11-2021 12:15:01): Is het niet zo dat je altijd overal naar je identiteit mag worden gevraagd?

---

Nee, dat mag niet. Zie uitleg op rijksoverheid.nl

Quote

---

john2 (15-11-2021 10:41:25):

In dezelfde tijd ook met de Lorelei expres naar Lugano geweest. Dit was een dagtrein.

Hier kwamen douane bij de grensen in de trein, voor de paspoorten te controleren.

Als voor schengen een steward, na inname van de paspoorten zag dat er iets niet klopte, kon hij dan maatregelen nemen?

---

Nou nee, dat was onze rol niet. Wij namen de paspoorten van de reizigers in als een service aan hen, zodat zij in hun nachtrust niet gestoord zouden worden door eventuele paspoortcontroles. We hadden niet de rol of functie om die paspoorten op juistheid van visa, echtheid of dat soort zaken te checken.

En het kwam geregeld voor dat er géén paspoortcontrole kwam. Overigens met name op de Holland-Italië Express tussen Freiburg im Breisgau-Basel Bad v.v. op de heen en terugreis wel vaak controle door de Bundes Grenz Schutz. En die waren opvallend vaak niet kleurenblind 🤨.

[foutje bedankt]

Ik heb overigens het idee dat het ofwel bijzonder goed gaat met GreenCityTrip, ofwel dat ze tot een wat realistischer inzicht zijn gekomen qua aantallen te vervoeren reizigers. Op hun site vond ik eerst nog een redelijk vol schema van heen-en-weer-reizen naar de verschillende bestemmingen, inmiddels is dat overzicht niet meer te vinden en kun je alleen via de individuele bestemmingen boeken vanaf januari 2022 (OK,dat is wel al over een week of 8, maar het lijkt me niet dat ze de komende weken al helemaal volgeboekt zijn, zeker niet wanneer je de Tripadvisor-reviews in ogenschouw neemt).

Quote

---

bacr (15-11-2021 15:30:27):

Overigens is Zwitsterland geen deel van Schengen, dus vandaar wel grenscontroles aan de Zwitserse-EU-grenzen.

---

Zwitserland is wel deel van Schengen. Zie lijst van Schengen-landen op rijksoverheid.nl

Quote

---

Apda (15-11-2021 12:25:42):

Quote

---

sjoerd (15-11-2021 12:15:01): Is het niet zo dat je altijd overal naar je identiteit mag worden gevraagd?

---

Nee, dat mag niet. Zie uitleg op rijksoverheid.nl

---

Dan mag het dus wel, volgens die regeltjes, als je een opsporende taak te vervullen hebt. En dat heb je als beëdigd opsporingsambtenaar bijna altijd, als je dienst hebt.

Gek genoeg was er protest tegen, toen het verplicht werd om je identificatiebewijs bij je te hebben. Want dat deed aan WO II denken. Tja.