Somda

De kans is groot dat er vanaf 2025 een rechtstreekse IC komt tussen Den Haag, Breda, Tilburg, Eindhoven, Weert, Roermond, Sittard, Heerlen, Aken. Tractie ICNG

https://www.omroepwest.nl/nieuws/4064177/Treinverbinding-Den-Haag-Aken-kan-er-vanaf-2025-komen

De laatste alinea van dat artikel is een belangrijke. De kans is dus nihil dat deze verbinding er komt. NS moet deze verbinding onderzoeken (HRN-concessie) en kan er alleen onderuit komen door met het ministerie in overleg te gaan. Extra financiering vragen voor een onrendabele verbinding is een prachtige manier.

Kortom: politiek spelletje dat even mee gespeeld moet worden.

Het zou wel interessant zijn om te weten met wel materieel men deze dienst denk te exploiteren? Tot op hede hebben we nog geen tender voor informatie of aanbesteding van materieel voor deze dienst langs zien komen! Rekening houdend met het adagium, dat NS dwingt om de lessen van geleerde ervaringen dient toepassen, is het schier onmogelijk om nog tijdig materieel te verwerven. Of zou Albellio toch nog ergens nog een passende optie op de plank hebben liggen die we hier verder niet kennen?

Dat staat in het eerste bericht: ICNG. In de aanbesteding van ICNG was de optie voor stellen geschikt voor Duitsland al opgenomen, dus net als de stellen voor België kan men deze eenvoudig bestellen.

NS heeft geen opties (prijs en tijdige levering) op ICNG Duitsland. Wel is het zo dat NS in de aanbesteding voor ICNG een eis heeft opgenomen dat de fabrikant een trein aan moet bieden die ook met Duitsland geschiktheid nabesteld kan worden.

Quote

---

jeanne (24-06-2020 09:29:43):

Het zou wel interessant zijn om te weten met wel materieel men deze dienst denk te exploiteren? Tot op hede hebben we nog geen tender voor informatie of aanbesteding van materieel voor deze dienst langs zien komen! Rekening houdend met het adagium, dat NS dwingt om de lessen van geleerde ervaringen dient toepassen, is het schier onmogelijk om nog tijdig materieel te verwerven. Of zou Albellio toch nog ergens nog een passende optie op de plank hebben liggen die we hier verder niet kennen?

---

Traxx+ICR (mag ICR nog in Duitsland gebruikt worden?) of andere rijtuigen zou in theorie kunnen zodra ICNG in dienst is, maar dan had men wel een datum eerder dan 2025 geroepen.

ICR heeft alleen nog 'NL' en 'B' op de rasters van de rijtuigen staan.

Quote

---

koekje (24-06-2020 08:20:55):

De laatste alinea van dat artikel is een belangrijke. De kans is dus nihil dat deze verbinding er komt. NS moet deze verbinding onderzoeken (HRN-concessie) en kan er alleen onderuit komen door met het ministerie in overleg te gaan. Extra financiering vragen voor een onrendabele verbinding is een prachtige manier.

Kortom: politiek spelletje dat even mee gespeeld moet worden.

---

Grensoverschrijdend verkeer is sowieso vrij toegestaan en heeft dus niets met de HRN concessie te maken en dat staat ook niet in die alinea.

Dat er eerst gekeken word naar het financiele plaatje en of het infrastructureel allemaal mogelijk is lijkt mij ook niet meer dan logisch.

Hier is een link van ROVER Limburg over de IC verbinding Den Haag - Aken.

https://www.rover.nl/nieuws-uit-limburg/item/rijdt-de-intercity-den-haag-heerlen-aken-in-2025

Quote

---

thom (24-06-2020 13:01:22):

ICR heeft alleen nog 'NL' en 'B' op de rasters van de rijtuigen staan.

Quote

---

koekje (24-06-2020 08:20:55):

De laatste alinea van dat artikel is een belangrijke. De kans is dus nihil dat deze verbinding er komt. NS moet deze verbinding onderzoeken (HRN-concessie) en kan er alleen onderuit komen door met het ministerie in overleg te gaan. Extra financiering vragen voor een onrendabele verbinding is een prachtige manier.

Kortom: politiek spelletje dat even mee gespeeld moet worden.

---

Grensoverschrijdend verkeer is sowieso vrij toegestaan en heeft dus niets met de HRN concessie te maken en dat staat ook niet in die alinea.

Dat er eerst gekeken word naar het financiele plaatje en of het infrastructureel allemaal mogelijk is lijkt mij ook niet meer dan logisch.

---

De infrastructuur hoeft geen probleem te zijn zolang de Intercity tussen Heerlen en Aachen Hbf maar in het pad van de huidige Arrivatreindienst rijdt.

En voor de financiën:

- er zit minimaal één vervoerbreuk tussen Den Haag en Aachen Hbf en dat is Heerlen. Als je niet kunt aftrappen of bijplaatsen is er op een deel van het traject overcapaciteit in de treinen.

- voor een relatief klein stukje Duitsland is inzet van relatief dure tricourante stellen nodig.

- je kunt een boom opzetten over wat er beter is voor de reizigers: tweemaal per uur de Drielandentrein tussen Heerlen en Aachen (daarvoor zijn overigens aan Duitse zijde infrastructuurmaatregelen nodig) of om en om een IC en een Drielandentrein, waarbij de IC stations overslaat en er dus ergens een ongelijk interval ontstaat.

Quote

---

hw1969 (24-06-2020 13:45:57):

De infrastructuur hoeft geen probleem te zijn zolang de Intercity tussen Heerlen en Aachen Hbf maar in het pad van de huidige Arrivatreindienst rijdt.

---

Dat gaat natuurlijk niet gebeuren, dat zal Arriva niet accepteren en die Arrivatrein is natuurlijk in een concessie opgenomen.

Heeft de spoorverdubbeling tussen Heerlen - Landgraaf- Herzogenrath nog invloed op de paden?

De spoorverdubbeling betreft het Nederlandse deel tussen Heerlen en Landgraaf. De infra in Duitsland blijft een bottleneck, zowel het enkelsporige baanvak tussen de grens en Herzogenrath als de kruisende bewegingen rond Herzogenrath als gevolg van infrastructurele beperkingen. In combinatie met het andere Duitse treinverkeer (ook goederen) houd je weinig vrijheidsgraden over.

Komt nu natuurlijk de hamvraag: wordt de lijn tussen Eindhoven en Boxtel nu ook geschikt gemaakt voor 160km/h?

Dat is de lijn al, alleen het beveiligingssysteem nog niet.

Quote

---

sigma (24-06-2020 20:10:16):

De spoorverdubbeling betreft het Nederlandse deel tussen Heerlen en Landgraaf. De infra in Duitsland blijft een bottleneck, zowel het enkelsporige baanvak tussen de grens en Herzogenrath als de kruisende bewegingen rond Herzogenrath als gevolg van infrastructurele beperkingen. In combinatie met het andere Duitse treinverkeer (ook goederen) houd je weinig vrijheidsgraden over.

---

Daarom eindigt de tweede Drielandentrein voorlopig ook in Herzogenrath. Pas na aanpassingen in Duitsland kan die verlengd worden naar Aachen. Een eventuele IC uit de richting Eindhoven gaat dan in één van de twee paden rijden. Die mogelijkheid is ongetwijfeld opgenomen in de concessievoorschriften (want de Limburgse politiek wil heel graag de IC-verbinding).

Is het ook bekend welke infrastructurele aanpassingen op het Duitse traject gaan plaatsvinden?

Quote

---

john2 (24-06-2020 13:15:06):

Hier is een link van ROVER Limburg over de IC verbinding Den Haag - Aken.

https://www.rover.nl/nieuws-uit-limburg/item/rijdt-de-intercity-den-haag-heerlen-aken-in-2025

---

Hier nu de link hoe die echt moet. www.rover.nl

Quote

---

sigma (25-06-2020 13:08:08):

Is het ook bekend welke infrastructurele aanpassingen op het Duitse traject gaan plaatsvinden?

---

Extra wissels in Herzogenrath, blokverdichting en een extra perronfase in Aachen. Maar of daar al geld voor is gevonden weet ik niet.

Quote

---

hw1969 (25-06-2020 12:50:58)

Daarom eindigt de tweede Drielandentrein voorlopig ook in Herzogenrath. Pas na aanpassingen in Duitsland kan die verlengd worden naar Aachen. Een eventuele IC uit de richting Eindhoven gaat dan in één van de twee paden rijden. Die mogelijkheid is ongetwijfeld opgenomen in de concessievoorschriften (want de Limburgse politiek wil heel graag de IC-verbinding).

---

De 'drie'landentrein rijdt gewoon naar Aachen, toch?

Dat gaat om een tweede trein, oftewel een halfuurdienst i.p.v. de huidige uurdienst. Die kan niet verder dan Herzogenrath zonder aanpassingen aan het spoor tussen Herzogenrath en Aken.

Voor 1 april besluit over intercity naar Aken

Jean van Hoof

De Tweede Kamer gaat in een motie vastleggen dat voor 1 april een besluit wordt genomen over een intercity naar Aken. Dat wil zeggen door het huidige kabinet.

Staatssecretaris Stientje van Veldhoven had geen probleem met de motie, zo bleek tijdens een vergadering van een Tweede Kamercommissie over allerlei infrastructuurprojecten.

Op de rem getrapt

De motie is ingediend door CDA-Tweede Kamerlid Mustafa Amhaouch uit Panningen en medeondertekend door de SP. Amhaouch noemt het een heel belangrijk moment dat de staatssecretaris de motie omarmt omdat ze in het verleden in de ogen van heel wat Kamerleden nogal eens op de rem trapte. Nu gaat het om de daadwerkelijke uitwerking, aldus Amhaouch

NS-variant

Voor de intercity liggen twee concrete voorstellen op tafel. De NS wil een intercity laten rijden van Den Haag via Rotterdam, een aantal Brabantse steden en Heerlen naar Aken. Vervoerder Arriva heeft het plan voor een intercity van Eindhoven naar Aken. Spoorbeheerder ProRail toetst de plannen momenteel op haalbaarheid. Nog dit jaar komen er tussentijdse resultaten. In maart volgt het definitieve rapport.

Tweede Kamerlid Amhaouch heeft een voorkeur voor de NS-variant omdat die vanaf Den Haag vertrekt en ook gemakkelijker inpasbaar is in de dienstregeling.

Extra sporen en perrons

Eerder sprak Van Veldhoven nog van een besluit in het voorjaar. Dat is nu gepreciseerd in voor 1 april. Het Rijk trekt verder 50 miljoen uit om het aantal sporen en perrons op station Eindhoven uit te breiden. Dat is een voorwaarde om überhaupt een intercity naar Aken te kunnen laten rijden.

www.1limburg.nl, 8 december 2020

Link die wel werkt op 1limburg.nl: Analyse Prorail

Quote

---

bond (28-05-2021 16:07:42):

Link die wel werkt op 1limburg.nl: Analyse Prorail

---

Bond, dank. Kreeg de link via 1Limburg niet werkzaam.

Alleen heeft dit niets met de Via Avantis te maken 😉

Had al gezocht naar een passender topic, maar vond niks.

Er zat in mijn gedachten dat er ook ergens een topic was over een IC verbinding met Aken.

Heb nog eens gekeken en zag nu pas het topic IC Den Haag Eindhoven Heerlen Aken van auteur Seinhuis staan. Weet in de gauwigheid niet hoe ik dit van topic Avantis naar het topic van Seinhuis krijg overgeplaatst.

Voorgaande vier berichten verplaatst naar dit topic.

Moderator, dank voor je medewerking!

Vraagteken of er een IC komt vanaf Den haag naar Aken.

Bron ROVER.

www.rover.nl

🙁Leest men daar hun eigen artikelen niet even door? Wat een uitermate warrig en slecht geschreven stukje. Het staat bol van de schrijf- en taalfouten.

Het lijkt er op dat de schrijver van het stukje een Duitstalige achtergrond heeft, of dat het stuk zelfs uit het Duits vertaald is. Haal je het door een vertaalmachine dan krijg je mooie passages als: "Die Anbindung des Regionalsprinters von Arriva ab Kerkrade an den IC nach Eindhoven und darüber hinaus wird zu einem Bahnsteigkapazitätsproblem führen, wenn ein IC zwischen dem IC Den Haag und Aachen in Heerlen verkehrt. Um dieses Problem zu lösen, wird an diesem relativ neuen Bahnhof ein zusätzliches Bahnsteiggleis benötigt."

Verbinding naar Aken wordt nu gestimuleerd door provincie Limburg. Arriva heeft er wel belangstelling voor.

De opzet zal bescheiden met een paar treinen per dag. Maar bij succes zullen ze het uitbouwen naar een hogere frequenties.

Wat Noord Nederland heeft met Lelylijn heeft provincie Limburg met de verbinding naar Aken.

Grootste tegenstander is vooral de overheid. Misschien dat het helpt dat de staatssecretaris Vivianne Heijnen uit Limburg komt.

Bijzondere vergelijking, maar er rijdt toch gewoon elk uur een trein tussen Maastricht, Heerlen en Aken? De Zuiderzee- /Lelylijn is nog mijlenver verwijderd van zelfs een ontwerpfase...

Inderdaad heel bijzonder gezien de geschiedenis van de laatste dertig-of-zo jaar van de treinverbinding tussen Zuid-Limburg en Aken. Er is eerst een hele spoorlijn een tijdje voor open gehouden, daarna een andere gereactiveerd voor reizigersvervoer en uiteindelijk zelfs geëlektrificeerd. Allemaal forse investeringen van de overheid voor een relatief heel beperkt aantal reizigers. Nee, foei overheid! Erg 2022 dit.

Het blijft een beetje een merkwaardige discussie. De RE-18 rijdt in 30 minuten van Heerlen naar Aken. Een rechtstreekse trein gaat daar niet bijzonder veel tijd vanaf halen. De RE-18 sluit in Heerlen bovendien in beide richten goed aan op de 3900. Daar is dus ook geen winst te halen. Wat levert een rechtstreekse intercity dan nog op?

Overstappen wordt als eng ervaren door de ad hoc internationale reiziger. Dat snap ik op zich wel, maar die 3900 + RE-18 heb ik in de praktijk als redelijk betrouwbaar ervaren.

Kanttekening: de 3900 is regelmatig het slachtoffer van het personeelstekort. Er rijdt tijdelijk wel een 13900, maar daar hebben overstappers uit de randstad niet veel aan.

Quote

---

diesels (05-10-2022 09:04:50):

Inderdaad heel bijzonder gezien de geschiedenis van de laatste dertig-of-zo jaar van de treinverbinding tussen Zuid-Limburg en Aken. Er is eerst een hele spoorlijn een tijdje voor open gehouden, daarna een andere gereactiveerd voor reizigersvervoer en uiteindelijk zelfs geëlektrificeerd. Allemaal forse investeringen van de overheid voor een relatief heel beperkt aantal reizigers. Nee, foei overheid! Erg 2022 dit.

---

Diesels, als ik je tekst goed begrijp dan heb je het over een stuk miljoenenlijn wat gebruik werd voor treinen naar Aken te laten sporen, Maastricht, Valkenburg, Simpelveld, Vetschau en Aken. Hierna is het door jouw genoemde lijn over Landgraaf, Herzogenrath naar Aken in gebruik genomen.

Idd die lijnen, maar Mt-Valkenburg- Simpelveld-Aachen is niet de Miljoenenlijn: de Miljoenenlijn is de lijn Schaesberg - Spekholzerheide (betreffende stations werden later resp Landgraaf en Kerkrade west genoemd). Over de echte Miljoenenlijn heeft naar mijn weten nooit een doorgaande reizigerstrein Maastricht - Aachen gereden

Zou zoiets nog consequenties kunnen hebben voor de ZLSM ?

Waarom? Van heropening voor reizigersverkeer van Simpelveld - Richterich is vooralsnog geen sprake 😜

Quote

---

Muizeneus (05-10-2022 13:45:20):

Idd die lijnen, maar Mt-Valkenburg- Simpelveld-Aachen is niet de Miljoenenlijn: de Miljoenenlijn is de lijn Schaesberg - Spekholzerheide (betreffende stations werden later resp Landgraaf en Kerkrade west genoemd). Over de echte Miljoenenlijn heeft naar mijn weten nooit een doorgaande reizigerstrein Maastricht - Aachen gereden

---

Het stuk Schin op Geul tot Simpelveld hoort bij mijn weten ook bij de Miljoenenlijn.

Bij station Simpelveld had/heb je een aftakking naar Duitsland.

Dan weet jij het niet goed ;) . De Miljoenenlijn is vanaf 1925 vanaf Schaesberg over Spekholzerheide naar Simpelveld aangelegd voor het luttele bedrag van 1 miljoen gulden per kilometer, destijds een enorm bedrag. In Schaesberg sloot ie aan op de bestaande lijn Sittard - Herzogenrath (1896) en in Simpelveld op de lijn Maastricht - Aachen uit 1853.

De miljoenenlijn is in eerste instantie aangelegd voor vervoer van steenkool.

Quote

---

john2 (05-10-2022 10:43:01):

Quote

---

diesels (05-10-2022 09:04:50):

Inderdaad heel bijzonder gezien de geschiedenis van de laatste dertig-of-zo jaar van de treinverbinding tussen Zuid-Limburg en Aken. Er is eerst een hele spoorlijn een tijdje voor open gehouden, daarna een andere gereactiveerd voor reizigersvervoer en uiteindelijk zelfs geëlektrificeerd. Allemaal forse investeringen van de overheid voor een relatief heel beperkt aantal reizigers. Nee, foei overheid! Erg 2022 dit.

---

Diesels, als ik je tekst goed begrijp dan heb je het over een stuk miljoenenlijn wat gebruik werd voor treinen naar Aken te laten sporen, Maastricht, Valkenburg, Simpelveld, Vetschau en Aken. Hierna is het door jouw genoemde lijn over Landgraaf, Herzogenrath naar Aken in gebruik genomen.

---

De verbinding tussen Schin op Geul en Richterich is na de sluiting van de Miljoenenlijn enige tijd enkel nog open gehouden voor het treintje naar Aken, dat zelfs terwijl DB er aanvankelijk wel klaar mee was en in elk geval het materieel niet wilde leveren. Dara is dus niet alleen Nederlands geld tegenaan gegaan, ondertussen is dus ook de verbinding via Herzogenrath opgeknapt om de dienst naar daar te verplaatsen. En weer later heeft die lijn dus nog een upgrade gehad (elektrificatie) en nog is men daar niet klaar. Ik denk dat ik niet overdrijf dat het de best gesubsidieerde regionale grensoverschrijdende reizigersverbinding van het land is. Vandaar dat ik de eerder gemaakte opmerking bijzonder opmerkelijk vond.

Quote

---

henri1972 (05-10-2022 15:53:03):

Dan weet jij het niet goed ;) . De Miljoenenlijn is vanaf 1925 vanaf Schaesberg over Spekholzerheide naar Simpelveld aangelegd voor het luttele bedrag van 1 miljoen gulden per kilometer, destijds een enorm bedrag. In Schaesberg sloot ie aan op de bestaande lijn Sittard - Herzogenrath (1896) en in Simpelveld op de lijn Maastricht - Aachen uit 1853.

De miljoenenlijn is in eerste instantie aangelegd voor vervoer van steenkool.

---

Van 1 miljoen per kilometer wist ik wel en ook dat de Miljoenenlijn in eerste instantie voor het vervoer voor steenkool bedoeld was, laterna is het passagiers vevoer er bij gekomen. Dacht het hele stuk van Schin op Geul tot Schaesberg, nu Landgraaf Miljoenenlijn was. De mijnwerkers, koempels zijn bij mijn weten ook met treinen apart vervoerd met aparte treinen.

Quote

---

Dara is dus niet alleen Nederlands geld tegenaan gegaan, ondertussen is dus ook de verbinding via Herzogenrath opgeknapt om de dienst naar daar te verplaatsen. En weer later heeft die lijn dus nog een upgrade gehad (elektrificatie) en nog is men daar niet klaar. Ik denk dat ik niet overdrijf dat het de best gesubsidieerde regionale grensoverschrijdende reizigersverbinding van het land is.

Dus we hebben er in feite een nieuwe miljoenenlijn bij.

Omroep Limburg

Intercityverbinding Eindhoven-Heerlen-Aken stap dichterbij.

De intercityverbinding tussen Eindhoven en Aken lijkt dichterbij te komen. Vrijdag werd er een overeenstemming bereikt over de vervolgstappen die de provincie en het Rijk gaan nemen.

In de beginfase gaat de trein alleen nog buiten de spitsuren rijden. De provincie laat in een verklaring weten dat zodra de infrastructuur op en rond station Eindhoven verbeterd is er ieder uur een intercity naar Aken kan rijden.

www.ed.nl

Arriva, dochteronderneming van Deutsche Bahn, heeft als reactie op het plan laten weten graag de nieuwe verbinding te willen exploiteren.

Dat artikel zegt december 2023, maar het nieuwsbericht van de provincie zelf heeft het over 'eind volgend jaar' wat op december 2024 neer zou komen (wat me ook logischer lijkt aangezien de capaciteitsaanvraag voor volgend jaar al afgesloten is):

https://www.limburg.nl/actueel/nieuws/nieuwsberichten/2023/maart/provincie-limburg-ministerie-verkennen/

Die verbinding Eindhoven-Aken,die was toch ooit gebracht als een verbinding die verder door reed tot Rtd of Asd ?
Of is dat weer een ander verhaal geweest van een tijd terug wat nooit verder meer is gekomen dan een theoretisch idee ?

Quote

---

aarclay (22-04-2023 09:59:44):

www.ed.nl

Arriva, dochteronderneming van Deutsche Bahn, heeft als reactie op het plan laten weten graag de nieuwe verbinding te willen exploiteren.

---

Arriva, dochteronderneming van Deutsche Bahn, wil heel veel hè. De uitvoer is vervolgens wat minder. Maar mijn vraag was of Arriva die trein gaat rijden (en of het daarmee in dit topic thuis hoort). Er zijn ook wel artikelen te vinden waarin NS inderdaad de treindienst naar Heerlen wil doortrekken naar Aachen...

Arriva is momenteel volgens mij de enige die materieel bezit wat deze verbinding mogelijk zou gaan kunnen rijden, dus lijkt mij waarschijnlijk dat zij wel de vervoeder gaan worden. Zeker als het dus inderdaad eind 2024 wordt.

Go.Rheinland, de vervoersautoriteit in Duitsland, heeft al eerder geschreven over het ombuigen van de tweede sneltrein naar Aken - Heerlen - Eindhoven. Daar zal het hier ook wel over gaan.

Ik vraag me af hoe goed dat uitkomt met de vloot. Arriva heeft 8 FLIRT3 3C's, gaat het daarmee lukken om Luik - Maastricht - Heerlen - Aken én Eindhoven - Heerlen - Aken te rijden? Of krijg je dan net zo'n klucht als met de Eurobahn naar Hengelo?

Met een korte kering in Aken heb je 7 stellen nodig. Wel vervalt daarmee de mogelijkheid om Edn 2x per uur te gaan bedienen maar ik geloof dat dat toch al afgeschoten was voorlopig.

Quote

---

Jorn (22-04-2023 15:25:10):

Arriva is momenteel volgens mij de enige die materieel bezit wat deze verbinding mogelijk zou gaan kunnen rijden, dus lijkt mij waarschijnlijk dat zij wel de vervoeder gaan worden. Zeker als het dus inderdaad eind 2024 wordt.

---

Bijzondere gang van zaken als dit de reden is om het vervoer aan Arriva te gunnen. Andere vervoerders kunnen toch ook geschikt materieel leasen/aanschaffen? Van mij mogen ze, maar voorheen werd zoiets nog aanbesteed enz. Vandaar mijn verbazing om het gelijk al naar Arriva toe te schuiven.

Wellicht een taakje voor toekomstige ICNG-D-stellen?

Volgend mij zijn er vorig jaar al nieuwe stellen voor besteld:

www.railhobby.nl

Provincie Limburg over IC Eindhoven - Aken en Drielandentrein.

www.limburg.nl

Quote

---

Marco (22-04-2023 18:52:46):

Volgend mij zijn er vorig jaar al nieuwe stellen voor besteld:

www.railhobby.nl

---

Dat zijn de stellen voor de huidige RE13 met verlenging naar Ehv toe. Voor Ehv - Ahbf is er niks bekend over extra bestelde treinstellen.

Quote

---

michaben (22-04-2023 15:55:34):

Met een korte kering in Aken heb je 7 stellen nodig. Wel vervalt daarmee de mogelijkheid om Edn 2x per uur te gaan bedienen maar ik geloof dat dat toch al afgeschoten was voorlopig.

---

Nee, dat klopt niet. Vanaf december gaat Arriva ook naar Luik rijden, waarbij 1x per uur de verbinding Aachen - Eijsden en 1x per uur de verbinding Heerlen - Liège-Guillemins ontstaat. De slag naar Eijsden zou in Vise moeten gaan keren.

Daarom wordt het ook heel dubieus hoe Arriva dit denkt te kunnen gaan regelen met 8 treinstellen...

Dat was ooit het plan ja maar dat is volgens mij achterhaald. Maar het voorstel was sowieso om deze verbinding alleen op momenten dat de 18900 een uurdienst rijdt aan te bieden. Het wordt dus pas een probleem zodra men de hele week een halfuurdienst wilt aanbieden richting Mt.

Quote

---

michaben (23-04-2023 21:46:30):

Dat was ooit het plan ja maar dat is volgens mij achterhaald. Maar het voorstel was sowieso om deze verbinding alleen op momenten dat de 18900 een uurdienst rijdt aan te bieden. Het wordt dus pas een probleem zodra men de hele week een halfuurdienst wilt aanbieden richting Mt.

---

De bron moet ik je voor nu helaas verschuldigd blijven, maar ik ben er zeker van dat ik eerder dit jaar nog heb gehoord dat men de volgende constructie bedacht heeft:

1x per uur Liège - Herzogenrath
1x per uur Eijsden - Aachen

Waarbij de trein tussen Eijsden en Herzogenrath in een 30-minuten interval gaat rijden. De reden hiervoor is dat de trein naar Herzogenrath geen pad kan krijgen richting Aachen Hbf omdat de RE4 een lange stop gepland heeft op Aachen West. Dat heeft er dan weer te maken dat de RE4 in Aachen West een stel moet afsluiten omdat het perron in Aachen Schanz te kort is. Lekker op z'n Duits zeg maar... Maar ik kan de bron even niet meer vinden dus het kan zijn dat bovenstaande informatie achterhaald is?

Ja, dat werd hier al besproken: www.somda.nl

De ombouw is nu vanaf 2025 gepland: wir.gorheinland.com

Wat is Go Rheinland eigenlijk voor soort instantie? heb er nog nooit van gehoord...

Een samenwerking van de AVV en VRS, de "Verkehrsverbünde" van de regio's Aken en Keulen, voorheen bekend als NVR (Zweckverband Nahverkehr Rheinland).

Is de noodzaak van deze verbinding nou zo groot? En gaat dat dan niet ten koste van de verbinding Hrl-Ehv en verder? Of worden het extra verbindingen die dan niet erg overkill worden?

Volgens onderstaande nota is rijdt de IC voorlopig alleen op rustige uren.

https://open.overheid.nl/documenten/ronl-b72e03a56d332f646d943484493f27ef8260f404/pdf

Klikbaar

Quote

---

Karel1969 (25-04-2023 12:54:33):

Is de noodzaak van deze verbinding nou zo groot? En gaat dat dan niet ten koste van de verbinding Hrl-Ehv en verder? Of worden het extra verbindingen die dan niet erg overkill worden?

---

Bij een duurzame en betrouwbare dienstverlening komen over het algemeen de klanten vanzelf.

Dan nog kun je elkaar kapot concurreren.

Stel je hebt 100 reizigers per rit nodig om een rendabele treindienst uit te voeren, en dat er nu precies 100 reizigers in de 3900 zitten.

Dan komt de Aken-IC erbij. Nieuw betrouwbaar product, trekt 50 nieuwe reizigers. Echter een deel van de bestaande reizigers gaat ook die trein gebruiken omdat aansluitingen gunstiger zijn oid. Gevolg: in beide treinen zitten straks 75 reizigers en beide exploitanten concluderen dat het een onrendabele treindienst is die maar opgeheven moet worden....

Als je een trein met maar 100 reizigers redabel wilt krijgen dan zul je toch echt hogere prijzen moeten vragen en flink in de kosten snijden.

het blijft bijzonder dat het rupsrupsje nooitgenoeg syndroom hier altijd toeslaat. Je kunt toch ook gewoon in plaats van elk half uur Ehv-Hrl iedere twee uur rijden en dan door naar Aachen?

Mee eens. Het is al een hele puzzel om de dienst op Aken te laten passen in de binnenlandse dienst (als die zo blijft).

Aan de andere kant kan een geboden dienst ook reizigers trekken die eerst andere vervoeren kozen. Zo heel aantrekkelijk is Venlo - Mönchen-Gladbach - Düsseldorf nou ook weer niet met al die boemels die krap en zeer reizigersonvriendelijk aansluiten in Venlo omdat men kennelijk bang is door het stootjuk te vliegen op het vrijwel ongebruikte kopspoortje achter spoor 1.

En die duizenden bezoekers van Roermond naar en van het Outletcentre komen ook allemaal met de auto omdat ... enz. enz. Er zijn wel degelijk kansen voor goede treindiensten, maar ja...

Quote

---

mren (25-04-2023 17:38:56):

Quote

---

Karel1969 (25-04-2023 12:54:33):

Is de noodzaak van deze verbinding nou zo groot? En gaat dat dan niet ten koste van de verbinding Hrl-Ehv en verder? Of worden het extra verbindingen die dan niet erg overkill worden?

---

Bij een duurzame en betrouwbare dienstverlening komen over het algemeen de klanten vanzelf.

---

Maar dan blijft de vraag nog. Voor alles ten zuiden van Roermond is Aken (of de regio) een eindpunt: als je verder Duitsland in wil doe je dat wel via Venlo. En naar België gaat sowieso via Maastricht. Dus je doet het alleen voor reizigers naar Aken of de regio. En of die dan in Eindhoven op de IC naar Aken stappen of in Heerlen op de stoptrein (of IC) naar Aken maakt niets uit.

Dus alleen reizigers uit de regio hebben een beperkt voordeel, wat je misschien zelfs beter kunt dekken door de stoptrein uit Sittard naar Aken door te rijden.

Mocht de Maaslijn ooit geëlektrificeerd worden en voldoende capaciteit krijgen dan zou een IC (Vlissingen/den haag -) Eindhoven - Venlo - Aken ook nog een optie zijn. Dan zou je tussen Breda en Eindhoven een kwartiersdienst krijgen samen met de 1100, tussen Eindhoven en Deurne een (soort van scheve) ETMET traject samen met de 3500 en 4400. En tussen Deurne en Venlo een kwartiers dienst. Het hele stuk tussen Eindhoven en Venlo is (afgezien van goederenpaden) te doen zonder verschuiving van de huidige treinen, wat dus betekent dat je 'm daar makkelijk alleen sommige delen van de dag kan laten rijden

Op die manier is die IC ook bruikbaar voor veel binnenlandse reizigers. En heb je een IC omreisroute vanuit zuid-Limburg mocht via Weert geen optie zijn.

Voor een IC Venlo-Aken heb je geen Maaslijn nodig; via Mönchengladbach is geen onlogische optie. Als je via Hrl wil, is Vl een onnodige omweg.

Wat reactie mdeen betreft: ik denk dat alles ten noorden halverwege Sittard en Roermond (ca Echt) Aken als eindpunt heeft. Richting Duitsland is het sneller voor hen via Venlo en richting België via Visé en Breda. De lijn Sittard- Heerlen is al traag en Heerlen-Aken helemaal door lage snelheid tot Herzogenrath en de omweg t.o.v. de weg (bus, auto). Voor alles ten zuiden van Echt kan via Aken naar verdere Duitse bestemmingen sneller zijn dan via Venlo, voor België is Aken een omweg. Eindhoven heeft vooral belang bij een snelle verbinding naar Noord- Oost- en zelfs Zuid-Duitsland via Venlo. Ik begrijp die nadruk dus niet op aansluiting op Hogesnelheidsnet. Ik snap wel dat er tussen beide technische universiteiten in Eindhoven en Aken meer verkeer per trein zou kunnen ontstaan t.o.v. de auto.

Er word ook nergens gezegd dat het perse een (halve) HSL verbinding moet worden.
Sterker nog als het zou opstarten in de vorm van een verbinding van/naar Ehv-Aken,dan is er geheel geen HSL spoor in de buurt te vinden om over te rijden ;-)

Wat betreft de gedachte om die verbinding door te trekken ala IC (Vlissingen/den haag -) Eindhoven - Venlo - Aken,denk ik dat je op sommige plaatsen de boel teveel overbelast.
Ik gok dat er al aardig wat lijnen zijn die aardig aan de capaciteit zitten voor dat voorstel,zonder bv het goederenvervoer in de weg te zitten.
Helemaal als het ETMET verhaal overal draait,dan zou je nog kunnen gokken op deels via de HSL rijden,maar dat doen al wat treinen die (al dan niet het hele voorgestelde traject in NL) en een nieuwe IC via het klassieke net ,die via Den-Haag ri Ehv-Vl rijd ,dat krijgt je niet voor elkaar zonder van de bestaande treinen reizigers te "pikken" ,ofwel zou daar wel genoeg animo voor zijn bij reizigers ??
En zijn er totaal dan wel genoeg reizigers voor al die verbindingen ?

Het idee van een doorgaande IC naar Den Haag moet je zien als de 1100 die eens per uur doorrijdt vanaf Eindhoven naar Aken met ICNG-D. Eventueel met splitsen/combineren.

Hoe druk is Ehv - Std nu dat het 4 IC's rechtvaardigd en watvis het percentage dat verder reist richting Ht e.v? Dat zullen belangrijke cijfers zijn.

Een integratie in het bestaande aanbod op Ehv - Hrl lijkt me niet gek. Of je dan 1x per uur een overstap moet aanbieden te Ehv of gaat splitsen en combineren zal denk ik afhangen van de cijfers.

Een vijfde trein in de daluren erbij zie ik niet gebeuren, nog afgezien van het capaciteitsgebrek aan paden

Tot 2030 rijd de IC niet overdag, dus alleen als er 2 IC treinen Eindhoven- Sittard per uur rijden. ( dit volgens document waar ik op 25-4 een linkje van heb geplaatst )

Eindhoven wil zo snel mogelijk spoor via Heerlen naar Aachen. Bron 1Limburg.

www.1limburg.nl

Hebben zij eens even geluk: dat spoor ligt er al 😜

Maar als ik het artikel lees heb ik de indruk dat het niet over de IC Den Haag - Aken gaat, maar over een van de vele proefballonnetjes die Arriva volgens mij heeft gelanceerd (zal ongetwijfeld ergens in het Arrivatopic staan). Er wordt namelijk gesproken over 'in de dagranden' en 'eerder dan 2025'. Het is niet logisch om een IC alleen in de dagranden te laten rijden, dat riekt eerder naar een Arriva-flirt inzetten die s nachts anders toch niks te doen heeft. En 'eerder dan 2025' is voor een NS-IC ook onmogelijk in de wetenschap dat er nog geen ICNG-D is.

Wat dan wel verbazingwekkend is, is dat de indieners van de motie vinden dat de overheid daarvoor een financiële bijdrage zou moeten leveren. Financieel bijdragen kan aannemelijk niet omdat het om een open-access verbinding gaat die in beginsel strijdig is met de HRN-concessie. Dan zou het een openbare aanbesteding moeten zijn.

Idee achter IC aan de dagranden is dat de 18900 dan een uurdienst rijdt en er dus paden over zouden zijn. Men vergeet alleen dat de nodige van die paden inmiddels verdeeld zijn aan de goederenvervoerders.

Wat is het voordeel van deze IC eigenlijk? Er is nu elk half uur een mooie overstap van 7 minuten in Heerlen. Misschien dat je 10 minuten reistijdwinst kunt pakken als je een optimaal pad voor elkaar krijgt? Een IC over Venlo naar Köln lijkt me vele malen nuttiger.

Ik snap die focus op Aken ook niet echt, behalve dan dat er een technische universiteit is.

Precies dat dus. De twee technische universiteiten worden dan beter verbonden en kunnen dan meer uitwisselen en versterken elkaar daarmee. In hetzelfde riedeltje droomt men van IC's Ehv-Luik die zelfs drie universiteitssteden met elkaar verbinden. Ook de drielandentrein vindt zijn oorspong in dit soort logica van planologen en politici. Of er daadwerkelijk hiermee in een (latente) vervoersbehoefte wordt voorzien, lijkt niet eens 'im Frage'.

Eindhoven heeft toch al de 3500 - die verbindt 4 universiteits steden

"Deze Intercity stopt ook in Delft Campus"

Quote

---

AlexNL (11-10-2023 12:39:09):

Ik snap die focus op Aken ook niet echt, behalve dan dat er een technische universiteit is.

---

Ik heb het ook al vaker gezegd: Aken is voor vrijwel iedereen (en zeker voor Eindhoven) een eindpunt. Het idee wat in het artikel staat "betere aansluiting op het Europese hogesnelheidstreinnetwerk" slaat nergens op. Van Aken kun je alleen naar Keulen of naar Brussel, en beide steden zijn sneller via Venlo en Rotterdam te bereiken. Alleen in de dagranden een trein rijden is een beetje kapitaalvernietiging (dan staat die de rest van de dag nuttloos rond) en de hele dag een trein Eindhoven - Aken rijden zal waarschijnlijk betekenen dat je de 3900 in Eindhoven knipt.

Beter idee: Antwerpen - Weert - Aken. Maar goed, daar gaat Eindhoven zich niet voor inzetten.

Op zich kan ik wel meegaan met "mdeen", maar aan de andere kant: bijvoorbeeld Maastricht en Leeuwarden zijn ook eindpunten van intercitydiensten, en waarom zou Aken dat niet kunnen zijn? Je hebt in elk geval een emplacement nodig waar je kunt keren. En dat is voor intercitydiensten in de meeste gevallen een wat groter station.

Daar komt bij dat een nieuwe verbinding ook altijd vervoer genereert. Bij Nijmegen - Kleve werd ook altijd gezegd: voor wie dan? En toch kan zo'n verbinding betekenis krijgen, temeer omdat andere verbindingen vaak al vrij vol zitten, en omdat die grensverbindingen in zichzelf kwetsbaar zijn, bijvoorbeeld door allerlei werkzaamheden die de komende tijd moeten plaatsvinden.

Quote

---

AlexNL (11-10-2023 12:39:09):

Ik snap die focus op Aken ook niet echt, behalve dan dat er een technische universiteit is.

---

Wellicht historisch gezien Philips. Dat heeft in zowel Aken als Eindhoven een grote vestiging (gehad) en redelijk wat personeel gaat nu per rechtstreekse bus van Aken naar de Hightechcampus (geldt overigens ook voor Turnhout)

Quote

---

sjoerd (12-10-2023 13:54:05):

Op zich kan ik wel meegaan met "mdeen", maar aan de andere kant: bijvoorbeeld Maastricht en Leeuwarden zijn ook eindpunten van intercitydiensten, en waarom zou Aken dat niet kunnen zijn? Je hebt in elk geval een emplacement nodig waar je kunt keren. En dat is voor intercitydiensten in de meeste gevallen een wat groter station.

---

Het grote probleem daarmee is dat je meerspanningsmaterieel nodig hebt dat dus ook in een eigen omloop moet rijden. En dat voor een marginale verbinding (itt tot bijvoorbeeld een IC naar Keulen). En kijkend naar wat in de nabije toekomst beschikbaar zou kunnen zijn (ICNG) betekent dat dan ook enkeldeks materieel op een drukke corridor.

Oplossing daarvoor: 1100 doortrekken naar Aken en 3900 laten keren in Eindhoven. Terugkeer van de oude 1500.

Quote

---

sjoerd (12-10-2023 13:54:05):

Op zich kan ik wel meegaan met "mdeen", maar aan de andere kant: bijvoorbeeld Maastricht en Leeuwarden zijn ook eindpunten van intercitydiensten, en waarom zou Aken dat niet kunnen zijn? Je hebt in elk geval een emplacement nodig waar je kunt keren. En dat is voor intercitydiensten in de meeste gevallen een wat groter station.

Daar komt bij dat een nieuwe verbinding ook altijd vervoer genereert. Bij Nijmegen - Kleve werd ook altijd gezegd: voor wie dan? En toch kan zo'n verbinding betekenis krijgen, temeer omdat andere verbindingen vaak al vrij vol zitten, en omdat die grensverbindingen in zichzelf kwetsbaar zijn, bijvoorbeeld door allerlei werkzaamheden die de komende tijd moeten plaatsvinden.

---

Voor wie dan Nijmegen - Kleve?

Is tegenwoordig overdag ma-vr een halfuursdienst en rijdt vaak met gelede bussen.

Als ik je goed begrijp, is het al de moeite waard om de gehele dag te pendelen met gelede bussen. Dat was niet het geval toen de treindienst gestaakt werd. Dan zit er nu dus meer potentie in die verbinding, Maar goed, dat is een andere discussie.

Quote

---

NIJMEGEN (12-10-2023 14:56:36):

Quote

---

sjoerd (12-10-2023 13:54:05):

Op zich kan ik wel meegaan met "mdeen", maar aan de andere kant: bijvoorbeeld Maastricht en Leeuwarden zijn ook eindpunten van intercitydiensten, en waarom zou Aken dat niet kunnen zijn? Je hebt in elk geval een emplacement nodig waar je kunt keren. En dat is voor intercitydiensten in de meeste gevallen een wat groter station.

Daar komt bij dat een nieuwe verbinding ook altijd vervoer genereert. Bij Nijmegen - Kleve werd ook altijd gezegd: voor wie dan? En toch kan zo'n verbinding betekenis krijgen, temeer omdat andere verbindingen vaak al vrij vol zitten, en omdat die grensverbindingen in zichzelf kwetsbaar zijn, bijvoorbeeld door allerlei werkzaamheden die de komende tijd moeten plaatsvinden.

---

Voor wie dan Nijmegen - Kleve?

Is tegenwoordig overdag ma-vr een halfuursdienst en rijdt vaak met gelede bussen.

---

NIAG lijn 58 rijdt alleen in de spits een half uurdienst naar Nijmegen, daarbuiten is er een uurdienst.

Da's wel andere koek want toen de treinen nog reden waren er iets van 5 ritten per dag!

List tegen verschrikkelijke vertraging trein Eindhoven - Aken. Bron 1Limburg.

www.1limburg.nl

Een wat merkwaardig artikel, waarin volgens mij niks nieuws wordt gedeeld?

Quote

---

Astraea (23-12-2023 12:34:09):

Een wat merkwaardig artikel, waarin volgens mij niks nieuws wordt gedeeld?

---

Misschien niets nieuws, maar 't is wel een aardige samenvatting.

T blijft gewoon opmerkelijk dat ze daar zo veel "missende stukjes" in de treindiensten zijn waardoor de grens over reizen zoveel lastiger is. Wat nooit zo zou zijn als we allemaal één land waren.

Nee, klopt, maar als er sprake was van 1 land, dan waren er ongetwijfeld ook regels van toepassing die ik hier liever niet ingevoerd zie.😉

En hoe denken ze een half uur reistijd te kunnen winnen? Het duurt nu 1:34, trek daar een half uur van af en je krijg 1:04, ongeveer de reistijd van Eindhoven - Heerlen op dit moment.

Willen ze non-stop van Eindhoven naar Aken gaan rijden of zo?

Daar zat ik ool al aan te denken ja.Een half uur is erg veel.

Zou je de huidige overstap in Heerlen weghalen en vervangen door een stationnement win je ongeveer 5 minuten.Nonstop Heerlen-Aachen zou je nog een minuut of 8 maximaal winnen,is bij elkaar 13 minuten.(laat het afgerond 15 zijn,is nog altijd de helft van een half uur)

Quote

---

Marco (23-12-2023 12:54:54):

Quote

---

Astraea (23-12-2023 12:34:09):

Een wat merkwaardig artikel, waarin volgens mij niks nieuws wordt gedeeld?

---

Misschien niets nieuws, maar 't is wel een aardige samenvatting.

T blijft gewoon opmerkelijk dat ze daar zo veel "missende stukjes" in de treindiensten zijn waardoor de grens over reizen zoveel lastiger is. Wat nooit zo zou zijn als we allemaal één land waren.

---

Ik vind het nogal framend voor een samenvatting. Twee maanden terug hadden ze er ook al een bericht over. Maar de laatste keer dat er echt nieuws was, was in april 2023.