Somda

• «
• 1
• 2
• 3
• 4
• 5
• 6
• 7
• 8
• »

10-11-2017 11:11:32
IJsbergsla	Zoals Maastricht dat wel had voor het nieuw instromende Flirt? Ik volg het weer niet helemaal hoor.

10-11-2017 11:18:16
thom	Als ik op een luchtfoto van Maastricht kijk, dan staan de Flirts er toevallig ook nog en zie ik daar volgens mij gewoon looppaden tussen de treinen liggen... https://www.google.nl/maps/place/Maastricht/@50.8538704,5.7045534,146m/data=!3m1!1e3!4m5!3m4!1s0x47c0e994fbf924b5:0xebd1e5df0f79178f!8m2!3d50.8497244!4d5.7053459?hl=nl En hier uiteraard met reinigingsmogelijkheden https://www.google.nl/maps/place/Maastricht/@50.8575646,5.7019072,147m/data=!3m1!1e3!4m5!3m4!1s0x47c0e994fbf924b5:0xebd1e5df0f79178f!8m2!3d50.8497244!4d5.7053459?hl=nl Laatst bewerkt door thom op 10-11-2017 11:19

10-11-2017 11:35:37
sjoerd	Quote thom (vr 10 nov 2017 10:55:09 https://www.somda.nl/forum/19860/p631370/): Probleem is dat de Dijksgracht generlei voldoet aan de eisen van een huidig opstel terrein, geen looppaden, geen trappertjes, niet geschikt voor reiniging etc... En als ik de emplacementstekening bekijk zie ik erg veel kromme opstelruimte. En dat is ook niet altijd handig. Erin en eruit is niet mogelijk zonder personeel ter plaatse, al zou je de hekken op afstand bedienen (is dat echt zo, ik kan het me niet voorstellen), je kunt de individuele sporen niet bereiken zonder rangeerder want ze zijn onoverzichtelijk door de bogen en je kunt opgesteld materieel op dat spoor soms niet eens zien van een afstandje, en de echte opstelsporen zijn niet geïsoleerd. Alleen aankomst/vertrek naar de hoofdsporen is uiteraard beveiligd. Laatst bewerkt door sjoerd op 10-11-2017 11:43

10-11-2017 11:59:33
VIRMm1	Quote IJsbergsla (vr 10 nov 2017 11:11:32 https://www.somda.nl/forum/19860/p631373/): Zoals Maastricht dat wel had voor het nieuw instromende Flirt? Ik volg het weer niet helemaal hoor. Mt (naast de werkplaats) heeft een van de mooiste werkemplacementen van het land %03%

advertentie

10-11-2017 12:11:26
IJsbergsla	Maar waar de Flirts stonden vind ik geen "trappertjes" noch is het geschikt voor reiniging. Daarom zou de Dijk net zo goed gebruikt kunnen worden, ware het niet dat het argument dat Sjoerd geeft al een stuk meer overtuigt. Laatst bewerkt door IJsbergsla op 10-11-2017 12:11

10-11-2017 12:19:17
VIRMm1	Nouja er zit een verschil tussen opstel en werk sporen. Wgm zijn werksporen, Dgr zijn opstelsporen. Idem voor Mt. Naast de werkplaats zijn werksporen, naast het station opstelsporen. Op werksporen vind idd reiniging plaats, maar ook technische controles en/of herstellingen. Opstelsporen zijn sporen waar een machinist een trein heen rijdt en hem een paar uur later weer oppikt om ergens anders naartoe te rijden. Meer gebeurt daar in theorie niet (praktijk kan anders zijn uiteraard) Laatst bewerkt door VIRMm1 op 10-11-2017 12:20

10-11-2017 13:15:58
MasterE	Quote sjoerd (vr 10 nov 2017 11:35:37 https://www.somda.nl/forum/19860/p631377/): Quote thom (vr 10 nov 2017 10:55:09 https://www.somda.nl/forum/19860/p631370/): Probleem is dat de Dijksgracht generlei voldoet aan de eisen van een huidig opstel terrein, geen looppaden, geen trappertjes, niet geschikt voor reiniging etc... En als ik de emplacementstekening bekijk zie ik erg veel kromme opstelruimte. En dat is ook niet altijd handig. Erin en eruit is niet mogelijk zonder personeel ter plaatse, al zou je de hekken op afstand bedienen (is dat echt zo, ik kan het me niet voorstellen), je kunt de individuele sporen niet bereiken zonder rangeerder want ze zijn onoverzichtelijk door de bogen en je kunt opgesteld materieel op dat spoor soms niet eens zien van een afstandje, en de echte opstelsporen zijn niet geïsoleerd. Alleen aankomst/vertrek naar de hoofdsporen is uiteraard beveiligd. De hekken zijn echt automatisch en worden vanuit de Wgm bedient.

05-03-2018 21:01:54
samsam538	NS waarschuwt voor verbouwing Amsterdam CS https://www.nrc.nl/nieuws/2018/03/05/ns-waarschuwt-voor-verbouwing-amsterdam-cs-a1594481 Spoor 10 wil NS niet verwijderd hebben, weten jullie waarom dat zo is?

05-03-2018 21:05:37
Jan-Mark	Men spreekt in de door jou genoemde link ook een keer over een tiende perronspoor in plaats van spoor 10 overigens. Al klinkt dat vaag, nu zijn er namelijk elf perronsporen... Dan zou het logischer zijn om te spreken over het 'niet schrappen van het elfde perronspoor', maar het blijft vaag.

05-03-2018 21:46:31
daniel_ddr	Het rare is, met het opofferen van alle middensporen en het gebruik maken van de vrijkomende ruimte kan je de smalle perrons (aan spoor 4 t/m 14) verbreden maar houdt je nog altijd 11 perronsporen over. Van 10 perronsporen kan ik dan nog een voorstelling maken (bv. een vervallen spoor 1), maar krijg je met 9 sporen dan één spoor met een perron aan weerszijden ofzo? Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl

05-03-2018 22:11:23
michaben	Ik heb even zitten bladeren in wat documenten, in een document over PHS had men het over tien doorgaande perronsporen. Ik vermoed dat het woordje doorgaand is weggevallen. Wat betreft een spoor minder, in het document had men het over perrons met twee volwaardige perronfasen, dus circa 700 meter lengte. De perrons zouden daarom tot op de oostbruggen komen te liggen. Misschien dat men hier aan één kant geen perron kan aanleggen zonder extra bak geld?

06-03-2018 09:23:08
broek53	Het is enigszins speculatief, maar ik denk haast dat het gaat over de zesde spoorbak, de sporen 14 en 15. Die is, samen met het vijfde en zesde perron, onderdeel van het voormalige IJ-gebouw uit de jaren '20 en toen ik tien jaar geleden nog regelmatig "iets deed" tussen exploitatie en infra in het Amsterdamse was de waarschuwing al dat die zo'n beetje aan einde levensduur zit. Na opknappen en verstevigen enzo zou er nog maar 1 spoor terug kunnen en ik heb zo het vermoeden dat dat is wat er nu speelt. Ik zal mijn oor eens te luisteren leggen. Laatst bewerkt door broek53 op 06-03-2018 09:23

06-03-2018 12:00:15
dvdhoven	Officieel bericht van NS: http://nieuws.ns.nl/ns-pleit-voor-behoud-10-perronsporen-amsterdam-centraal/ Het lijkt een kostenverhaal te zijn. Dick van den Hoven

06-03-2018 12:34:49
phantom	Het komt in dat nrc artikel een beetje raar over. 1st spreekt men over 15 sporen en daarna over 10 waarvan men er mogelijk 1 wil schrappen omdat dat 100 miljoen scheelt. Wat is er dan zo bijzonder en zo duur dat 1 spoor minder, 100 miljoen bespaart ?? Als ik logisch tel en het verhaal van broek53 lees,dan zou een genoemde zesde spoorbak die kosten moeten opleveren. Maar afhankelijk van hoe je telt,moet die bak toch worden aangepakt voor spoor nr 9 die dus ook op die bak zal blijven liggen,en dan snap ik het niet meer. als sp 9 en 10 op bak 6 liggen,en sp 9 blijft waar komt dan de besparing vandaan van 100 miljoen,dat kan niet enkel zijn van het niet terugleggen van sp 10. Of is er meer/iets anders aan de hand ? Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg.

06-03-2018 13:27:36
279	het gaat niet om spoor 9 en/of 10. het gaat om de sporen opgeteld 1 t/m 15 minus 3/6/9/12.

06-03-2018 14:10:44
sjoerd	Veel verwarring. Spoor 1 is het kopspoor aan de westzijde. Broek, is het niet als volgt: 2,3,4 liggen in spoorbak 1, 5,6,7 liggen in spoorbak 2, 8,9,10 liggen in spoorbak 3, 11,12,13 liggen in spoorbak 4, 14 en 15 liggen in spoorbak 5. 14 en 15 komen aan de oostzijde in elkaar uit en men wilde dit jaren gelden al oplossen door een extra vast brug te leggen over de Oosterdijksdoorvaart omdat hier geen gelijktijdigheden kunnen worden gepland. Nu gaan er volgens plan geen middensporen uit, maar komen er perronsporen te vervallen waardoor de middensporen aan een perron komen te liggen dat daardoor breder kan worden.

06-03-2018 14:52:10
waalkade	Wanneer perronspoor 1 blijft liggen. Totaal 9 perronsporen. Lijkt het mij dat er nog 4 spoorbakken overblijven i.p.v. 5. Mogelijk blijven er dan nog midden sporen liggen om beide fases te kunnen gebruiken? Laatst bewerkt door waalkade op 06-03-2018 14:52

06-03-2018 14:55:22
sjoerd	Doorgeredeneerd zouden dan de huidige perronsporen 4, 7, 10 en 13 vervallen waardoor de huidige middensporen 3, 6, 9 en 12 een perronspoor worden. Dan zijn er 8 sporen over plus spoor 14 en 15 waarmee niets gebeurt, en dan zouden er 10 doorgaande sporen zijn. Dat staat los van het feit dat de sporen 14 en 15 aan de oostzijde geen gelijktijdigheid toelaten en dat daar nog iets moet gebeuren.

06-03-2018 15:25:51
ZJ37	Je levert hoe dan ook capaciteit in omdat doorrijdende en rangerende treinen nu ook gebruik moeten maken van alle toekomstige perronsporen. Ook inhalen kan niet meer of slechts beperkt. En dat met meer treinen. We leren een hoop na DSSU.

06-03-2018 15:33:23
Daan!	Want DSSU presteert slecht?

06-03-2018 15:35:25
IJsbergsla	De dramatische afhandeling bij storingen is u nog niet opgevallen?

06-03-2018 15:46:19
Daan!	Ik zou dramatisch dan graag geuit willen zien in cijfers. Zolang die er niet zijn, kun je onmogelijk conclusies trekken

06-03-2018 16:06:54
daniel81	Eigenlijk zou de verbouwing van Asd moeten samengaan met het aanleggen van de verbindingsboog Asdz-Asdl. Dan kunnen alle treinen die niet in Asd zelf hoeven te zijn, er gemakkelijk omheen geleid worden en zijn die doorgaande sporen niet meer zo hard nodig. Plus dat het ook de zeer gewenste mogelijkheid biedt om rechtstreekse treinen vanuit de kop van Noord Holland naar de Zuidas te rijden.

06-03-2018 16:07:40
ZJ37	@Daan!: Eenvoudig: als IC's gekeerd moeten worden gaat dat ten koste van Sprinters. Dat was in de oude infra lay-out niet het geval. Dat soort dingen...

06-03-2018 16:14:37
Klaasje	Het keren van treinen gaat lang niet soepel. Maar ik krijg nou niet het idee dat dat nog wel goed was toen alle wissels nog in gebruik waren. Wel ontbreken her en der de wissels om nog een beetje gunstig te kunnen keren vanuit de richting Amsterdam of Den Bosch. Daar is ruimte voor verbetering. Dat de goederen doorrijden over de sporen waar ook de IC's stoppen is dan weer niet echt bezwaarlijk. Ze kunnen toch niet eerder door dan na het vertrek van de IC's. Ze staan er alleen achter in plaats van naast en kunnen door de seinverdichting minstens net zo strak er achteraan als eerst. Die seinverdichting beperkt wel weer de vertragingen. Dat er geen middensporen zijn bij de treinen van/naar Amersfoort en Gouda is dan weer minder handig.

06-03-2018 17:49:38
Frontier	Quote Daan! (di 06 mrt 2018 15:33:23 https://www.somda.nl/forum/18605/p643486/): Want DSSU presteert slecht? Quote Daan! (di 06 mrt 2018 15:46:19 https://www.somda.nl/forum/18605/p643490/): Ik zou dramatisch dan graag geuit willen zien in cijfers. Zolang die er niet zijn, kun je onmogelijk conclusies trekken Loop je tegenwoordig net als b2py stage bij ProRail of zo? 'Every year donkeys and mules kill more people than plane crashes'

06-03-2018 17:58:39
Daan!	Haha nee ik zie ook wel dat er wel eens gekke dingen worden gedaan, maar vraag blijft hoe vaak en hoeveel reizigers daar last van hebben over een heel jaar en vergelijk dat met de hinder voor DSSU. Dan kan je gericht een keuze maken.

06-03-2018 18:15:42
waalkade	Was vandaag het voorpagina nieuws van Het Parool.

06-03-2018 18:30:57
BGM104	Quote broek53 (di 06 mrt 2018 09:23:08 https://www.somda.nl/forum/18605/p643402/): Het is enigszins speculatief, maar ik denk haast dat het gaat over de zesde spoorbak, de sporen 14 en 15. Die is, samen met het vijfde en zesde perron, onderdeel van het voormalige IJ-gebouw uit de jaren '20 en toen ik tien jaar geleden nog regelmatig "iets deed" tussen exploitatie en infra in het Amsterdamse was de waarschuwing al dat die zo'n beetje aan einde levensduur zit. Na opknappen en verstevigen enzo zou er nog maar 1 spoor terug kunnen en ik heb zo het vermoeden dat dat is wat er nu speelt. Ik zal mijn oor eens te luisteren leggen. Je zit helemaal goed. Daarnaast had het busstation aan de IJkant nooit zo aangelegd moeten worden, want nu is perron spoor 15 te smal om al het volk uit de IC's uit Ut te ontvangen. Dus nu is het idee om spoor 15 maar te saneren.

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!

06-03-2018 19:56:27
sjoerd	@Daan: Als je een liefhebber bent van (veel) cijfers en (veel) berekeningen, en dat ben ik, zou je bijna denken dat je alles in cijfers kunt gieten en afbeelden. Maar... Je kunt ook aan cijferloze berichten zien dat er allerlei problemen spelen rond DSSU. De bedenkers geven dat zelf ook toe, maar houden nog even vol dat de oude situatie ook zo zijn problemen kende, en gelijk hebben ze. En op de tweede plaats: er is zelfs aan DSSU een filosofische kant. Eerst kon ik om mijn huis heen, maar daar heb ik een berging gebouwd. Voordeel: geen achterom-sluipers meer. Ik had wel een voor- en achterdeur in die berging opgenomen. Daardoor kan er helaas geen graafmachine meer achter mijn huis komen, maar dat vond ik een klein gemis. Ik kan ook nog steeds op twee manieren door het huis naar mijn achtertuin, de ramen even niet meegeteld. Ik ga dat allemaal zo houden, omdat ik weet dat ik anders logistieke problemen krijg. Voor mij geen DSSH. En dat is allemaal bedacht zonder cijfers maar met logisch nadenken. Laatst bewerkt door sjoerd op 06-03-2018 19:57

06-03-2018 20:07:57
cuneo56	Als ik het nu goed begrijp wordt circa de helft van de perron sporen een perron en komen de midden sporen dan aan een perron te liggen. Dat betekend dan ook dat bij de helft van de perronsporen de te smalle ruimte tussen perronwand en trapppen/ liften blijft bestaan! Dus los je "het probleem" maar voor de helft op ten koste van enorm veel flexibiliteit.( ga maar eens in een verloren uurtje tellen hoe vaak die midden sporen worden gebruikt!)

06-03-2018 20:12:54
AlexNL	Behalve als je de sporen verplaatst, dan kun je aan beide kanten de perrons verbreden.

06-03-2018 20:59:15
treinfan	Quote BGM104 (di 06 mrt 2018 18:30:57 https://www.somda.nl/forum/18605/p643534/): Je zit helemaal goed. Daarnaast had het busstation aan de IJkant nooit zo aangelegd moeten worden, want nu is perron spoor 15 te smal om al het volk uit de IC's uit Ut te ontvangen. Dus nu is het idee om spoor 15 maar te saneren. De IC's uit Ut hoeven toch helemaal niet naar spoor 15? Wel opvallend dat perron 15 nu juist gereedgemaakt wordt voor de Eurostar en er dus nu dus een plan komt om het spoor te slopen. Als spoor 15 exclusief voor internationaal verkeer gereserveerd wordt, lijkt het mij niet noodzakelijk om dat perron daar te verbreden. Ik zou overigens zo tekenen voor perronverbreding (en een extra tunnel) te Asd ten koste van de middensporen. Een overstaptijd van 7 minuten van spoor 13a naar 15a blijkt al erg krap te zijn op dat station. Ik ruil 4 minuten minder wachttijd voor de roltrap graag in voor incidenteel 4 minuten wachten voor het station omdat er minder flexibiliteit is.

06-03-2018 21:05:44
sjoerd	Alle sporen verplaatsen levert waarschijnlijk problemen op met de spoorstaafbevestiging op de overbruggingen van alle tunnels op CS, maar biedt wel als voordeel dat de trappen in het midden van de perrons blijven. Als die trappen ook moeten worden aangepast, lijkt het me eenvoudiger om per spoorbak het noordelijkste spoor op te breken. Dan worden de perrons ook breder ter breedte van één spoor en blijft de rest van de infra op zijn plek. Denk hierbij ook aan de beveiliging en de bovenleidingconstructie. Ook de stationskapsteunen kunnen niet worden verplaatst. Het is nog niet zo eenvoudig.

06-03-2018 21:08:08
michaben	Quote treinfan (di 06 mrt 2018 20:59:15 https://www.somda.nl/forum/18605/p643560/): IC's uit Ut hoeven toch helemaal niet naar spoor 15? Het plan is een ongelijkvloerse kruising op de Dijksgracht aan te leggen waardoor de corridor Ut-Zd op de noordelijkste sporen uit zou komen.

06-03-2018 21:14:56
Michael98	Iets met ongelijkvloers station zoals Stuttgart21 of Antwerpen Centraal is dan als optie helemaal uit den boze zeker gezien de kosten. Ongetwijfeld zal er in de grond ook nog iets in de weg zitten. Voornamelijk Stuttgart 21 lijkt flink in de papieren te gaan lopen. Dan doen we hier al moeilijk over 'maar' 100 miljoen, dat valt in het niet met het Duitse project. Is niks verbouwen en zo laten eigenlijk ook een optie of moeten die perrons echt zo nodig verbreed worden.

06-03-2018 21:19:48
ZJ37	'Aardig' is ook dat Wgm en de A2 nu 'andersom gelijkvloers worden aangesloten op Asd. Te Asd zijn deze corridors fysiek omgewisseld, maar te Wgm wordt het HSL-spul nog altijd aan de noordzijde behandeld en het NSR-materieel aan de zuidkant van Wgm. Wordt dus fijn volop kruisen aan de westzijde van Wgm bij een opstart van de treindienst...

06-03-2018 21:27:00
mdj	Nouja, beide 'corridors' hebben een samenloop stuk bij de opstart van beide corridors vanuit Wgm, maar dat is niet anders dan nu toch? Laatst bewerkt door mdj op 06-03-2018 21:29 Bij twijfel: gebruik beton.

06-03-2018 21:31:06
treinfan	Quote michaben (di 06 mrt 2018 21:08:08 https://www.somda.nl/forum/18605/p643566/): Quote treinfan (di 06 mrt 2018 20:59:15 https://www.somda.nl/forum/18605/p643560/): IC's uit Ut hoeven toch helemaal niet naar spoor 15? Het plan is een ongelijkvloerse kruising op de Dijksgracht aan te leggen waardoor de corridor Ut-Zd op de noordelijkste sporen uit zou komen. Dan kan het wel eens de moeite waard zijn om dat plan te veranderen naar een ongelijkvloerse kruising die in de richting Asd ook een vrije kruising is. Twee wissels en een stukje spoor zou zomaar goedkoper kunnen zijn dan een middenperron geschikt maken voor beveiligingschecks van reizigers zonder het moeten afsluiten van twee perronsporen.

06-03-2018 21:33:31
Jan-Mark	Quote Michael98 (di 06 mrt 2018 21:14:56 https://www.somda.nl/forum/18605/p643572/): Iets met ongelijkvloers station zoals Stuttgart21 of Antwerpen Centraal is dan als optie helemaal uit den boze zeker gezien de kosten. Ongetwijfeld zal er in de grond ook nog iets in de weg zitten. Voornamelijk Stuttgart 21 lijkt flink in de papieren te gaan lopen. Dan doen we hier al moeilijk over 'maar' 100 miljoen, dat valt in het niet met het Duitse project. Is niks verbouwen en zo laten eigenlijk ook een optie of moeten die perrons echt zo nodig verbreed worden. OT: Gelukkig heeft men in Stuttgart een oplossing bedacht: de naam S21 is vervangen door de projectnaam City-S-Bahn, om zo negatieve connotaties te vermijden.

06-03-2018 21:37:37
daniel_ddr	Quote Michael98 (di 06 mrt 2018 21:14:56 https://www.somda.nl/forum/18605/p643572/): Iets met ongelijkvloers station zoals Stuttgart21 of Antwerpen Centraal is dan als optie helemaal uit den boze zeker gezien de kosten. Ongetwijfeld zal er in de grond ook nog iets in de weg zitten. Volgens mij ligt de tunnelbuis van de Noord-Zuidlijn direct onder het perrontunnelniveau van Amsterdam Centraal, die zijn er vanaf het IJ onder gevaren. Quote Is niks verbouwen en zo laten eigenlijk ook een optie of moeten die perrons echt zo nodig verbreed worden. Ik heb destijds me sterk verbaasd dat de perrons 8/9 en 11/12 in Utrecht zo nodig verbreed moesten worden, maar als die al te smal waren dan zijn ze het in Amsterdam Centraal al helemaal. Verbreden van die perrons is zeker hoognodig ja. Quote sjoerd: Alle sporen verplaatsen levert waarschijnlijk problemen op met de spoorstaafbevestiging op de overbruggingen van alle tunnels op CS, maar biedt wel als voordeel dat de trappen in het midden van de perrons blijven. Als die trappen ook moeten worden aangepast, lijkt het me eenvoudiger om per spoorbak het noordelijkste spoor op te breken. Zo'n spoorstaafbevestiging op het tunneldak is toch wel verplaatsbaar lijkt me? Is alleen wat meer werk. Het zou wel effectiever zijn, want de doorgang langs de trappen is op Asd zo krap dat je eigenlijk wel aan beide kanten iets moet doen. De trappen verplaatsen betekend dat je de complete perrontunnels moet gaan verbouwen, met een verschoven trap kom je anders midden in een winkelruimte terecht immers. Wat betreft de perronkapsteunen waar je het nog over had: die staan juist op de perrons nu toch, dus die hoef je wat je ook doet niet te verplaatsen. Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl

06-03-2018 21:48:28
broek53	Quote ZJ37 (di 06 mrt 2018 21:19:48 https://somda.nl/forum/18605/p643576/): 'Aardig' is ook dat Wgm en de A2 nu 'andersom gelijkvloers worden aangesloten op Asd. Te Asd zijn deze corridors fysiek omgewisseld, maar te Wgm wordt het HSL-spul nog altijd aan de noordzijde behandeld en het NSR-materieel aan de zuidkant van Wgm. Wordt dus fijn volop kruisen aan de westzijde van Wgm bij een opstart van de treindienst... Geen idee wat je bedoelt. Alles van en naar de Wgm gaat immers over dezelfde sporen en moet dus per definitie achter elkaar aan. Van kruisen is dus geen sprake.

06-03-2018 22:37:49
Dead_Devil	Quote Daan! (di 06 mrt 2018 15:33:23 https://www.somda.nl/forum/18605/p643486/): Want DSSU presteert slecht? Nou, ik ken Geen getallen uit het verleden. Maar bij een verstoring op de coridor ut - ht vliegt op de coridor breukelen - veenendaal de spits pendel eruit! Terwijl het geadverteerd werd met storingen op de ene coridor hebben geen gevolgen voor de andere coridor.... niks van te merken! En ook bij enige regelmaat wordt het 10’ minuten parade paardje over sp 15 geleid waardoor die zelfde spits pendel weer eens niet rijdt. Verder als er dan vertragingen of defecte treinen staan op een perron moet er zo hard geschroven worde. Dat sprinters soms stations MOETEN overslaan omdat er 1 wissel teweinig ligt ik noeem 7300/7400 over spoor 5/7 of 18/19 ipv 14/15 dus nee flexibiliteit is -1000 tuurlijk de punctualiteit zal misschien verbeterd zijn maar op omliggende stations wordt dat te niet gedaan en ook die stations en reizigers hebben recht op een robuuste bediening ipv: Ohja sorry nee deze trein rijdt niet en door beperkingen elders.... Laatst bewerkt door Dead_Devil op 06-03-2018 22:40

06-03-2018 23:45:31
ZJ37	Quote broek53 (di 06 mrt 2018 21:48:28 https://www.somda.nl/forum/18605/p643586/): Quote ZJ37 (di 06 mrt 2018 21:19:48 https://somda.nl/forum/18605/p643576/): 'Aardig' is ook dat Wgm en de A2 nu 'andersom gelijkvloers worden aangesloten op Asd. Te Asd zijn deze corridors fysiek omgewisseld, maar te Wgm wordt het HSL-spul nog altijd aan de noordzijde behandeld en het NSR-materieel aan de zuidkant van Wgm. Wordt dus fijn volop kruisen aan de westzijde van Wgm bij een opstart van de treindienst... Geen idee wat je bedoelt. Alles van en naar de Wgm gaat immers over dezelfde sporen en moet dus per definitie achter elkaar aan. Van kruisen is dus geen sprake. Hmm, ken je de nieuwe beoogde sporen layout en met name hoe Wgm dan is aangesloten op A2-corridor en de Shl/HSL-corridor? Wgm wordt met twee sporen verbonden richting Asd. In theorie zou je bij de opstart beide sporen in dezelfde richting tegelijk en conflictvrij kunnen benutten, waarbij je het zuidelijke spoor gebruikt voor de opstart van de HSL-treinen (sluit aan op de middelste sporen te Asd van de HSL coorridor) en het noordelijke spoor voor NSR-treinen t.b.v. de A2 (sluit te Asd aan op de noordelijke sporen van de A2-corridor). Bovenstaande kan alleen als je daarvoor te Wgm ook de HSL-treinen en A2-treinen juist voor sorteert en dat is nu juist niet het geval: alle HSL-treinen A2-treinen moeten kruislings passeren aan de westkant van Wgm om in de juiste corridor te komen. Of je moet te Wgm al het HSL-spul op de zuidelijke opstelsporen zetten en het NSR-materieel aan de zijde van het OB. Zo iets duidelijker?

07-03-2018 08:10:30
illyavaes	[Hmmm... was reactie op Daan over "presteren" van DSSU maar dat was een pagina eerder; dat sprinters de dupe zijn van keren was intussen ook al gereageerd] Uit het opgeheven zijn van treinen kun je zo verdomd slecht afleiden waarom die zijn opgeheven, dus dat wordt netjes weggepoetst naar de grote verzameling van smoezen waarom de dienstverlening niet in stand wordt gehouden. In ieder geval gaat bij elk gevalletje "keren in Utrecht" van de "A2/A12-corridor" standaard de serie 7300 eruit omdat er geen capaciteit voor is. Dat is presteren... Laatst bewerkt door illyavaes op 07-03-2018 08:12

07-03-2018 08:13:03
R1-2010	Is er ergens een plaatje vsm die nieuwe lay-out, inclusief fly overs etc beschikbaar?

07-03-2018 11:02:40
b2py	Er is wel een overheidsdocument waarin wat varianten staan volgens mij, even zoeken op rijksoverheid.nl

07-03-2018 11:55:18
mren	Quote broek53 (di 06 mrt 2018 09:23:08 https://www.somda.nl/forum/18605/p643402/): Het is enigszins speculatief, maar ik denk haast dat het gaat over de zesde spoorbak, de sporen 14 en 15. Die is, samen met het vijfde en zesde perron, onderdeel van het voormalige IJ-gebouw uit de jaren '20 en toen ik tien jaar geleden nog regelmatig "iets deed" tussen exploitatie en infra in het Amsterdamse was de waarschuwing al dat die zo'n beetje aan einde levensduur zit. Na opknappen en verstevigen enzo zou er nog maar 1 spoor terug kunnen en ik heb zo het vermoeden dat dat is wat er nu speelt. Ik zal mijn oor eens te luisteren leggen. Volgens NRC moet het ministerie qua financiële ruimte een keuze maken: Maar het ministerie kan de kosten, zo’n 200 miljoen euro, niet alleen ophoesten. Daarom moet Amsterdam Centraal voor de financiering van die twee extra sporen op station Zuid dat tiende spoor inleveren. Van Veldhoven staat volgens betrokkenen voor de keuze om óf tien sporen op Amsterdam Centraal en vier op Zuid te bouwen, óf negen sporen op Centraal en zes op Zuid. Ook de vervoersregio Amsterdam (het samenwerkingsverband van Amsterdam en 15 omliggende gemeenten) moet meebetalen. https://www.nrc.nl/nieuws/2018/03/06/iedereen-wil-openbaar-vervoer-niemand-wil-het-betalen-a1594609

07-03-2018 14:17:41
ZJ37	Het wordt langzamerhand een landelijke trend: van NS wordt verwacht meer en vaker te rijden, maar intussen is het geld op voor dergelijke capaciteitsvergrotende projecten. Niet in de laatste plaats ook voor uitbreiding en nieuwbouw van diverse opstelterreinen.

07-03-2018 16:04:59
Klaasje	Wat je hier ook weer ziet gebeuren is dat een tijdje terug men bedacht dat de Int-treinen maar naar zuid moeten zodat er hoogfrequente airport-sprinters kunnen gaan rijden. Voor die laatste heb je fors minder perronruimte nodig dan voor de veelzijdige internationale treinen met allerlei in- en uitstapprocedures. Ik kan mij best voorstellen dat ze zichzelf bij het ministerie hebben rijk gerekend dat Amsterdam CS dan wel iets goedkoper kon en dat je daarvan Amsterdam Zuid kan betalen. Ik denk dat dat ook wel moet kunnen maar ik vermoed dat de oorspronkelijke oplossing van Amsterdam CS eigenlijk ook niet voldeed. Als je dan in te weinig ruimte twee perronfases aan treinen weghaalt en ook twee perronfases aan infrastructuur heb je nog steeds te weinig ruimte. Alleen is heb je nu wel voldoende fysieke ruimte om daar wat aan te doen door spoor 15 te behouden.

07-03-2018 16:22:19
cuneo56	Het blijft grappig dat men de Internationale treinen die relatief veel geld voor de stad opleveren ( door de vele toeristen die meerdere overnachtingen etc daar besteden) het liefst van het CS weg wil hebben. Er is een opvallende paralel met wat de Gemeente het lieft met de Cruise schepen wil, weg van het PTA naar een haven aan de westelijke rand van de stad. Onbegrijpelijk dat men deze Cashcow's wil slachten

07-03-2018 16:38:13
mtlx	Hernoem Amsterdam Zuid naar Amsterdam International of Amsterdam Zuid International, maak er een mooie terminal van met alle vormen van openbaar vervoer en je bent klaar.

07-03-2018 16:46:27
treinfan	De huidige 4 of toekomstige 6 perronsporen voor treinen, is dan waarschijnlijk niet genoeg

07-03-2018 17:11:30
Frontier	Quote cuneo56 (wo 07 mrt 2018 16:22:19 https://www.somda.nl/forum/18605/p643715/): Het blijft grappig dat men de Internationale treinen die relatief veel geld voor de stad opleveren ( door de vele toeristen die meerdere overnachtingen etc daar besteden) het liefst van het CS weg wil hebben. Er is een opvallende paralel met wat de Gemeente het lieft met de Cruise schepen wil, weg van het PTA naar een haven aan de westelijke rand van de stad. Onbegrijpelijk dat men deze Cashcow's wil slachten Beiden zijn inderdaad onbegrijpelijk. De enige juiste oplossing naar mijn inzien is dat busstation af te breken en extra sporen aan te leggen. 'Every year donkeys and mules kill more people than plane crashes'

advertentie

07-03-2018 17:24:07
Daan!	Internationale treinen en ICD op Zuid is heel begrijpelijk. De meeste reizigers hebben Centraal niet als eindbestemming maar een plek elders in de stad. Als de NZ-lijn in gebruik is genomen, is het centrum van Amsterdam sneller bereikbaar via Zuid dan via Centraal. Ook overstaprelaties zijn via Zuid prima bereikbaar. Alkmaar, Haarlem, Utrecht is bij Rotterdam al overgestapt, Amersfoort en Almere zijn prima bereikbaar vanaf Zuid dus dan blijft alleen Hoorn over dat twee keer moet gaan overstappen. Voordeel is verder dat er ruimte vrijkomt op Asd voor frequentieverhoging. Enige bottleneck die misschien zou kunnen opdoemen is de verbinding Asdz - Wgm. Dit zou een flessenhals kunnen worden.

07-03-2018 17:51:12
cuneo56	Er zijn inderdaad heel veel valide argumenten voor. In de praktijk heeft de internationale reiziger daar niets mee van doen en zal dat doen blijken uit dalende cijfers en dat dan niet enkel bij het spoor.

07-03-2018 18:38:57
sjoerd	@Daan: het centrum van Amsterdam met de grachtengordel ligt toch wel wat dichter bij CS dan bij Zuid, ook als je de Noord-Zuidlijn gebruikt. Sterker nog: als je op CS bent, gebruik je de metro niet eens. Verder kan een station met 11, 10 (of onverhoopt 9) sporen, waarvan de meeste nog met twee perronfasen, toch wel wat meer aan dan een station met 4 of straks 6 doorgaande perronsporen. De meeste stadslijnen zijn eerder op CS gericht dan op Zuid en ook vertrekken de door sommigen zo gewaardeerde bootjes allemaal rond CS. Ik zie dus de voordelen van Zuid nog niet zo, ten opzichte van CS. Maar wat niet is kan deels nog komen. Zes doorgaande sporen op Zuid krijgen straks nogal wat te verwerken. Het toenemend treinverkeer naar Het Gooi, de IJsselmeerpolders, Utrecht en mogelijk toch ooit naar CS om de Oost maakt van Zuid al meteen weer een knelpunt. Ga je daar ook lang halteren (kopmaken kan niet en zal ook niet hoeven) dan is zes sporen al aan de krappe kant, en dan komen daar ook nog de internationale treinen bij die toch iets minder regelmaat hebben, hetzij gepland, hetzij door verstoringen. Voor dat laatste is CS toch meer geschikt, met goed toegankelijke opstelterreinen en onderhoudsterreinen.

07-03-2018 18:42:50
treinfan	@Daan! Je mag even wat beter in de dienstregeling en reisplanner kijken. Niet al je genoemde overstappen zijn te Rtd te maken.

07-03-2018 19:53:57
Biem94	@Daan! Alkmaar en/of Den Helder zijn niet zonder overstap op Sloterdijk te bereiken vanaf Rotterdam. Laatst bewerkt door Biem94 op 07-03-2018 19:54

07-03-2018 20:33:15
gvttreinen	En de Hemboog dan?

07-03-2018 20:52:39
daniel81	Quote Daan! (wo 07 mrt 2018 17:24:07 https://www.somda.nl/forum/18605/p643737/): Internationale treinen en ICD op Zuid is heel begrijpelijk. De meeste reizigers hebben Centraal niet als eindbestemming maar een plek elders in de stad. Als de NZ-lijn in gebruik is genomen, is het centrum van Amsterdam sneller bereikbaar via Zuid dan via Centraal. Ook overstaprelaties zijn via Zuid prima bereikbaar. Alkmaar, Haarlem, Utrecht is bij Rotterdam al overgestapt, Amersfoort en Almere zijn prima bereikbaar vanaf Zuid dus dan blijft alleen Hoorn over dat twee keer moet gaan overstappen. Voordeel is verder dat er ruimte vrijkomt op Asd voor frequentieverhoging. Enige bottleneck die misschien zou kunnen opdoemen is de verbinding Asdz - Wgm. Dit zou een flessenhals kunnen worden. Even het geheugen opfrissen. IC Berlijn heeft een aantal jaren via Asdz ipv Asd gereden. De internationale reizigers stapten bijna allemaal uit op Hvs om over te stappen op een IC naar Asd. Men heeft dan ook nu toch maar de wijze keuze gemaakt om de reizigers rechtstreeks te brengen naar de plek waar ze willen zijn: Amsterdam Centraal.

07-03-2018 20:53:01
daniel81	Quote gvttreinen (wo 07 mrt 2018 20:33:15 https://www.somda.nl/forum/18605/p643791/): En de Hemboog dan? Het is fysiek wel mogelijk om een rechtstreekse trein Rtd-Amr via de Hemboog te rijden, maar ze doen het nu niet Laatst bewerkt door daniel81 op 07-03-2018 20:56

07-03-2018 23:36:34
279	hoe dan? %08%

08-03-2018 01:09:06
dlm4yjp	Wat dacht je van Rtd - Shl - Zd - Amr? Is gewoon mogelijk met de huidige infra. Iedere dag sportdag: De hordes met vertragingen en verstoringen ontlopen.

08-03-2018 07:27:56
nohab	Quote daniel81 (wo 07 mrt 2018 20:52:39 https://somda.nl/forum/18605/p643793/): Quote Daan! (wo 07 mrt 2018 17:24:07 https://www.somda.nl/forum/18605/p643737/): Internationale treinen en ICD op Zuid is heel begrijpelijk. De meeste reizigers hebben Centraal niet als eindbestemming maar een plek elders in de stad. Als de NZ-lijn in gebruik is genomen, is het centrum van Amsterdam sneller bereikbaar via Zuid dan via Centraal. Ook overstaprelaties zijn via Zuid prima bereikbaar. Alkmaar, Haarlem, Utrecht is bij Rotterdam al overgestapt, Amersfoort en Almere zijn prima bereikbaar vanaf Zuid dus dan blijft alleen Hoorn over dat twee keer moet gaan overstappen. Voordeel is verder dat er ruimte vrijkomt op Asd voor frequentieverhoging. Enige bottleneck die misschien zou kunnen opdoemen is de verbinding Asdz - Wgm. Dit zou een flessenhals kunnen worden. Even het geheugen opfrissen. IC Berlijn heeft een aantal jaren via Asdz ipv Asd gereden. De internationale reizigers stapten bijna allemaal uit op Hvs om over te stappen op een IC naar Asd. Men heeft dan ook nu toch maar de wijze keuze gemaakt om de reizigers rechtstreeks te brengen naar de plek waar ze willen zijn: Amsterdam Centraal. Op verzoek van DB, dat kwam niet uit NS zelf. Amsterdam is nog altijd de hoofdstad van Nederland en niet Schiphol. Van het concert des levens heeft niemand het program (Toon Hermans).

08-03-2018 11:46:44
yappa	Hoho, laten we niet aan geschiedsvervalsing doen. Dat de IC Berlijn naar Asd ging was een (prettig) gevolg van de herschikking van de NoordOost als gevolg van het openen van de Hanzelijn, niets meer en niets minder. En ja, daar zijn veel duitse reizigers erg blij mee.

08-03-2018 12:01:23
geert	Dat is niet waar, dat is een moment geweest om een lang gekoesterde wens van de DB te integreren. Dus geen gevolg van de Hanzelijn! Ik zou me prima kunnen voorstellen dat de DB stopt met samenwerking met treinen in Nederland als de IC Berlijn en ICE Asdz als eindpunt krijgen.

08-03-2018 16:55:54
yappa	Geloof wat je wilt, maar op dit punt heb je gewoon ongelijk.

08-03-2018 18:01:38
Frontier	Shl i.p.v. Asd was DB wel degelijk een doorn in het oog. Plus dat het een feit is dat de internationale reizigersaantallen ieder jaar gestegen zijn sedert 2013. 'Every year donkeys and mules kill more people than plane crashes'

08-03-2018 18:12:55
b2py	Dat gebeurt op elke internationale verbinding, zie niet in waarom dat niet zo zou zijn als de ICB nog naar Shl zou zijn gegaan. Wellicht wat minder groei maar wel gewoon groei

08-03-2018 18:22:51
ZJ37	Is de discussie om de IC Berlijn naar Asdz te verhuizen het gevolg van ProRail-bezuinigingen te Asd? Lijkt me de omgekeerde wereld.

08-03-2018 19:12:01
broek53	Wat ik zou denken inzake dat 10e spoor in Amsterdam C, in casu spoor 15, is dat men zou moeten overstappen op een plan B. Plan B zou, kort gezegd, kunnen zijn dat het viaductspoorgebruik Sgr -Asd niet gewijzigd wordt, waardoor de richting Schiphol op het noordviaduct blijft en op CS op de hoge sporen wordt behandeld. In die constellatie kunnen de vertrekkende HSL-treinen op spoor 15 worden behandeld, waarvoor er genoeg transfercapaciteit is - althans, als je ze consequent leeg uit de Wgm laat komen. Consequentie is dat de treinen uit en naar Zd op het middenviaduct blijven en in het middensegment van van het station behandeld worden. Ik zou dan wel aan de oostkant de gedachte vrije kruising aanleggen, maar dan een kortere, om de richtingen Amstel en Weesp om te draaien. Daarmee wordt de A2-corridor alsnog recht getrokken en komt de richting Gooi/Flevoland tegenover Haarlem te staan, conform het huidige plan. Het voordeel van plan A, met de A2 hoog en Shl - Wgm in het midden, is dat je kosteloos het wisselgebruik op Transformator Asl en Overbrakerpolder Asl rechttrekt en bij plan B blijven de treinen krom door de wissels slingeren. Dat doen ze overigens al zo lang als de Zessporigheid Singelgracht bestaat en ik denk dat er aanzienlijk minder dan 100 mio nodig is om, als men dat zou willen, die emplacementen om te bouwen zodat dat niet meer hoeft. En de vk Dijksgracht wordt korter en vermoedelijk goedkoper.

08-03-2018 21:46:37
bacr	Heb je dat al met Van Boxtel en Van Nieuwenhuizen (?) afgekaart? Klikt nl. best wel plausibel.

09-03-2018 15:17:55
Klaasje	Heeft iemand dit al gezien? http://locov.nl/Images/Locov%202018-2546%2E01%20Bijlage%20adviesvraag%20Infrakeuzes%20Amsterdam_tcm311-398180.pdf

09-03-2018 16:23:33
michaben	Interessante tekeningen op de laatste pagina. De variant '10 sporen' heeft dus eigenlijk 11 sporen, en de viaduct '9 sporen' heeft eigenlijk 10 sporen.

09-03-2018 16:37:42
brun	Dat die cruiseterminal verdwijnt, begrijp ik deels wel. Het is van de zotte dat Amsterdam milieuzones voor auto's, vrachtwagens en scooters instelt en tegelijkertijd 250 cruiseschepen per jaar het centrum in laat varen, die 24 uur per dag draaien op zware stookolie zonder enige uitlaatgasreiniging en het equivalent van tienduizenden auto's uitstoten. Daar komt bij dat die cruisevaarders heel weinig bijdragen aan de lokale economie. Die passagiers doen weliswaar een rondje centrum, maar geven nauwelijks geld uit, want ze eten, drinken en slapen op het schip. Bij internationale treinen vind ik dat iets heel anders. Die reizigers leven de stad inderdaad geld op. En iedereen in die trein wil naar CS, niet naar Zuid of Schiphol.

09-03-2018 17:27:25
IJsbergsla	Quote michaben (vr 09 mrt 2018 16:23:33 https://www.somda.nl/forum/18605/p644055/): Interessante tekeningen op de laatste pagina. De variant '10 sporen' heeft dus eigenlijk 11 sporen, en de viaduct '9 sporen' heeft eigenlijk 10 sporen. Dat legt u zelf toch begin deze week uit in onderstaand bericht? Quote michaben (ma 05 mrt 2018 22:11:23 https://www.somda.nl/forum/18605/p643342/): Ik heb even zitten bladeren in wat documenten, in een document over PHS had men het over tien doorgaande perronsporen. Ik vermoed dat het woordje doorgaand is weggevallen. Wat betreft een spoor minder, in het document had men het over perrons met twee volwaardige perronfasen, dus circa 700 meter lengte. De perrons zouden daarom tot op de oostbruggen komen te liggen. Misschien dat men hier aan één kant geen perron kan aanleggen zonder extra bak geld? Laatst bewerkt door IJsbergsla op 09-03-2018 17:27

09-03-2018 20:11:13
nohab	Quote brun (vr 09 mrt 2018 16:37:42 https://somda.nl/forum/18605/p644057/): Dat die cruiseterminal verdwijnt, begrijp ik deels wel. Het is van de zotte dat Amsterdam milieuzones voor auto's, vrachtwagens en scooters instelt en tegelijkertijd 250 cruiseschepen per jaar het centrum in laat varen, die 24 uur per dag draaien op zware stookolie zonder enige uitlaatgasreiniging en het equivalent van tienduizenden auto's uitstoten. Daar komt bij dat die cruisevaarders heel weinig bijdragen aan de lokale economie. Die passagiers doen weliswaar een rondje centrum, maar geven nauwelijks geld uit, want ze eten, drinken en slapen op het schip. Bij internationale treinen vind ik dat iets heel anders. Die reizigers leven de stad inderdaad geld op. En iedereen in die trein wil naar CS, niet naar Zuid of Schiphol. Als die schepen aan de kade liggen liggen ze aan de elektrakabel. Leveren ze niks op? Denk aan beloodsing, schutten, liggeld, bevoorrading, taxiritten, openbaar vervoer, museumbezoek (Rijks en Van Gogh!), attracties als grachtenrondvaarten, geboekte excursies naar de Zaanse Schans, souvenirs, lunches, etc, etc. Die passagiers maken echt niet alleen maar een wandelingetje door het Vondelpark. Een bezoek van zo'n schip levert de stad zo 1 a 2 miljoen euro op. Van het concert des levens heeft niemand het program (Toon Hermans).

09-03-2018 20:27:46
brun	Quote nohab (vr 09 mrt 2018 20:11:13 https://www.somda.nl/forum/18605/p644107/): Die passagiers maken echt niet alleen maar een wandelingetje door het Vondelpark. Een bezoek van zo'n schip levert de stad zo 1 a 2 miljoen euro op. Daarover verschillen de bronnen van mening, Amsterdam zelf rekent met ongeveer 3,5 ton per schip, maar dat is omzet, geen winst. En ze liggen zeker niet aan de walstroom, in 2016 gaf Amsterdam nog toe dat het geen leidingen heeft liggen die zo'n schip aankunnen. De motoren van die dingen draaien gewoon dag en nacht. Ik loop er vaak genoeg langs. Maar goed, dit gaat erg offtopic vrees ik.

09-03-2018 20:49:10
sjoerd	Volgens de tekeningen in het LOCOV dossier gaat het bij de keuze tussen 9 of 10 sporen inderdaad, zoals Broek en ik al opperden, over het verdubbelen van het noordoostelijk viaduct. Op dit moment komen de sporen 14 en 15 (huidige nummering) in elkaar uit aan oostzijde. Het verdubbelen van dit viaduct is voor het volledig onafhankelijk gebruik van spoor 14 en 15 noodzakelijk in de bovenste variant in het dossier, en voor een 9 sporige variant met het vervallen van spoor 15 hoeft het viaduct niet te worden verdubbeld. Vraag aan Broek: ligt een deel van het emplacement op de oude fundamenten van het voormalige IJ-gebouw dat slecht gefundeerd is, begrijp ik dat goed? Of zijn de meerkosten te wijten aan de brugverbreding met 1 extra spoor over de Oosterdoksdoorvaart?

09-03-2018 21:02:13
michaben	Wat bedoel je met het in elkaar uitkomen? Zitten er dan wissels geklemd tegenwoordig? Want er was altijd gewoon gelijktijdigheid tussen de sporen 14 en 15 van/naar de Wgm.

09-03-2018 21:13:31
sjoerd	Ik weet niet hoe ik erbij kom maar dit is een situatie die al jaren gelden is gewijzigd. Spoor 14 en 15 zijn volledig onafhankelijk. Stom dat ik nog met een oude situatie in mijn hoofd zit. Ik word oud... Nederige excuses. Blijft de vraag over de fundering aan Broek. Volgens mij zit het IJ-gebouw toch niet in de weg?

09-03-2018 23:49:36
broek53	Wat ik bedoelde te zeggen is dat het vijfde perron en het zesde perron, alsmede de spoorbak van spoor 14 en 15, onder de overkapping deel uitmaken van het IJ-gebouw. Dat zit niet in de weg, maar is door zijn inmiddels 90 jaar oude constructie bijna niet aan te passen en kan dus eigenlijk alleen vervangen worden door iets nieuws. Nu meende ik dat de spoorbak aan het einde van de levensduur dreigde te komen (hij is ook zo lek als een mandje bijvoorbeeld) en niet meer opgeknapt kon worden, maar slechts vervangen worden door een bak voor één spoor. Dat lijkt dus niet zo te zijn; het is blijkbaar de breedte van het zesde perron dat het knelpunt is. Dat valt dan in zoverre mee dat "mijn" alternatieve plannetje met beperkt maar nuttig gebruik van spoor 15 spoortechnisch wel lijkt te kunnen.

10-03-2018 02:46:58
DDietzen	Even checken: is de optie om de NZ-lijn via eigen sporen (parallel aan of loodrecht op de Schiphollijn) door te trekken naar Shl nu definitief van tafel?

10-03-2018 03:29:51
anton_	Lijkt mij niet. Dit lijkt mij een studie naar de situatie van 2030 en zoals Locov ook zegt - geen van de alternatieven geven een oplossing. Als je naar de voorspelde groei kijkt 48-51% (2030H t.o.v. 2014) (pagina 19) lijkt me het handig om een doorkijkje naar 2040 (of verder) te doen. Deze toekomstvastheidstoets is nog niet gedaan (pagina 35). Logisch lijkt mij een nieuw onderzoek, waaruit dan aan aantal ¨no regret¨ maatregelen uitkomen die als eerste worden uitgevoerd. ( was dat ook niet het geval met OV SAAL )?

10-03-2018 10:57:47
phantom	Wat in elk geval vast staat,is dat "weghalen" van sporen met die voorspelde groei,niet bepaalt slim te noemen is. En dat het wellicht handig is om ver vooruit te kijken en dan alle "noodzakelijke" en voor de nabije toekomst nodige werkzaamheden in 1x uit te voeren. Dat zal waarschijnlijk goedkoper uitvallen als alles 2x "kort" op elkaar helemaal op de schop. Wel gek dat men in dat locov rapport pagina 28,dit zegt: Inzet IC materieel met meer capaciteit (Dubbeldeks HSL-geschikt materieel is bij fabrikanten nog niet beschikbaar) Ben ik toch benieuwd naar wat die thalys achtige dubbeldeks dingen dan zijn die ik op o.a. kijkbuis wel is voorbij zie komen %08% Neem aan dat men bedoelt dat de keus te beperkt gevonden word,maar schrijf dat dat dan ook gewoon zo op %03% Laatst bewerkt door phantom op 10-03-2018 11:10 Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg.

10-03-2018 11:19:48
michaben	Een Thalys is natuurlijk geen intercity, die zal niet voldoen aan de eis dat je snel kunt in- en uitstappen. Maar de inzet van dubbeldeksmaterieel is alleen nodig indien men ETMET schrapt om treinpaden te besparen, bij 6/6 PHS kun je gewoon enkeldeksmaterieel op de corridor Rtd - Shl - Alm inzetten.

15-03-2018 07:50:36
b2py	Nine it is: https://www.nu.nl/binnenland/5177576/aantal-sporen-omlaag-nieuwe-verbouwing-amsterdam-cs.html

15-03-2018 07:58:11
ZJ37	De overbelastingsverklaring kan alvast worden ingevuld.

15-03-2018 08:31:59
IJsbergsla	Simpelweg direct stoppen met treinen rijden is ook nog een optie. Wat een surreëel circus zijn degelijke DSSX-projecten toch telkenmale weer. Vooral het totale gebrek aan visie bij alle partijen is stuitend.

15-03-2018 10:00:43
sjoerd	Of is er juist een overschot aan een zekere andere visie??

15-03-2018 10:43:54
waalkade	Men heeft het ook over de mode term light rail. Dat kunnen ook S-Bahn achtige voertuigen zijn. Of de tramlijn 26 die nu al barstens vol zit terwijl IJburg nog lang niet af is. Zou men dan toch dat stuk ruwbouw gaan gebruiken wat er al jaren ongebruikt ligt?

15-03-2018 11:44:31
b2py	Ze voorzien s-baan tussen Schiphol en CS, iedere 5 min

15-03-2018 12:28:24
sjoerd	Ja, maar wellicht nog ten koste van de westtak als spoorverbinding. De keuze die nu gemaakt is, zet de deur open voor de spoorwegloze Westtak, gezien de alternatieven die in de nota werden beschreven.

15-03-2018 12:36:23
ZJ37	Ben dan toch benieuwd hoe die 9 sporen dan over de corridors worden verdeeld. Voor de A2/PHS heb je er zeker 4 nodig, voor de Shl-corridor (HSL/SPR) ook minstens 3 (exclusief specifiek beveiligd perronspoor voor de Eurostar?) en ook 3 (verdeeld over twee fasen) voor de richting Wp en Hlm tegenover elkaar. Verder moet er nog wat goederen doorheen geprutst worden, maar daar hebben we gelukkig nog het toverwoord maatwerk voor. Komt dus helemaal goed.

15-03-2018 12:42:05
sjoerd	Dat spoorgebruik stond redelijk verduidelijkt in het stuk van Locov dat Klaasje op 9 maart in dit topic postte.

15-03-2018 12:55:03
ZJ37	Dank voor de link. HSL naar Asdz is niet zo'n fijne in relatie met Wgm, althans niet als je naar de huidige infrastructuur kijkt. Ik vraag me ook af of het nieuwe opstelterrein Westhaven dan ook nog bestaansrecht krijgt.

15-03-2018 14:16:51
treinfan	Pagina 34 laat zien dat er een nieuwe servicelocatie moet komen nabij Amsterdam Zuid voor de internationale treinen, zodat die niet naar de Watergraafsmeer moeten. Ik vind het opvallend dat (zie pagina 31) tussen 2026 en 2028 Amsterdam C dan verbouwd gaat worden naar 9 doorgaande sporen en Amsterdam Zuid pas in 2032(!) een 5e en 6e spoor krijgt. Dat betekent dus dat er minimaal 4 jaar lang geen passende dienstregeling gemaakt kan worden met alle treinen, als ik het document goed begrijp.

15-03-2018 14:22:42
b2py	Of je laat minder treinen rijden in die zes jaar?

15-03-2018 14:23:46
IJsbergsla	Dat is een oplossing wilde je zeggen? Komt bovenstaand punt over visie weer vanzelf bovendrijven...

• «
• 1
• 2
• 3
• 4
• 5
• 6
• 7
• 8
• »