Somda

Trenitalia gaat in iedere geval verder geen rijtuigen ombouwen, het is nu bekend geworden dat hun raamwerkovereenkomst voor 70 tot 370 nieuwe lig en slaaprijtuigen is gegaan naar een combinatie van Titagarh Firema en Skoda Transportation. Ferrovie Info

De originele tender leverde alleen geen officiele biedingen op, Trenitalia is uiteindelijk toch met deze 2 partijen uit de voorselectie in overeenstemming gekomen voor deze order. Het laat goed zien dat het geen 'simpele' order is voor een standaard type trein. Maar hoe meer van dit soort orders er worden geplaatst hoe makkelijker het wordt voor andere, vooral kleinere partijen, om ook nieuwe materiaal aan te schaffen.

Trenitalia heeft nog niks van zich laten weten over deze order, het is dus ook niet duidelijk of ze ook de ambitie hebben om met de nieuwe rijtuigen zelf ook weer internationale nachttreinen te gaan rijden. Ik verwacht niks,maar een nieuwe nachttrein met modern materiaal tussen Nederland en Italië zou natuurlijk wel erg mooi zijn.

Er is beweging als het gaat over rijtuigen aanschaf:
GCT+TUI schaffen (ex)NS rijtuigen aan

Citaat:

Die samenwerking wordt volgens Winkelmann doorgezet met de aanschaf van 75 tot maximaal 250 rijtuigen van NS: “We willen de rijtuigen gebruiken voor de dagdienst, maar we hebben een optie tot 250 stuks.”

Dus zijn in eerste instantie niet voor nachttreinen bestemd...

Dat is des te opvallender dat dit dus geen 'ontwikkeling nachttrein' is, maar een directe concurrent van Flixtrain.

Het originele duitse artikel staat vol interessante zaken/uitspraken

TUI ziet alleen mogelijkheid om nachtreinen winstgevend te exploiteren in de vorm van pakketreizen.

De 75 ICR rijtuigen worden aangekocht door een niet nader genoemde leasemaatschappij. En zoals treinhobby al zegt volgens de TUI man voor gebruikt in dagtreinen.

TUI wil zijn netwerk graag uit breiden en dat hoeft niet alleen met GCT.

GCT CEO vermeld tussen de zinnen door nog dat de exploitatie van de treinen momenteel nog geen geld verdient wordt.

Het is natuurlijk wel een geval, wij van TUI, specialist in pakket reizen, denken dat het alleen succesvol kan zijn als de nachttrein als onderdeel van pakketreizen wordt aangeboden. Vraag hetzelfde aan de ÖBB en je krijgt een heel ander antwoord.

Maar goed, we gaan het zien, of, wanneer en hoe de ICRs omgebouwd gaan worden tot slaaprijtuig en wat de bedoeling is van de zitrijtuigen voor de 'dagdienst'.

Wat mij opvalt is dat er dus kenenlijk niet gedacht wordt aan Couchettes, momenteel het grootste deel in de Green City trein. Dus ofwel wil met op dat gebied met de al flink op leeftijd gekomen ex DB Bcm's blijven doorgaan danwel ook de CEO's kennen het verschil tussen WL en Bc niet 😉.

Quote

---

cuneo56 (24-08-2023 10:17:03):

Wat mij opvalt is dat er dus kenenlijk niet gedacht wordt aan Couchettes, momenteel het grootste deel in de Green City trein. Dus ofwel wil met op dat gebied met de al flink op leeftijd gekomen ex DB Bcm's blijven doorgaan danwel ook de CEO's kennen het verschil tussen WL en Bc niet 😉.

---

En geadviseerd door welke ingewijden (?) dan ook, de internationale toelating van ICR (al dan niet gemoderniseerd en voorzien allerlei noodzakelijke aanpassingen) zal toch zeker wel een klein nekkenbrekertje worden

Quote

---

Roland55 (24-08-2023 11:00:29):

Quote

---

cuneo56 (24-08-2023 10:17:03):

Wat mij opvalt is dat er dus kenenlijk niet gedacht wordt aan Couchettes, momenteel het grootste deel in de Green City trein. Dus ofwel wil met op dat gebied met de al flink op leeftijd gekomen ex DB Bcm's blijven doorgaan danwel ook de CEO's kennen het verschil tussen WL en Bc niet 😉.

---

En geadviseerd door welke ingewijden (?) dan ook, de internationale toelating van ICR (al dan niet gemoderniseerd en voorzien allerlei noodzakelijke aanpassingen) zal toch zeker wel een klein nekkenbrekertje worden

---

@Roland55: Kan natuurlijk ook nog zo zijn, dat de rijtuigen zo goedkoop zijn, dat het lonend (geleuvde gij dat...?) is om ze tot het casco terug te brengen en ze daarna in een gewenste configuratie weer op te bouwen. Kan GCT misschien rekening mee houden bij de internationale toelating? (configuratie aanpassen aan wat binnen een vlotte erkenning mogelijk is)

@Cuneo56: ik vermoed zomaar dat je gelijk hebt.....

Quote

---

cuneo56 (24-08-2023 10:17:03):

Wat mij opvalt is dat er dus kenenlijk niet gedacht wordt aan Couchettes, momenteel het grootste deel in de Green City trein. Dus ofwel wil met op dat gebied met de al flink op leeftijd gekomen ex DB Bcm's blijven doorgaan danwel ook de CEO's kennen het verschil tussen WL en Bc niet 😉.

---

Of het verschil is te diep op zulke materie in, om daar effectief onderscheid te maken in zo'n artikel als dit ;)

Er zijn tenminste twee zaken waar ik mij steeds meerover verbaas.

Het internationale nachtvervoer staat al enkele jaren ruim in de belangstelling. Tegen de (mijn?) verwachting in vertaalt die publieke en politieke belangstelling zich nog niet in een goede, naadloze samenwerking tussen vervoerders (en infrabeheerders) om nachttreinen vlot af te handelen en op tijd over de grens te krijgen. In het OD van gisteren meld @rolandrail dat van een Amsterdamse Nightjet de loc bij Kölh defect raakt. Het blijkt dan bijna 5 (!!!, 280min) te moeten duren voordat er een vervangende loc ergens vandaan kan komen om die trein verder te brengen.

Onder het motto 'vroeger (tot plm 2005-2010) was alles beter' zou het destijds rond Köln (of willekeurig welk groter Duits knooppunt) veel korter hebben geduurd om een reserveloc met machinst te laten aanrukken. Ook in 2014 nog stond één van de AutoSlaapExpress-en met een kapotte loc van Centralbahn bij Köln (Eiffeltor, dacht ik). Het duurde toen alles bij elkaar naar ik me meen te herinneren zo'n twee uur voordat er een vervangende loc kwam.

Voor dit soort gevallen zou je verwachten dat de verantwoordelijke exploitant met bijv DB afspraken maakt, zodat er snel een vervangende loc beschikbaar komt en de trein zijn weg na max 2 uur zou kunnen voortzetten (als de stranding tenminste in of bij een groot spoorwegknooppunt is).

Iets anders wat me verbaast, is de beperkte hoogseizoencapaciteit bij Nightjet. Zonder dat ik daadwerkelijk op reis dacht te gaan, heb ik de afgelopen maanden regelmatig op hun site gekeken wanneer ik tegen welke prijs naar Basel of München zou kunnen gaan. Vrijwel nooit lukte dat op een willekeurig gekozen datum in de week erop volgend, of er was maar één soort accomodatie nog beschibaar. Vrijwel nooit een zitwagenplek, soms een couchetteplek en af en toe een slaapwagenplek.Het meenemen van versterkingsrijtuigen is bij Nightjet wel mogelijk gebleken (bijvoorbeeld bij de start van de nieuwe verbindingen, toen er voor de NJ-bobo's een extra slaapwagen werd meegenomen), maar gebeurt naar het zich laat aanzien, vrijwel niet. Ik heb er geen extra onderzoek naar gedaan, maar het lijkt erop dat ook het laten rijden van de Amsterdamse takken van NJ over het gehele traject als aparte trein (met daardoor een grotere mogelijke lengte/capaciteit) niet is gebeurd.
Vanzelfsprekend had je ook 'vroeger' in het hoogseizoen volle internationale nachttreinen en van wat ik weet, reden we in die tijd vaak met dubbele of driedubbele capaciteit couchetterijtuigen en werd er ook geregeld (wanneer beschikbaar) een extra slaapwagen meegenomen. Sowieso reden er reguliere (dienstregeling-, dus niet chartertreinen) zomertreinen.

Persoonlijk had ik verwacht dat de nieuw ontluikende markt van het internationale nachtvervoer beter op deze situaties zou hebben ingespeeld.

Quote

---

bacr (05-09-2023 15:21:47):

Voor dit soort gevallen zou je verwachten dat de verantwoordelijke exploitant met bijv DB afspraken maakt, zodat er snel een vervangende loc beschikbaar komt en de trein zijn weg na max 2 uur zou kunnen voortzetten (als de stranding tenminste in of bij een groot spoorwegknooppunt is).

---

Waarom zou DB een 'kleine exploitant' die een directe concurent is moeten gaan ondersteunen in hun risico tot falen?

Dat is wel een beetje gekke gedachte in een commerciele wereld.

Quote

---

thom (05-09-2023 15:42:30):

Quote

---

bacr (05-09-2023 15:21:47):

Voor dit soort gevallen zou je verwachten dat de verantwoordelijke exploitant met bijv DB afspraken maakt, zodat er snel een vervangende loc beschikbaar komt en de trein zijn weg na max 2 uur zou kunnen voortzetten (als de stranding tenminste in of bij een groot spoorwegknooppunt is).

---

Waarom zou DB een 'kleine exploitant' die een directe concurent is moeten gaan ondersteunen in hun risico tot falen?

Dat is wel een beetje gekke gedachte in een commerciele wereld.

---

Nou, bijvoorbeeld omdat die exploitant ervoor kan kiezen om DB voor zoiets te betalen.

Maar in dit specifieke geval is NSI de partij die de loc stelt. Ik vind dat bacr wel gelijk heeft - dan moet er ook snel een reserve-Vectron beschikbaar zijn als er een loc stukgaat. Tenminste, als je nachttreinen serieus op de kaart wilt zetten.

Het is voor zo'n verbinding ook nogal een ding om een reserveloc te hebben. Die ben je dan namelijk ook de hele dag kwijt, die komt pas de volgende nacht weer terug.

Als je dat soort afspraken wil maken moet je dat met de leasemaatschappijen doen. De Alpha Trains en Lokomotions. Dan nog is de vraag hoe je dit in de praktijk gaat regelen, want waar zet je die lok neer, zet je één lok op één plek neer of zet je die op meerdere plekken? Eis je een garantie dat je een lok krijgt als je het vraagt?

Het is geen auto waar er overal honderden van staan bij tweedehands handelaren.

En die beperkte capaciteit in het hoogseizoen is ook weer een vraag van hoeveel wil je investeren. Wil je een aantal rijtuigen hebben die je alleen in het hoogseizoen nodig hebt en die de rest van het jaar nutteloos rond staan? Kost geld. Het doel van het bedrijf is niet om iedere persoon te vervoeren maar om geld te verdienen.

Wat ik wel opmerkelijk vind is dat er niet meer nacht IC's zijn. Natuurlijk heb je daar geen ligplaats, maar ik heb in de ICE ook wel eens geslapen van het Ruhrgebiet tot vlak voor Berlijn. Als er zoveel vraag voor nachttreinen is zou je denken dat DB daar bijvoorbeeld ook wel brood in ziet.

Het betrof dus NJ 403. Daar lift IC60403 mee mee. Dat is een DB-IC. Dus dan lijkt het me toch geen probleem dat DB een loc stelt in geval van nood?

Moet die loc natuurlijk wel beschikbaar zijn.

Quote

---

thom (05-09-2023 15:42:30):

Quote

---

bacr (05-09-2023 15:21:47):

Voor dit soort gevallen zou je verwachten dat de verantwoordelijke exploitant met bijv DB afspraken maakt, zodat er snel een vervangende loc beschikbaar komt en de trein zijn weg na max 2 uur zou kunnen voortzetten (als de stranding tenminste in of bij een groot spoorwegknooppunt is).

---

Waarom zou DB een 'kleine exploitant' die een directe concurent is moeten gaan ondersteunen in hun risico tot falen?

Dat is wel een beetje gekke gedachte in een commerciele wereld.

---

Als je er wat dieper over nadenkt: het is natuurlijk in het belang van alle vervoerders dat reizen per trein een goede reputatie heeft. Want anders gaan mensen de volgende keer met het vliegtuig in plaats van de trein. Daarom kan het misschien zo'n slecht idee nog niet zijn om je concurrent een handje te helpen.

Het hoeft natuurlijk niet gratis, je kan best een leuk factuurtje sturen met een goede opslag voor de geboden spoed.

Daarbij: de Nightjet voert een hoop reizigers van en naar de grote steden. Die mensen moeten ook allemaal bij hun vertrek- en aankomststation komen, en leveren dus ook geld voor DB op. En DB heeft zelf besloten om met slaaptreinen te stoppen, dus echt directe concurrenten zijn het ook niet op dat gebied. Dus ik zou vijandigheid niet echt op zn plaats vinden.

Quote

---

Marco (05-09-2023 18:30:38):

Quote

---

thom (05-09-2023 15:42:30):

Quote

---

bacr (05-09-2023 15:21:47):

Voor dit soort gevallen zou je verwachten dat de verantwoordelijke exploitant met bijv DB afspraken maakt, zodat er snel een vervangende loc beschikbaar komt en de trein zijn weg na max 2 uur zou kunnen voortzetten (als de stranding tenminste in of bij een groot spoorwegknooppunt is).

---

Waarom zou DB een 'kleine exploitant' die een directe concurent is moeten gaan ondersteunen in hun risico tot falen?

Dat is wel een beetje gekke gedachte in een commerciele wereld.

---

Als je er wat dieper over nadenkt: het is natuurlijk in het belang van alle vervoerders dat reizen per trein een goede reputatie heeft. Want anders gaan mensen de volgende keer met het vliegtuig in plaats van de trein. Daarom kan het misschien zo'n slecht idee nog niet zijn om je concurrent een handje te helpen.

Het hoeft natuurlijk niet gratis, je kan best een leuk factuurtje sturen met een goede opslag voor de geboden spoed.

Daarbij: de Nightjet voert een hoop reizigers van en naar de grote steden. Die mensen moeten ook allemaal bij hun vertrek- en aankomststation komen, en leveren dus ook geld voor DB op. En DB heeft zelf besloten om met slaaptreinen te stoppen, dus echt directe concurrenten zijn het ook niet op dat gebied. Dus ik zou vijandigheid niet echt op zn plaats vinden.

---

Wat ik in de reacties tot nu toe zie terugkomen, richt zich op het feit dat de Nightjet een specifieke trein van een specifieke vervoerder is, die zelf maar moet zorgen dat er vervanging voor kapotte locs (of ander materieel) moet komen.

Niet voor niets verwees ik naar het verleden (waar heus niet alles beter was, integendeel), de tijd van de staatsspoorwegmaatschappijen. Op internationaal niveau werd er, zo goed en zo kwaad als dat ging, tussen die maatschappijen samengewerkt. Er waren dienstregelingconfernties waarin op internationaal niveau afspraken over het internationaal treinverkeer tussen de deelnemende landen werden gemaakt. Treinen van NL naar D werden door de NS aan DB overgegeven en DB had in die tijd voldoende personele èn materiële capaciteit beschikbaar om binnen een acceptabele tijd defect materieel te vervangen. Niet alleen locs, maar bij gelegenheid ook wel eens midden in de nacht in Koblenz een rijtuig waarvan de verwarming het niet deed, vervangen door een ander rijtuig dat daar 'toevallig' aan de verwarming hing. En soms was een rijtuig op de eindbestemming defect gegaan en kreeg je een rijtuig mee terug van de spoorwegonderming uit het land van de eindbestemming (meegemaakt bij de FS, de ÖBB, de SBB en SNCF).

Volgens mij is het de gemiddelde nachttreinreiziger geheel en al om het even dat deze vervoerd wordt in een specifieke trein van een specifieke vervoerder, maar wil deze reiziger zo comfortabel en zo snel mogelijk van A naar B vervoerd worden.
En is het alleen met begrip van de gewijzigde omstandigheden in het spoorvervoer te snappen dat het tegenwoordig vele uren moet duren voordat er een vervangende loc gevonden is van dezelfde vervoerder (of een loc van een zustermaatschappij van die vervoerder), terwijl er vroeger sneller en doortastender kon worden opgetreden, zodat die nachtreiziger nauwelijks wat merkte van het ongemak van een defect. En terwijl die getroffen nachttreinreiziger op een buitenspoortje wacht op wat komen gaat, stuiven er langs zijn raam tientallen wel werkende locs van andere vervoerders voorbij, of allerlei hoge-snelheids-treinstellen.

Het enige wat ik kijkt te missen in je verhaal is de kost prijs van dat alles.

Alles aan materieel wat op reserve staat doet niets, en kost stapels met geld. Zo'n Vectron kost in de lease per maand een prijs die overeenkomt met die van een nieuwe auto van redelijk formaat.

Dan heb je het nog niet over personeel (rangeerder, extra machinist) wat maar beschikbaar moet zijn ergens, en als het ervoor als reserve gesteld moet worden is dat eveneens een flinke kosten post.

En ondertussen willen we als reiziger ook niet het dubbele gaan betalen voor de tickets, want dan rennen we allemaal het vliegtuig in..

En als je kijkt, de Nightjets worden op het moment al reeds gesubsidieerd, European Sleeper is begonnen op basis van een crowdfunding dus daar zal voorlopig ook nog niets verdient worden en onderlaatst gaf Greencity in een artikel ookal aan dat er eigenlijk nog geen stuiver verdiend werd aan de huidge treinen van hun. Dan is het leuk roepen dat de oplossing allemaal simpel is, maar betekend het al snel 'meer kosten = commercieel niet aantrekkelijk = einde trein'.

Bij DB is ook veel capaciteit wegbezuinigd. Een contractje afsluiten om hen die flexibiliteit te laten bieden is echt geen garantie. In de afgelopen decennia is er niet of nauwelijks geïnvesteerd in rijtuigen voor nachttreinen. De nachttreinen van tegenwoordig rijden met gloednieuwe locs met rijtuigen die eigenlijk aan sloop toe zijn. Ga eens vliegen: vertragingen van zoveel uur zijn echt niet zo ongewoon.

Quote

---

thom (05-09-2023 15:42:30):

Quote

---

bacr (05-09-2023 15:21:47):

Voor dit soort gevallen zou je verwachten dat de verantwoordelijke exploitant met bijv DB afspraken maakt, zodat er snel een vervangende loc beschikbaar komt en de trein zijn weg na max 2 uur zou kunnen voortzetten (als de stranding tenminste in of bij een groot spoorwegknooppunt is).

---

Waarom zou DB een 'kleine exploitant' die een directe concurent is moeten gaan ondersteunen in hun risico tot falen?

Bijvoorbeeld omdat de kleine exploitant die de Nightjet in Duitsland rijdt ook DB is? Niemand verwacht van DB dat ze overal Vectrons op reserve gaan zetten voor zo'n trein maar het lijkt me wel de verantwoordelijkheid om zo'n trein op een grensstation af te leveren met een beschikbare binnenlandse loc.

Als RRF een trein rijdt die in Duitsland verder gaat met Lotos dan wordt bij een defecte RRF-loc ook niet van Lotos verwacht dat ze even spontaan een loc naar Nederland gaan sturen maar zal RRF zelf dat probleem oplossen.

Het is dus nogal vreemd om bij de Nightjet ineens naar de partner waarvoor je een trein in onderaannneming rijdt te gaat wijzen en hem ineens als 'concurrent' beschouwd die je koste wat kost niet mag helpen.

Ik zou het meer gaan zoeken in incompetentie en desinteresse die staatsbedrijven kenmerkt. Om een voorbeeld te geven: een maand geleden raakte er een ICE defect te Zvo. Ruim een uur later reed er een NJ langs de trein. De loc van die trein had de ICE dus prima weg kunnen slepen maar NSR stak geen poot uit om het probleem snel op te lossen. Uiteindelijk mocht DBC ten koste van zijn eigen processen de rotzooi opruimen uren later.

ProRail vordert dan een loc. Dus het is niet NS die geen poot uitstak, het is ProRail die bepaalt in deze situatie.

En dan snap ik goed dat ze voor deze afhandeling kiezen.

Quote

---

bacr (05-09-2023 15:21:47):

Iets anders wat me verbaast, is de beperkte hoogseizoencapaciteit bij Nightjet. Zonder dat ik daadwerkelijk op reis dacht te gaan, heb ik de afgelopen maanden regelmatig op hun site gekeken wanneer ik tegen welke prijs naar Basel of München zou kunnen gaan. Vrijwel nooit lukte dat op een willekeurig gekozen datum in de week erop volgend, of er was maar één soort accomodatie nog beschibaar. Vrijwel nooit een zitwagenplek, soms een couchetteplek en af en toe een slaapwagenplek.Het meenemen van versterkingsrijtuigen is bij Nightjet wel mogelijk gebleken (bijvoorbeeld bij de start van de nieuwe verbindingen, toen er voor de NJ-bobo's een extra slaapwagen werd meegenomen), maar gebeurt naar het zich laat aanzien, vrijwel niet. Ik heb er geen extra onderzoek naar gedaan, maar het lijkt erop dat ook het laten rijden van de Amsterdamse takken van NJ over het gehele traject als aparte trein (met daardoor een grotere mogelijke lengte/capaciteit) niet is gebeurd.

---

De reden hiervoor is heel simpel: de ÖBB heeft niet meer rijtuigen. Ook aan zitrijtuigen is in de binnenlandse dienst een tekort, dus een "dagrijtuig" invoegen in een nachttrein als versterking gaat ook niet. (Er rijden wel eens dagrijtuigen in de NJ-dienst, maar dat betekent meestal dat er een NJ-zitrijtuig in een IC of EC is beland.)

Pas als de nieuwe RailJets en NightJets worden geleverd, kan er weer wat met rijtuigen geschoven worden. Daarmee gaat echter eerst de dienst naar Brussel versterkt worden.

En die naar Parijs door dagelijks te gaan rijden

Quote

---

Henk1619 (06-09-2023 08:06:33):

Quote

---

thom (05-09-2023 15:42:30):

Quote

---

bacr (05-09-2023 15:21:47):

Voor dit soort gevallen zou je verwachten dat de verantwoordelijke exploitant met bijv DB afspraken maakt, zodat er snel een vervangende loc beschikbaar komt en de trein zijn weg na max 2 uur zou kunnen voortzetten (als de stranding tenminste in of bij een groot spoorwegknooppunt is).

---

Waarom zou DB een 'kleine exploitant' die een directe concurent is moeten gaan ondersteunen in hun risico tot falen?

Bijvoorbeeld omdat de kleine exploitant die de Nightjet in Duitsland rijdt ook DB is? Niemand verwacht van DB dat ze overal Vectrons op reserve gaan zetten voor zo'n trein maar het lijkt me wel de verantwoordelijkheid om zo'n trein op een grensstation af te leveren met een beschikbare binnenlandse loc.

Als RRF een trein rijdt die in Duitsland verder gaat met Lotos dan wordt bij een defecte RRF-loc ook niet van Lotos verwacht dat ze even spontaan een loc naar Nederland gaan sturen maar zal RRF zelf dat probleem oplossen.

Het is dus nogal vreemd om bij de Nightjet ineens naar de partner waarvoor je een trein in onderaannneming rijdt te gaat wijzen en hem ineens als 'concurrent' beschouwd die je koste wat kost niet mag helpen.

Ik zou het meer gaan zoeken in incompetentie en desinteresse die staatsbedrijven kenmerkt. Om een voorbeeld te geven: een maand geleden raakte er een ICE defect te Zvo. Ruim een uur later reed er een NJ langs de trein. De loc van die trein had de ICE dus prima weg kunnen slepen maar NSR stak geen poot uit om het probleem snel op te lossen. Uiteindelijk mocht DBC ten koste van zijn eigen processen de rotzooi opruimen uren later.

---

Waarom zou NSR daar ook iets in moeten gaan betekenen ?

Zowel die ICE als die NJ zijn immers treinen van NS International, en ik kan mij ook ergens wel bedenken dat men niet alle reizigers in die NJ met 3 uur vertraging op willen zadelen omdat een andere trein ermee gekapt is...

Dat is inmiddels toch weer gewoon 1 bedrijf?

Bedoel je NSR en NS International(NSI)= weer 1 en t zelfde bedrijf ?

Quote

---

Daan! (06-09-2023 09:21:37):

ProRail vordert dan een loc. Dus het is niet NS die geen poot uitstak, het is ProRail die bepaalt in deze situatie.

Een vervoerder wordt geacht in eerste instantie zijn eigen rotzooi op te ruimen. Pas als deze dat verzuimt en de infrabeheerder het noodzakelijk vindt om in te grijpen zal hulp in worden geroepen van andere vervoerders.

Quote

---

thom (06-09-2023 14:54:10):

Quote

---

Henk1619 (06-09-2023 08:06:33):

Quote

---

thom (05-09-2023 15:42:30):

Quote

---

bacr (05-09-2023 15:21:47):

Voor dit soort gevallen zou je verwachten dat de verantwoordelijke exploitant met bijv DB afspraken maakt, zodat er snel een vervangende loc beschikbaar komt en de trein zijn weg na max 2 uur zou kunnen voortzetten (als de stranding tenminste in of bij een groot spoorwegknooppunt is).

---

Waarom zou DB een 'kleine exploitant' die een directe concurent is moeten gaan ondersteunen in hun risico tot falen?

Bijvoorbeeld omdat de kleine exploitant die de Nightjet in Duitsland rijdt ook DB is? Niemand verwacht van DB dat ze overal Vectrons op reserve gaan zetten voor zo'n trein maar het lijkt me wel de verantwoordelijkheid om zo'n trein op een grensstation af te leveren met een beschikbare binnenlandse loc.

Als RRF een trein rijdt die in Duitsland verder gaat met Lotos dan wordt bij een defecte RRF-loc ook niet van Lotos verwacht dat ze even spontaan een loc naar Nederland gaan sturen maar zal RRF zelf dat probleem oplossen.

Het is dus nogal vreemd om bij de Nightjet ineens naar de partner waarvoor je een trein in onderaannneming rijdt te gaat wijzen en hem ineens als 'concurrent' beschouwd die je koste wat kost niet mag helpen.

Ik zou het meer gaan zoeken in incompetentie en desinteresse die staatsbedrijven kenmerkt. Om een voorbeeld te geven: een maand geleden raakte er een ICE defect te Zvo. Ruim een uur later reed er een NJ langs de trein. De loc van die trein had de ICE dus prima weg kunnen slepen maar NSR stak geen poot uit om het probleem snel op te lossen. Uiteindelijk mocht DBC ten koste van zijn eigen processen de rotzooi opruimen uren later.

---

Waarom zou NSR daar ook iets in moeten gaan betekenen ?

Zowel die ICE als die NJ zijn immers treinen van NS International, en ik kan mij ook ergens wel bedenken dat men niet alle reizigers in die NJ met 3 uur vertraging op willen zadelen omdat een andere trein ermee gekapt is...

---

Uiteindelijk is het 1 bedrijf wat onder twee verschillende vergunningen opereert, een beetje zoals Lineas en IRP. Maar als je het prettiger vindt om de beschuldigende vinger naar NSI te wijzen dan is dan natuurlijk ook prima.

Van mij mag je die reizigers best in zo'n gestrande trein achter laten totdat je ergens in de dagen er na kans ziet om hem weg te halen. Totdat Prorail het treinverkeer staakte omdat men het nodig vond om te evacueren kon er gewoon omheen worden gewerkt dus heel groot was de noodzaak niet om dat ding weg te slepen. In ieder geval zeker geen reden om andere vervoerders op te zadelen met vertraging.

Volgens mij heeft NS International nog steeds een gescheiden bijsturingsorganisatie ten opzichte van NS Reizigers juist.

Precies, "een beetje zoals" LNS/IRP. Je weet zelf ook dat het echt wel eens voorkomt dat een VIRM van NSR gebruikt wordt om een gestrande trein van NSI (zoals een ICE) weg te slepen.

Quote

---

thom (05-09-2023 15:42:30):

Quote

---

bacr (05-09-2023 15:21:47):

Voor dit soort gevallen zou je verwachten dat de verantwoordelijke exploitant met bijv DB afspraken maakt, zodat er snel een vervangende loc beschikbaar komt en de trein zijn weg na max 2 uur zou kunnen voortzetten (als de stranding tenminste in of bij een groot spoorwegknooppunt is).

---

Waarom zou DB een 'kleine exploitant' die een directe concurent is moeten gaan ondersteunen in hun risico tot falen?

Dat is wel een beetje gekke gedachte in een commerciele wereld.

---

In het geval van de Nightjet mag je dan ook afvragen waarom de DB via al hun kanalen groots aankondigd dat hun concurrent volgend jaar meer nachttreinen gaan rijden.

Maar naast de kosten is het natuurlijk ook een kwestie dat de DB Fernverkehr hun vloot Br 101s en dus ook bevoegd personeel al aan het afschalen is wat de flexibiliteit die er vroeger wel was niet ten goede komt.

Heb het nog niet voorbij zien komen hier, maar vanaf 10 december rijdt de European Sleeper richting Berost (nieuwe eindbestemming) toch via Shl, mét stop; Treinenweb

Vandaag heeft ÖBB de "Nightjet Neue Generation" officieel gepresenteerd. Vanaf 10 december zal deze gaan rijden op de verbinding Wenen/Innsbruck - Hamburg.

Een stam bestaat uit 7 rijtuigen: een stuurrijtuig, multifunctionele afdeling, 3 couchette-rijtuigen en 2 slaapwagens. Topsnelheid 230 km/u, voorzien van alles wat de moderne reiziger verwacht: wifi, stopcontacten, en ook meer privéruimtes.

Meer informatie, en een filmpje, op de website van Nightjet: Nieuwe generatie Nightjet - Nightjet

---

In het geval van de Nightjet mag je dan ook afvragen waarom de DB via al hun kanalen groots aankondigd dat hun concurrent volgend jaar meer nachttreinen gaan rijden.

Maar naast de kosten is het natuurlijk ook een kwestie dat de DB Fernverkehr hun vloot Br 101s en dus ook bevoegd personeel al aan het afschalen is wat de flexibiliteit die er vroeger wel was niet ten goede komt.

---

De DB en ÖBB hebben vrij recent een convenant getekend om meer samen te gaan werken en hun dienstregelingen meer op elkaar af te stemmen. Op dit moment is er een reizigersgroei tussen beide landen. van ongeveer 40%. Komende dienstregeling gaat er al een extra slag ICE rijden en ook zullen de nieuwe nieuwste RJ's ingezet gaan worden.

Dus met deze info is het helemaal niet vreemd dat de DB reclame maakt voor de ÖBB.

Quote

---

kleine_man (01-10-2023 08:17:44):

---

In het geval van de Nightjet mag je dan ook afvragen waarom de DB via al hun kanalen groots aankondigd dat hun concurrent volgend jaar meer nachttreinen gaan rijden.

Maar naast de kosten is het natuurlijk ook een kwestie dat de DB Fernverkehr hun vloot Br 101s en dus ook bevoegd personeel al aan het afschalen is wat de flexibiliteit die er vroeger wel was niet ten goede komt.

---

De DB en ÖBB hebben vrij recent een convenant getekend om meer samen te gaan werken en hun dienstregelingen meer op elkaar af te stemmen. Op dit moment is er een reizigersgroei tussen beide landen. van ongeveer 40%. Komende dienstregeling gaat er al een extra slag ICE rijden en ook zullen de nieuwe nieuwste RJ's ingezet gaan worden.

Dus met deze info is het helemaal niet vreemd dat de DB reclame maakt voor de ÖBB.

---

De discussie ging over het niet inzetten van DB locomotieven als er een probleem is met de ÖBB lok van de Nightjet. Als ze nu intensiever gaan samenwerken zou dit ni mogelijk sneller wel gaan gebeuren.

Er is trouwens wel genoeg kritiek op de DB dat als het gaat om nachttreinen alleen meeliften op de ÖBB en niet zelf investeren in nieuw materiaal en verbindingen. Dit terwijl een groot deel van de huidige nachttrein exploitanten in Europa gebruik maakt van rijtuigen die ooit door de DB zijn aangeschaft.

Is er al bekend wanneer de nieuwe Nightjet stammen naar Nederland komen voor testritten? Of is dit niet nodig omdat het rijtuigen betreft met een Vectron waarbij de laatste natuurlijk al is toegelaten in Nederland?

Het stuurrijtuig zal wel getest moeten worden, bijvoorbeeld om te bevestigen dat de ATB werkt. Al kan men hier wellicht meeliften op toelatingen in het buitenland en van de Vectron.

Quote

---

verst107 (26-07-2023 20:48:21):

TUI/GCT rijdt wel met de wekelijkse Ski Express.

---

Om deze reden rijdt Green City Trip naar Dresden en Praag niet.

Tickets voor TUI ski express zijn te koop bij Tui.

Green City Trip gaat vanaf april weer rijden. Eind december/begin januari verschijnen de datums online.

Na april? Of vanaf april?

Green City Trip rijdt sowieso al een tijdje niet meer onder die naam, maar als TUI City Express en deze rijdt dit jaar nog ook gewoon t/m half december.

Greencitytrip en tui city expess zijn 2 namen voor dezelfde trein....

Tui verkoopt gewoon stoelen en bedden in de GCT

Voor wie nog een aantal oude Bcm's van NS zoekt, zie vanaf minuut 22:39 in bijgaand recente youtubefilmpje. Eerder in het filmpje kun je de huidige binnentoestand in een van de rijtuigen zien.

Leuke film!

De rijtuigvolgordes van de Nightjet voor 2024 zijn nu te vinden op fernbahn.de. Interessant zijn vooral de 420 en 421. Hier wordt bevestigd dat de nieuwe NightJet-stam voor Hamburg-Innsbruck in Nürnberg met de oude rijtuigen van Amsterdam-Innsbruck wordt gecombineerd - en in 1 richting dan de stuurstand (Bfmpz) in het midden van de trein landt.

Hetzelfde gebeurt met de Weense delen van beide treinen.

De NS Vectron gaat de trein tussen Amsterdam en München rijden, waarbij die in Neurenberg moet omlopen.

Tussen Hamburg en Wenen wordt de trein getrokken door een ÖBB Taurus, die tussen Hamburg en Neurenberg 2 nieuwe Nightjet stammen zal trekken.

Waarbij volgens dit overzicht de locomotief voor de stuurstand rijdt richting Wenen. En tussen Hamburg en Innsbruck zullen de autotransportwagens er nog aan hangen neem ik aan?

Nee, de autoverlading in Hamburg-Altona wordt opgegeven voor NJ 490/491.

Dan mag men de website van de nightjet wel eens bijwerken want daar staat nog steeds bij dat er voertuig transport mogelijk is als je voor 2024 een reisadvies opvraagt.

Quote

---

MennoSBB (29-11-2023 13:48:33):

Hetzelfde gebeurt met de Weense delen van beide treinen.

De NS Vectron gaat de trein tussen Amsterdam en München rijden, waarbij die in Neurenberg moet omlopen.

Tussen Hamburg en Wenen wordt de trein getrokken door een ÖBB Taurus, die tussen Hamburg en Neurenberg 2 nieuwe Nightjet stammen zal trekken.

---

Ja tot dat de stuurstandwagens in gebruik worden genomen en Vectrons van de OBB de tractie gaan leveren.

Komt de ÖBB Vectron alleen ipv de Taurus-locs of ook in plaats van de NS Vectron? En als dat laatste waar is waarom zouden ze dat dan doen?

De NS Vectron zal de trein sowieso blijven rijden tussen Amsterdam en Neurenberg.

Het is verder nog niet duidelijk wat er precies gaat gebeuren ten zuiden van Neurenberg als de stuurstanden en de ÖBB Vectrons voor de nieuwe stammen in gebruik genomen gaan worden.

Pas als de nieuwe stammen ook gebruikt gaan worden voor de treinen naar Nederland wordt het een vraag of de NS Vectrons nog nodig zijn.

In België worden NightJet machinisten momenteel opgeleid voor Vectron.

European Sleeper rijdt al geruime tijd niet meer op woensdag. Die trein is ook al een stuk korter geworden.

Ik zag hem laatst met 1 slaaprijtuig, 1 zitrijtuig en 2-3 couchettes. Kan dat dan wel uit zou je denken. Nu zou het toch wel richting hoogseizoen moeten zijn.

Denk dat voor Berlijn het hoogseizoen niet per se in de wintermaanden ligt. Bij de IC Berlijn zijn dat ook de rustigste maanden.

Quote

---

sik214 (13-12-2023 09:31:13):

Kan dat dan wel uit zou je denken.

---

Op dit moment nog wel omdat er hele tijd investeringsrondes worden gedaan om nieuw vermogen op te halen. Zeker ook omdat ze willen uitbreiden naar Barcelona.

Winst en beschikbaarheid van liquide middelen zijn twee heel andere zaken...

Over de uitbreiding naar Barcelona gesproken, is daar al enig perspectief voor? Ik kan me voorstellen dat een lok + rijtuigen over de HSL Barcelona - Perpingnan sturen niet 1,2,3 mag/kan, maar dat is wel de enige manier om met normaalspoor in Barcelona te komen.

Winst maken ze vast niet. Dacht dat ergens gelezen te hebben, maar weet niet meer waar.

EDIT: Zal GCT wel geweest zijn zoals hieronder gepost.

Quote

---

Jorn (13-12-2023 10:28:38):

Over de uitbreiding naar Barcelona gesproken, is daar al enig perspectief voor? Ik kan me voorstellen dat een lok + rijtuigen over de HSL Barcelona - Perpingnan sturen niet 1,2,3 mag/kan, maar dat is wel de enige manier om met normaalspoor in Barcelona te komen.

---

Waarom niet? Goederentreinen (natuurlijk met locomotief) maken ook van die lijn gebruik om over normaalspoor in de haven van Barcelona te komen.

Quote

---

wouterder (13-12-2023 12:15:28):

winst maken ze in ieder geval niet. Dat was ook ergens gemeld online. Maar weet niet meer waar. Misschien dat iemand dat nog terug weet te vinden?

---

Was dat niet GCT? De partij daar achter heeft bij het aankondigen van de govolta dagtrein vermeld dat er nauwelijns te verdienen valt met reguliere nachttrein, hooogstens icm met pakket vakanties. En daar voorlopig dus ook geen noemenswaardige uitbreiding komt

Quote

---

mvanuden (13-12-2023 12:28:58):

Waarom niet? Goederentreinen (natuurlijk met locomotief) maken ook van die lijn gebruik om over normaalspoor in de haven van Barcelona te komen.

---

Omdat b.v. alle nieuwe aangelegde infra zijn eigen eisen kan stellen en je met de van oudsher bestaande RIC toelatingen er niet meer zomaar over heen kan/ mag rijden.

Je zult aan zaken als noodremoverbrugging , brandveiligheid en eenzijdige deurvrijgave moeten denken. En in de huidige verhuurmarkt zijn rijtuigen voorzien van dergelijke zaken nauwelijks beschikbaar.

( En dan speelt soms een informele nauwe band tussen voormalige staatsbedrijven / eigen vervoerder en de infra beheerder ook een rol.)

ES is met voorbereidingen bezig om naar Barcelona te gaan in 2025; het is een van de tien pilotprojecten van de Europese Commissie. Meer daarover in het laatste nummer van Op de Rails in een artikel over het opzetten van European Sleeper.

Quote

---

wouterder (13-12-2023 12:15:28):

winst maken ze in ieder geval niet. Dat was ook ergens gemeld online. Maar weet niet meer waar. Misschien dat iemand dat nog terug weet te vinden?

---

Je kan zelf ook even proberen op te zoeken waar het stond. Kan je meteen je bewering staven met het artikel.

ÖBB heeft de ELL 193 962 gehuurd en voorzien van NightJet kleurstelling:
Foto op Facebook

Dit is een loc met zowel België- als Nederland-toelating, en zat zoals de tekst bij de foto al zegt voor NJ 468 (gecombineerd naar Parijs/Brussel). Deze loc kan dus de hele rit van Wenen naar Brussel rijden, eventueel zelfs via Nederland als dat ooit nodig blijkt.

Ook de 193 598 is gehuurd, deze is nog wit voor zover bekend. Die zat eerder deze week voor dezelfde trein. ÖBB zou uiteindelijk zelfs 20 van deze locs huren.

Is inderdaad wit ( athans maandag avond nog)

Quote

---

cuneo56 (13-12-2023 13:21:09):

Quote

---

mvanuden (13-12-2023 12:28:58):

Waarom niet? Goederentreinen (natuurlijk met locomotief) maken ook van die lijn gebruik om over normaalspoor in de haven van Barcelona te komen.

---

Omdat b.v. alle nieuwe aangelegde infra zijn eigen eisen kan stellen en je met de van oudsher bestaande RIC toelatingen er niet meer zomaar over heen kan/ mag rijden.

Je zult aan zaken als noodremoverbrugging , brandveiligheid en eenzijdige deurvrijgave moeten denken. En in de huidige verhuurmarkt zijn rijtuigen voorzien van dergelijke zaken nauwelijks beschikbaar.

( En dan speelt soms een informele nauwe band tussen voormalige staatsbedrijven / eigen vervoerder en de infra beheerder ook een rol.)

---

Brandmeldcentrales in rijtuigen waar geslapen word zijn gewoon al enige tijd verplicht gesteld, en NBÜ is op een enkele uitzondering na ook wel aanwezig op internationaal ingezette rijtuigen.

OBB rijdt rechtstreekse nachttrein Berlin Hbf naar Bruxelles midi.. Deze rijdt op maandag, woensdag en vrijdag vanaf Berlin. en op dinsdag, donderdag en zaterdag van Bruxelles naar Berlin en gaat via Mannheim, waar de trein wordt gerangeerd.

De tickets zijn ongeveer hetzelfde prijs als Europeen Sleeper. Ik hoop voor Europeen Sleeper dat hun kunnen blijven bestaan met deze concurrentie.

ÖBB verdubbelt maximumtarief Nightjet: ‘Mensen zijn bereid hogere prijzen te betalen’.

Tip is (en blijft) vroeg boeken.

Quote

---

seinhuis (14-12-2023 12:57:02):

OBB rijdt rechtstreekse nachttrein Berlin Hbf naar Bruxelles midi.. Deze rijdt op maandag, woensdag en vrijdag vanaf Berlin. en op dinsdag, donderdag en zaterdag van Bruxelles naar Berlin en gaat via Mannheim, waar de trein wordt gerangeerd.

De tickets zijn ongeveer hetzelfde prijs als Europeen Sleeper. Ik hoop voor Europeen Sleeper dat hun kunnen blijven bestaan met deze concurrentie.

---

ik zag stops in Aken en Luik in de DB app, dus voor mensen in het zuiden misschien een fijnere optie naar Berlijn

Leuk (kort) stukje in de NRC over de wederopstanding der nachttrein. Weet niet of het zonder abbonement te lezen is.

NRC

Jouw link werkt sowieso niet...

Dit is de juiste: nrc.nl

en je kunt het artikel ook lezen zonder abonnement of aanmelden.

Als ik dat probeer dan krijg ik bij openen van de link, de pagina met bewegend beeld genomen uit een trein en de onderste helft van de pagina vraagt me toch echt om in te loggen of abbo te nemen.
Kortom niet leesbaar zonder te betalen.

Voor de niet-abonnees: leuk artikeltje, maar er staat niets nieuws in. Meer een korte samenvatting van de stand van zaken met wat leuke foto's. De kern ervan is dat er een enorme vraag is naar klimaatvriendelijke slow travel-nachttreinen, maar dat het aanbod beperkt is vanwege de vele bekende problemen: te weinig beschikbare rijtuigen, gedoe over capaciteit op het spoor, bureaucratie en afwijkende regeltjes in elk land waar de trein doorheen rijdt.

In de nieuwsbrief voor crowdfunders van European Sleeper is te lezen, dat er vanaf 25 maart stap voor stap betere ligrijtuigen geïntroduceerd worden, met airco en 5 i.p.v. 6 bedden. Weet iemand welke ligrijtuigen dit zijn?

De bijgeleverde foto's zien er nog steeds uit als een rijtuig uit de UIC-X-familie, maar dan met een andere bekleding zonder "blokjes".

Wellicht materieel dat voorheen bij de Green City Trip gebruikt werd? Die stoppen immers met hun nachttrein. Al heb ik geen idee of die wel airco hadden?

Het materieel van de GCT is toch Müller / Euro Express en dat zijn toch min of meer de reguliere oude pool-/DB Bcmh's of Bcomh's (wel at gemoderniseerd), met 6 couchettes per coupé?

De Bcvmh's van NS Int (tot 2002) en EETC (2002-2015) hebben 4 1/2 plek (althans, die 5e plek boven het gangpad heb ik nog nooit bezet gezie) en een soort van airco. Maar daar zijn er vast niet zoveel meer van over en ik zou ook niet weten waar die regulier nog ingezet worden

Treinreiziger meldt dat het gaat om de rijtuigen die door GCT werden ingezet.

De ex NS Bcvmh's worden nu ingezet in de autoslaaptreinen van het Duitse Urlaubs Express.

Op Drehscheibe vond ik dat het om Duitse rijtuigen type Bvcmz 248 gaat.

Hier de gegevens van deze rijtuigen

Ex-CNL, ook regelmatig ingezet in Alpen Expressen, onder andere in 2018 en 2019.

Quote

---

bacr (07-02-2024 13:22:10):

Het materieel van de GCT is toch Müller / Euro Express en dat zijn toch min of meer de reguliere oude pool-/DB Bcmh's of Bcomh's (wel at gemoderniseerd), met 6 couchettes per coupé?

De Bcvmh's van NS Int (tot 2002) en EETC (2002-2015) hebben 4 1/2 plek (althans, die 5e plek boven het gangpad heb ik nog nooit bezet gezie) en een soort van airco. Maar daar zijn er vast niet zoveel meer van over en ik zou ook niet weten waar die regulier nog ingezet worden

---

Müller is een reisoraganisatie, Euro-Express is een verhuurder van rijtuigen.

En de couchettes van EE hebben allemaal 5 slaapplaatsen per coupe.

Interessant feitje dat ik net in een Duits artikel las (Manager Magazin, zit achter een betaalmuur). In 2025 wil de Duitse netbeheerder InfraGo de tarieven met 20% verhogen. Dat is natuurlijk een flinke klap voor de diverse nachttreinen die naar of door Duitsland rijden. Er wordt weliswaar nog over gebakkeleid, misschien stijgen de prijzen minder hard, maar de verwachting is dat het hoe dan ook fors duurder wordt om een trein door Duitsland te laten rijden.

De reden voor die prijsstijging: InfraGO is opgericht als nieuw dochterbedrijf van DB. Het bevat het oude DB Netz (het Duitse ProRail), maar nu ook het beheer / eigendom van alle Duitse stations. Ofwel, elk perron in Duitsland valt ineens onder InfraGo en de kosten van de stations worden voortaan doorberekend in de tarieven voor vervoerders, ongeacht hoeveel stations die daadwerkelijk 'gebruiken'.

Goederenvervoerders gaan het ook voelen. En reizigers-dagtreinen natuurlijk ook, maar ik moest één draadje kiezen...

Je wekt de suggestie dat de kosten voor stations nu nergens betaald worden, uit welk of wiens potje komt dat? En die kostenstijgingen zijn onvermijdelijk met de staat van de Duitse (spoor)infrastructuur.

Het eigendom van stations lag bij DB Stations&Service dat ook een dochteronderneming van de DB AG was, net zoals DB Netz AG. Dus dat werd of uit de inkomsten van de vervoerders betaald of kwam van de staat.

In een persbericht van vandaag melden European Sleeper en GreenCityTrip:
Met veel enthousiasme kondigen European Sleeper en GreenCityTrip aan dat zij
vanaf maart 2024 gaan samenwerken om de nachttrein als duurzame en
comfortabele vervoerwijze verder te versterken. European Sleeper is bekend van de
populaire nachttreinroute Brussel-Amsterdam-Berlijn, die vanaf 25 maart 2024
wordt uitgebreid naar Dresden en Praag. GreenCityTrip specialiseert zich sinds
oktober 2021 in het organiseren van pakketreizen per nachttrein vanuit Nederland
en België naar steden als Berlijn, Dresden en Praag.
[...]

Het programma van de VPRO van gisteravond:

www.vpro.nl

Je hebt de tekst in het veld "URL" gezet bij de link, hier beter: Europa spoort niet

In een bericht op Drehscheibe wordt gemeld dat de European Sleeper vandaag voor het eerst een proefrit naar Tsjechië heeft gemaakt. Donderdag rijdt de trein 's avonds van Tsjechië naar Nederland.

Vanaf 26 maart zou de trein dan daadwerkelijk met passagiers van/naar Praag moeten rijden. Daarbij wordt de trein ook verlengd met extra EuroExpress rijtuigen type Bvcmz.

www.drehscheibe-online.de

Op www.night-trains.com is een overzicht (kaart) te vinden van alle nachttreinen in de wereld. Definitie van een nachttrein is een lange afstand trein waarin het mogelijk is om te slapen. In Europa zijn dit over het algemeen internationale nachttreinen.

In Europa staat (in ieder geval bij de meeste treinen) een overzicht van de faciliteiten.

rail.cc kan je een overzicht krijgen hoe je kunt reizen op het eurasia continent. Ook staat erbij waar je je treinkaartjes kunt kopen en de belangrijkste informatie. Naar Antalya, Helsinki of Glasgow? Geen probleem.

Gebruik grote plaatsen en de plaatselijke of Engelse benamingen. Regionale spoorlijnen en kleine plaatsen heeft AI moeite.

Deze 2 websites gaan mij zeker helpen met een zomervakantie reis per trein.

Frankrijk ligt dwars bij treinverbinding tussen Amsterdam en Barcelona

Was te verwachten ; -)

ja zeker was dat te verwachten. Het valt te hopen dat de EU doet wat het beloofde met dit pilotproject en helpt om dit soort barrières te doorbreken, juist in de samenwerking tussen de verschillende infrabeheerders en de neuzen dezelfde kant op te laten krijgen (het opzetten van de nachttrein van European Sleeper naar Barcelona is een van de 10 pilotprojecten om internationaal vervoer van de grond te krijgen).

De kop van het artikel is tendentieuzer dan de inhoud. In het artikel valt te lezen dat "De Fransen gewend zijn dingen op hun manier te doen" en dat de komst van een nieuwkomer niet goed in hun bestaande processen past. Bon.

Een wat meer genuanceerd verhaal is bijvoorbeeld te vinden bij Le Figaro (Franstalig): European Sleeper s’écharpe avec SNCF Réseau autour d’un projet de train de nuit entre Amsterdam et Barcelone (lefigaro.fr)

In het kort: European Sleeper zegt dat SNCF Réseau heel veel lijnen elke nacht dichtgooit en dan op het moment zelf wel kijkt waar ze iets kunnen doen. "Ze plannen veel meer werk dan ze daadwerkelijk kunnen uitvoeren."

SNCF Réseau zegt dat European Sleeper om treinpaden met onmogelijke rijtijden heeft gevraagd, maar probeert te faciliteren wat ze kunnen. Dit terwijl er inderdaad veel werkzaamheden gepland zijn om het bestaande niet-hogesnelheidsnet te onderhouden en op te knappen.

Er wordt gesteld dat op de gewenste route via Lille enkel een pad verkregen kan worden dat 5½ uur trager is dan European Sleeper heeft aangevraagd, en dat er wel een iets sneller alternatief is door het oosten van Frankrijk (via Hautmont?) beschikbaar is. Dat laatste zou nog steeds 3 uur trager zijn dan European Sleeper heeft aangevraagd, dus ik ben wel benieuwd naar de beoogde dienstregeling.

Misschien heeft European Sleeper wel een heel normaal pad aangevraagd, echter is dat baanvak 's nachts wegens onderhoud buiten dienst en wordt de trein door SNCF Reseau dan gewoon 5,5 uur stilgezet totdat het onderhoudsrooster voorbij is?

Op basis van beide artikelen maak ik op dat het een kwestie van geduld en lange adem is.

Naast gesloten baanvakken in de nacht een andere manier van werken waar er gewenning van beide kanten nodig is. Ik zou zeggen, organiseer een diner met goede wijn om de zaken op elkaar af te stemmen en dat moet wel goedkomen

Heeft European Sleeper nog steeds plannen om de ES naar Oostende te rijden? Ik had even zitten te kijken en berekende dit / kwam uit op dit:

Oostende V 18.15
Brugge A 18.28
Brugge V 18.30
Gent Sint-Pieters A 18.50
Gent Sint-Pieters V 18.52
Brussel Zuid Midi A 19.17
en dan de route en tijden zoals nu met 19.22 als vertrektijd uit Brussel Zuid.

Men heeft het trajectdeel Oostende - Brussel v.v. vooralsnog laten varen omdat de kosten te hoog zijn.

NS meldt plannen voor nachttrein naar Oostenrijk bij ACM

NS wil ook in 2026 een nachttrein vanaf Amsterdam Centraal naar Wenen en naar Innsbruck blijven rijden. Momenteel is dit één nachttrein, die in Duitsland splitst van waaruit een treindeel doorrijdt naar Innsbruck en één naar Wenen. We zien mogelijkheden om hier twee aparte treinen van te maken vanaf Amsterdam Centraal. De ene met eindbestemming Wenen en de andere met eindbestemming Innsbruck.

NS doet momenteel onderzoek naar de mogelijkheden en werkt de plannen de komende tijd verder uit. NS heeft vandaag al wel de benodigde aanmelding bij de Autoriteit Consument & Markt (ACM) gedaan. Vervoerders zijn verplicht deze melding te doen, wanneer zij in 2026 een internationale trein willen rijden.

Op dit moment rijdt NS samen met internationale partners twee dagelijkse nachttreinen vanaf Amsterdam Centraal naar Wenen/Innsbruck en naar Zürich. Elke ochtend arriveren twee nachttreinen uit de omgekeerde richting op Amsterdam Centraal.

bron: nieuws.ns.nl

Interessant nieuws. Vraag me wel af waarom ze deze willen opsplitsen in twee treinen, vanwege hogere capaciteit en betere betrouwbaarheid?

Momenteel heeft NS 0,0 materieel voor de nachttreinen(op een paar gehuurde Vectrons na dan). Blijkbaar is hier al met de ÖBB over gesproken en zijn er straks na het instromen van de 33 NightJet New Generation stammen ruim voldoende materieel om het netwerk iets anders in te vullen(zonder vleugeltreinen).
De huidige 421/420 zit meer dan regelmatig vol en dat rangeerproces in Nürnberg is nogal wel eens vertragingsgevoelig en je bent zo ook minder afhankelijk. Het gebeurt nogal wel eens dat één van de treindelen veel te laat is met als resultaat dat de trein na Nürnberg regelmatig te laat is doordat het andere deel er nog niet is.

Goed nieuws! Volgens mij is duidelijk geworden dat er echt veel vraag naar deze treindienst is, blijkbaar genoeg dat ze de treindienst uit willen breiden.

Die nieuwe stammen zijn 7 rijtuigen + loc, als je die dubbel wil rijden zit je dus net onder de 16 baklengtes. Past dat overal op de route? In Nederland wel natuurlijk (zie ICE), maar ook Oostenrijk in?

Verder zou het inderdaad kunnen zijn dat ze het risico op vertraging willen verkleinen. Maar goed, ik kan me voorstellen dat de operationele kosten wel behoorlijk omhoog gaan.