Somda

Quote

---

Marco (03-02-2023 14:26:46):

Ik denk dat NS/DB er tegenaan hikken dat zo'n vervoerder waarschijnlijk met (zeer) oude rijtuigen aan komt zetten, terwijl de klanten een premiumproduct verwachten. Maar goed, een volgepropte ICE is ook niet echt premium meer.

---

Ja, dit dus. Ze bieden trots online een hogesnelheidsverbinding Amsterdam-Frankfurt/Basel aan, dus durven ze waarschijnlijk niet een noodverbindinkje met oude meuk op te zetten.

Het is amateurisme ten top en ik probeer me er niet over op te winden, hoewel ik nu al weet dat ik die verbinding in de zomer vaak nodig heb.

Quote

---

R-E-Mg (03-02-2023 09:21:19):

Quote

---

Muizeneus (02-02-2023 17:13:58):

De gemakkelijkste manier om snel extra capaciteit te regelen lijkt mij om de treindienst te knippen, drgltechnisch lijkt Düsseldorf een handige plek daarvoor, en alle tricourante ICE's gekoppeld te laten pendelen op Asd - Düsseldorf. Vanaf daar kan aansluiting worden geboden op binnenlandse ICE's die verder zuidwaarts rijden, waarvan er dankzij voortgaande levering ook meer beschikbaar zijn komende zomer.

---

Duitsland en aansluiting blijkt in veel gevallen niet zo'n gelukkige combinatie. En een hele ruime overstap om vertragingen te compenseren is weer niet goed voor de reistijd.

---

Ik doel op een constructie waarbij er nog steeds sprake is van één trein, maar dan met uitwisseling van materieel onderweg. Dus een keiharde aansluiting ook bij grote vertraging, evt zelfs hetzelfde personeel op de hele rit.

Quote

---

R-E-Mg (03-02-2023 15:58:00):

Al het Duitse materieel mag toch tot aan Basel Bad? Als je verder wilt, dan heb je toch smallere stroomafnemers nodig?

---

De grens voor materieel zonder smal sleepstuk is Basel SBB. Vroeger kwam DB daar met 103'en en tegenwoordig is de 101 daar een dagelijkse verschijning. Ik vermoed (maar weet dat niet zeker) dat locs zonder smal sleepstuk ook tot Muttenz mogen. Dat is een groot rangeerterrein net ten oosten van Basel.

Quote

---

Muizeneus (03-02-2023 14:24:23):

Ik heb gehoord dat BR 189 massaal over is. Of Taurus

---

En een club zoals bijvoorbeeld CentralBahn heeft dusdanig geld liggen dat die zo'n loc kunnen huren voor langere tijd en tegen (voor hun) gunstig tarief,denk je ??
Ik geloof dat namelijk niet.
Dat telt ook voor vectrons trouwens 😉

Tja, goedkoop zal het niet zijn. Maar reizigers verliezen is ook niet goedkoop. Die ben je voor vele jaren kwijt.

Quote

---

Muizeneus (03-02-2023 14:24:23):

Ik heb gehoord dat BR 189 massaal over is. Of Taurus

---

189 zou niet zo'n probleem zijn (afgezien van de prijs) maar Taurus is niet toegelaten in Nederland en zal dus eerst toegelaten moeten worden.

Quote

---

phantom (03-02-2023 17:58:24):

Quote

---

Muizeneus (03-02-2023 14:24:23):

Ik heb gehoord dat BR 189 massaal over is. Of Taurus

---

En een club zoals bijvoorbeeld CentralBahn heeft dusdanig geld liggen dat die zo'n loc kunnen huren voor langere tijd en tegen (voor hun) gunstig tarief,denk je ??
Ik geloof dat namelijk niet.
Dat telt ook voor vectrons trouwens 😉

---

Dat kan uiteraard gewoon doorberekend worden aan NS en DB. Het is niet zo dat ze voor eigen rekening moeten gaan rijden, maar gewoon in opdracht van.

Quote

---

BVisser (03-02-2023 17:51:43):

er kwam DB daar met 103'en en tegenwoordig is de 101 daar een dagelijkse verschijning. Ik vermoed (maar weet dat niet zeker) dat locs zonder smal sleepstuk ook tot Muttenz mogen. Dat is een groot rangeerterrein net ten oosten van Basel.

---

Klopt , met een "Breed"sleepstuk en onder "duitse " PZB kun je tot Basel SBB, Muttenz en tot in St.Margrethen komen. Ook op een stuk van de vroegere MThB kan / kon dat.

We hebben dit toch al tig keer beantwoord hier. Een loc en een paar rijtuigen huren/kopen voor een pendelverbinding Amsterdam-Düsseldorf is echt geen probleem.

Noemen we het beestje toch gewoon eens bij de naam: de ICE-verbinding mislukt door de totale onwil en luiheid van NS International en DB. Ze komen d'r ook mee weg, omdat 9 van de 10 reizigers in het hoogseizoen niet uit Duitsland of Nederland komen. Dat zijn grotendeels toeristen die slechts één keer met die trein reizen en niet weten dat ze geld terug kunnen vragen bij extreme vertragingen of uitval. Dus wat er ook gebeurt met de trein, die mensen hebben braaf betaald en vormen verder geen probleem voor de vervoerder.

Hebben jullie ooit, ooit in de ICE iemand van NS International fahrgastrechte-formulieren zien uitdelen bij 60+ minuten vertraging? Ik nog nooit. Serieus nog *nooit* in de afgelopen 20 jaar. Sterker nog, sinds 't gedoe van 2022 zie je het treinpersoneel sowieso niet, want dat zit het liefst vanaf Frankfurt in het hokje in het restauratierijtuig. Beetje ouwehoeren met een kop koffie die lekker goedkoop met de medewerkers-kortingscode is besteld bij de Kollege*innen in 't Bordrestaurant (ja, ik heb zelf bij DB gewerkt).

Wel cashen, niet presteren. Dat is het huidige businessmodel van de ICE Amsterdam-Frankfurt. En iedereen bij NSI en DB doet eraan mee. Het is schandalig hoe reizigers in deze trein worden bedonderd. Je betaalt de hoofdprijs, maar krijgt een verbinding waarvoor zelfs Ryanair zich nog zou schamen. En dat wil wat zeggen.

Als mijn toon te heftig klinkt - excuses, ik probeer het echt met respect te formuleren. Maar ik wéét dat er veel NSI'ers meelezen hier. Intussen denk ik: doe gewoon je werk en help je reizigers of zoek een andere baan. Serieus. Doe je werk. Ik ben 't helemaal beu om 110 tot 140 euro (inclusief Bahncard 25) voor een enkele reis te betalen en toch dit soort gepruts te moeten slikken zonder dat ook maar iemand aan boord me helpt. Zelf weet ik hoe ik vertragingen moet claimen, maar de meeste mensen in de trein weten dat niet. Help hen.

Ja die fahrgastrechte-formulieren heb ik zeker wel gezien in de ICE van en naar Nederland, o.a. in 2019 toen we met ICE 104 2,5 uur vertraging hadden door een springer bij Empel-Rees ( en een stop van twee uur in Wesel waar ik mooi kon instappen na daar eerder gestrand te zijn met de RE19) en in 2020 na twee uur vertraging met de 105 als gevolg van een seinstoring in Düsseldorf

Quote

---

AlexNL (03-02-2023 15:14:26):

En DB heeft inmiddels behoorlijk wat treinstellen die de rol van de 406 naar Basel over kunnen nemen, ICE 4's mogen gewoon Zwitserland binnen.

---

Het idee dat er ICE4 zijn die Zwitserland in mogen klopt, maar dat is nog geen garantie dat dit ook succesvol gebeurd! Het komt zeer regelmatig voor dat ze (veel te) laat aankomen in Zwitserland en dan niet verder kunnen/mogen. Structureel zijn sommige diensten zelf zo vertraagd dat er inmiddels niet meer door mogen en er altijd een vervangende SBB trein rijdt. Ook wat dat betreft heeft de DB nog wel wat te verbeteren.

Dat heeft dan weer te maken met de onbetrouwbaarheid van de Duitse treinen, en de Zwitsers die geen zin hebben in een zwaar vertraagde trein uit Duitsland in hun netwerk.

In januari reed 73,2% van de treinen van DB Fernverkehr met minder dan 5 minuten vertraging. 87,9% met minder dan 15 minuten vertraging.

Ter vergelijking: In Nederland is ongeveer 96% minder dan 5 minuten. Voor 15 minuten geeft Prorail geen cijfers, maar de reizigerspunctualiteit, die gemiste overstappen meerekent, is 98,7% minder dan 15 minuten.

Quote

---

dennistd (03-02-2023 20:09:56):

Quote

---

phantom (03-02-2023 17:58:24):

Quote

---

Muizeneus (03-02-2023 14:24:23):

Ik heb gehoord dat BR 189 massaal over is. Of Taurus

---

En een club zoals bijvoorbeeld CentralBahn heeft dusdanig geld liggen dat die zo'n loc kunnen huren voor langere tijd en tegen (voor hun) gunstig tarief,denk je ??
Ik geloof dat namelijk niet.
Dat telt ook voor vectrons trouwens 😉

---

Dat kan uiteraard gewoon doorberekend worden aan NS en DB. Het is niet zo dat ze voor eigen rekening moeten gaan rijden, maar gewoon in opdracht van.

---

Als dat zo simpel gaat dan zou je toch zeggen,dat een extra trein huren rijden net zo goed door NS/DB gedaan kan worden,dan bespaar je jezelf de onkosten van een extern bedrijf,plus medewerkers,plus uren,plus materieel.

(zelfs als NS/DB de medewerkers niet zou hebben voor het rijden van die extra trein,dan zou het enkel huren van personeel nog goedkoper wezen,en dan de trein zelf elders huren)
Maar dat is dan weer te simpel gedacht zeker ?

Quote

---

mren (03-02-2023 15:47:24):

Onder druk van Voor Beter OV is de NS teruggekomen op de aankondiging dat deze zomer de meeste ICE-treinen vanuit Amsterdam verboden zouden worden voor houders van Eurail- en Interrailkaarten.

Ja, succes heeft vele vaders... 😉

---

Over welk succes hebben we het hier dan precies?

Quote

---

Muizeneus (03-02-2023 14:24:23):

Ik heb gehoord dat BR 189 massaal over is. Of Taurus

---

Dat kun je vergeten, er zijn geen locs over en al helemaal niet massaal. Zo komen geruchten in de wereld...

Quote

---

Marco (03-02-2023 14:26:46):

Quote

---

MetroRET (03-02-2023 14:16:49):

Enne... met welke locs ?

---

Willekeurige Vectron. Er zijn toch best veel met een toelating voor DE en NL. Dat stukje Ah-Zv 100 rijden doet niet zo veel.

Er zijn in Nederland meer Ferrari's dan überhaupt Vectrons zijn gebouwd. En daarin kunnen jij en ik ook niet in gaan rondrijden, simpelweg omdat ze van iemand anders zijn.

Dat betekent alleen niet dat het misschien wel mogelijk is om Vectrons te leasen of nog te laten bouwen. Einde van dit jaar moet NSI Vectrons krijgen voor de IC Berlijn. Misschien is het mogelijk die naar voren te halen. Met een x-aantal rijtuigen zou dan voor in ieder geval aankomende zomer back-up zijn of extra ritten kunnen worden ingelegd.

Quote

---

brun (03-02-2023 21:46:45):

Noemen we het beestje toch gewoon eens bij de naam: de ICE-verbinding mislukt door de totale onwil en luiheid van NS International en DB.

Dat veronderstelt boze opzet. Het kan natuurlijk ook gewoon totale onkunde zijn. Dat lijkt me veel aannemelijker bij bedrijven die dagelijks demonstreren dat ze geen idee hebben hoe je een treindienst runt. Bij zowel DB als NSR is het bedrijfsmodel een beetje heen en weer rijden met treintjes en totaal los daarvan kaartjes verkopen en vervolgens maar hopen dat het allemaal perongeluk goed komt.

Een profesioneel vervoersbedrijf zou om te beginnen eerst eens inventariseren hoeveel capaciteit er is en die vervolgens vermarkten. Zelfs als je kunt inschatten dat deze zomer nog maar 1 werkend ICE-stel over is dan kun je daarmee succesvol een product aanbieden. Gewoon netjes de boekingen per trein bijhouden en stoppen met de kaartverkoop als de voorraad op is.

Je kwam vorig jaar zelf al met een voorbeeld waarbij de vervoerders zelf zo onnozel waren om mensen met een ticket voor de IC Berlin om te boeken naar de al overvolle ICE. Volstrekt absurd om zoiets te doen. Je koopt een kaartje voor een trein via Bad Bentheim dus dan neem je die ook maar, zelfs als je wat langer onderweg bent door een omleiding.

Quote

---

Henk1619 (04-02-2023 12:43:15):

Een profesioneel vervoersbedrijf zou om te beginnen eerst eens inventariseren hoeveel capaciteit er is en die vervolgens vermarkten. Zelfs als je kunt inschatten dat deze zomer nog maar 1 werkend ICE-stel over is dan kun je daarmee succesvol een product aanbieden. Gewoon netjes de boekingen per trein bijhouden en stoppen met de kaartverkoop als de voorraad op is

Het ambitieniveau van een willeukeurige Europeaan anno 2023, 1 treinstel, en dan nog wel 'netjes' en 'gewoon' een 'succesvol product' afleveren. Vooral dat 'netjes' en 'gewoon'. Met deze instelling is Europa inderdaad over 25 jaar het openlucht museum van de wereld geworden. Mijn dag is weer goed.

Quote

---

Daan! (04-02-2023 12:38:26):

Dat betekent alleen niet dat het misschien wel mogelijk is om Vectrons te leasen of nog te laten bouwen. Einde van dit jaar moet NSI Vectrons krijgen voor de IC Berlijn. Misschien is het mogelijk die naar voren te halen. Met een x-aantal rijtuigen zou dan voor in ieder geval aankomende zomer back-up zijn of extra ritten kunnen worden ingelegd.

---

De meeste partijen die een Vectron hebben besteld zouden hem wel eerder willen hebben. Nu bestellen bij Siemens levert dit jaar geen loc op. Bij een leasemaatschappij aankloppen heeft weinig zin want daar staan de onderboeken ook al vol met aanvragen voor locs die nog moeten worden gebouwd. Een leasebedrijf heeft al een wat sterkere positie ten opzichte van klein duimpje uit Nederland dus ga er maar van uit dat alle mogelijkheden om productie naar voren te halen al wel zijn benut. Het enige wat je nog zou kunnen proberen is in overleg gaan met bedrijven die kunnen terugvallen op oudere locs om zo een paar Vectrons vrij te spelen.

Die ophef over Vectrons is maar een hype, als je via Vl gaat rijden kun je de treinen gewoon met een 1700 en een 101 slepen.

Of die Arriva stellen die nu even niet naar Aken kunnen.

Waar staat dat de alle Vectrons "op/niet leverbaar" zijn?

Quote

---

Henk1619 (04-02-2023 12:43:15):

Dat veronderstelt boze opzet. Het kan natuurlijk ook gewoon totale onkunde zijn. Dat lijkt me veel aannemelijker bij bedrijven die dagelijks demonstreren dat ze geen idee hebben hoe je een treindienst runt. Bij zowel DB als NSR is het bedrijfsmodel een beetje heen en weer rijden met treintjes en totaal los daarvan kaartjes verkopen en vervolgens maar hopen dat het allemaal perongeluk goed komt.

---

Boze opzet misschien niet, dat kan ik me ook niet voorstellen. Maar in het hoofdseizoen vormen die overvolle ICE's natuurlijk wel cashcows voor beide maatschappijen. Het reizigersaanbod is dan weken- of zelfs maandenlang veel groter dan het aantal zitplaatsen. De schaarse treinstellen zijn 120 tot 150% bezet. Al die mensen hebben bovendien veel geld betaald, want het Sparpreis-aanbod is minimaal.

Helemaal winstgevend wordt 't als een ICE volledig uitvalt (en dat gebeurt vaak, zoals we weten). Dan betalen al die reizigers onder de streep nog steeds de volle mep, maar NSI en DB zetten niet eens een trein in. Die reizigers moeten dan met een binnenlandse trein en een Regionalexpressje verder. Vervolgens vraag slechts een klein deel van die reizigers hun geld terug, simpelweg omdat de meesten niet weten dat 't überhaupt kan.

Het is waarschijnlijk onkunde ja, maar wel een onkunde die de maatschappijen geld oplevert.

Quote

---

Daan! (04-02-2023 12:38:26):

Dat betekent alleen niet dat het misschien wel mogelijk is om Vectrons te leasen of nog te laten bouwen. Einde van dit jaar moet NSI Vectrons krijgen voor de IC Berlijn. Misschien is het mogelijk die naar voren te halen. Met een x-aantal rijtuigen zou dan voor in ieder geval aankomende zomer back-up zijn of extra ritten kunnen worden ingelegd.

---

Die Vectrons voor NS, die worden toch namens ELL nieuw gebouwd door Siemens, en direct door geleased aan NS? Of zijn het al bestaande die opnieuw geleased worden?

Ja dat weet ik dus niet. Die nu van NS zijn komen uit een bestaande pool.

Quote

---

aarclay (04-02-2023 13:53:45):

Quote

---

Daan! (04-02-2023 12:38:26):

Dat betekent alleen niet dat het misschien wel mogelijk is om Vectrons te leasen of nog te laten bouwen. Einde van dit jaar moet NSI Vectrons krijgen voor de IC Berlijn. Misschien is het mogelijk die naar voren te halen. Met een x-aantal rijtuigen zou dan voor in ieder geval aankomende zomer back-up zijn of extra ritten kunnen worden ingelegd.

---

Die Vectrons voor NS, die worden toch namens ELL nieuw gebouwd door Siemens, en direct door geleased aan NS? Of zijn het al bestaande die opnieuw geleased worden?

---

Dat is nog niet bekend.

Zoiets moet toch wel ergens bekend zijn als dit jaar een nieuw bestelde Vectron niet meer geleverd kan worden? Of je weet het gewoon niet?

Anders wachten we de nummertjes wel af. 😜

Dat is ergens bekend, ja.

Vooralsnog zijn het 5 oudere locs (2016-2018).

Quote

---

DDZ7504 (04-02-2023 23:02:57):

Dat is nog niet bekend.

---

Quote

---

Daan! (05-02-2023 01:36:10):

Dat is ergens bekend, ja.

---

Kijk,da's duidelijk 😉
Gaan we er maar vanuit dat dat misschien valt onder het kopje gevoelige info,ofwel dat mag men wellicht niet openbaar maken.

Wat dan weer wel apart is,dat schijnbaar wel bekend is,dat het om oudere locs zou gaan.
Dat mag dan wel openbaar.

De Vectrons die voor de Berlijn komen, komen uit een leaspool. Ik weet zelf niet of dat bestaande of nieuwe locs worden. Maar iemand binnen NS weet dat vast wel.

Hetzelfde geldt voor de kleurstelling. Ik kan me voorstellen dat als de IC-Berlijn Vectrons worden geleased uit een bestaande pool, dat ze niet worden bestickerd omdat het maar voor een zeer korte periode is.
Echter, als ze in de pool met de NightjetVectrons komen, zullen ze wel bestickerd worden denk ik.

Quote

---

Marco (03-02-2023 14:26:46):

Willekeurige Vectron. Er zijn toch best veel met een toelating voor DE en NL. Dat stukje Ah-Zv 100 rijden doet niet zo veel.

Ik denk dat NS/DB er tegenaan hikken dat zo'n vervoerder waarschijnlijk met (zeer) oude rijtuigen aan komt zetten, terwijl de klanten een premiumproduct verwachten. Maar goed, een volgepropte ICE is ook niet echt premium meer.

---

Beter een trein dan geen trein.

Waar ik als reiziger meer tegenaan zou hikken is twee keer extra overstappen. Kost ook weer reistijd, je kunt dat nooit in dezelfde dienstregeling voor elkaar krijgen, dan moet je al een uur extra rekenen.

Ik denk dat de beste oplossing is om de dienst vanaf Amsterdam (en Brussel) zo veel mogelijk in te perken: Keulen, Düsseldorf, Oberhausen als het moet. En dan proberen daar wel een betrouwbare dienst op te rijden.

Je kunt je trouwens afvragen waarom Thalys nog geen kans heeft geroken. Die rijden nu immers een open driehoek Amsterdam-Brussel-Köln (en via Duisburg naar Dortmund).

1 of 2 keer per dag bij Duisburg niet rechtsaf naar Dortmund, maar linksaf naar Amsterdam (en weer terug) en we komen al een heel eind. Ik denk dat ze daar zelfs meer reizigers mee trekken dan met die tak naar Essen en Dortmund.

Heb je ook gekeken of daar stellen voor zijn?

Nee, dat zul je aan Thalys moeten vragen. :-)

Quote

---

phantom (05-02-2023 11:29:16):

Quote

---

DDZ7504 (04-02-2023 23:02:57):

Dat is nog niet bekend.

---

Quote

---

Daan! (05-02-2023 01:36:10):

Dat is ergens bekend, ja.

---

Kijk,da's duidelijk 😉
Gaan we er maar vanuit dat dat misschien valt onder het kopje gevoelige info,ofwel dat mag men wellicht niet openbaar maken.

Wat dan weer wel apart is,dat schijnbaar wel bekend is,dat het om oudere locs zou gaan.
Dat mag dan wel openbaar.

---

Natuurlijk is dat ergens bekend. Alleen wellicht niet bij een Somda-gebruiker. En ook al zou dat wel zo zijn, er bestaat nog steeds geen wettelijke plicht om alles wat bekend is op Somda te publiceren😉

Het antwoord op die vraag is: nee, die zijn er niet.

Thalys zit redelijk schaars qua materieel en zolang het RubY-project loopt is die schaarste nog groter. De fusie met Eurostar betekent weliswaar dat het mogelijk wordt om e320s in te zetten op Amsterdam - Brussel - Parijs, maar dat is ook nog niet van vandaag op morgen geregeld.

Iets anders om rekening mee te houden: Thalys rijdt in Nederland i.s.m. NS, en er werkt (deels) NS-personeel op die treinen. Hetzelfde geldt voor Eurostar. Ik durf te betwijfelen dat NS zichzelf en DB gaat beconcurreren op de route Amsterdam - Keulen.

(Thalys werkt in Duitsland niet samen met DB, in plaats daarvan wordt er samengewerkt met Eurobahn.)

Quote

---

Henk1619 (04-02-2023 12:43:15):

Een profesioneel vervoersbedrijf zou om te beginnen eerst eens inventariseren hoeveel capaciteit er is en die vervolgens vermarkten. Zelfs als je kunt inschatten dat deze zomer nog maar 1 werkend ICE-stel over is dan kun je daarmee succesvol een product aanbieden. Gewoon netjes de boekingen per trein bijhouden en stoppen met de kaartverkoop als de voorraad op is.

Als je letterlijk het principe van de marktwerking volgt is het inderdaad vrij eenvoudig: maak het kaartje dusdanig duur dat het aantal mensen dat een kaartje kan en wil betalen precies overeen komt met het aantal beschikbare stoelen. Dan heb je zelf maximale winst en voor de reiziger een goed product.

Dat staat dan weer haaks op de gedachte dat openbaar vervoer openbaar is. Voor binnenlands verkeer kun je dat ondervangen met concessies, voor internationaal verkeer niet. Daar moet het vangnet dan komen van Europese reizigersrechten en van andere marktpartijen. Die laatste happen vooralsnog niet toe, wellicht dat de EU-toezeggingen van vorige week het voor die partijen gemakkelijker gaan maken.

Quote

---

Iets anders om rekening mee te houden: Thalys rijdt in Nederland i.s.m. NS, en er werkt (deels) NS-personeel op die treinen. Hetzelfde geldt voor Eurostar. Ik durf te betwijfelen dat NS zichzelf en DB gaat beconcurreren op de route Amsterdam - Keulen.

(Thalys werkt in Duitsland niet samen met DB, in plaats daarvan wordt er samengewerkt met Eurobahn.)

---

Dat zou op zich niet zo'n punt moeten zijn, de NMBS beconcurreert zichzelf en DB immers wél op Brussel-Keulen. En de concurrentie bestaat daar ook maar deels, je kunt zelfs Thalys-tickets via de DB-website kopen.

Dat maakt de ICE-perikelen voor België ook wat minder irritant, want je hebt een vergelijkbaar alternatief door gewoon een Thalys te pakken.

Volgens heeft DB ook nog altijd twee Thalys-treinstellen in dienst (staan als Baureihe 409 in de boeken, de 4321 en 4322).

Die Thalys stellen zijn al jaren niet meer van DB net als die van NS waren niet meer van NS zijn. De verdeling is tussen SNCF en NMBS voor wat betreft onderhoud etc en Thalys was/is een zelfstandig bedrijf met materieel.

Quote

---

AlexNL (06-02-2023 09:46:54):

Het antwoord op die vraag is: nee, die zijn er niet.

Thalys zit redelijk schaars qua materieel en zolang het RubY-project loopt is die schaarste nog groter.

---

Een aantal slagen van de Thalys hebben natuurlijk wel een keertijd van meer dan 2 uur. Als je een doorgaande dienstregeling Paris - Dussel - Asd - Paris weet te krijgen kost dat waarschijnlijk niet meer materieel dan twee losse diensten Paris - Dussel en Paris - Asd met lange keertijd. Alleen zo'n dienstregeling vraagt iets meer voorbereidingstijd dan een paar maanden, en je wilt waarschijnlijk toch ergens wat buffertijd inbouwen in zo'n lange rit. Dus het kan op zich best interessant zijn om er naar te kijken, maar realistisch op de korte termijn zal het niet zijn.

Quote

---

geert (06-02-2023 10:25:19):

Die Thalys stellen zijn al jaren niet meer van DB net als die van NS waren niet meer van NS zijn. De verdeling is tussen SNCF en NMBS voor wat betreft onderhoud etc en Thalys was/is een zelfstandig bedrijf met materieel.

---

In deze recente discussie zijn ze het er niet over eens. Sommigen schrijven dat DB en NS geen Thalys-stellen meer in eigendom hebben, anderen beweren dat ze nog steeds eigenaar zijn.

Bronnen worden voor beide beweringen niet genoemd, dus ik heb geen idee wat nu waar is.

Quote

---

michaben (06-02-2023 10:26:06):

Quote

Een aantal slagen van de Thalys hebben natuurlijk wel een keertijd van meer dan 2 uur. Als je een doorgaande dienstregeling Paris - Dussel - Asd - Paris weet te krijgen kost dat waarschijnlijk niet meer materieel dan twee losse diensten Paris - Dussel en Paris - Asd met lange keertijd. Alleen zo'n dienstregeling vraagt iets meer voorbereidingstijd dan een paar maanden, en je wilt waarschijnlijk toch ergens wat buffertijd inbouwen in zo'n lange rit. Dus het kan op zich best interessant zijn om er naar te kijken, maar realistisch op de korte termijn zal het niet zijn.

---

Er rijden nu drie Thalys-stellen dagelijks tussen Parijs en Essen/Dortmund. Ze doen dat stuivertje wisselend: telkens overnachten twee treinstellen in Essen of Dortmund, één in Parijs.

Maar dat eerste (of laatste) stukje tussen Duisburg en Dortmund trekt nauwelijks extra reizigers, ik heb die treinen regelmatig in Essen gezien en er zit bijna niemand in. De meeste reizigers reizen namelijk van of naar Düsseldorf en Keulen.

Thalys zou die drie stellen per dag ook vanaf Duisburg kunnen laten doorrijden naar Amsterdam. En ze daar integreren in de verbinding naar Brussel. Is misschien zelfs wel een stuk efficiënter en winstgevender.

Wie vertelt het hen? :-)

@ Muizeneus: Het is maar de vraag of het verhuren van stoelen in een Thalys gezien moet worden als openbaar vervoer. Dat doe je ook als je taxistoelen verhuurt aan een reiziger. Die breng je ook op een betaalde stoel naar de bestemming, maar het is geen OV, evenmin als het vervoer in een vliegtuigstoel.

Het zal wellicht ergens geregeld zijn: vallen de stoelen in een Thalys onder openbaar vervoer of mag de uitbater de stoel op andere wijze verhuren?

Quote

---

Muizeneus (06-02-2023 09:49:11):

Quote

---

Henk1619 (04-02-2023 12:43:15):

Een profesioneel vervoersbedrijf zou om te beginnen eerst eens inventariseren hoeveel capaciteit er is en die vervolgens vermarkten. Zelfs als je kunt inschatten dat deze zomer nog maar 1 werkend ICE-stel over is dan kun je daarmee succesvol een product aanbieden. Gewoon netjes de boekingen per trein bijhouden en stoppen met de kaartverkoop als de voorraad op is.

Als je letterlijk het principe van de marktwerking volgt is het inderdaad vrij eenvoudig: maak het kaartje dusdanig duur dat het aantal mensen dat een kaartje kan en wil betalen precies overeen komt met het aantal beschikbare stoelen. Dan heb je zelf maximale winst en voor de reiziger een goed product.

Dat staat dan weer haaks op de gedachte dat openbaar vervoer openbaar is. Voor binnenlands verkeer kun je dat ondervangen met concessies, voor internationaal verkeer niet. Daar moet het vangnet dan komen van Europese reizigersrechten en van andere marktpartijen. Die laatste happen vooralsnog niet toe, wellicht dat de EU-toezeggingen van vorige week het voor die partijen gemakkelijker gaan maken.

---

De ICE maakt deel uit van de HRN consessie; wat daarin precies geregeld is voor de te bieden capaciteit en de tarieven is mij niet bekend.

Thalys heeft onder de vlag van Eurostar voldoende perikelen en zal niet snel een extra dienst aanbieden.

Quote

---

Muizeneus (06-02-2023 09:49:11):

Quote

---

Henk1619 (04-02-2023 12:43:15):

Een profesioneel vervoersbedrijf zou om te beginnen eerst eens inventariseren hoeveel capaciteit er is en die vervolgens vermarkten. Zelfs als je kunt inschatten dat deze zomer nog maar 1 werkend ICE-stel over is dan kun je daarmee succesvol een product aanbieden. Gewoon netjes de boekingen per trein bijhouden en stoppen met de kaartverkoop als de voorraad op is.

Als je letterlijk het principe van de marktwerking volgt is het inderdaad vrij eenvoudig: maak het kaartje dusdanig duur dat het aantal mensen dat een kaartje kan en wil betalen precies overeen komt met het aantal beschikbare stoelen. Dan heb je zelf maximale winst en voor de reiziger een goed product.

Dat staat dan weer haaks op de gedachte dat openbaar vervoer openbaar is. Voor binnenlands verkeer kun je dat ondervangen met concessies, voor internationaal verkeer niet. Daar moet het vangnet dan komen van Europese reizigersrechten en van andere marktpartijen. Die laatste happen vooralsnog niet toe, wellicht dat de EU-toezeggingen van vorige week het voor die partijen gemakkelijker gaan maken.

---

Mijn opmerkingen stonden los van marktwerking. Sterker nog, als er per trein 10 personen 2000 euro per ticket willen betalen dan is het gemakkelijk geld verdienen en hoef je je weinig zorgen te maken over een overboekte trein. Maar als je de kaartjes tegen een afbraakprijs aanbiedt (zoals kennelijk de heersende gedachte is bij openbaar vervoer), zeg 1 euro per ticket dan kun je misschien wel 1000 reizigers per trein verwachten en moet je zeker de zaak goed managen om overboeking te voorkomen. In ieder geval weet je dan ook dat je vrij snel failliet bent.

Die opmerking van Muizenneus beschrijft inderdaad ook niet het 'principe van de marktwerking', maar hoe een monopolist zou kunnen handelen. Bij een monopolie wordt de prijs dan ook niet door marktwerking bepaald.

Quote

---

Marco (03-02-2023 14:26:46):

Quote

---

MetroRET (03-02-2023 14:16:49):

Enne... met welke locs ?

---

Willekeurige Vectron. Er zijn toch best veel met een toelating voor DE en NL. Dat stukje Ah-Zv 100 rijden doet niet zo veel.

Ik denk dat NS/DB er tegenaan hikken dat zo'n vervoerder waarschijnlijk met (zeer) oude rijtuigen aan komt zetten, terwijl de klanten een premiumproduct verwachten. Maar goed, een volgepropte ICE is ook niet echt premium meer.

---

In het Stillstandsmanagement (SSM) in Engelsdorf staan vele DB IC-rijtuigen (grotendeels unmod) met meerspanningsvoorziening. Regiojet heeft al het nodige weggekocht, maar er staat nog genoeg. Afgelopen week is er nog een nieuw rijtje naartoe gegaan met meerdere meerspanningsrijtuigen erin.

Dat zal, maar ongetwijfeld zullen al die daar weggezette rijtuigen over hun technische revisies heen zijn en niet inzetbaar zijn zonder eerst een duur kostenplaatje van een technische revisie...

Materieel wat overgaat naar het SSM is in de regel wel het betere materieel. Dat zou nog gewoon in dienst mogen of na een kleine revisie.

Maar er zijn hier al genoeg ideeen de revue gepasseerd, het feit dat er geen oplossing geboden wordt komt door het totale overschot aan gemakzucht, onwil, etc. Dit wordt nu op meerdere plaatsen zichtbaar, lijkt het bijna op beleid.

Alles wat DB aan de kant zet en naar verkoop gaat, komt onder beheer van SSM terecht.

'Betere materieel' of niet.

En ook 'kleine revisies' zijn niet gratis en kosten voor een hele stam meer dan het extra opleverd.

Dan is niks doen en reizigers duperen,om de zoveel tijd een geld verslindende denktank op het probleem zetten ,en een paar onderzoeken door externe partijen/bedrijven,veel goedkoper en makkelijker.
Ik zeg niks meer aan doen,probleem lost vanzelf een keer op.
(sarcastische modus uit)
*zo begint het toch werkelijk te lijken voor de buitenwereld,dat bovenstaande de bedoeling is*

Je noemt weer allemaal dingen, die er helemaal niet het geval zijn...

Quote

---

phantom (19-02-2023 11:20:56):

Ik zeg niks meer aan doen,probleem lost vanzelf een keer op.
(sarcastische modus uit)

---

Het probleem lost zich vanzelf op als de reizigers weglopen of als BR408 voor Nederland in dienst komt.

Het is wachten op wat eerst komt.

Je zou nog kunnen wachten op ICNG-D, maar ook dat zal nog wel een tijdje duren, als het er al van komt.

Misschien de stammen van de IC-Berlijn als de ICL instroomt.

Allemaal oplossingen voor de lange adem.

Quote

---

kleine_man (19-02-2023 07:16:06):

Materieel wat overgaat naar het SSM is in de regel wel het betere materieel. Dat zou nog gewoon in dienst mogen of na een kleine revisie.

Maar er zijn hier al genoeg ideeen de revue gepasseerd, het feit dat er geen oplossing geboden wordt komt door het totale overschot aan gemakzucht, onwil, etc. Dit wordt nu op meerdere plaatsen zichtbaar, lijkt het bijna op beleid.

---

Quote

---

thom (19-02-2023 10:10:24):

En ook 'kleine revisies' zijn niet gratis en kosten voor een hele stam meer dan het extra opleverd.

Quote

---

thom (19-02-2023 16:00:18):

Je noemt weer allemaal dingen, die er helemaal niet het geval zijn...

Nou ja Thom,dat kan je vinden,maar net als anderen al bemerken,er zijn genoeg goede suggestie's die het probleem op zouden kunnen lossen,maar het lijkt er sterk op
(zonder tastbaar bewijs houd ook ik het daar op) ,dat elke logische optie geen optie is.
En dan worden de dingen die ik opnoem waarschijnlijk de volgende stappen om DE oplossing te verzinnen tegen leuke bedragen.
Zo is dat wel vaker gegaan,en de voorbeelden al dan niet gaande over rollend materieel,maar bv ook over de haalbaarheid van een 2e leven voor een spoorlijn,worden in zulke betaalde volgordes afgehandeld.
(als het kan het liefst meermaals)
Daar kan en mag je wat van vinden en dat ook uiten denk ik.

Maar zoals altijd ,mocht je (onderbouwd)meer weten dan ik en de rest hier,alsjeblieft informeer ons,graag zelfs.
Dan slik ik m'n woorden in elk geval zo weer in,geen probleem.

Je mag vanalles vinden, maar je bent nu je gal aan spuwen over dingen waarvan jij denkt dat ze gaan gebeuren, die helemaal nog niet gebeurd zijn en waar de kans helemaal zo groot niet van is. En dan bedoel ik voornamelijk je klassificatie van 'dure en onnodige onderzoeken'.

Het feit dat er hier mensen zijn die oplossingen roepen die interessant genoeg zijn om te onderzoeken, daar zou de NS juist dankbaar voor moeten zijn. Als er mensen zijn op dit forum die oplossingen hiervoor posten, dan zou ik in theorie verwachten dat de NS deze ook heeft kunnen verzinnen.

Zijn alle ideeen even haalbaar, dat denk ik niet. Maar in het verleden heb ik wel creativere oplossingen gezien in het verleden. Dat er nu al weken gesproken wordt door de NS dat het vast loopt in juli/augustus en niet verder komt dan InterRailers uit de ICE te gaan weren, getuigt niet van een hoog oplossend vermogen. Persoonlijk had ik dat van de NS wel hoger verwacht.

@Thom: De snelheid/felheid waarmee je de aangedragen oplossingen afschiet doet vermoeden dat je meer weet. Als dat niet zo is, geef dat aan (en als je er niet over mag praten zeg dan niets). Dan is het ook duidelijk of je op eigen kennis een idee afschiet of toch meer kennis hebt.

Quote

---

thom (20-02-2023 16:41:23):

En dan bedoel ik voornamelijk je klassificatie van 'dure en onnodige onderzoeken'.

---

Is die klassificatie dan zo verkeerd?

Onderzoek 1

Onderzoek 2

Onderzoek 3

Onderzoek 4

Onderzoek 5

Onderzoek 6

En dat zijn slechts de resultaten die ik in een paar seconden van de eerste pagina van Google haal. Op pagina 2 en 3 staan er nog veel meer. Allemaal prachtige onderzoeken die open deuren intrappen, maar vooralsnog niets hebben opgeleverd.

Hoe dan ook, ik begroet elke oplossing die nu wordt bedacht. Want we mogen toch aannemen dat er nu aan oplossingen wordt gewerkt? Toch?

Volgens mij ging het hier in deze context over falend materieel binnen de huidige verbindingen en de oplossingen daarvoor, onderzoeken voor uitbreiding van verbindingen is natuurlijk een verhaal los daarvan.

Als je diensten gaat uitbreiden, heb je altijd meer materieel nodig want zelfs al zou het materieel gewoon volledig functioneren dan is de bestaande vloot echt niet zo groot dat je daar zoveel reserve in hebt dat je daar voldoende aan hebt om een nieuwe dienst mee te kunnen voorzien.

En @Kleine_man, ik schiet opzich niets af, maar als je een beetje weet hebt van wat er komt kijken bij het instandhouden van een vloot rijtuigen of treinstellen en wat de kosten daarvan zijn dan is betrekkelijk eenvoudig te beredeneren dat iets commercieel weleens ingewikkelder kan zijn dan je zou denken.

Ongetwijfeld heeft men op de achtergrond ook vast al meer opties bekeken dan we hier soms denken en het soms lijkt, maar niet alles binnen een bedrijf word natuurlijk aan de grote klok bij de buitenwereld gehangen.

Zeker weet ik wat erbij komt kijken om een trein in dienst te houden, ik heb vrij dicht bij het vuur gezeten.

Ondertussen heb ik ook geleerd wat het effect van iets niet aan te bieden. Die kosten kunnen voor de lange termijn wel eens vreselijk tegen vallen. Een collega die dit jaar voor het eerst met de trein wilde reizen, ziet er toch maar vanaf. Die gaat de komende 5-10 jaar niet meer met de trein.

Ik heb het nog niet eens over extra diensten aanbieden, ik heb het alleen nog maar over het aanbieden van de huidige dienst zoals vastligt in de huidige concessie. Daar is gewoon door de NS bij het kruisje getekend.

Goh, wat een dramatisch allemaal zeg. Ik volg een aantal collega's die reizen om de haverklap met de trein. En gek genoeg hebben deze mensen zelden of nooit groot oponthoud en maken ze hartstikke leuke reisverslagen, welke te volgen zijn op Twitter.

Geen idee waarom jouw collega de komende 5-10 jaar niet met een trein gaat reizen, maar heb zo'n vermoeden dat jij het sterk hebt afgeraden.

Houden we het hier nog wel gezellig en bij de feiten?

De reisverslagen zijn gewoon te volgen op twitter, en dus de feiten.😉

Quote

---

Oldskool (21-02-2023 19:26:44):

Goh, wat een dramatisch allemaal zeg. Ik volg een aantal collega's die reizen om de haverklap met de trein. En gek genoeg hebben deze mensen zelden of nooit groot oponthoud en maken ze hartstikke leuke reisverslagen, welke te volgen zijn op Twitter.

Geen idee waarom jouw collega de komende 5-10 jaar niet met een trein gaat reizen, maar heb zo'n vermoeden dat jij het sterk hebt afgeraden.

---

Reisbloggers zullen van nature positiever zijn dan autoreizigers die voor het eerst eens met de trein gaan. Al is het maar omdat zulke ervaren treinreizigers waarschijnlijk alle trucjes kennen waardoor ze daadwerkelijk makkelijker reizen.

En er zijn natuurlijk ook heel veel goed functionerende treinverbindingen. Ik reis nu een jaar Utrecht - Arnhem. Frequent, heb nog nooit hoeven staan, en het aantal uitgevallen treinen is op één hand te tellen. Maar dat neemt niet weg dat er ook hele slecht functionerende treinverbindingen bestaan, en de ICE naar Duitsland is er zeker één van.

Op deze manier vraagt NS gewoon om concurrentie. Eentje die voorspelbaar rijdt met betrouwbaar materieel zou al heel welkom zijn. Er zit zoveel potentie in, ik denk dat je het totaal aantal reizigers zo verdubbelt. Allemaal reizigers die anders met de auto of de trein zouden gaan.

*of vliegtuig.

Quote

---

Marco (22-02-2023 08:29:33):

Op deze manier vraagt NS gewoon om concurrentie. Eentje die voorspelbaar rijdt met betrouwbaar materieel zou al heel welkom zijn. Er zit zoveel potentie in, ik denk dat je het totaal aantal reizigers zo verdubbelt. Allemaal reizigers die anders met de auto of de trein zouden gaan.

---

Ja, daar ben ik het mee eens. De ICE was vér voor corona, toen de treinstellen nog betrouwbaar waren, altijd al goed vol. Ik probeerde 'm voor spontane, last minute-reizen zelfs te vermijden omdat ik vooraf al wist dat je zonder reservering moeilijk een zitplaats vond.

Een goede, betrouwbare concurrent op die verbinding zou vrij gemakkelijk rendabel zijn.

Quote

---

Oldskool (21-02-2023 19:26:44):

Goh, wat een dramatisch allemaal zeg. Ik volg een aantal collega's die reizen om de haverklap met de trein. En gek genoeg hebben deze mensen zelden of nooit groot oponthoud en maken ze hartstikke leuke reisverslagen, welke te volgen zijn op Twitter.

Geen idee waarom jouw collega de komende 5-10 jaar niet met een trein gaat reizen, maar heb zo'n vermoeden dat jij het sterk hebt afgeraden.

---

Nee hoor, hij heeft de betreffende reis al vaker met de auto gemaakt. Hij was zelf op zoek gegaan en gestrand in het dolhof om een treinkaartje te bestellen. Vervolgens murw geslagen door prijs. Vervolgens kwam hij bij mij en zag dat het veel goedkoper omdat ik de trucjes ken. Maar de keuze had hij al gemaakt en het alternatief was niet veel beter. In zijn woorden "te veel gedoe".

Hoewel ik zeer kritisch ben op de spoorwegen in Nederland, ben ik nog steeds meer pro-spoor dan pro auto. Het vervelende is dat het steeds moeilijker wordt om pro spoor te blijven met de escapades van de NS.

Quote

---

thom (20-02-2023 16:41:23):

Je mag vanalles vinden, maar je bent nu je gal aan spuwen over dingen waarvan jij denkt dat ze gaan gebeuren, die helemaal nog niet gebeurd zijn en waar de kans helemaal zo groot niet van is. En dan bedoel ik voornamelijk je klassificatie van 'dure en onnodige onderzoeken'.

---

Ik doe niet aan gal spuien,echt niet.
(das ook altijd de pest van een getypt bericht,de intentie waarmee iemand het typt,lees je van het getypte niet af,en voor zover mogelijk,ik win er niks mee in de vorm van er zelf beter van worden,dus waarom zou ik ?)
Ik zeg alleen maar wat er tot zover heel vaak is gebeurt in het verhaaltje wat ik typte,en dat is ook erg vaak zo gegaan in die volgorde.
Wat ik persoonlijk jammer vind,en wat brun ook simpelweg toont in een paar minuten,is dat er zoveel betaalde arbeid word verricht met geen oplossing,terwijl je met het geld wat je daarop kan besparen wellicht iets kunt DOEN om het probleem op te lossen.
Als mensen willen dan moet er toch een oplossing te vinden zijn die werkt en betaalbaar is zonder dat er 1st 5 jaar moet worden onderzocht voor geld/men niks zelf kan verzinnen ??
Of is het tegenwoordig zo dat bedrijven te dom/te lui/te makkelijk zijn om zelf resultaatgericht te zoeken zonder dat er studies en onderzoeken worden gedaan voor een hoop centen,en ze het bespaarde kapitaal kunnen inzetten voor de oplossing ??
(of is dat een vorm van je zelf indekken ?? )

Allemaal simpele vragen van een simpel niet galspuwend iemand,die sommige dingen gewoon niet snapt.
(kom uit de generatie die verwacht werd zelf de oplossing te vinden voor een probleem,neem me nie kwalijk,sorry als ik daarmee iemand beledig)

*Trouwens voor de duidelijkheid,ik ben zelf geen gebruiker van ons of een andere spoornetwerk,als dat eens in de 5 jaar gebeurt dan is t veel,ik heb er geen baan,werk niet bij een geafillieerd bedrijf wat geld aan verdient dmv bv spooronderhoud,en werk ook niet bij een treinenbouwer.
Enkel en alleen een spoorliefhebber en dan voornamelijk cargo,niet meer,niet minder.
Ik snap alleen de moeilijkheden die voorbij komen,vaak niet,want t hoeft niet altijd moeilijk te zijn,men kan t wel vaak moeilijk maken*

Quote

---

brun (22-02-2023 09:51:24):

Quote

---

Marco (22-02-2023 08:29:33):

Op deze manier vraagt NS gewoon om concurrentie. Eentje die voorspelbaar rijdt met betrouwbaar materieel zou al heel welkom zijn. Er zit zoveel potentie in, ik denk dat je het totaal aantal reizigers zo verdubbelt. Allemaal reizigers die anders met de auto of de trein zouden gaan.

---

Ja, daar ben ik het mee eens. De ICE was vér voor corona, toen de treinstellen nog betrouwbaar waren, altijd al goed vol. Ik probeerde 'm voor spontane, last minute-reizen zelfs te vermijden omdat ik vooraf al wist dat je zonder reservering moeilijk een zitplaats vond.

Een goede, betrouwbare concurrent op die verbinding zou vrij gemakkelijk rendabel zijn.

---

Een kaartje Ansterdam - Köln voor de komende weken kost maar 20 euro. Zelfs op een heel treinstel vol met dat soort reizigers loop je helemaal leeg als vervoerder. Zelfs in een drukke maand als juli is de hoogste prijs onder de 60 euro. En dan mogen er ook nog mensen vrijwel voor niks mee zoals studenten en interrailers. Hoe had je ooit gedacht daar iets aan te verdienen? Dan moet je toch echt in het hoogseizoen honderden euro's per reiziger rekenen om de verliezen in de resterende maanden te compenseren.

En dat dure kaartje, dat willen we natuurlijk ook niet als reiziger ;)

Gelijk ook één van de redenen dat het helemaal niet lonend is om tonnen te staan steken in een bijvoorbeeld een extra stam rijtuigen op de baan te brengen voor die paar drukke maanden.

Tja, dat hangt ervan af wat je doel is. Wil je zo veel mogelijk geld verdienen? Auto- en vliegkilometers verminderen? Een maatschappelijke dienst verzorgen?

Welk doel je ook zou willen nastreven, als je met verlies treinen gaat rijden dan is dat geen lang leven beschoren. Ik zou zeggen, verkoop je huis en ga met de opbrengst zelf zo'n treindienst onderhouden. En als over een week het geld op is dan zullen we je aanmoedigen om toch vooral door te gaan met het verzorgen van die maatschappelijke dienst.

Quote

---

Dionysusnu (22-02-2023 22:57:55):

Tja, dat hangt ervan af wat je doel is. Wil je zo veel mogelijk geld verdienen? Auto- en vliegkilometers verminderen? Een maatschappelijke dienst verzorgen?

---

Praktisch alle grote internationale verbinding bestaan door het initiatief van commerciële vervoeders.

Wat Henk ookal zegt, die gaan en kunnen daar natuurlijk geen geld op toe gaan leggen.

Quote

---

Henk1619 (22-02-2023 21:39:05):

Quote

---

brun (22-02-2023 09:51:24):

Quote

---

Marco (22-02-2023 08:29:33):

Op deze manier vraagt NS gewoon om concurrentie. Eentje die voorspelbaar rijdt met betrouwbaar materieel zou al heel welkom zijn. Er zit zoveel potentie in, ik denk dat je het totaal aantal reizigers zo verdubbelt. Allemaal reizigers die anders met de auto of de trein zouden gaan.

---

Ja, daar ben ik het mee eens. De ICE was vér voor corona, toen de treinstellen nog betrouwbaar waren, altijd al goed vol. Ik probeerde 'm voor spontane, last minute-reizen zelfs te vermijden omdat ik vooraf al wist dat je zonder reservering moeilijk een zitplaats vond.

Een goede, betrouwbare concurrent op die verbinding zou vrij gemakkelijk rendabel zijn.

---

Een kaartje Ansterdam - Köln voor de komende weken kost maar 20 euro. Zelfs op een heel treinstel vol met dat soort reizigers loop je helemaal leeg als vervoerder. Zelfs in een drukke maand als juli is de hoogste prijs onder de 60 euro. En dan mogen er ook nog mensen vrijwel voor niks mee zoals studenten en interrailers. Hoe had je ooit gedacht daar iets aan te verdienen? Dan moet je toch echt in het hoogseizoen honderden euro's per reiziger rekenen om de verliezen in de resterende maanden te compenseren.

---

DB vraagt aan mij toch echt €38,95 voor een enkeltje Ah -Köln op 21 maart ....

Dus niet alle stoelen worden voor dat bedrag verkocht ..

Quote

---

Henk1619 (22-02-2023 21:39:05):Dan moet je toch echt in het hoogseizoen honderden euro's per reiziger rekenen om de verliezen in de resterende maanden te compenseren.

---

Ik heb vanaf de zomer tot begin dit jaar elke keer dik 100 euro moeten betalen voor een enkeltje Amsterdam-Frankfurt (of omgekeerd). En dat ook nog met Bahncard25. Sparpreis was niet verkrijgbaar.

Inderdaad, wat Henri zegt: niet alle stoelen worden voor een aanbiedingsprijs verkocht. Zodra een trein een beetje goed geboekt raakt, gaan de aanbiedingen offline en berekent DB de hoofdprijs.

Dat mogen ze natuurlijk ook, het is hun trein. Maar of ze nou zó veel verlies lijden... Ik betwijfel het. :-) Wat ik hierboven al schreef: ik denk eerder dat de ICE op dit moment waardig winstgevend is, omdat veel mensen in het superdrukke hoogseizoen wél betalen, maar niet vervoerd worden, vanwege de vele uitgevallen ICE's. Die reizigers moeten dan met een NS-Intercity naar Arnhem en daar met een VIAS-treintje naar Düsseldorf.

Met andere woorden, op zulke momenten strijken DB en NSI wel alle inkomsten op, maar hebben niet de volledige kosten, omdat ze zelf geen trein laten rijden. En de conducteurs in de binnenlandse treinen houden niet bij hoeveel ICE-reizigers ze (moeten) meenemen, dus brengen ze die ook niet bij de andere maatschappijen in rekening.

Het is kortom geen zwartwitverhaal.

Quote

---

Henk1619 (22-02-2023 21:39:05):

Een kaartje Ansterdam - Köln voor de komende weken kost maar 20 euro.

---

Specifieke trein of dag?

Als ik zoek vanaf 7 maart dan vind ik 13 maart 8:08 de eerste trein die voor € 19,90 gaat. 14 maart ook nog een keer en dan 20 maart weer.

Andere treinen gaan tot € 74,90.

Quote

---

Henk1619 (22-02-2023 23:36:43):

Welk doel je ook zou willen nastreven, als je met verlies treinen gaat rijden dan is dat geen lang leven beschoren. Ik zou zeggen, verkoop je huis en ga met de opbrengst zelf zo'n treindienst onderhouden. En als over een week het geld op is dan zullen we je aanmoedigen om toch vooral door te gaan met het verzorgen van die maatschappelijke dienst.

---

In dat op zicht is het knap genoeg dat er dan nog ICE stellen naar Nederland komen. Pas bij een bezetting van 110% werden die treinen in Nederland rendabel.

Rendabel is een elastisch begrip. Riolering, straatstenen, asfalt en rails zijn ook niet rendabel. Maar omdat je er iets aan hebt, draagt het toch allemaal bij aan de kans dat je het er uiteindelijk goed afbrengt.

Aan de trap in je huis heb je ook niets. Of je moet er comfortabel gaan zitten treuren of blij zijn met een kaartje in de bus. Maar zonder trap kom je niet omhoog of omlaag.

Het afkappen van een treindienst aan de grens (of op het laatste stuk tot elk eindpunt) is een optie die uiteindelijk zelfs tot verlies leidt.

Quote

---

brun (23-02-2023 07:51:14):

Quote

---

Henk1619 (22-02-2023 21:39:05):Dan moet je toch echt in het hoogseizoen honderden euro's per reiziger rekenen om de verliezen in de resterende maanden te compenseren.

---

Ik heb vanaf de zomer tot begin dit jaar elke keer dik 100 euro moeten betalen voor een enkeltje Amsterdam-Frankfurt (of omgekeerd). En dat ook nog met Bahncard25. Sparpreis was niet verkrijgbaar.

Inderdaad, wat Henri zegt: niet alle stoelen worden voor een aanbiedingsprijs verkocht. Zodra een trein een beetje goed geboekt raakt, gaan de aanbiedingen offline en berekent DB de hoofdprijs.

Ik ging er ook niet van uit dat dat de maximum prijs was. Maar als je dat soort prijzen nog voorgeschoteld krijgt een dag van tevoren dan zal het niet erg druk zijn. Een hand vol kaarten voor een bodemprijs en eventueel nog een paar kaarten voor de hoofdprijs levert nog veel minder op dan een heel treinstel vol met 20 euro reizigers dus dan mag je als exploitant nog steeds een berg geld blijven pompen.

Frankfurt is nog even 200 km verder dan Koln en ook nog over een peperdure HSL dus vrij logisch dat je daar meer voor betaalt. Maar in vergelijking met Amsterdam - Paris is 100 euro nog een koopje.

Dat mogen ze natuurlijk ook, het is hun trein. Maar of ze nou zó veel verlies lijden... Ik betwijfel het. :-) Wat ik hierboven al schreef: ik denk eerder dat de ICE op dit moment waardig winstgevend is, omdat veel mensen in het superdrukke hoogseizoen wél betalen, maar niet vervoerd worden, vanwege de vele uitgevallen ICE's. Die reizigers moeten dan met een NS-Intercity naar Arnhem en daar met een VIAS-treintje naar Düsseldorf.

Met andere woorden, op zulke momenten strijken DB en NSI wel alle inkomsten op, maar hebben niet de volledige kosten, omdat ze zelf geen trein laten rijden. En de conducteurs in de binnenlandse treinen houden niet bij hoeveel ICE-reizigers ze (moeten) meenemen, dus brengen ze die ook niet bij de andere maatschappijen in rekening.

Afschrijving op het materieel heb je ook als je niet rijdt. Als dat vervolgens ook nog ziek zwak en misselijk is dan komen er nog eens een berg reparatiekosten overheen. Personeel zal ongetwijfeld al besteld zijn en anders getuigd het wel van lef om weken lang geen personeel te regelen maar wel net de doen alsof je gaat rijden. Wat je in je zak kunt houden zijn (met een beetje mazzel) de infrakosten en de energie.

NSI en DB kunnen natuurlijk vrij simpel inschatten hoeveel reizigers in die uitgevallen ICE hadden gezeten en dat intern verrekenen. Het zou wel bijzonder dom zijn van VIAS om zo veel extra reizigers voor nop mee te nemen. Ik zou eerst wel eens het bewijs willen zien voor de bewering dat DB hier de kluit belazert.

Quote

---

mdeen (23-02-2023 08:20:18):

Quote

---

Henk1619 (22-02-2023 21:39:05):

Een kaartje Ansterdam - Köln voor de komende weken kost maar 20 euro.

---

Specifieke trein of dag?

Als ik zoek vanaf 7 maart dan vind ik 13 maart 8:08 de eerste trein die voor € 19,90 gaat. 14 maart ook nog een keer en dan 20 maart weer.

Andere treinen gaan tot € 74,90.

---

Het overzicht van prijzen van de hele maand toont dat bedrag. Alleen rond het weekend en in de zomer staan daar hogere prijzen in. Ik heb nog even steekproefsgewijs doorgeklikt maar door het inkorten van veel ICE's wordt je dan overspoeld met heel veel alternatieve verbindingen tot aan Thalys - Thalys via Brussel aan toe met bijbehorende prijs.

Toch kwam ik wel die dumpprijs tegen maar ik kan goed gegokt hebben. Is er een reden dat je een specifiek tijdstip noemt? De problemen afgelopen zomer werden toch veroorzaakt doordat iedereen met een geldig kaartje maar random een trein uit zocht zodat er ter plekke besloten moest worden om stations over te slaan? Als je per specifieke trein een andere prijs betaalt dan werkt zo'n mechanisme niet want moet je de geldigheid ook beperken tot die speciifieke trein.

Quote

---

sjoerd (23-02-2023 19:26:51):

Rendabel is een elastisch begrip. Riolering, straatstenen, asfalt en rails zijn ook niet rendabel. Maar omdat je er iets aan hebt, draagt het toch allemaal bij aan de kans dat je het er uiteindelijk goed afbrengt.

En dan noem je juist zaken die wel rendabel zijn. Voor de eerste twee ontvang je jaarlijks een factuur van je gemeente. Voor asfalt betaal je als automobilist een veelvoud van wat er aan wordt uitgegeven en Prorail int ook gewoon een bedrag voor het gebruik van de infra. Voor dat laatste zou je als enige kunnen stellen dat het niet rendabel is gezien de sloot subsidie die de overheid er tegenaan gooit. Als de overheid zou besluiten om dat niet meer te doen dan rest de infrabeheerder niets anders dan wel een rendabel tarief te rekenen.

Aan de trap in je huis heb je ook niets. Of je moet er comfortabel gaan zitten treuren of blij zijn met een kaartje in de bus. Maar zonder trap kom je niet omhoog of omlaag.

Ik mag hopen dat de aannemer die jouw huis heeft gebouwd de trap niet met verlies heeft geinstalleerd. Je bent zelf de eindgebruiker, dat heeft niks tre maken met rendabel of niet. Tenzij je van plan was om een trap te installeren om daar geld mee te verdienen. Normaal gesproken besluit je zelf of het je het geld waard is om iets aan te schaffen of niet. Als je liever aan een touw naar de bovenverdieping wilt klimmen dan is dat je eigen keuze.

Rendabel vind ik iets dat geld bij je binnen brengt, terwijl je er eerst in hebt geïnvesteerd. Dat is bij Riolering, straatstenen, asfalt en rails niet het geval. Sterker nog: over een paar dagen moet je opnieuw investeren.

Natuurlijk levert het wel iets op: het gebruiksgenot. Maar dat is niet in geld uit te drukken. Het is er of het is er niet, en dan kom je erachter dat je er beter wel geld in kunt stoppen. Dat geldt ook voor de trap in huis. Ik heb hem inmiddels inclusief de rest van mijn huis betaald, maar dat alles heeft me nog geen cent in het laatje gebracht. Wel woongenot, maar met die opbrengst kan ik elders niks betalen. Het vult mijn schatkist niet; sterker nog: ik moet in het onderhoud geld blijven steken.

Tsja, allemaal ICE-perikelen, nietwaar?

Quote

---

sjoerd (24-02-2023 23:50:08):

Rendabel vind ik iets dat geld bij je binnen brengt, terwijl je er eerst in hebt geïnvesteerd. Dat is bij Riolering, straatstenen, asfalt en rails niet het geval. Sterker nog: over een paar dagen moet je opnieuw investeren.

Natuurlijk levert het wel iets op: het gebruiksgenot. Maar dat is niet in geld uit te drukken. Het is er of het is er niet, en dan kom je erachter dat je er beter wel geld in kunt stoppen. Dat geldt ook voor de trap in huis. Ik heb hem inmiddels inclusief de rest van mijn huis betaald, maar dat alles heeft me nog geen cent in het laatje gebracht. Wel woongenot, maar met die opbrengst kan ik elders niks betalen. Het vult mijn schatkist niet; sterker nog: ik moet in het onderhoud geld blijven steken.

---

Het is rendabel, omdat je dat moet plaatsen in het perspectief van het doel van de organisatie die er beheer op heeft. En dan is de overheid met een nutsbelang een heel ander verhaal dan een treindienst van een commerciele expoitant.

Daarmee ben je dus ook eigenlijk appels en peren aan het vergelijken steeds ;)

Quote

---

Henk1619 (24-02-2023 21:29:56):

Frankfurt is nog even 200 km verder dan Koln en ook nog over een peperdure HSL dus vrij logisch dat je daar meer voor betaalt. Maar in vergelijking met Amsterdam - Paris is 100 euro nog een koopje.

Precies dat bedoel ik. Maar het is andersom. Zodra het een beetje druk wordt, korten ze de ICE immers in tot Düsseldorf. Van Amsterdam naar die stad betaal je dan de hoofdprijs. Maar als je vervolgens de aansluitende trein naar Frankfurt afzonderlijk boekt, krijg je 9 van de 10 keer een goedkope Sparpreis.

Er wordt helemaal niet gekeken naar de kosten van die HSL, er wordt alleen gekeken naar de hoeveelheid vrije stoelen.

Ik stel ook niet dat de DB de boel belazert, dat geloof ik ook niet. Ik stel alleen maar dat de ICE's vanaf Amsterdam helemaal niet zo slecht renderen.

Voorbeeld op moment van schrijven: ICE 105 is volgens de app overvol, je kunt er ook geen tickets meer voor kopen. Die trein is echt niet verliesgevend. Maar je weet dan wel weer hoe laat het is: mensen staan in de gangen of zitten op de vloer.

Quote

---

Henk1619 (24-02-2023 21:40:07):

Het overzicht van prijzen van de hele maand toont dat bedrag. Alleen rond het weekend en in de zomer staan daar hogere prijzen in. Ik heb nog even steekproefsgewijs doorgeklikt maar door het inkorten van veel ICE's wordt je dan overspoeld met heel veel alternatieve verbindingen tot aan Thalys - Thalys via Brussel aan toe met bijbehorende prijs.

Toch kwam ik wel die dumpprijs tegen maar ik kan goed gegokt hebben. Is er een reden dat je een specifiek tijdstip noemt? De problemen afgelopen zomer werden toch veroorzaakt doordat iedereen met een geldig kaartje maar random een trein uit zocht zodat er ter plekke besloten moest worden om stations over te slaan? Als je per specifieke trein een andere prijs betaalt dan werkt zo'n mechanisme niet want moet je de geldigheid ook beperken tot die speciifieke trein.

---

Voor de dumpprijzen geldt dat deze alleen geldig zijn in een specifieke trein. Alleen met een Full-Flex (plus)-ticket of een Eurail/Interrail (de facto dus ook een Full-Flex ticket, maar dan zonder DB-Lounge toegang) kun je elke willekeurige trein nemen binnen de geldigheid van het ticket.

Het probleem afgelopen zomer was dat er ten eerste treinen uitvielen (of niet op alle stations stopten) en ten tweede dat er (relatief) veel reizigers waren met een "Full-Flex" ticket (met name Eurail/Interrail). Omdat men niet aan de "echte" Full-Flex tickets wil komen, door deze minder flexibel te maken door de invoering van een verplichte reservering (de tickets worden dan minder waard; hoe flexibeler een ticket is hoe meer geld men er voor kan vragen) is de enige optie het aantal Interrailers per trein te beperken om grip te krijgen op het aantal reizigers per trein. De makkelijkste methode is daarbij om Interrail in zijn geheel niet meer geldig te maken. Technisch is het klaarblijkelijk niet mogelijk om dit voor een deel van het traject te doen, maar alleen op het gehele traject. ICE 105 was op het moment dat men deze niet beschikbaar maakte voor Interrailers op het gehele traject tussen Amsterdam en Basel niet meer te boeken en niet alleen tussen Amsterdam en Oberhausen. De enige manier om dit te omzeilen zou zijn om de trein tussen Amsterdam en Oberhausen een ander treinennummer te geven. Een andere methode zou zijn het reserveren verplicht te maken voor Interrailers en reizigers met anderen " dumpprijs"-tickets en het aantal beschikbare zitplaatsen daarvoor te beperken (dit is al het geval voor dumpprijs-tickets). Dit zou kunnen worden gedaan door de tickets van €30 (waarbij de prijs al dan niet wordt verlaagd tot €10 of €20) alleen geldig te verklaren i.c.m. een Interrail- of Eurailticket (en al dan niet alleen verkrijgbaar te maken via de Interrail-webshop). De beschikbare plaatsen voor de "echte" Full-Flex ticket-reizigers stijgt daarmee even veel als bij het weigeren van de toegang voor Interrailers echter voor de laatste groep geldt dat deze indien de beschikbare zitplaatsen zijn vergeven een melding krijgt "Niet meer beschikbaar" i.p.v. "Access Denied" (klinkt toch iets klantvriendelijker).

Bij het uitvallen van een trein of dat men om een andere reden de toegang geweigerd is (te vol, niet stoppen op het station van vertrek) wordt de treinbinding opgeheven en kan men ook met een dumpprijs-ticket elke willekeurige trein nemen op dezelfde dag.

De populaire ICE 105 reed geregeld maar met 1 i.p.v. 2 treinstellen waardoor reizigers met een reservering voor het ontbrekende treinstel de toegang werd geweigerd tot het wel rijdende treinstel omdat deze al vol was.

De stations Utrecht Centraal en Arnhem Centraal werden meerdere malen overgeslagen. Met name de reizigers die in Utrecht Centraal hadden willen instappen zijn vervolgens met de volgende ICE gereisd. In Arnhem Centraal speelde dit (veel) minder omdat er ten eerste in Arnhem minder reizigers instappen dan in Utrecht of Amsterdam en ten tweede er ongeveer een kwartier later een RE19 vertrekt die eerder aankomt in Oberhausen, Duisburg en Düsseldorf als de volgende ICE.

De op de site genoemde prijzen zijn vanaf prijzen voor de betreffende dag. Voor elke trein is er een beperkt aantal (zit) plaatsen beschikbaar voor dumpprijzen, waarbij het aantal en de hoogte van die dumpprijzen per trein varieert. De meest populaire treinen vertrekken in de ochtend en avond; de treinen in de middag zijn over het algemeen minder populair. Hetzelfde geldt voor de dagen van de week. Bij de meest populaire treinen zal de beschikbaarheid van de plaatsen tegen dumpprijzen snel afnemen tot nul. In de minder populaire treinen zal dit (veel) minder snel gaan. Dat er op dit moment nog plaatsen beschikbaar zijn tegen dumpprijzen in het hoogseizoen (juli en augustus) is niet verwonderlijk en zeker voor de minder populaire treinen; ook in het hoogseizoen geldt dat er populaire en minder populaire treinen zijn.

Waarom worden de minder populaire treinen toch gereden, terwijl deze losstaand minder of niet rendabel zijn te exploiteren. De voornaamste concurrent voor de ICE is de auto, deze heeft de eigenschap dat deze je brengt van een plek waar je bent naar de plek waar je wilt zijn op een tijdstip dat het jou uitkomt. Een trein heeft deze eigenschappen meestal niet. Om toch concurrent te zijn dienen deze nadelen zo beperkt mogelijk te zijn. Indien je na een vergadering vier uur moet wachten om weer naar de volgende plek waar je wilt zijn kan reizen en je met de auto direct weg kan, dan zullen de meeste mensen toch de auto opteren. Aan zakelijke reizigers verdient men over het algemeen het meeste (reizen vaak 1e klas en ook meestal met een flexibel en daarmee duur ticket). Met andere woorden er dient met regelmaat, omdat niet alle vergaderingen even lang duren, een trein te rijden zodat men zo spoedig mogelijk na de vergadering weer in de trein zit. De andere reden is dat er met een trein die stil staat geen geldt verdient kan worden en zeker voor een dure ICE (ruim €30 miljoen in aanschaf, een Airbus A220 kost ter vergelijking ca €80 miljoen en ook de onderhoudskosten zijn natuurlijk hoger voor een hogesnelheidstrein). Variabele kosten zoals personeelskosten en de kosten voor het gebruik van spoorlijnen en stations zijn dan in verhouding lager. Dit is ook een van de redenen waarom de DB de nachttreinen met getrokken rijtuigen (die aan vervanging toe waren) heeft afgeschaft en ook 's nachts met ICE treinen rijdt. Flixtrain heeft goedkope(re) treinen waarbij de variabele kosten relatief hoog zijn en rijdt om die reden alleen treinen die vol zitten, waarbij de treinen dus relatief veel stil staan.

Quote

---

TtC (25-02-2023 13:49:11):

De andere reden is dat er met een trein die stil staat geen geldt verdient kan worden en zeker voor een dure ICE (ruim €30 miljoen in aanschaf, een Airbus A220 kost ter vergelijking ca €80 miljoen en ook de onderhoudskosten zijn natuurlijk hoger voor een hogesnelheidstrein).

---

Eigenlijk is de inzet van 330 km/u-meerspanningsmaterieel op de ICE gekkenwerk. Op de route Amsterdam - Keulen - Frankfurt (- Basel) komt dit materieel alleen echt tot z'n recht tussen Siegburg en Frankfurt Flughafen, en 1x/dag/richting tussen Karlsruhe en Offenburg.

Op de route Brussel - Liège - Aachen - Köln - Frankfurt is dat anders, verhoudingsgewijs heeft een groter deel van die route een maximumsnelheid van 250 km/u of hoger.

Voor de Thalys gold dit vroeger natuurlijk ook, toen die ging rijden was alleen Parijs - Brussel geschikt voor de hoge snelheden. Maar er werd gewerkt aan een HSL tot Amsterdam, en Brussel - Duitse grans.

Achteraf gezien zou een treinstel met een lagere maximumsnelheid (200 km/u?) wellicht een betere invulling zijn geweest voor de diensten die nu ICE International zijn. Wellicht had er dan een uurdienst Amsterdam - Keulen kunnen rijden, met daar een overstap op Duitse treinen.

Quote

---

thom (25-02-2023 02:02:19)

---

Daarmee ben je dus ook eigenlijk appels en peren aan het vergelijken steeds ;)

---

Juist door te vergelijken kom je tot verschillen en overeenkomsten, en dat zou iedereen moeten interesseren. Het verruimt de blik. Maar al te gauw hebben we het oordeel al klaar. En dat leidt niet tot nieuwe inzichten.

Quote

---

TtC (25-02-2023 13:49:11):

Het probleem afgelopen zomer was dat er ten eerste treinen uitvielen (of niet op alle stations stopten) en ten tweede dat er (relatief) veel reizigers waren met een "Full-Flex" ticket (met name Eurail/Interrail).

Je vergeet een belangrijke factor: afgelopen zomer was de IC Berlijn voor veel reizigers onaantrekkelijk vanwege de lange omleidingen. Daarom reisden héél veel Berlijnreizigers via Duisburg. Deels waren dat Interrailers, deels waren dat mensen met doodnormale tickets.

Sterker nog, vrijwel alle Interrailers/EUrailers reisden naar Berlijn, niet naar Frankfurt. Dat is al jaren zo, het zijn heel populaire steden voor die doelgroep. Frankfurt en andere Zuid-Duitse steden zijn veel minder 'cool'. Interrailers die in Amsterdam zijn, kiezen overwegend Berlijn als volgende bestemming.

Het probleem was bekend bij NSI, het was ook elke dag zichtbaar (honderden overstappende reizigers op het perron in Duisburg), maar het werd straal genegeerd.

Deze zomer ontstaat datzelfde probleem opnieuw, de websites en apps laten nu zelfs al zien dat de ICB dan stukken langer onderweg is dan de overstap via Duisburg.

De simpelste oplossing? Laat de ICE in de zomer niet stoppen in Duisburg. Dan vervalt de aantrekkelijke, directe overstapmogelijkheid naar Berlijn. En als dat niet blijkt te helpen (bijvoorbeeld omdat die reizigers alsnog een extra overstapje via de S-Bahn kiezen), kun je ook de stop in Oberhausen laten vervallen.

Daarmee dupeer je ook vrijwel niemand, want beide steden trekken sowieso weinig ICE-reizigers. Wie toch van of naar die bestemmingen wil, heeft bovendien diverse binnenlandse alternatieven.

De 105 stopt al niet in Duisburg. Maar de reisplanner geeft je dan keurig een overstap in Düsseldorf.

Quote

---

AlexNL (25-02-2023 15:33:39):

Quote

---

TtC (25-02-2023 13:49:11):

De andere reden is dat er met een trein die stil staat geen geldt verdient kan worden en zeker voor een dure ICE (ruim €30 miljoen in aanschaf, een Airbus A220 kost ter vergelijking ca €80 miljoen en ook de onderhoudskosten zijn natuurlijk hoger voor een hogesnelheidstrein).

---

Eigenlijk is de inzet van 330 km/u-meerspanningsmaterieel op de ICE gekkenwerk. Op de route Amsterdam - Keulen - Frankfurt (- Basel) komt dit materieel alleen echt tot z'n recht tussen Siegburg en Frankfurt Flughafen, en 1x/dag/richting tussen Karlsruhe en Offenburg.

Op de route Brussel - Liège - Aachen - Köln - Frankfurt is dat anders, verhoudingsgewijs heeft een groter deel van die route een maximumsnelheid van 250 km/u of hoger.

Voor de Thalys gold dit vroeger natuurlijk ook, toen die ging rijden was alleen Parijs - Brussel geschikt voor de hoge snelheden. Maar er werd gewerkt aan een HSL tot Amsterdam, en Brussel - Duitse grans.

Achteraf gezien zou een treinstel met een lagere maximumsnelheid (200 km/u?) wellicht een betere invulling zijn geweest voor de diensten die nu ICE International zijn. Wellicht had er dan een uurdienst Amsterdam - Keulen kunnen rijden, met daar een overstap op Duitse treinen.

---

En zoals je weet zijn veel Eurocity en nachttreinen geschrapt ten gunste van de ICE.

De rendement van de ICE tussen Amsterdam - Frankfurt is al vanaf 2000 niet optimaal. En dan afgezien van de technische problemen die er al zijn geweest. Een ICE - L of ICNG Duitsland is in feite een betere optie dan de BR 406/408.

Voorlopig is het al lang zo,dat het erg opvallend is hoeveel treinstellen er uit vallen.
Of dat dan komt door te weinig onderhoud,besparen op onderhoud door dingen minder snel te vervangen,het "extreme" weer,of what ever,dat maakt voor de reizigers niets uit.
Passende oplossingen lijken niet te komen met daardoor het vooruitzicht op nog langer van het zelfde,ofwel veel uitval van treinen waar de reizigers de dupe van zullen blijven.

Op het moment zou ik haast geneigd zijn te zeggen dat de meeste gedupeerde reizigers al blij zouden zijn als er vervangend vervoer op zou komen draven om dan in elk geval toch richting het reisdoel tekomen,al is dat dan evt met lagere snelheid en een vorm van compensatie voor de geleden schade.
Al ben ik bang dat dat nog steeds niet gaat gebeuren.
Het prijskaartje van een treinstel is voor mensen die boekingen doen,niet interessant,krijgen wat men heeft geboekt echter wel.

Overigens ben ik wel benieuwd of het echt zo is dat een Airbus goedkoper is dan een ICE.
Zover ik weet zijn onderdelen voor vliegtuigen nou ook niet echt zo van de plank te trekken en gemaakt van 3e hands laagwaardig materieel 😉

Quote

---

phantom (26-02-2023 11:06:11):

...

Overigens ben ik wel benieuwd of het echt zo is dat een Airbus goedkoper is dan een ICE.
Zover ik weet zijn onderdelen voor vliegtuigen nou ook niet echt zo van de plank te trekken en gemaakt van 3e hands laagwaardig materieel 😉

---

€80 miljoen voor een Airbus is toch wel iets meer dan €30 miljoen voor een ICE.

Quote

---

brun (26-02-2023 08:37:58):

Sterker nog, vrijwel alle Interrailers/EUrailers reisden naar Berlijn, niet naar Frankfurt. Dat is al jaren zo, het zijn heel populaire steden voor die doelgroep. Frankfurt en andere Zuid-Duitse steden zijn veel minder 'cool'. Interrailers die in Amsterdam zijn, kiezen overwegend Berlijn als volgende bestemming.

Het probleem was bekend bij NSI, het was ook elke dag zichtbaar (honderden overstappende reizigers op het perron in Duisburg), maar het werd straal genegeerd.

Deze zomer ontstaat datzelfde probleem opnieuw, de websites en apps laten nu zelfs al zien dat de ICB dan stukken langer onderweg is dan de overstap via Duisburg.

De simpelste oplossing? Laat de ICE in de zomer niet stoppen in Duisburg. Dan vervalt de aantrekkelijke, directe overstapmogelijkheid naar Berlijn. En als dat niet blijkt te helpen (bijvoorbeeld omdat die reizigers alsnog een extra overstapje via de S-Bahn kiezen), kun je ook de stop in Oberhausen laten vervallen.

Daarmee dupeer je ook vrijwel niemand, want beide steden trekken sowieso weinig ICE-reizigers. Wie toch van of naar die bestemmingen wil, heeft bovendien diverse binnenlandse alternatieven.

---

Duisburg HBf, Düsseldorf HBf en in mindere mate Oberhausen HBf zijn belangrijke opstapplaatsen voor de ICE, de DB zal deze stations daarom niet over willen slaan. De enige mogelijkheid is om deze stations de status van alleen instappen te geven in de richting Frankfurt, zoals dat deze zomer ook gold voor Utrecht Centraal en Arnhem Centraal. Dan worden in de reisplanner voor de relatie Amsterdam naar Berlijn geen verbindingen via Duisburg meer weergegeven. Een andere oplossing is om de treinen vanuit Amsterdam tijdens de werkzaamheden niet met een omweg via Münster naar Berlijn te laten rijden, maar naar Hamm. Vanuit Hamm rijden dubbele ICE treinstellen naar Berlijn, vanaf Duisburg zijn dit enkele treinstellen. Deze oplossing kost waarschijnlijk wel een extra (binnenlands) treinstel, om ook tussen Osnabrück en Berlijn een verbinding te behouden.

Quote

---

TtC (26-02-2023 11:59:11):Duisburg HBf, Düsseldorf HBf en in mindere mate Oberhausen HBf zijn belangrijke opstapplaatsen voor de ICE, de DB zal deze stations daarom niet over willen slaan. De enige mogelijkheid is om deze stations de status van alleen instappen te geven in de richting Frankfurt, zoals dat deze zomer ook gold voor Utrecht Centraal en Arnhem Centraal. Dan worden in de reisplanner voor de relatie Amsterdam naar Berlijn geen verbindingen via Duisburg meer weergegeven. Een andere oplossing is om de treinen vanuit Amsterdam tijdens de werkzaamheden niet met een omweg via Münster naar Berlijn te laten rijden, maar naar Hamm. Vanuit Hamm rijden dubbele ICE treinstellen naar Berlijn, vanaf Duisburg zijn dit enkele treinstellen. Deze oplossing kost waarschijnlijk wel een extra (binnenlands) treinstel, om ook tussen Osnabrück en Berlijn een verbinding te behouden.

---

Oberhausen en Duisburg kunnen prima zonder stop van een ICE uit Amsterdam. Beide steden hebben meer dan genoeg alternatieve verbindingen richting Köln en Frankfurt.

Overigens reden sommige ICB's afgelopen zomer inderdaad door naar Hamm en eindigden daar. Maar dan moest je iets van een uur wachten op de volgende ICE naar Berlijn. Daarom koos niemand die route.

Ach, waarschijnlijk wordt het probleem weer afgewenteld op het personeel. Ik heb te doen met de mensen die op de ICE werken, die mogen binnenkort wéér elke dag de discussie aangaan met reizigers.

Vorige zomer probeerden ze ook eventjes Interrailers te weren. Dat werkte natuurlijk voor geen meter, want wat doe je als de trein al volzit met rugzaktoeristen die weigeren om weer uit te stappen?

Zorgen dat ze niet instappen, dan hoeven ze er ook niet uit. Ik ga er vanuit dat de meeste interrailers in Asd instappen dus een ingangscontrole aldaar geeft al een oplossing.

Tja, dan moet je hekken plaatsen, beveiligers inzetten... Het wordt een gezellige zomer op Amsterdam CS. :-)

Vooral omdat je volgens de voorwaarden van een Interrail-ticket gewoon met de ICE mag reizen. Dus dat worden interessante discussies op het perron.

Quote

---

brun (26-02-2023 12:51:55):

Oberhausen en Duisburg kunnen prima zonder stop van een ICE uit Amsterdam. Beide steden hebben meer dan genoeg alternatieve verbindingen richting Köln en Frankfurt.

Overigens reden sommige ICB's afgelopen zomer inderdaad door naar Hamm en eindigden daar. Maar dan moest je iets van een uur wachten op de volgende ICE naar Berlijn. Daarom koos niemand die route.

...

---

Dat aanbod is behoudens de ICE uit Amsterdam vrij beperkt voor verbindingen verder dan Keulen. Daarnaast speelt nog een "politieke" component dat de stops in Oberhausen en Duisburg als rechtvaardiging voor de inzet van een ICE, en met name ook de ICE 3Neo vanaf (eind) 2024 tussen Amsterdam en Frankfurt wordt gezien.