Somda

Ik kan me een hoop voorstellen op dat gebied .

Alleen het verschil met andere vervoerswijzes komt dan altijd bij dit soort zaken merkwaardig op mij over. De weg bij Jirnsum waar afgelopen weekend 4 mannen in een auto om het leven kwamen is ook allang weer geopend

Een aanrijding op de weg herstellen bestaat meestal uit berging, opruiming en hooguit herstel van enkele bordjes, een lantaarnpaal/verkeerslicht of een vangrail/geleiderail. Plus, de betrokken voertuigen zijn kleiner en lichter dan op het spoor. Het gebeurt zelden dat er zo enorm veel kapot is dat een weg dagenlang dicht blijft. En áls er iets echt ernstig beschadigd is, is het of het asfalt of misschien een matrixbord.

Vergelijk dat met spoor en de bovenleiding, dan zie je direct waarom het daar veel langer duurt.

Ik doel niet op het technische aspect.

Quote

---

michaben (06-04-2023 20:22:03):

Ik vermoed dat men onder andere omstandigheden wel eerder 2 van de 4 sporen weer beschikbaar zou maken. Maar gezien de aard van het ongeluk kan ik me voorstellen dat men dat nu liever niet doet.

Kun je toelichten wat je bedoelt met de aard van het ongeluk?

Dat er tijdens werkzaamheden doorgereden werd/wordt op naastgelegen sporen.

Quote

---

michaben (06-04-2023 20:22:03):

Ik vermoed dat men onder andere omstandigheden wel eerder 2 van de 4 sporen weer beschikbaar zou maken.

---

Als dat al mogelijk is. Zoals te zien is op de dronebeelden is de schade aan spoor LF (het meest westelijk gelegen spoor) aanzienlijk. Ook bij spoor KF is er schade, zoals een vernielde bovenleidingmast. Ook lijkt het erop dat er een knikje in het spoor zit, al is dat lastig te zien. Waarschijnlijk gaat spoor NF nodig zijn voor werktreinen, dan zou alleen spoor MF nog open blijven en daar kun je geen betrouwbare dienstregeling op uitvoeren.

Als het allemaal al kan - als de ontsporing kabels van het seinwezen heeft doorgesneden is het sowieso al snel einde oefening.

Quote

---

cuneo56 (06-04-2023 20:33:14):

Alleen het verschil met andere vervoerswijzes komt dan altijd bij dit soort zaken merkwaardig op mij over. De weg bij Jirnsum waar afgelopen weekend 4 mannen in een auto om het leven kwamen is ook allang weer geopend

---

Wat weer een totaal onzinnige vergelijking. Als er een vrachtwagen half in de sloot ligt en half op de weg staat dan duurt het ook een halve dag voordat het probleem is opgelost. Maar dat is nog iets wat je nog wel kunt oplossen met een enkele kraan die gewoon op de weg kan blijven staan. Even een paar dubbeldeks bakken met meerdere kranen optakelen vanuit een drassig weiland is wel een iets ander verhaal. In het verleden moest ontspoord materieel onder degelijke omstandigheden wel eens ter plekke worden gesloopt omdat het niet kon worden geborgen.

Quote

---

AlexNL (06-04-2023 21:52:18):

Quote

---

michaben (06-04-2023 20:22:03):

Ik vermoed dat men onder andere omstandigheden wel eerder 2 van de 4 sporen weer beschikbaar zou maken.

---

Als dat al mogelijk is. Zoals te zien is op de dronebeelden is de schade aan spoor LF (het meest westelijk gelegen spoor) aanzienlijk. Ook bij spoor KF is er schade, zoals een vernielde bovenleidingmast. Ook lijkt het erop dat er een knikje in het spoor zit, al is dat lastig te zien. Waarschijnlijk gaat spoor NF nodig zijn voor werktreinen, dan zou alleen spoor MF nog open blijven en daar kun je geen betrouwbare dienstregeling op uitvoeren.

Als het allemaal al kan - als de ontsporing kabels van het seinwezen heeft doorgesneden is het sowieso al snel einde oefening.

---

Je kunt natuurlijk ook gewoon de zooi laten liggen tot in de zomer weer een wat drogere periode aanbreekt en dan bergen en herstellen in een geplande buitendienststelling. Voor een paar IC's en wat goederentreinen heb je echt geen 4 sporen nodig. Die investering van vele tientallen miljoenen is alleen maar gedaan omdat een niet nader te noemen vervoerder vast bleef houden aan een paar fluthaltes op dit traject.

Quote

---

cuneo56 (06-04-2023 20:33:14):

Ik kan me een hoop voorstellen op dat gebied .

Alleen het verschil met andere vervoerswijzes komt dan altijd bij dit soort zaken merkwaardig op mij over. De weg bij Jirnsum waar afgelopen weekend 4 mannen in een auto om het leven kwamen is ook allang weer geopend

---

Wat is volgens jou genoeg vergelijkbaar om het merkwaardig te vinden? Want verschil in tijdsduur is er omdat het niet zomaar vergelijkbaar is.

Bij het ongeval in Harmelen, 60 jaar geleden, lijkt er niet zo zorgvuldig als tegenwoordig gewerkt te zijn. Misschien was dat toen zorgvuldig genoeg, maar we zetten nu niet even de snijbrander in belangrijke onderdelen om snel aan het herstel te kunnen beginnen.
En vergeleken met veel andere ongevallen ligt er geen 58.000 kg in een drassig weiland, tot ruim 30 meter van het spoor, slecht bereikbaar voor zwaar bergingsmaterieel. Dat is wel even wat anders dan materieel dat voor een klein deel maar een paar centimeter naast het spoor ligt. Of een mooi stabiel geasfalteerde autoweg, waar met snel verplaatsbare takelwagentjes wat voertuigen van maar een paar honderd kilo snel weggesleept kunnen worden.

Ja, nogmaals: ik constateer alleen maar. Anderzijds is die datum 18 april ook maar een relatieve slag in de lucht.

Quote

---

ErikvR (05-04-2023 19:40:48):

Quote

---

Henk1619 (05-04-2023 19:09:25):

Quote

---

ErikvR (05-04-2023 09:48:24):

Losse wagon zou voor remgewicht kunnen zijn, zou betekenen dat rest van de trein wel afgevoerd is naar Beverwijk

---

Zo komen geruchten de wereld in...

De rest van de trein is vanmiddag naar Bvhc versleept.

---

Dan had ik een vooruitziende blik. Maar als ik de berichtgeving nu gped gevolgd heb zijn er dus 3 wagons uit de trein gelaten zijnde de eerste achter de loc en de laatste 2 waarvan degene met de afgescheurde klep ?

---

Pas maar op, straks gaan we je nog paranormale vaardigheden toedichten. Voor wie niet weet wat dat is: grote hoeveelheden onsamenhangende onzin uitkramen en achteraf gaan claimen dat je het allemaal had voorspeld als in lijn met de kansberekeing iets van je uitspraken ook de werkelijkheid is geworden.

Vannacht is nog een deel gehaald. Als je wilt weten wat er wel en niet nog aanwezig is op de rampplek kun je beter gaan kijken en verslag doen.

Quote

---

zigzag (06-04-2023 22:05:01):

Wat is volgens jou genoeg vergelijkbaar om het merkwaardig te vinden? Want verschil in tijdsduur is er omdat het niet zomaar vergelijkbaar is.

---

Ik doel op het verschil dat bij het ongeval bij Voorschoten het de hele dag ( en daarna) op het nieuws is, tot aan de Koning mensen er bij betrokken worden, maar bij een ongeval met 4 doden in een auto dat nauwelijks verder komt dan een pagina in regionale kranten.

En de optie om twee minder beschadigde sporen eerder in dienst te nemen kennelijk niet wordt overwogen

Quote

---

broek53 (06-04-2023 22:13:49):

Ja, nogmaals: ik constateer alleen maar. Anderzijds is die datum 18 april ook maar een relatieve slag in de lucht.

---

Wat de een constateren noemt komt bij een ander over als opstoken. Ik zal er, in tegenstelling tot sommige personen hier, niet het morele vingertje gaan heffen over welke van de twee percepties was bedoeld. Maar mijmeren over 'vroeger' gaat niks oplossen: de uitwassen van tegenwoordig zijn de 'oogst' van de zaadjes die door het oude NS zijn geplant, grotendeels doorgevoerd door mensen die al decenia bij het spoor werken.

Quote

---

cuneo56 (06-04-2023 23:04:20):

Ik doel op het verschil dat bij het ongeval bij Voorschoten het de hele dag ( en daarna) op het nieuws is, tot aan de Koning mensen er bij betrokken worden, maar bij een ongeval met 4 doden in een auto dat nauwelijks verder komt dan een pagina in regionale kranten.

Er gebeuren dagelijks ongelukken met binnenvaartschepen. En die varen met gevaarlijke stoffen (meer dan op het spoor) dwars door steden. Het land zit op slot vanwege een zogenaamd stikstof probleem. Drie keer raden welke vervoersmodaliteit heel veel stikstof uitstoot en vrolijk dwars door Natura2000 gebieden blijft varen. Daar hoor je nooit iemand over. Wellicht moeten spoorwegondernemingen eens in de leer gaan bij de lobbyclub van de binnenvaartschippers om te leren hoe je incidenten effectief onder de pet houd.

Blijven we wel enigzins ontopic?

Quote

---

sjoerd (06-04-2023 11:56:17):

Blijft de vraag waardoor. Hopelijk komt er een antwoord op, opdat de regels en afspraken nog eens tegen het licht kunnen worden gehouden.

---

Op youtube plaatst Alwin Meschede commentaren bij onderzoeksrapporten van spoorongevallen in Duitsland. Als je ziet wat daar allemaal mis gaat dan kun je heel goed bedenken wat hier ook mis gegaan zou kunnen zijn. Laten we zo zeggen: als het mis gaat, dan zijn regels vaak met voeten getreden met een instelling "we doen het altijd al zo (niet volgens de regels) en het is altijd goed gegaan dus het zal nu ook wel goed gaan". Dus of je de regels dan moet aanpassen en of het dan beter wordt is nog maar de vraag.

En een dergelijke instelling zal veel vaker goed gaan dan fout, dus je weet niet hoe vaak er door het oog van de naald gekropen wordt.

Waarmee ik niet wil suggereren dat dat hier ook het probleem was. Dat moet het onderzoek eerst nog maar aantonen.

Quote

---

cuneo56 (06-04-2023 23:04:20):

Quote

---

zigzag (06-04-2023 22:05:01):

Wat is volgens jou genoeg vergelijkbaar om het merkwaardig te vinden? Want verschil in tijdsduur is er omdat het niet zomaar vergelijkbaar is.

---

Ik doel op het verschil dat bij het ongeval bij Voorschoten het de hele dag ( en daarna) op het nieuws is, tot aan de Koning mensen er bij betrokken worden, maar bij een ongeval met 4 doden in een auto dat nauwelijks verder komt dan een pagina in regionale kranten.

En de optie om twee minder beschadigde sporen eerder in dienst te nemen kennelijk niet wordt overwogen

---

De koning is alleen maar betrokken omdat de trein op zijn grond ligt. De boerderij is in erfpacht bij de koning en hij woonde zelf tot kort geleden een paar kilometer verderop

Quote

---

Henk1619 (06-04-2023 22:01:48):

Quote

---

AlexNL (06-04-2023 21:52:18):

Quote

---

michaben (06-04-2023 20:22:03):

Ik vermoed dat men onder andere omstandigheden wel eerder 2 van de 4 sporen weer beschikbaar zou maken.

---

Als dat al mogelijk is. Zoals te zien is op de dronebeelden is de schade aan spoor LF (het meest westelijk gelegen spoor) aanzienlijk. Ook bij spoor KF is er schade, zoals een vernielde bovenleidingmast. Ook lijkt het erop dat er een knikje in het spoor zit, al is dat lastig te zien. Waarschijnlijk gaat spoor NF nodig zijn voor werktreinen, dan zou alleen spoor MF nog open blijven en daar kun je geen betrouwbare dienstregeling op uitvoeren.

Als het allemaal al kan - als de ontsporing kabels van het seinwezen heeft doorgesneden is het sowieso al snel einde oefening.

---

Je kunt natuurlijk ook gewoon de zooi laten liggen tot in de zomer weer een wat drogere periode aanbreekt en dan bergen en herstellen in een geplande buitendienststelling. Voor een paar IC's en wat goederentreinen heb je echt geen 4 sporen nodig. Die investering van vele tientallen miljoenen is alleen maar gedaan omdat een niet nader te noemen vervoerder vast bleef houden aan een paar fluthaltes op dit traject.

---

Je vat keuzes uit de jaren '80 nu wel in een paar hele korte oneliners samen en dat doet geen recht aan de besluitvorming van toen. Dat deze lijn met de opening van de HSL in 2010 aan belang heeft ingeboet is duidelijk. Tegelijk kan de geplande 10-minuten dienst hier niet zonder vier sporen uitgevoerd worden.

Quote

---

geert (07-04-2023 08:32:53):

Quote

---

cuneo56 (06-04-2023 23:04:20):

Quote

---

zigzag (06-04-2023 22:05:01):

Wat is volgens jou genoeg vergelijkbaar om het merkwaardig te vinden? Want verschil in tijdsduur is er omdat het niet zomaar vergelijkbaar is.

---

Ik doel op het verschil dat bij het ongeval bij Voorschoten het de hele dag ( en daarna) op het nieuws is, tot aan de Koning mensen er bij betrokken worden, maar bij een ongeval met 4 doden in een auto dat nauwelijks verder komt dan een pagina in regionale kranten.

En de optie om twee minder beschadigde sporen eerder in dienst te nemen kennelijk niet wordt overwogen

---

De koning is alleen maar betrokken omdat de trein op zijn grond ligt. De boerderij is in erfpacht bij de koning en hij woonde zelf tot kort geleden een paar kilometer verderop

---

Ja hoor, dat zal echt de reden zijn... ????

Dat er helaas iemand niet meer huis komt en nog steeds diverse mensen in het ziekenhuis liggen zal vast de reden niet zijn...

Quote

---

geert (07-04-2023 08:32:53):

Quote

---

cuneo56 (06-04-2023 23:04:20):

Quote

---

zigzag (06-04-2023 22:05:01):

Wat is volgens jou genoeg vergelijkbaar om het merkwaardig te vinden? Want verschil in tijdsduur is er omdat het niet zomaar vergelijkbaar is.

---

Ik doel op het verschil dat bij het ongeval bij Voorschoten het de hele dag ( en daarna) op het nieuws is, tot aan de Koning mensen er bij betrokken worden, maar bij een ongeval met 4 doden in een auto dat nauwelijks verder komt dan een pagina in regionale kranten.

En de optie om twee minder beschadigde sporen eerder in dienst te nemen kennelijk niet wordt overwogen

---

De koning is alleen maar betrokken omdat de trein op zijn grond ligt. De boerderij is in erfpacht bij de koning en hij woonde zelf tot kort geleden een paar kilometer verderop.

---

Als hij in de media verschijnt is dat puur vanuit zijn vertegenwoordigende functie voor de hele nederlandse bevolking/samenleving. Privezaken rond de koning worden niet voor de camera afgehandeld.

Ik vind het jammer dat opruimen zo lang duurt. Naar mijn mening worden de NS kranen op het spoor bij dergelijke calamiteiten nog steeds gemist. Idd, er zal meer kabelwerk kapot zijn dan in Harmelen. Maar dat het zo lang duurt komt op mij heel erg bureaucratisch over.

Quote

---

geert (07-04-2023 08:32:53):

Quote

---

cuneo56 (06-04-2023 23:04:20):

Quote

---

zigzag (06-04-2023 22:05:01):

Wat is volgens jou genoeg vergelijkbaar om het merkwaardig te vinden? Want verschil in tijdsduur is er omdat het niet zomaar vergelijkbaar is.

---

Ik doel op het verschil dat bij het ongeval bij Voorschoten het de hele dag ( en daarna) op het nieuws is, tot aan de Koning mensen er bij betrokken worden, maar bij een ongeval met 4 doden in een auto dat nauwelijks verder komt dan een pagina in regionale kranten.

En de optie om twee minder beschadigde sporen eerder in dienst te nemen kennelijk niet wordt overwogen

---

De koning is alleen maar betrokken omdat de trein op zijn grond ligt. De boerderij is in erfpacht bij de koning en hij woonde zelf tot kort geleden een paar kilometer verderop

---

Zijn percelen liggen ruim 400 meter verder dus zal zeker niet de reden zijn.

Quote

---

bert (07-04-2023 12:18:06):

Ik vind het jammer dat opruimen zo lang duurt. Naar mijn mening worden de NS kranen op het spoor bij dergelijke calamiteiten nog steeds gemist. Idd, er zal meer kabelwerk kapot zijn dan in Harmelen. Maar dat het zo lang duurt komt op mij heel erg bureaucratisch over.

---

Zulke kranen heb je echt maar eens in de 10 jaar nodig (gelukkig) dus als NS zijnde zelf zo'n ding bezitten is een hele dure bezigheid.

Quote

---

cuneo56 (06-04-2023 23:04:20):

En de optie om twee minder beschadigde sporen eerder in dienst te nemen kennelijk niet wordt overwogen

---

Nu ga je ervan uit dat die optie er ook daadwerkelijk is, dat is geen gegeven.

Quote

---

geert (07-04-2023 08:37:43):

Quote

---

Henk1619 (06-04-2023 22:01:48):

Je kunt natuurlijk ook gewoon de zooi laten liggen tot in de zomer weer een wat drogere periode aanbreekt en dan bergen en herstellen in een geplande buitendienststelling. Voor een paar IC's en wat goederentreinen heb je echt geen 4 sporen nodig. Die investering van vele tientallen miljoenen is alleen maar gedaan omdat een niet nader te noemen vervoerder vast bleef houden aan een paar fluthaltes op dit traject.

---

Je vat keuzes uit de jaren '80 nu wel in een paar hele korte oneliners samen en dat doet geen recht aan de besluitvorming van toen. Dat deze lijn met de opening van de HSL in 2010 aan belang heeft ingeboet is duidelijk. Tegelijk kan de geplande 10-minuten dienst hier niet zonder vier sporen uitgevoerd worden.

---

Ja logisch dat als je een drgl bedenkt die er van uit gaat dat er 4 sporen te gebruiken zijn, je waarschijnlijk niet zonder enige wijziging dit kunt uitvoeren op 2 sporen. Maar zelfs dat valt reuze mee: de IC naar Vs moet 3 minuten eerder uit Ledn en de andere kant op 3 minuten later aankomen om het passend te maken.

Quote

---

bert (07-04-2023 12:18:06):

Ik vind het jammer dat opruimen zo lang duurt. Naar mijn mening worden de NS kranen op het spoor bij dergelijke calamiteiten nog steeds gemist. Idd, er zal meer kabelwerk kapot zijn dan in Harmelen. Maar dat het zo lang duurt komt op mij heel erg bureaucratisch over.

---

De giek van de oude ongevallenkranen is vrij kort, een metertje of 10 geschat. Daarmee pak je dus alleen iets op wat in het nevenspoor ligt of hooguit een spoor verder en niet een rijtuig dwars in het land ligt. Wellicht kan de Obelix van VolkerRail met zijn maximale gieklengte van 28 meter er net bij als het spoor niet te zeer beschadigd is om de kraan ter plekke neer te zetten.

Dat geldt alleen voor de middenbak, die kopbak moet je echt op een andere manier gaan bergen (al ligt die dan ook niet echt meer in de weg om het spoor te herstellen).

Quote

---

Henk1619 (07-04-2023 15:20:35):

Quote

---

bert (07-04-2023 12:18:06):

Ik vind het jammer dat opruimen zo lang duurt. Naar mijn mening worden de NS kranen op het spoor bij dergelijke calamiteiten nog steeds gemist. Idd, er zal meer kabelwerk kapot zijn dan in Harmelen. Maar dat het zo lang duurt komt op mij heel erg bureaucratisch over.

---

De giek van de oude ongevallenkranen is vrij kort, een metertje of 10 geschat. Daarmee pak je dus alleen iets op wat in het nevenspoor ligt of hooguit een spoor verder en niet een rijtuig dwars in het land ligt. Wellicht kan de Obelix van VolkerRail met zijn maximale gieklengte van 28 meter er net bij als het spoor niet te zeer beschadigd is om de kraan ter plekke neer te zetten.

Dat geldt alleen voor de middenbak, die kopbak moet je echt op een andere manier gaan bergen (al ligt die dan ook niet echt meer in de weg om het spoor te herstellen).

---

In Harmelen hebben de NS kranen zsm alles naast het spoor gelegd. Na 30 uur was spoor vrij en hersteld. Je hoeft dus niet perse een lange giek te hebben om ietsje sneller de treindienst weer op gang te helpen. En twee kranen .. is dat zo'n kapitaal? Ik dacht gezien te hebben dat DB ze nog wel heeft bij hetsporen van de icng. Die zou je ook kunnen lenen?

Quote

---

cuneo56 (06-04-2023 23:04:20):Ik doel op het verschil dat bij het ongeval bij

En de optie om twee minder beschadigde sporen eerder in dienst te nemen kennelijk niet wordt overwogen

---

Dat ze de twee minder beschade sporen voorlopig niet in dienst nemen wil niet zeggen dat ze het niet overwogen hebben. Veiligheid staat voorop. De sporen waren niet voor niets in onderhoud. Er is niet zomaar even prioriteit voor reizigersvervoer als ze nog moeten bergen, waar veel tijd en ruimte voor nodig is. Die heb je niet zomaar door het vrij te geven voor reizigersvervoer, en de vervoerders en reizigers horen wel voldoende zekerheid te hebben om te kunnen plannen. En niemand zit te wachten op 'gescholte' reizigers en toeristen die restanten van een treinongeval langs het spoor zien liggen en dan de klantenservice en zelfs 112 gaan bellen omdat ze iets gezien hebben wat ze schokt. Even wat schermen om het ongevalsgebied opstellen gaat niet.

Quote

---

bert (07-04-2023 15:26:42):

Je hoeft dus niet perse een lange giek te hebben om ietsje sneller de treindienst weer op gang te helpen.

---

Maar de lengte is dus niet het enige. Hijsen vraagt ook om genoeg ruimte om de last kwijt te kunnen in een veilige situatie. Hoe meer hijsmaterieel je inzet, hoe groter de risico's kunnen worden. Evenwichtig hijsen naar huidige veiligheidseisen zit er dan niet zomaar in. Dat is 60 jaar aan leren van onnodig genomen risico's met te veel extra slachtoffers en schade.

Quote

---

bert (07-04-2023 15:26:42):

Quote

---

Henk1619 (07-04-2023 15:20:35):

Quote

---

bert (07-04-2023 12:18:06):

Ik vind het jammer dat opruimen zo lang duurt. Naar mijn mening worden de NS kranen op het spoor bij dergelijke calamiteiten nog steeds gemist. Idd, er zal meer kabelwerk kapot zijn dan in Harmelen. Maar dat het zo lang duurt komt op mij heel erg bureaucratisch over.

---

De giek van de oude ongevallenkranen is vrij kort, een metertje of 10 geschat. Daarmee pak je dus alleen iets op wat in het nevenspoor ligt of hooguit een spoor verder en niet een rijtuig dwars in het land ligt. Wellicht kan de Obelix van VolkerRail met zijn maximale gieklengte van 28 meter er net bij als het spoor niet te zeer beschadigd is om de kraan ter plekke neer te zetten.

Dat geldt alleen voor de middenbak, die kopbak moet je echt op een andere manier gaan bergen (al ligt die dan ook niet echt meer in de weg om het spoor te herstellen).

---

In Harmelen hebben de NS kranen zsm alles naast het spoor gelegd. Na 30 uur was spoor vrij en hersteld. Je hoeft dus niet perse een lange giek te hebben om ietsje sneller de treindienst weer op gang te helpen. En twee kranen .. is dat zo'n kapitaal? Ik dacht gezien te hebben dat DB ze nog wel heeft bij hetsporen van de icng. Die zou je ook kunnen lenen?

---

Je kunt niet zomaar een bak aan een kant optillen en draaien als de andere kant stevig vast zit in de modder. Dus dan ben je wel gedwongen om de andere kant ook op te tillen met een kraan die wel een lange giek heeft.

Die kranen van DB staan (gelukkig) meer niks te doen dan dat ze worden gebruikt dus die huren is vast wel bespreekbaar. En Volker zal de Obelix tussen de geplande werkzaamheden door ook gewoon verhuren als Prorail er om vraagt. Maar wat ik al zei: de sporen moeten ter plekke dan wel goed genoeg zijn om die spoorkranen daar te krijgen.

Als ik de sporen op de televise beelden dan betwijfel ik dat de genoemde kraan hier gebruik kan van maken. Of het moet van de ander twee sporen uit gebeuren, als de giek de lengte aan kan. Weet niet of de lengte van een giek het gewicht aan kan op het uiteinde, mij lijkt hoe dichter bij de kraan hoe beter het gewicht te tillen is. Misschien zijn er bij de somda gebruikers wiskundige die hier iets vanaf weten.

Het klopt dat je met een ingeschoven giek (veel) meer kunt tillen. Obelix tilt nog steeds 37 ton op 28 meter dus dat hoeft niet het probleem te zijn met bakken van zo'n 60 ton. Hoe veel ton extra je aan een in de modder vastgezogen bak moet toekennen gaat mij een beetje boven de pet maar ik ga in mijn naïviteit van uit dat je het eventueel nog wel kunt uitgraven..

Het uitgraven ga niet je zomaar hamdmatig met een schop doen, hier zal dan ook weer het benodigde zwaar materieel moeten worden aangevoerd, met dezelfde argumenten als een zware kraan op de drassige ondergrond.

Volgens de site van Prorail zijn de werkzaamheden tbv een tijdelijke weg begonnen.

Afgaande op de foto's en wat uitrekenen moet er toch al snel 700-800 meter aan tijdelijke weg komen. Alleen al voor de aanleg ervan is 72 uur nodig.

Quote

---

john2 (07-04-2023 16:53:46):

Het uitgraven ga je zomaar hamdmatig met een schop doen, hier zal dan ook weer het benodigde zwaar materieel moeten worden aangevoerd, met dezelfde argumenten als een zware kraan op de drassige ondergrond.

---

Zoek de verschillen: graafmachine 0.9 tot 6.2 ton of telescoopkraan 60 ton (plus 30 ton wat je optakelt)

ProRail: kraan te snel op of bij spoor goederentrein Voorschoten

Met een telescoopkraan kan je meer gewicht tillen als met een graafmachine.

Er zou ook gekozen kunnen worden om zware balken op de spoorballast en tussen de rails leggen en hier zwaar hijs materieel op zetten. Of deze optie tot de mogelijkheden in Voorschoten kunnen?

In ruim 60 jaar ben ik bij heel wat treinbergingsoperaties ter plaatse geweest. Dit doet mij denken aan de berging van 1606 in Utg. Hulpweg en werkplateau's aanleggen, loc uitgraven, takelen en op het spoor plaatsen. Slechts 1x ging het mis, bij de IJsselbrug Hattem was PlanV ontspoord en deels van het talud geraakt. Een mobiele kraan op de drassige ondergrond en de ongevallenkraan Ut op het spoor. Bij een hijspoging sloeg de mobiele kraan om en belandde met de giek op het dak van de ABk 897. (zware extra schade). De Krupp Ardelt spoorkraan wankelde maar bleef op de rails. Deze berging komt goed, Mammoet heeft veel expertise en het benodigde materieel. 2 bakken over het spoor via Gv afvoeren naar Amfww en 2 bakken op diepladers naar Amfww afvoeren.

De situatie is wel vergelijkbaar met het bergen van de 1606 in Uitgeest in 1989. Daar moest ook een zandweg met rijplaten heen worden gelegd om er kranen bij te krijgen die sterk genoeg waren om.de loc uit de prut te krijgen.

@edit: Rob was mij voor.

Quote

---

john2 (07-04-2023 16:34:04):

Als ik de sporen op de televise beelden dan betwijfel ik dat de genoemde kraan hier gebruik kan van maken. Of het moet van de ander twee sporen uit gebeuren, als de giek de lengte aan kan. Weet niet of de lengte van een giek het gewicht aan kan op het uiteinde, mij lijkt hoe dichter bij de kraan hoe beter het gewicht te tillen is. Misschien zijn er bij de somda gebruikers wiskundige die hier iets vanaf weten.

---

Je hoeft er geen wiskundige voor te zijn want het rekenwerk is tamelijk simpel.

Het moment is het product van kracht en arm. Dus bij een gelijkblijvend maximum moment (van het contragewicht) kun je bij een dubbele afstand nog maar de helft van het gewicht tillen.

Quote

---

rob46 (07-04-2023 17:45:38):

In ruim 60 jaar ben ik bij heel wat treinbergingsoperaties ter plaatse geweest. Dit doet mij denken aan de berging van 1606 in Utg. Hulpweg en werkplateau's aanleggen, loc uitgraven, takelen en op het spoor plaatsen. Slechts 1x ging het mis, bij de IJsselbrug Hattem was PlanV ontspoord en deels van het talud geraakt. Een mobiele kraan op de drassige ondergrond en de ongevallenkraan Ut op het spoor. Bij een hijspoging sloeg de mobiele kraan om en belandde met de giek op het dak van de ABk 897. (zware extra schade). De Krupp Ardelt spoorkraan wankelde maar bleef op de rails. Deze berging komt goed, Mammoet heeft veel expertise en het benodigde materieel. 2 bakken over het spoor afvoeren naar Hlm en 2 bakken op diepladers naar Hlm afvoeren.

---

De kopbak ter plaatse slopen is dat nog een optie gezien de hoeveelheid schade alleen al op de foto?

Dat hangt er vanaf hoeveel je nog wil redden uit zo'n ding. Als je er ter plekke in gaat werken met een snijbrander wordt het veel lastiger om er nog iets uit te halen dat potentieel nog herbruikbaar is.

Dat de bak is afgeschreven moge duidelijk zijn, maar misschien wil NS bijvoorbeeld de stoelen eruit halen en in opslag te nemen. Handig voor bijvoorbeeld schadeherstel na vandalisme.

In die kopbak zijn een groot deel van de banken losgerukt en totaal onbruikbaar was op foto's al te zien en dat zal dan ook echt geen doel zijn van het bergen.

Men zal de bakken eerder geheel willen afvoeren, om nog verder onderzoek te kunnen plegen.

Wellicht kan je nog wat verbeteren aan de bestaande VIRMs wanneer je goed kijkt wat er allemaal kapot gegaan is.

Ik ben vooral benieuwd of de 9405 ooit in een andere samenstelling terug op de baan zal komen. De ABv6 en ABv3/4 zijn beide ook flink beschadigd, vraag me af of die te herstellen vallen. Met de reserve staande mBvk 290 8662 kan dan een nieuwe treinstam gecombineerd worden.

In het Noord-Hollands Dagblad staat de tijdlijn van de communicatie:

03:23 LWB neemt contact op om over te steken, trdl zegt dat het over 10 minuten kan. LWB zegt te wachten tot die wordt teruggebeld.

03:29 Operationeel Besturingscentrum neemt contact op met trdl dat er 4 groepen zijn uitgevallen. Trdl weet dan van niets.

03:31 Meldkamer Spoor belt trdl met de vraag of er iets is voorgevallen. Trdl weet dan alleen van de uitgevallen groepen.

03:31/32: trdl probeert machinisten te bellen (goederen, ontspoorde VIRM en de trein achter de goederentrein), krijgt echter geen contact.

Dus dit bevestigt dat geen van de machinisten een alarmoproep heeft kunnen doen.

en voor de volledigheid ook even de rest uit het voorlopige rapport:

03.34 uur: De machinist van de trein die achter de goederentrein rijdt, belt terug dat net voor Mariahoeve de spanning is weggevallen.

03.36 uur: De meldkamer spoor neemt opnieuw contact op met de treindienstleider. De meldkamer zegt dat de brandweer heeft vernomen dat een kraan is aangereden en dat de meldkamer NS meldt dat de NS-trein is ontspoord. Hulpdiensten rukken uit.

De bij Gvm gestrande trein was de 9582 die als 1414 onderweg was.

Klinkt als een klassiek geval van onduidelijke communicatie... :-(

Vermoeden: LWB zwaait even naar de kraanbestuurder, roept, "Ja, over 10 minuten kun je rijden" en draait zich om. De kraanbestuurder ziet 'm zwaaien en hoort alleen "Ja, je kunt rijden" en doet dat.

In de luchtvaart hebben ze ook op de harde manier moeten leren dat je gesproken aanwijzingen zo moet formuleren dat die niet verwisseld kunnen worden - ze gebruiken het begrip 'take-off' bijvoorbeeld alleen als een vliegtuig ook daadwerkelijk mag vertrekken.

Klinkt als een hele klassiek geval van aanname door iemand die geen flauw idee heeft waar ie over praat.

Ook al omdat brun's vermoeden al niet klopt met de tweede zin uit het feitenrelaas bij 03:23.

Na michaben's reactie hierna: aha, wacht, ik zie een communicatiestap over het hoofd.

Het feitenrelaas gaat over de communicatie tussen de LWB en trdl, niet over de communicatie tussen de LWB en kraanmachinist. Wat daar gezegd is is nog niet bekend en dus puur speculatie en dat is in deze zaak ongepast.

Even voor mijn beeldvorming: Het ongeval vond plaats op de inzetplaats voor materieel en dat hoeft dus niet persé de plaats te zijn waar de werkzaamheden plaatsvonden. Als de krol klaar is met zijn werk rijdt hij terug naar de inzetplaats. Moet de LWB dan meegaan met de krol of blijft hij bij de rest van van de spoorwerkers?

Quote

---

DDZ7504 (06-04-2023 20:16:24):

en überhaupt niet in de buurt van een station. Dus het verbaast mij niets dat het zo lang duurt in dit geval.

---

Juist die nabijheid van het station (en de RIP) lijkt mij voor de berging eerder een voordeel dan een nadeel...

Quote

---

Marco (08-04-2023 13:45:45):

In het Noord-Hollands Dagblad staat de tijdlijn van de communicatie:

03:23 LWB neemt contact op om over te steken, trdl zegt dat het over 10 minuten kan. LWB zegt te wachten tot die wordt teruggebeld.

03:29 Operationeel Besturingscentrum neemt contact op met trdl dat er 4 groepen zijn uitgevallen. Trdl weet dan van niets.

03:31 Meldkamer Spoor belt trdl met de vraag of er iets is voorgevallen. Trdl weet dan alleen van de uitgevallen groepen.

03:31/32: trdl probeert machinisten te bellen (goederen, ontspoorde VIRM en de trein achter de goederentrein), krijgt echter geen contact.

Dus dit bevestigt dat geen van de machinisten een alarmoproep heeft kunnen doen.

---

Wat wordt hier bedoeld met 'groepen'?

Secties van bovenleidingsspanning.

Bovenleidinggroepen.

Met groepen worden enkele sectie svan de bovenleiding bedoeld. Elk stuk wat apart geschakeld kan worden noemt men een groep.

Dan ben ik toch benieuwd welke rol dat gespeeld kan hebben. Boven de in dienst zijnde sporen was de bovenleiding niet spanningsloos dus over die groepen gaat het niet.

Wat bedoel je daarmee? De groepen zijn uitgevallen door het ongeluk

Aha, op die manier. Maar dan heeft dat relaas niets te maken met de oorzaak.

Hebben moderne dure automobielen al niet een apparaat dat botsingen en dergelijke detecteerd?

En daarbij automatisch de hulpdiensten belt met lokatie?

Wanneer ik zo de tijdlijn lees zijn de hulpdiensten gewaarschuwd door inzittenden van de trein of omwonenden die de klap hoorden. Voor het zelfde geld gebeurt zoiets op een meer afgelegen traject. Dan kan de melding best lang duren.

Wordt het niet tijd dat treinen automatisch bij een botsing of ander ernstig incident een melding kunnen doen?

Als ik het uit boeken heb begrepen bestaat elke groep uit een stuk spoor van een paar kilometer,die wordt aangeduid met een letter. Op foto's van het ongeval zie je b.v. de schakelaar "E "' .

Ca 200m ten Zuiden van de plaats van het ongeval staat een onderstation. Daar vandaan zullen dan 8 groepen gevoed worden 4 richting Vs en 4 ri Mariahoeve,Toch merkte de mcn van de achter de goederentrein ridende IC al bij Mariahoeve dat de spanning weg viel,zijn groep op Ik zou denken dat de 4 zuidelijke groepen geen last hadden ,wel de noordelijke zeker die ene van het westelijkste spoor.

Hoe reageert een OS dan op zo'n kortsluiting ?

Peter

Quote

---

NIJMEGEN (08-04-2023 21:48:33):

Hebben moderne dure automobielen al niet een apparaat dat botsingen en dergelijke detecteerd?

En daarbij automatisch de hulpdiensten belt met lokatie?

Wanneer ik zo de tijdlijn lees zijn de hulpdiensten gewaarschuwd door inzittenden van de trein of omwonenden die de klap hoorden. Voor het zelfde geld gebeurt zoiets op een meer afgelegen traject. Dan kan de melding best lang duren.

Wordt het niet tijd dat treinen automatisch bij een botsing of ander ernstig incident een melding kunnen doen?

---

Maar hoe wil je dat triggeren?

Als je er een sensor van wat voor soort dan ook op zet wordt er dalijk bij elke aangereden duif of elke harde koppelpoging een melding uitgestuurd.

Quote

---

pjkleton (08-04-2023 21:55:45):

Als ik het uit boeken heb begrepen bestaat elke groep uit een stuk spoor van een paar kilometer,die wordt aangeduid met een letter. Op foto's van het ongeval zie je b.v. de schakelaar "E "' .

Ca 200m ten Zuiden van de plaats van het ongeval staat een onderstation. Daar vandaan zullen dan 8 groepen gevoed worden 4 richting Vs en 4 ri Mariahoeve,Toch merkte de mcn van de achter de goederentrein ridende IC al bij Mariahoeve dat de spanning weg viel,zijn groep op Ik zou denken dat de 4 zuidelijke groepen geen last hadden ,wel de noordelijke zeker die ene van het westelijkste spoor.

Hoe reageert een OS dan op zo'n kortsluiting ?

Peter

---

De aanrijding was precies ter plaatse van de open spaninrichting dus, beide groepen werden geraakt. Van de twee masten die neer zijn gegaan was de ene met schakelaars.

Dat is duidelijk,als ze alle twee werden betrokken. Waar de openspaning inrchting precies zit zou kunnern worden gezien op de super duidelije luchtfoto,s van Prorail,

Groeten ,

Peter

Quote

---

BVisser (08-04-2023 21:48:26):

Aha, op die manier. Maar dan heeft dat relaas niets te maken met de oorzaak.

---

Correct maar wel onderdeel van de ontdekking dat er een incident gebeurt is, en een feiten relaas gaat over wat er gebeurd is en staat los van de mogelijke oorzaken.

Quote

---

Muizeneus (08-04-2023 20:23:04):

Quote

---

DDZ7504 (06-04-2023 20:16:24):

en überhaupt niet in de buurt van een station. Dus het verbaast mij niets dat het zo lang duurt in dit geval.

---

Juist die nabijheid van het station (en de RIP) lijkt mij voor de berging eerder een voordeel dan een nadeel...

---

Ik doelde op dat het station schade op heeft gelopen. Niet op de locatie an sich.

Quote

---

VIRMm1 (08-04-2023 22:31:41):

Quote

---

NIJMEGEN (08-04-2023 21:48:33):

Hebben moderne dure automobielen al niet een apparaat dat botsingen en dergelijke detecteerd?

En daarbij automatisch de hulpdiensten belt met lokatie?

Wanneer ik zo de tijdlijn lees zijn de hulpdiensten gewaarschuwd door inzittenden van de trein of omwonenden die de klap hoorden. Voor het zelfde geld gebeurt zoiets op een meer afgelegen traject. Dan kan de melding best lang duren.

Wordt het niet tijd dat treinen automatisch bij een botsing of ander ernstig incident een melding kunnen doen?

---

Maar hoe wil je dat triggeren?

Als je er een sensor van wat voor soort dan ook op zet wordt er dalijk bij elke aangereden duif of elke harde koppelpoging een melding uitgestuurd.

---

De airbag van een auto gaat ook niet af door een aanrijding met een duif of zelfs een fietser. Of zelfs een kleine aanrijding met een andere auto. Denk dat die techniek dus best volwassen is.

Als tweede veiligheid zou je kunnen zorgen dat de machinist bijvoorbeeld 30s de tijd krijgt om de melding te overbruggen. En dat de melding pas wordt doorgezet als er niet gereageerd wordt.

Quote

---

brun (08-04-2023 17:03:32):

Klinkt als een klassiek geval van onduidelijke communicatie... :-(

---

Mijn vermoeden, maar dat is speculatie, is dat de kraanmachinist z'n oriëntatie kwijt is geraakt en daardoor op de verkeerde plaats is beland. Het zou niet de eerste keer zijn dat oriëntatieverlies de directe reden is voor een (bijna-)ongeluk.

De schade aan de goederenlocomotief zat aan de linkerkant, de krol was dus niet midden op het spoor maar was aan het oversteken of stond te wachten op het 'eilandje' tussen sporen LF (Voorschoten 1) en KF (Voorschoten 2).

Het zou me niet echt verbazen als de kraanmachinist dacht dat hij op spoor MF (Voorschoten 4) stond met z'n krol toen hij 'm ombouwde van rail- naar wegmodus en begon te draaien om later, wanneer de lijnblokkade geregeld was, de oversteek te kunnen maken naar de ventweg.

Als hij echter op NF (Voorschoten 3) stond, en alleen aandacht had voor het eilandje voor hem (dat zou dan tussen LF/KF zijn) zou het kunnen dat hij niet door heeft gehad dat er een spoor te veel lag.

Dat lijkt mij vrij stug dat hij zich vergiste in de lokatie, het is niet dat er elke 100 meter een rail inzet plaats ligt.

En hij was van plan het spoor te verlaten waar hij werkte, dan bevind je je niet ineens door het verliezen van je oriëntatie in de andere sporen.

Railinzetplaatsen zijn er inderdaad niet overal, en dat is ook niet wat ik bedoelde. Ik had het over waar hij zich bevond ten opzichte van de sporen. Zie de luchtfoto: ProRail luchtfoto (twiav.nl)

Als hij in de veronderstelling was dat hij zich op spoor MF (Vst4, meest oostelijke) bevond en hij met z'n krol na het draaien wilde wachten op het eilandje tussen NF (Vst3) en MF (Vst4) in afwachting van de lijnblokkade, terwijl hij zich in werkelijkheid op NF bevond, kan ik me voorstellen dat hij naar voren is gereden totdat hij op een eilandje stond - dat tussen de nog in dienst zijnde sporen.

Ik weet niet wat de procedures zijn bij een railinzetplaats - is een kraanmachinist daar alleen aanwezig of zijn er meerdere mensen fysiek aanwezig? Is er bij een railinzetplaats een afzetting tussen spoor dat in dienst is en spoor dat BD is en zo ja, wie is er verantwoordelijk voor het weghalen daarvan en wanneer gebeurt dat?

Quote

---

michaben (08-04-2023 17:06:41):

Klinkt als een hele klassiek geval van aanname door iemand die geen flauw idee heeft waar ie over praat.

---

Wat is dit nou voor giftige, persoonlijke reactie? Op dit soort arrogante bijdragen zit hier niemand te wachten. Laat dat dus voortaan.

Hij heeft wel gelijk. Aannames doen of gokken naar de oorzaak van iemands dood is niet echt netjes en gepast.

Quote

---

VIRMm1 (09-04-2023 08:40:29):

Hij heeft wel gelijk. Aannames doen of gokken naar de oorzaak van iemands dood is niet echt netjes en gepast.

---

Laten we dan het draadje maar op slot gooien, want driekwart van de discussie hierboven gaat over vermoedens, over gissen naar de oorzaak.

Los daarvan is de vraag 'waar ging het fout' niet hetzelfde als 'wie is de schuldige'. Sowieso is die laatste vraag irrelevant, want je maakt de boel niet veiliger door iemand na een fout te bestraffen.

Houden we het hier nog wel gezellig? Enigszins speculeren is niemand vreemd, zeker niet in dit geval. Maar laten we wel aardig tegen elkaar zijn.

Er is nogal een verschil tussen enigszins speculeren over gebeurtenissen en speculeren over handelen van individuele personen. Somda is een plek waar niet alleen hobbyisten maar ook vakmensen langskomen, dan lijkt het me nogal ongepast om hier te speculeren over mogelijk onveilig handelen en/of communiceren tussen potentiele collega's.

Quote

---

michaben (09-04-2023 09:48:10):

Er is nogal een verschil tussen enigszins speculeren over gebeurtenissen en speculeren over handelen van individuele personen. Somda is een plek waar niet alleen hobbyisten maar ook vakmensen langskomen, dan lijkt het me nogal ongepast om hier te speculeren over mogelijk onveilig handelen en/of communiceren tussen potentiele collega's.

---

Wat is er ongepast aan om te vermoeden dat de oorzaak een menselijke fout is? Het ligt toch zelfs voor de hand?

Jij vindt het alleen ongepast omdat je er meteen een beschuldiging in ziet aan het adres van de collega die mogelijk een vergissing heeft gemaakt. Terwijl het daar totaal niet om gaat. Sterker nog, je argument "je mag niet suggereren dat mensen onveilig hebben gehandeld" vind ik nog veel ongepaster. Want dat klinkt alsof je elke menselijke vergissing bij voorbaat al onder het tapijt wilt schuiven.

Ik vermoed dat het wel eens mis zou kunnen zijn gegaan in de communicatie van die 10 minuten. Dat er werd bedoeld "je moet 10 minuten wachten" maar dat het mogelijk werd opgevat als "je hebt 10 minuten de tijd"

Net als de OVV: laten we voor kijken naar de oorzaken en hier van leren. Veroordelen (niet enkel in strafrechtelijke zin) is van minder/geen belang.

Er zijn helemaal geen concrete aanwijzingen dat het hier om miscommunicatie gaat tussen de overleden spoorwerker en wie dan ook, dus om dat te suggereren is nogal wat. Je spreekt alleen vermoedens uit en dat vind ik persoonlijk niet gepast.

Als er echt aanwijzingen zijn dat er iemand fout gehandeld heeft kun je daar gerust over discussiëren maar voor nu is er nog niet genoeg bekend om dat te doen over de overleden persoon.

Quote

---

brun (09-04-2023 10:22:32):

Want dat klinkt alsof je elke menselijke vergissing bij voorbaat al onder het tapijt wilt schuiven.

---

Wat een belachelijke opmerking is dit zeg, denk je nu werkelijk dat iemand de oorzaak onder het tapijt wilt schuiven? Er wordt alleen gevraagd om te oordelen op basis van feiten en niet op basis van wilde speculaties. Op basis van de feiten is niet bekend hoe de communicatie tussen de LWB en kraanmachinist verliep, en of deze uberhaupt wel op dezelfde locatie aanwezig waren. Alle suggesties hierover is dus puur speculatie en voegen niets toe aan de discussie.

Quote

---

VIRMm1 (09-04-2023 10:30:51):

Er zijn helemaal geen concrete aanwijzingen dat het hier om miscommunicatie gaat tussen de overleden spoorwerker en wie dan ook, dus om dat te suggereren is nogal wat. Je spreekt alleen vermoedens uit en dat vind ik persoonlijk niet gepast.

Er is een verschil tussen vermoedens en deductie.

Als er echt aanwijzingen zijn dat er iemand fout gehandeld heeft kun je daar gerust over discussiëren maar voor nu is er nog niet genoeg bekend om dat te doen over de overleden persoon.

---

Het klinkt wellicht botter dan ik het bedoel, maar het feit dat er een dodelijk slachtoffer valt te betreuren is toch niet relevant voor de inhoudelijke discussie over de mogelijke oorzaak?

Quote

---

DingeZ (08-04-2023 22:37:17):

Quote

---

pjkleton (08-04-2023 21:55:45):

Als ik het uit boeken heb begrepen bestaat elke groep uit een stuk spoor van een paar kilometer,die wordt aangeduid met een letter. Op foto's van het ongeval zie je b.v. de schakelaar "E "' .

Ca 200m ten Zuiden van de plaats van het ongeval staat een onderstation. Daar vandaan zullen dan 8 groepen gevoed worden 4 richting Vs en 4 ri Mariahoeve,Toch merkte de mcn van de achter de goederentrein ridende IC al bij Mariahoeve dat de spanning weg viel,zijn groep op Ik zou denken dat de 4 zuidelijke groepen geen last hadden ,wel de noordelijke zeker die ene van het westelijkste spoor.

Hoe reageert een OS dan op zo'n kortsluiting ?

Peter

---

De aanrijding was precies ter plaatse van de open spaninrichting dus, beide groepen werden geraakt. Van de twee masten die neer zijn gegaan was de ene met schakelaars.

---

Met voor de duidelijkheid de opmerking dat veel/ de meeste bovenleidinggroepen met elkaar zijn verbonden met schakelaars die normaal gesloten zijn (en open gezet worden als een groep spanningsloos moet worden gezet). Daardoor viel hier de spanning weg tot het onderstation Den Haag Noord, aan de zuidkant van Mariahoeve.

Quote

---

michaben (09-04-2023 10:36:46):

Wat een belachelijke opmerking is dit zeg, denk je nu werkelijk dat iemand de oorzaak onder het tapijt wilt schuiven? Er wordt alleen gevraagd om te oordelen op basis van feiten en niet op basis van wilde speculaties. Op basis van de feiten is niet bekend hoe de communicatie tussen de LWB en kraanmachinist verliep, en of deze uberhaupt wel op dezelfde locatie aanwezig waren. Alle suggesties hierover is dus puur speculatie en voegen niets toe aan de discussie.

---

Die opmerking is het gevolg van jouw vinnige pogingen om te voorkomen dat iemand hier iets schrijft over mogelijke menselijke vergissingen. Waarom doe je dat telkens weer?

Wat betreft je eigen speculatie (mag dat dan wel wel?) over die 10 minuten: het feitenrelaas (hierboven, bij Prorail, in diverse kranten) duidt erop dat de LWB de treindienstleider goed had begrepen. Hij bevestigde het met "ik wacht tot ik weer word gebeld."

En nu houd ik ermee op. Ik heb geen zin om hier nog verder persoonlijk aangevallen te worden. We discussiëren netjes en zakelijk of we discussiëren niet.

Hier een vraag over de communicatie tussen de LWB en de kraanmachinist.

In de tijdlijn die gisteren gedeeld is door Marco staat dat de LWB contact heeft opgenomen met de TRDL en heeft gezegd te wachten totdat die is teruggebeld. Is de LWB in nauw contact en in het zicht van ander personeel op locatie?

Het lijkt mij namelijk dat wanneer de Krol begonnen was met verplaatsen over het spoor dat de LWB hier bewust van zou zijn, of is het mogelijk / gebruikelijk dat een LWB niet in de buurt van werkmaterieel is wanneer deze van een werkplek naar een railinzetplek verplaatst wordt, en dat het personeel dat dit doet zelf contact met de LWB om aan te geven dat de sporen weer vrijgegeven kunnen worden bij de TRDL?

Quote

---

brun (09-04-2023 10:54:15):

Wat betreft je eigen speculatie (mag dat dan wel wel?) over die 10 minuten: het feitenrelaas (hierboven, bij Prorail, in diverse kranten) duidt erop dat de LWB de treindienstleider goed had begrepen. Hij bevestigde het met "ik wacht tot ik weer word gebeld."

---

Ik speculeer niet, ik geef alleen aan dat in het feitenrapport niet gesproken wordt over de communicatie tussen LWB en kraanmachinist. Er is ongetwijfeld een verklaring van de LWB opgenomen maar die vormt nog geen onderdeel van het voorlopige rapport. Het onderzoek loopt uiteraard ook gewoon door, in het eindrapport zal hier uiteraard wel op ingegaan worden, maar dat zal enige tijd in beslag nemen.

Het punt is dat speculatie zoals van die van jou niets toevoegt aan de discussie en kwetsend kan zijn voor betrokkenen. Daarnaast is het de manier hoe je het brengt, RX7567 stelt hier bijvoorbeeld een nette vraag over hoe de communicatie tussen een LWB en het onderhoudspersoneel loopt, jij suggereert direct dat er op een bepaalde (onveilige) manier gecommuniceerd wordt.

Quote

---

NIJMEGEN (08-04-2023 21:48:33):

Hebben moderne dure automobielen al niet een apparaat dat botsingen en dergelijke detecteerd?

En daarbij automatisch de hulpdiensten belt met lokatie?

Wanneer ik zo de tijdlijn lees zijn de hulpdiensten gewaarschuwd door inzittenden van de trein of omwonenden die de klap hoorden. Voor het zelfde geld gebeurt zoiets op een meer afgelegen traject. Dan kan de melding best lang duren.

Wordt het niet tijd dat treinen automatisch bij een botsing of ander ernstig incident een melding kunnen doen?

---

De hulpdiensten zijn het eerste door omwonende en passgiers van de Intercity gewaarschuwd.

Elke machinist heeft een alarm knop tot zijn beschikking voor op te duwen in geval van calamiteit voor andere treinen in de directe omgeving te waarschuwen dat er een calamiteit heeeft plaats gevonden en dat machinisten moeten opletten. En er zijn nog telefoons waarmee een machinist kan bellen naar de treindiensleiding of bijsturing.

Als je naar de foto's van de cabines kijkt, vermoed ik dat beide machinisten wel iets anders aan hun hoofd hadden dan een alarmoproep plaatsten.

Quote

---

mren (09-04-2023 11:33:36):

Als je naar de foto's van de cabines kijkt, vermoed ik dat beide machinisten wel iets anders aan hun hoofd hadden dan een alarmoproep plaatsten.

---

Nou, normaliter is dat het eerste dat een mcn zal doen in zo'n geval wanneer hij/zij daartoe in staat is en de apparatuur nog werkt.

Mijn vermoeden is dat het niet mogelijk is geweest. Zeker in geval van de VIRM zal de GSMR niet meer gewerkt hebben. In geval van de goederenloc weet ik niet waarom er geen alarm oproep geplaatst is maar ook daar is het niet uit te sluiten dat de GSMR technisch niet meer functioneerde.

Bedankt Michiel,

Ik heb het bekeken op de foto's van Prorail en van GoogleEarth en de afstanden uitgemeten. De om ver gereden mast met de schakelaars staat bijna 80 m vanaf de plaats van de aanrijdindg,dus dat is net de plaats waar de groep begint die tot Mariahoeve loopt ,het vroegere OS Loolaan..

Peter

Boer stelt weiland beschikbaar voor berging treinwrak: 'Daar zijn we heel erg blij mee'

Volgens Omroep West gaan 2 delen over de weg afgevoerd worden. De rest van de passagierstrein gaat per spoor

Dan komt bij mij de vraag op, het gedeelte van de trein dat per spoor wordt afgevoerd, welke richting gaat dit op? Het meest logische antwoord bij mij is, richting Leiden, omdat richting Den Haag beschadigd is.

Meest logische is naar Leiden en direct door naar Haarlem. Kortste route en met een beetje geluk zouden de 2 bakken door een andere VIRM gesleept kunnen worden.

Quote

---

seinhuis (09-04-2023 12:58:20):

Boer stelt weiland beschikbaar voor berging treinwrak: 'Daar zijn we heel erg blij mee'

Volgens Omroep West gaan 2 delen over de weg afgevoerd worden. De rest van de passagierstrein gaat per spoor

---

Inderdaad, zie mijn info van 7 april.

Quote

---

NIJMEGEN (08-04-2023 21:48:33):

Hebben moderne dure automobielen al niet een apparaat dat botsingen en dergelijke detecteerd?

En daarbij automatisch de hulpdiensten belt met lokatie?

---

Dat is voor alle nieuwe auto's verplicht sinds 1 april 2018 in de EU en denk ik van toegevoegde waarde voor railvoertuigen.

Quote

---

treinhobby (09-04-2023 13:26:54):

Meest logische is naar Leiden en direct door naar Haarlem. Kortste route en met een beetje geluk zouden de 2 bakken door een andere VIRM gesleept kunnen worden.

---

Beide bakken gaan (ingepakt in zeildoek) achter een DEloc naar Hlm. Een VIRM is natuurlijk ondenkbaar, de gebroken draad ruim afgespannen ivm de draaicirkel vd mobiele kranen.

Zeker, en daarnaast doet NS al vele jaren elke vorm van bijzonder transport niet zelf meer.

Sorry dat ik erop terug kom VIRMm1, maar nu meet je zelf in korte tijd met twee maten.

Quote

VIRMm1 (09-04-2023 10:30:51):

Er zijn helemaal geen concrete aanwijzingen dat het hier om miscommunicatie gaat tussen de overleden spoorwerker en wie dan ook, dus om dat te suggereren is nogal wat. Je spreekt alleen vermoedens uit en dat vind ik persoonlijk niet gepast.

Quote

---

VIRMm1 (09-04-2023 11:56:06):

(...)

Mijn vermoeden is dat het niet mogelijk is geweest. Zeker in geval van de VIRM zal de GSMR niet meer gewerkt hebben. In geval van de goederenloc weet ik niet waarom er geen alarm oproep geplaatst is maar ook daar is het niet uit te sluiten dat de GSMR technisch niet meer functioneerde.

---

Eerst wijs je speculeren over de communicatie van de LWB af, maar daarna ga je zelf speculeren over de redenen waarom de machinisten geen alarmoproep deden.

Dit is nou eenmaal een forum waar veel mensen met kennis samenkomen en uit de beschikbare feiten proberen af te leiden wat er precies gebeurd kan zijn. En wat mij betreft is dat heel waardevol, vooral wanneer men (zoals jij ook netjes doet) erbij zet wanneer het geen feit maar speculatie is.

Op basis van wat we nu weten, lijkt het een waarschijnlijk scenario dat de kraanmachinist dacht dat hij veilig kon oversteken terwijl de LWB besproken had met de VL dat dat pas over enkele minuten kon.
Op dit moment met een beschuldigende vinger wijzen naar één van de betrokken is voorbarig en niet ok, maar een theorie opbouwen hoe het gegaan kan zijn en je afvragen of er iets mis is met die redenatie, is volgens mij wat we hier horen te doen.

Beschuldigende vingers bij ongelukken zijn überhaupt niet productief, tenzij er significante nalatigheid was. De focus kan veel beter liggen bij het toekomstig voorkomen van dezelfde fouten, het liefst met fysieke/technische maatregelen.

Ja, in dit geval zou je bijvoorbeeld kunnen denken aan hekken rond de RIP met sleutelschakelaars die bediend kunnen worden als de betreffende sporen buiten dienst zijn gesteld, bijvoorbeeld. En dan niet met papieren instruktie, maar in de hardware van de beveiliging.