Somda

Wat dacht je van CAO-lonen en brandstofprijzen? Die laten zich ook niet altijd makkelijk voorspellen. Zo'n eerste raming is ook nogal grof. Daarin wordt niet elke kuub zand apart gerekend. Latere versies zijn nauwkeuriger.

Latere versies zijn zeker nauwkeuriger, maar zouden daarmee niet duurder moeten zijn

Prorail raamt met enorme onzekerheidsmarges, met daarin bovendien een soort van kansberekening hoe groot de kans is dat dat uiteindelijk toch onvoldoende is.

Prorail vraagt van overheden een zodanige financiële reservering dat de kans op overschrijding -ik meen - max 15% is.

Als de onzekerheden gunstig uitvallen, kun je uiteindelijk miljoenen overhouden 🙂

Is in elk geval wel enigzins duidelijk hoe e.e.a. ontstaat als het om de ramingen van nieuwe projecten.
OF dat men dat zo zou moeten blijven doen en anderzijds zou moeten blijven pikken(zulke ruime rekensommen of vooraf heel ruim gevraagde budgetten),dat laat ik in het midden.

Even voor de helderheid, het is niet zo dat als het project goedkoper uitvalt, de landelijke of provinciale overheid dat geld 'kwijt' is. Er ontstaan dan wel heel leuke discussies over hoe die meevaller tussen de verschillende geldschieters moet worden verdeeld 😉

Het eindeloos steggelen over wie de kost van het project moeten betalen en daaruit voortvloeiende vertraging zal ook niet helpen voor de kosten.

Nee, maar carte blanche ergens aan gaan beginnen en wel zien waar het schip strand kost nog veel meer...

Waarom is er nooit gedacht aan een opslitsing van het project?

Dus eerst Roermond-Venlo aanpakken en daarna het noodelijke deel.

Dan kan de stoptrein Maastricht Randwijck-Roermond doorrijden naar Venlo en kunnen reizigers daar tijdelijk overstappen.

Juist de zuidkant van Venlo is het meest complexe deel.

Nu is dat namelijk 15kv voor het verkeer naar Kaldenkirchen, waarbij je dan zou moeten aanhaken op omschakelbare bovenleiding.

Ik heb begrepen dat er een spanningsluis zou gaan komen tussen Kn en Vl (dus buiten Vl) om dit probleem te omzeilen.

Dan haal je een ander probleem binnen, namelijk de sterke helling richting Kaldenkirchen, waarop je dan een eindje geen tractie kunt geven. Ik ben benieuwd hoe ze dat dan weer gaan oplossen.

En het altijd moeten hebben van meerspanningsmateriëel. Zijn de eurobahn treinstellen voor 1,5kV geschikt, of rijden ze het hele stuk met Duitse spanning?

Dat laatste. Maar die worden eind 2025 vervangen door de multicourante FLIRT's van Start die gaan doorrijden naar Eindhoven.

Quote

---

sjoerd (21-09-2023 09:06:54):

Dan haal je een ander probleem binnen, namelijk de sterke helling richting Kaldenkirchen, waarop je dan een eindje geen tractie kunt geven. Ik ben benieuwd hoe ze dat dan weer gaan oplossen.

---

Dit probleem is simpelweg niet op te lossen. Zelfs in de huidige situatie gebeurt het in de gladdere herfstmaanden nog regelmatig dat zware goederentreinen de heuvel niet op komen.

De oplossing waar men nu voor gekozen heeft is om de treinen van Arriva te laten 'free-wheelen' onder het 15kV-gedeelte door. Ik vraag me echter af hoe strandingsgevoelig deze oplossing is...

Quote

---

Trainplaza (21-09-2023 10:23:59):

Quote

---

sjoerd (21-09-2023 09:06:54):

Dan haal je een ander probleem binnen, namelijk de sterke helling richting Kaldenkirchen, waarop je dan een eindje geen tractie kunt geven. Ik ben benieuwd hoe ze dat dan weer gaan oplossen.

---

Dit probleem is simpelweg niet op te lossen. Zelfs in de huidige situatie gebeurt het in de gladdere herfstmaanden nog regelmatig dat zware goederentreinen de heuvel niet op komen.

De oplossing waar men nu voor gekozen heeft is om de treinen van Arriva te laten 'free-wheelen' onder het 15kV-gedeelte door. Ik vraag me echter af hoe strandingsgevoelig deze oplossing is...

---

Dat wordt een diesellocje warm neerzetten...

Dat zal wel meevallen.

Is tenslotte niet veel anders dan over een brug zonder bovenleiding of door een spanningssluis. Het is redelijk vlak en omdat er niet tegelijkertijd van beveiligingssysteem hoeft te worden gewisseld zal een stranding dan wel tot de uitzonderingen behoren.

Ik ben benieuwd of er dan nog technische voorzorgsmaatregelen genomen gaan worden om schade te voorkomen, mocht een machinist vergeten om de stroomafnemer te laten zakken.

In Engeland hebben ze daar een systeem voor, d.m.v. Eurobalises krijgen bi-mode treinen een seintje waardoor ze automatisch hun stroomafnemer zakken wanneer ze naar een niet-geëlektrificeerd baanvak worden gestuurd.

Of, zodra er een rijweg wordt ingesteld, automatisch de (Duitse) spanning van dat deel van de bovenleiding halen?

En juist dat soort schakelingen wil Prorail nu perse niet!

En wat een extra beveiliging betreft: ETCS heeft daar een code voor, maar of dat ook werkt als de STM van ATB-EG actief is zou ik niet weten.

Sowieso zou je niet willen dat zo'n beveiliging alleen functioneel is op materieel met ETCS+ATB, terwijl materieel met louter ATB ook gewoon gebruik moet kunnen maken van de infra.

Quote

---

thom (21-09-2023 14:41:27):

Sowieso zou je niet willen dat zo'n beveiliging alleen functioneel is op materieel met ETCS+ATB, terwijl materieel met louter ATB ook gewoon gebruik moet kunnen maken van de infra.

---

Maaslijn, is dat niet ATB-NG? Of gaan ze terug naar ATB-vv als er waslijn komt?

Quote

---

AlexNL (21-09-2023 12:58:55):

Ik ben benieuwd of er dan nog technische voorzorgsmaatregelen genomen gaan worden om schade te voorkomen, mocht een machinist vergeten om de stroomafnemer te laten zakken.

In Engeland hebben ze daar een systeem voor, d.m.v. Eurobalises krijgen bi-mode treinen een seintje waardoor ze automatisch hun stroomafnemer zakken wanneer ze naar een niet-geëlektrificeerd baanvak worden gestuurd.

---

Voor zover ik weet is over het algemeen alleen de overspanningsafleider op het dak het slachtoffer. Die vervangen, en de trein kan weer verder.

Er zijn treinen, vooral MS materieel, met een "snuffelaar". Die "ruiken" of de spanning goed is, en pas dan zetten ze de snelschakelaar in. Maar dat zal in dit scenario geen nut hebben, tenzij hij de 15kV al van 100m afstand kan snuffelen :)

Quote

---

thom (21-09-2023 14:41:27):

Sowieso zou je niet willen dat zo'n beveiliging alleen functioneel is op materieel met ETCS+ATB, terwijl materieel met louter ATB ook gewoon gebruik moet kunnen maken van de infra.

---

Eens, maar het hoeft geen verplichting te zijn. Dat doen de Britten ook niet, hun APCO-balises (Eurobalises die packet 44 gebruiken) zijn niet verplicht.

Er zullen voornamelijk FLIRTs rijden over de elektrische Maaslijn, bij een halfuursdienst is er 4x per uur kans op een vergissing in de bediening ('rijden op de automaat' en dan afgeleid worden). Dan lijkt mij een technische voorzorgsmaatregel wenselijk.

om hoeveel meter gaat het per richting?

Zijn de Duitse stroomafnemers in hoogte beperkt zoals in Nederland, of is het mogelijk de rijdraad simpelweg een stukje hoger te hangen zodat een 1500V stroomafnemer van de draad loskomt vanwege de hoogteberenzing maar je met een 15kV stroomafnemer nog wel gewoon tractie kan geven over de kruisende rijweg?

Met de ruimtes voorgeschreven ter voorkoming van overslag van dat soort hoogspanningen zul je zulks niet gaan redden.

Dat hoogte verschil zal maar om enkele centimeters gaan, terwijl je voor het scheiden van spanningen veel grotere afstanden nodig hebt.

Quote

---

Marco (21-09-2023 18:17:46):

Quote

---

AlexNL (21-09-2023 12:58:55):

Ik ben benieuwd of er dan nog technische voorzorgsmaatregelen genomen gaan worden om schade te voorkomen, mocht een machinist vergeten om de stroomafnemer te laten zakken.

In Engeland hebben ze daar een systeem voor, d.m.v. Eurobalises krijgen bi-mode treinen een seintje waardoor ze automatisch hun stroomafnemer zakken wanneer ze naar een niet-geëlektrificeerd baanvak worden gestuurd.

---

Voor zover ik weet is over het algemeen alleen de overspanningsafleider op het dak het slachtoffer. Die vervangen, en de trein kan weer verder.

---

Daar zit wel een verschil in of de snelschakelaar op dat moment ingestaan heeft of niet.

Met een ingeschakelde snelschakelaar zou ik niet durven beweren dat het alleen bij de overspanningsbeveiliging blijft.

Quote

---

bacr (21-09-2023 15:52:55):

Quote

---

thom (21-09-2023 14:41:27):

Sowieso zou je niet willen dat zo'n beveiliging alleen functioneel is op materieel met ETCS+ATB, terwijl materieel met louter ATB ook gewoon gebruik moet kunnen maken van de infra.

---

Maaslijn, is dat niet ATB-NG? Of gaan ze terug naar ATB-vv als er waslijn komt?

---

De Maaslijn heeft ATB NG, maar Venlo ATB EG. (En ATB VV is geen apart ATB- systeem, maar een stukje aanvulling op ATB EG.)

Code bord bij inrijden Venlo

Maar ik had ook begrepen dat de spanningsscheiding ergens voor Kaldenkirchen komt, dus hoog op de berg vlak voor Kaldenkirchen zelf.

Quote

---

michaben (21-09-2023 18:36:29):

Zijn de Duitse stroomafnemers in hoogte beperkt zoals in Nederland, of is het mogelijk de rijdraad simpelweg een stukje hoger te hangen zodat een 1500V stroomafnemer van de draad loskomt vanwege de hoogteberenzing maar je met een 15kV stroomafnemer nog wel gewoon tractie kan geven over de kruisende rijweg?

---

Ik meen mij te herinneren dat ten tijde van de aanpassingen van de Infra van Venlo bij de elektrificatie van de sporen naar en met Duitse spanning , dat wel is toegepast. De bovenleiding loopt bij de scheiding van 1500= naar 15 Kv~ wat op, zodanig dat NS ( toen nog) materieel net niet meer de bovenleiding raakt na passeren van de scheidings sectie.

Of dat met huidige inzichten en voorschriften nog zou kunnen is een terecht punt.

Er is op dit moment nog geen werkbare oplossing voor. Prorail heeft inderdaad eerst voorgesteld een spanningssluis te maken tussen VL en KN. Dit is echter een stuk van ongeveer 2 kilometer, waarbij een Vectron 1 km nodig heeft om om te schakelen. Je komt dan zelfs met losse loc de helling niet op, laat staan met een goederentrein. Dit is getest, en totaal niet haalbaar bevonden. De helling begint overingens al op emplacement Venlo en eindigd voor de inrijder van Kn.

Het voorstel voor omschakelbare bovenleiding is door Prorail afgeschoten want ze willen van de omschakelbare installatie af. Prorail kwam met het argument dat deze verouderd is, er geen kennis meer van is en het niet mogelijk is een extra schakelgroep bij te bouwen. Inmiddels begrepen van degene die hem gebouwd heeft dat de installatie recent vernieuwd is en daarbij gelijk een extra groep is bijgebouwd. Dat spreekt elkaar dus tegen.

Prorail heeft toen bedacht dat de treinen van Arriva maar moeten rollen onder een vrij lange spanningssluis door. Het is immers niet alleen de wisselstraat maar ook de nodige meters ervoor en erna ivm veiligheidsmarge. Dit is met een Flirt niet goed haalbaar. In de richting van Tg kom je tot stilstand of bijna tot stilstand. Dit omdat het spoor oploopt en de Flirt automatisch genereerd en dus afremt op zijn tractiemotoren wanneer rollend de snelschakelaar uitgaat. Daarnaast is de Flirt Dc niet toegelaten om onder een 15kV draad door te zeilen. Immers zijn alle hoogspanningscomponenten waaronder ook de overspanningsbeveiliging ontworpen en goedgekeurd op 1500V DC. Dat is ook niet meer te wijzigen want de eerste drie stellen zijn al klaar en de rest wordt nu afgebouwd. Daarbij komt dat een European Instruction STS of VR niet meer uitvoerbaar zou zijn. Een dieselloc klaarzetten zou voor nood/tijdelijk nog wel gaan, maar absoluut niet voor een normale dienstuitvoering voor de komende jaren. Wordt vervolgd.

Dan maar een echte out-of-the-box oplossing: een spanningssluis tussen Kaldenkirchen en Breyell. Vergelijkbaar met de situatie tussen Mtr en Edn.

Kan alleen één spitsrit niet meer rijden tot Kaldenkirchen, en ik weet niet of Kn nog binnenlands (Duits) goederenvervoer heeft?

Dat is geen oplossing maar het probleem bij de Duitsers neerleggen. Is kort over gesproken en gaan ze ook echt niet doen. Kn heeft dagelijks binnenlands goederenvervoer. Daarbij is de 15kv ideaal voor de helling en het drukke verkeer daar, is de duitse regelgeving enz. niet ingericht op 1500v DC en maak je een duits station onbereikbaar voor vanalles.

De oplossing is gewoon die omschakelbare installatie voorlopig houden en de wisselstraat aan de oost zijde daarop aansluiten. Kost ook niet zoveel. Dan kun je later nog eens de zaak helemaal omgooien met de reizigers en goederen sporen gescheiden, wellicht het goederenemplacement verplaatst ri de gekkengraaf en het reizigers station vernieuwd naar iets wat een internationaal station waardig is.

In hoeverre ik weet komt er wanneer de RE13 doorgetrokken wordt naar Eindhoven ook een tweede trein per uur naar Venlo vanuit Duitsland: een RB met Duits materieel, een spanningsluis in Duitsland zou dus absoluut geen oplossing zijn.

Mij had een mooie oplossing geleken een fly-over te bouwen, grofweg van spoor 2 te Venlo tot voorbij de wisselstraat. Het gebied gaat tochal op de schop ivm ondertunneling. Maar goed, voor zo'n uitgebreid en duur plan is het nu te laat. Een fly-over zou in mijn ogen wel de meeste conflictvrije en storingsvrije oplossing zijn.

Los van de vraag wat inhoudelijk de beste oplossing is, gaat het gesteggel hoogstwaarschijnlijk vooral over de vraag wie er verantwoordelijk is om dit probleem op te lossen. Is Arriva te opportunistisch geweest door monocourant materieel aan te schaffen terwijl ze weten dat er een 15 kV deel in de lijn zit, of heeft Prorail belooft dat op te lossen en komen ze nu hun belofte niet na?

De vraag is wat hierover in de concessieverlening staat. Als daar niet in staat dat de concessienemer ergens rekening mee moet houden gebeurt dat ook niet.

Nou ja, je hebt natuurlijk ook zelf een onderzoeksplicht, en dit is wel iets wat je redelijkerwijs eenvoudig zelf moet kunnen ontdekken. Dus zo gemakkelijk zul je daar niet vanaf komen

En ook daarover kan je debateren.
Als men 1st roept van een verouderd systeem af te willen om de spanning om te schakelen omdat de kennis er niet meer voor zou zijn incl onderdelen,en vervolgens wordt t hele spul vernieuwd en zelfs uitgebreid,dan spreek je je zelf ook wel tegen ;-)
Dus wat is waarheid en vooral,voor hoelang ??

Het is in ieder geval nieuw materieel wat er komt te rijden en zit er aannemelijk al ETCS in.

De pantograaf laten zakken, al dan niet automatisch, lijkt me geen probleem.

Alleen het uitrollen, gaat dat goed? Daar moet nog aan gewerkt worden.

Wat ook nog zou kunnen is een nieuw perron bouwen voor de Maaslijn, aan de westkant van het emplacement van Venlo. Dan hoeven de Arriva-treinen geen 15 kV-gebied te kruisen. Nadeel is wel dat je dan een lange tunnel onder het emplacement door krijgt, wat aansluitingen op bussen eventueel niet ten goede komt.

Dat maakt het ook mogelijk om een tweede in/uitgang te bouwen aan de kant van de Sloterbeekstraat.

Meeste Stadler spul is zo modulair , zou een kleine accu niet wat zijn ? Eerste kilometer vanaf Venlo naar Roermond op accu, dan weer stroomafnemer omhoog en verder.

Is het niet mogelijk om het stukje bovenleiding boven het kruisende wissel altijd spanningsloos te houden, zoals bij een fasescheiding? Of zou dat met marges ook te lang zijn om te overbruggen..

(Ik heb het specifiek over de stukjes boven 35B/41B en 37B/43)

Quote

---

mattie2 (22-09-2023 12:52:04):

Mij had een mooie oplossing geleken een fly-over te bouwen, grofweg van spoor 2 te Venlo tot voorbij de wisselstraat. Het gebied gaat tochal op de schop ivm ondertunneling. Maar goed, voor zo'n uitgebreid en duur plan is het nu te laat. Een fly-over zou in mijn ogen wel de meeste conflictvrije en storingsvrije oplossing zijn.

---

Fly-over van waar naar waar? Ik denk dat geen enkele fly-over mogelijk is in de beschikbare ruimte. Bedenk je dat ook naar de Maaslijn goederenvervoer gaat en je kunt niet naar beneden omdat de Vierpaardjes al ondertunneld wordt.

Quote

---

Muizeneus (22-09-2023 15:16:42):

Nou ja, je hebt natuurlijk ook zelf een onderzoeksplicht, en dit is wel iets wat je redelijkerwijs eenvoudig zelf moet kunnen ontdekken. Dus zo gemakkelijk zul je daar niet vanaf komen

---

Hoe kun je rekening houden met een scenario dat nog niet eens is uitgedacht? Moet Arriva dan maar op verdacht materieel voor 1500V+15kV gaan bestellen en dan zien dat er toch een andere oplossing gekozen wordt?

Nee, het slaat echt nergens op om te zeggen dat Arriva ten tijde van de bestelling van de FLIRT rekening had moeten houden met een (of alle) oplossing(en) voor dit probleem.

Quote

---

AlexNL (22-09-2023 16:58:01):

Wat ook nog zou kunnen is een nieuw perron bouwen voor de Maaslijn, aan de westkant van het emplacement van Venlo. Dan hoeven de Arriva-treinen geen 15 kV-gebied te kruisen. Nadeel is wel dat je dan een lange tunnel onder het emplacement door krijgt, wat aansluitingen op bussen eventueel niet ten goede komt.

Dat maakt het ook mogelijk om een tweede in/uitgang te bouwen aan de kant van de Sloterbeekstraat.

---

Dat hoeft niet helemaal aan de westkant te zijn. Het goederenemplacement wil de gemeente toch al opruimen (kun je fijn huizen op bouwen, goederenafhandeling doe je maar op de Gekkengraaf of in Blerick), dan kun je spoor 4 en 5 op 15 kV zetten en als doorgaande sporen naar Kn gebruiken, spoor 7 + perron + spoor 10 worden dan de sporen naar de Maaslijn.

En in feite heb je maar één spoor naar Kn nodig, als je de berg af komt dan kun je al rollend omschakelen en gewoon over spoor 1 of 2 gaan.

Opstelmogelijkheid naar sporen 53-55 voor Arriva moet dan met omlopen via de brug. Of een andere oplossing voor bedenken.

Ook omdat de oplossing beschikbaar is en niet eens zo heel ingewikkeld: omschakelbare bovenleiding. Die is er al, moet alleen een stukje uitgebreid worden. Hoe moeilijk kan het allemaal zijn?

Quote

---

geert (25-09-2023 07:55:10):

Ook omdat de oplossing beschikbaar is en niet eens zo heel ingewikkeld: omschakelbare bovenleiding. Die is er al, moet alleen een stukje uitgebreid worden. Hoe moeilijk kan het allemaal zijn?

---

Het is duidelijk dat Prorail daar van af wil en blijkbaar alle argumenten (geldig of niet) probeert om dat te onderbouwen.

Quote

---

mdeen (25-09-2023 07:45:12):

Quote

---

Muizeneus (22-09-2023 15:16:42):

Nou ja, je hebt natuurlijk ook zelf een onderzoeksplicht, en dit is wel iets wat je redelijkerwijs eenvoudig zelf moet kunnen ontdekken. Dus zo gemakkelijk zul je daar niet vanaf komen

---

Hoe kun je rekening houden met een scenario dat nog niet eens is uitgedacht? Moet Arriva dan maar op verdacht materieel voor 1500V+15kV gaan bestellen en dan zien dat er toch een andere oplossing gekozen wordt?

Nee, het slaat echt nergens op om te zeggen dat Arriva ten tijde van de bestelling van de FLIRT rekening had moeten houden met een (of alle) oplossing(en) voor dit probleem.

---

Precies. Omdat er nog geen oplossing bekend was, kon Arriva geen rekening houden met een oplossingsrichting. Dus moet je uitgaan van het probleem, en dat is de aanwezigheid van 15kV.

Ik vraag me af waarom spoorverdubbeling (stap 1) en elektrificatie (stap 2) niet los van elkaar gezien worden? Spoorverdubbeling zorgt op de Maaslijn juíst voor capaciteitsverhoging, elektrificatie niet. De GTW's trekken al redelijk vlot op en het verschil met elektrisch materieel zal er best zijn maar niet in die mate dat er nóg meer treinen van kunnen rijden. De baan is volgens mij overal al voorbereid op dubbelspoor dus 'even' een spoortje erbij leggen en binnen een jaar ben je klaar met de verdubbeling en kunnen eindelijk meer treinen rijden. Kan er daarna gesteggeld worden over nut en noodzaak van elektrificatie en wie dat gaat betalen.

Los van wat daar verder over te zeggen valt, is het goed om op te merken dat spoorverdubbeling op baanvakken die vanouds al een breed baanlichaam hebben, niet zomaar mogelijk is. In de 19e eeuw werd rekening gehouden met een geringere spoorafstand dan vandaag de dag noodzakelijk gevonden wordt. De baanlichamen moeten dus vrijwel standaard verbreed worden, de spoorsloten of greppels verlegd en grond aangekocht. Niet voor niets was dat een van de eerste tegenvallers in het Maaslijnproject: men dacht destijds de elektrificatie wel voor elkaar te krijgen, maar de geplande partiële spoorverdubbelingen niet.
Hetzelfde geldt zo ongeveer voor de gedachte spoorverdubbeling Winschoten - Scheemda, die men om die reden ook voorlopig maar afgeblazen heeft.

Quote

---

mdeen (25-09-2023 07:57:11):

Quote

---

geert (25-09-2023 07:55:10):

Ook omdat de oplossing beschikbaar is en niet eens zo heel ingewikkeld: omschakelbare bovenleiding. Die is er al, moet alleen een stukje uitgebreid worden. Hoe moeilijk kan het allemaal zijn?

---

Het is duidelijk dat Prorail daar van af wil en blijkbaar alle argumenten (geldig of niet) probeert om dat te onderbouwen.

---

Het blijft een niet-standaard oplossing, daar zitten altijd kosten en complexiteit aan verbonden. En nu multicourant materieel steeds meer gemeengoed wordt voor internationale treinen, valt de noodzaak voor omschakelbare installaties weg.

Dat speelt niet alleen in Nederland, ook de Duitsers willen af van omschakelbare bovenleiding. In Emmerich is alles al weg, in Aken gaat de boel op termijn verdwijnen (ergens in de periode 2025-2030). Ik verwacht dat Bad Bentheim ook vereenvoudigd gaat worden wanneer de huidige installatie aan het einde van z'n levensduur komt, of wanneer seinhuis Bad Bentheim gesloten wordt.

Quote

---

mdeen (25-09-2023 07:43:31):

Quote

---

mattie2 (22-09-2023 12:52:04):

Mij had een mooie oplossing geleken een fly-over te bouwen, grofweg van spoor 2 te Venlo tot voorbij de wisselstraat. Het gebied gaat tochal op de schop ivm ondertunneling. Maar goed, voor zo'n uitgebreid en duur plan is het nu te laat. Een fly-over zou in mijn ogen wel de meeste conflictvrije en storingsvrije oplossing zijn.

---

Fly-over van waar naar waar? Ik denk dat geen enkele fly-over mogelijk is in de beschikbare ruimte. Bedenk je dat ook naar de Maaslijn goederenvervoer gaat en je kunt niet naar beneden omdat de Vierpaardjes al ondertunneld wordt.

---

Als je een fly-over begint direct aan de kop van het perron (waar nu de Arriva-stellen opgesteld staan) heb je ruimte genoeg om voor het kruisen van de sporen vanaf het goederenemplacement ri Kaldenkirchen omhoog te gaan lijkt me. Zoiets zou ik dan op uit komen: tekening

(goederenemplacement willekeurig wat sporen getekend)

Complimenten voor het snelle en toch begrijpelijke teken- en denkwerk!

Ik denk echter dat er wel over die oplossingen is nagedacht. Af en toe is het ook zo dat iemand zegt: dat kan niet want het kan niet. En dan blijft het daarbij.

In nota's over railinfra staan allerlei opties uitgedacht, met de begrote kosten en met het effect op de afwikkeling van het verkeer. Daarin worden ze vergeleken, en op grond van allerlei argumenten waaronder de gemeentelijke inbreng (wij willen geen viaduct bij De Vier Paardjes (weet ik overigens niet)) wordt er een keuze gemaakt, waar niet altijd de beste technische oplossing uitkomt. Het is altijd een compromis.

Niettemin: dank voor de tekening!

Als je alles op een rijtje zet, technische mogelijkheden en financiële consequenties, is er slechts één reële optie: omschakelbare sectie verlengen tot over de wisselstraat. Simpele oplossing met de minste kosten en geen kans op vergissingen (spanningskeuze koppelen aan de ingestelde rijweg).

Geen dure infra-oplossingen met tunnels, helling blijft 15kV, geen 1500V in Kaldenkirchen en geen bi-courant Arriva-materieel nodig.

Verdere discussie lijkt me eerlijk gezegd overbodig. En als Prorail "ervan af wil" moeten ze daar nog maar eens goed over nadenken. Elke situatie is specifiek; dat de omschakelbaarheid elders (Benthem en Aken) op termijn wordt verlaten zegt niets over de situatie in Venlo. Denk vooral ook aan de (maatschappelijke) kosten en de realisatietermijn!

Of

Arriva afhandelen op spoor 23 /26. Spoor 24 en 25 opheffen en daar een perron maken. Hierdoor hoeft Arriva niet te kruisen met goederentrein richting/uit Duitsland. Wissel 229 richting Blerick voegt Arriva in op het hoofdsporen, hier is alles 1,5kv.

Wel moet dan het station tunnel verleend worden. Eventueel kan een in/uitgang gemaakt worden ten zuiden, zodat dat wijk betere verbinding met het station heeft.

maar dan gaat de gemeente Venlo vermoedelijk zich erin mengen want die zien dan kans om dan het station opnieuw te doen, en de tunnel anders te maken zoals de nieuwe tunnels, sporen moeten anders dus je moet dan ook weer een procedure doen rondom het station. vermoed dat dat qua kosten geen voordeel gaat bieden tov een tunnel of brug voor het spoor.

Die oplossing is ook heel duur en allesbehalve klantvriendelijk: enorm lange loopafstanden en de overstaptijden in Vl zijn niet heel riant dus bij de minste of geringste vertraging kun je naar je aansluiting fluiten...

Dat is nu ook al zo. Je kan beter de lijnvoering aanpassen om gewoon een wat betrouwbaardere overstap te creëren.

Quote

---

kleine_man (26-09-2023 18:45:28): Wat is er mis mee om de gehele Maaslijn onder de Duitse spanning te brengen? De lijn ligt behoorlijk los. Allen het emplacement in Nijmegen moet wat aangepast worden.

---

Ik denk niet dat dat zo'n handig idee is. In plaats van 1 station (locatie) heb je hiermee drie locaties waar er rekening gehouden moet worden met schakelbare sporen en/of beperkingen in het spoorgebruikt.
Als de hele Maaslijn 15Kv krijgt, dan moet er iets in Rm gedaan worden om via sporen 3 en hoger met Nederlandse elektrische tractie te kunnen rijden. In Venlo zou het stuk tussen Vl en Br dus niet meer met Nederlands elektrisch materiaal kunnen rijden en in Nijmegen kan je niet meer vanuit het station naar NmREP.

De oplossing van dennistd lijkt me nog niet eens zo slecht. Dit zou evt ook met een enkelsporige fly over kunnen (of dubbelsporig voorbereid), aangezien Vl-Tg nog enkelsporig is.

Quote

---

kleine_man (26-09-2023 18:45:28): Wat is er mis mee om de gehele Maaslijn onder de Duitse spanning te brengen? De lijn ligt behoorlijk los. Allen het emplacement in Nijmegen moet wat aangepast worden.

---

Klinkt als een heel goed idee.

Tussen Blerick en Venlo heb je een uitdaging, al zou je spoor HH 15KV en spoor GH 1,5 KV kunnen maken. Vooral GH zou intersief gebruik gemaakt van worden, door 80 km/h wissels in Blerick en Venlo kunnen treinen snel ruimte kunnen maken voor de volgende trein.

De enige aanpassing in Nijmegen is een hoop wissels weg halen, juk of spanningssluis op 1B en een spoortje aanleggen van 161 naar 135 zodat opstelterrein 1R en 2R onder 15KV gebracht kan worden.

De Maaslijn deelt de brug over de Maas met de lijn naar Eindhoven.

Verder komen er ook nog regionale treinen Eindhoven-Düsseldorf vanaf drgl 2027, dus het lukt niet om Venlo te scheiden in twee delen voor 15kV~ en 1.5kV=. Als een spanningssluis op vrije baan niet kan, dan moet de omschakelbare bovenleiding sowieso op lange termijn gehandhaafd worden.

Nog een mogelijke optie, gebaseerd op enkele varianten.

In Venlo het complete goederen emplacement verwijderen en een nieuwe aanleggen bij Gekkengraaf.

Vervolgens het station zo aanpassen, zodat spoor 1 en 2 vast onder de Duitse spanning hangen en alle treinen van/naar Kaldenkirchen hier overheen sturen.

Op het huidige emplacement kan dan deels een nieuw reizigers station gebouwd worden.

Je hebt dan geen omschakelbare bovenleiding meer nodig, geen conflict tussen 1500 en 15000 volt kruisende sporen, het omschakelen kan rijdend op een vlak gedeelte, met 1,5Kv de helling op, geen 'gevaarlijke' goederentreinen meer in Venlo op het station, geen meerspanningsstellen voor de Maaslijn, geen fly-overs...

Enige nadeel is dat er geen Duitse loks meer in Venlo kunnen komen om een goederentrein op te halen.

Dan moet de Maaslijn in Blerick het "Duitse" spoor kruisen, in plaats van aan de zuidzijde van Venlo, en zijn we weer terug bij af.

Alleen inzet van meetspanningsloks, net als bij Arnhem-Emmerich.

Dat werkt niet voor reizigerstreinen Eindhoven-Düsseldorf (vanaf drgl 2027), die schakelen dan in het station of bij heel lage snelheid om.

Quote

---

sjoerd (21-09-2023 09:06:54):

Dan haal je een ander probleem binnen, namelijk de sterke helling richting Kaldenkirchen, waarop je dan een eindje geen tractie kunt geven. Ik ben benieuwd hoe ze dat dan weer gaan oplossen.

---

Hebben ze met die op- en afritten van de HSL al genoeg ervaring mee. ;)

Quote

---

Muizeneus (26-09-2023 17:20:22):

Die oplossing is ook heel duur en allesbehalve klantvriendelijk: enorm lange loopafstanden en de overstaptijden in Vl zijn niet heel riant dus bij de minste of geringste vertraging kun je naar je aansluiting fluiten...

---

Overstappen tussen treinen van de Maaslijn en de lijn Eindhoven - Venlo zou je ook in Blerick kunnen doen, dat is ook in de huidige dienstregeling veel comfortabeler. Voor het overstappen van/naar treinen uit Duitsland ligt het lastiger, dat is nu al karig (of nagenoeg onmogelijk?). Wellicht wordt dat beter met elektrisch materieel en aanpassingen op de route.

Overstappen tussen trein en bus in Venlo gaan er qua loopafstand wel op achteruit. Misschien is een rolband (zoals op Schiphol) in de tunnel een idee? "Mind your step." 🙂

Hoe kan het trouwens dat hier nog geen definitieve beslissing voor is genomen, het project wordt op het moment aanbesteed, het is toch bizar dat zo'n belangrijk onderdeel dan nog zo onduidelijk is?

P.S. de echte oplossing is natuurlijk overal 25 kV ophangen 😜

Prorail wijfelt er al een jaar of vijf over. Een besluitelozere organisatie heb je van je leven nog niet gezien.

Quote

---

seinhuis (26-09-2023 16:52:12):

Of

Arriva afhandelen op spoor 23 /26. Spoor 24 en 25 opheffen en daar een perron maken. Hierdoor hoeft Arriva niet te kruisen met goederentrein richting/uit Duitsland. Wissel 229 richting Blerick voegt Arriva in op het hoofdsporen, hier is alles 1,5kv.

Wel moet dan het station tunnel verleend worden. Eventueel kan een in/uitgang gemaakt worden ten zuiden, zodat dat wijk betere verbinding met het station heeft.

---

Dat was al genoemd en ik denk dat het dan beter is om het hele goederenemplacement op te doeken en wat je op sporen 23-26 wil doen op de sporen 5-10 te doen.

Quote

---

bart84 (26-09-2023 19:09:17):

Quote

---

kleine_man (26-09-2023 18:45:28): Wat is er mis mee om de gehele Maaslijn onder de Duitse spanning te brengen? De lijn ligt behoorlijk los. Allen het emplacement in Nijmegen moet wat aangepast worden.

---

Ik denk niet dat dat zo'n handig idee is. In plaats van 1 station (locatie) heb je hiermee drie locaties waar er rekening gehouden moet worden met schakelbare sporen en/of beperkingen in het spoorgebruikt.

---

Ik denk dat je dan eerder moet kijken naar alleen Venlo-Roermond (beter: ergens voor Roermond) op 15 kV te zetten. Een oplossing dat je de hele Maaslijn loskoppelt van de rest van het net is veel te bewerkelijk vanwege de Maasbrug in Venlo en de situatie in Nijmegen.

Quote

---

treinhobby (26-09-2023 19:45:47):

In Venlo het complete goederen emplacement verwijderen en een nieuwe aanleggen bij Gekkengraaf.

Vervolgens het station zo aanpassen, zodat spoor 1 en 2 vast onder de Duitse spanning hangen en alle treinen van/naar Kaldenkirchen hier overheen sturen.

Op het huidige emplacement kan dan deels een nieuw reizigers station gebouwd worden.

Misschien is dat nog niet zo gek. Dat vereist wel een grote verbouwing. Je moet net zo goed een extra perron bijbouwen en je moet de reinigingssporen 45-47 aan de andere kant leggen.

het omschakelen kan rijdend op een vlak gedeelte, met 1,5Kv de helling op,

---

15 kV bedoel je zeker 😉

Klopt. Excuus.

Quote

---

AlbertP (26-09-2023 20:18:22):

Dat werkt niet voor reizigerstreinen Eindhoven-Düsseldorf (vanaf drgl 2027), die schakelen dan in het station of bij heel lage snelheid om.

---

Dan leg je bij spoor 1 de spanningssluis aan het begin van het perron aan Duitse zijde.

Je komt toch de helling afrollend het station binnen en dan kan je aan het perron inschakelen op 1500 volt.

Als je dan aan spoor 2 ook (deels) een perron legt, maar dan met de spanningssluis aan de Blerickse kant, dan kan je hetzelfde doen. Binnenrollen vanaf de Maasbrug en tijdens het stationement omschakelen naar 15Kv.

Weer een probleem minder...

Desnoods maak je van 3 een kopspoor. Dan bouw je over de rest van het spoor een perron voor spoor 2. (net als bij Apeldoorn nu is gedaan met spoor 2 en 3). Dan kan een pendeltrein uit Duitsland daar staan en blokkeerd die niet de doorgaande lijn richting Duitsland.

Vervolgens een nieuw eilandperron voor de Maaslijn en de verbouwing is compleet.

Reinigingsperrons komen dan in het verlengde van spoor 4 te liggen.

Ik kwam ergens deze afbeelding tegen, afkomstig uit een project dat blijkbaar 'Venlo Integraal' heet. Helaas is er verder nergens iets over te vinden, maar ook hier wordt dus blijkbaar aan een viaduct richting Roermond gedacht.

Op zo'n titel vond ik een project 'Venlo Integraal Toekomstvast' in 2022 gestart door ProRail en Movares: magazine.movares.nl

In dat licht wordt de recente vernieuwing van de omschakelinstallatie als tussenoplossing begrijpelijker

Ik heb eens wat geknutseld op basis van het schema op het geweldige sporenplan.nl.

Ik denk dat treinhobby ook zoiets in gedachten had.

Leuk bedacht maar onwerkbaar... die hele goederenbundel is volkomen onbruikbaar geworden als het de verbinding naar Duitsland verliest.

Als je zoiets zou doen, kun je eigenlijk de hele goederenbundel meteen opdoeken .... vraag is dan vooral waar je al die bewegingen en opstelcapaciteit dan denkt te kunnen afhandelen.

Goederen via Vlodrop/Roermond de grens over (IJzeren Rijn), Maaslijn en IJzeren Rijn verdubbelen? 😉

Toch alle waardering voor alle bedenksels!

En dan alle wachtsporen op Roermond die gesaneerd zijn afgelopen 40 jaar terug leggen ? Ik zeg doen ! Liefst terwijl Venlo ook intact blijft zodat er eindelijk een alternatief is bij stremming ...

Quote

---

javanree (28-09-2023 11:49:46):

Leuk bedacht maar onwerkbaar... die hele goederenbundel is volkomen onbruikbaar geworden als het de verbinding naar Duitsland verliest.

Als je zoiets zou doen, kun je eigenlijk de hele goederenbundel meteen opdoeken .... vraag is dan vooral waar je al die bewegingen en opstelcapaciteit dan denkt te kunnen afhandelen.

---

De perrons en de goederenbundel in z'n geheel omdraaien zou dan wel weer werken, met als nadeel dat de in-/uitgang van station Venlo veel verder van de perrons af komt te liggen. Biedt wel weer kansen voor het bouwen van een ingang aan de zuidwestkant van het station (aan de Sloterbeekstraat).

Het is niet te verwachten dat de goederenbundels in Venlo gaan verdwijnen. Dat was dan al eerder gebeurd bij de aanleg van de forse NX-beveiliging. Ook het geheel verplaatsen naar Gekkengraaf, waar niet eens veel ruimte is, is geen optie, temeer niet omdat je dan de Maaslijn niet meer als omrijdroute kunt gebruiken.

Kaldenkirchen, net over de grens in Duitsland, had een fors goederenemplacement, maar dat is vrijwel helemaal verdwenen, dus daar heb je ook niets aan. Het is daar nu al woekeren met de ruimte voor de terminal die er is gekomen.

Wellicht kunnen een aantal sporen in Venlo wel weg, op termijn, maar in die richting gaan de oplossingen van ProRail niet. Gescheiden reizigersstations Arriva/NS is echt superonaantrekkelijk, en je weet niet eens wie er in de wellicht naaste toekomst treindiensten gaat rijden. Ook moet er bij stremmingen tussen Eindhoven en Roermond nog een omrijdroute overblijven.

Quote

---

javanree (28-09-2023 11:49:46):

Leuk bedacht maar onwerkbaar... die hele goederenbundel is volkomen onbruikbaar geworden als het de verbinding naar Duitsland verliest.

---

Geen goederenafhandeling meer in Venlo. Ik weet niet wat je daar allemaal nog wil doen, maar worden daar nog treinen samengesteld? Doe dat in Blerick of leg verderop een emplacement aan. Wat ik daar nog getekend heb is als begin voor opstelterrein (vervanging van spoor 45-47).

Die ruimte in Venlo kun je voor woningbouw gebruiken.

Ja, in Venlo worden nog treinen samengesteld (voor Br, Mttrix, Bon en Lutdsm zo uit m'n hoofd). Daarnaast wordt er kopgemaakt voor de relatie Std - Kn, zijn er personeelswissels en voor sommige treinen naar Gkgf wordt er ook nog gewisseld van locomotief. Kijk eens hoe vol het emplacement staat bij een storing, dan zie je dat die ruimte hard nodig is. En zelfs met een vol Venlo staat het nog vanaf Kijfhoek of Koblenz helemaal vast met goederentreinen bij een verstoring.

Zo heel graag woont men niet bij een goederenemplacement, noch bij een spoorweg. In Roosendaal schrikken ze zich al een bult van locwisselen voor een hoek-om Antwerpen/Sloe.; dat moet dus in Lage Zwaluwe, waardoor de bewoners onderweg de door hen zo gevreesde "giftreinen" tweemaal door de bebouwde kom krijgen.

Anderzijds wordt het locwisselen wel minder door multi-courante locs.

Maar daar staat tegenover dat de lijn van Kaldenkirchen af tot een eindje voor Mönchen-Gladbach voorlopig nog enkelsporig is, waardoor je in Venlo moet kunnen pauzeren. Voeg daarbij dat de komende twee jaar door werkzaamheden achter Zevenaar door de ICE maar ook door goederen moet worden uitgeweken naar Venlo, en het feestje is compleet. Voorlopig is daar dus nog veel infra voor goederen nodig. Je ziet ook in niet één plan dat het emplacement wel weg kan.

Quote

---

sjoerd (28-09-2023 18:46:21):

Zo heel graag woont men niet bij een goederenemplacement, noch bij een spoorweg. In Roosendaal schrikken ze zich al een bult van locwisselen voor een hoek-om Antwerpen/Sloe.; dat moet dus in Lage Zwaluwe, waardoor de bewoners onderweg de door hen zo gevreesde "giftreinen" tweemaal door de bebouwde kom krijgen.

---

Dat is feitelijk onjuist. Locwisselen mag en gebeurt nog steeds in Roosendaal.

Zal best af en toe gebeuren, maar dan "weet" de gemeente Roosendaal het niet. En Lage Zwaluwe kreeg mede om die reden een volledig beveiligd emplacement.

Maar het ging over de Maaslijn en ik gaf slechts een voorbeeld.

Quote

---

sjoerd (28-09-2023 18:46:21):

Mönchen-Gladbach

---

> Mönchengladbach

Quote

---

Apda (28-09-2023 21:09:36):

Quote

---

sjoerd (28-09-2023 18:46:21):

Mönchen-Gladbach

---

> Mönchengladbach

---

Monnikenglabbeek

Quote

---

mdeen (28-09-2023 18:14:10):

Geen goederenafhandeling meer in Venlo. Ik weet niet wat je daar allemaal nog wil doen, maar worden daar nog treinen samengesteld? Doe dat in Blerick of leg verderop een emplacement aan. Wat ik daar nog getekend heb is als begin voor opstelterrein (vervanging van spoor 45-47).

In Venlo worden nog geregeld wagens uitgezet die bij een tussentijdse controle niet in orde blijken , worden soms treindelen gesplitst of gecombineerd en wordt er vaak kop gemaakt.

Gekkengraaf is veel te klein en ligt niet meer in het knooppunt, dus maak je voor een rit vanuit Duitsland naar de terminal bij Sittard een hoop dure loze kilometers. Er zouden al gauw 5-10 lange sporen bij moeten om Venlo te vervangen, dat past helemaal niet.

Verplaatsen naar Blerick is minder kilometers, maar daar is al helemaal geen ruimte. Links van Venlo-Eindhoven ligt een N-weg , rechts ervan de museale loods/werkplaats waar oa NSM in zit dus dat wordt 'm niet. Rechts van de lijn Venlo-Nijmegen zit Stadler en in het verlengde ervan een paar terminals dus ook geen plek, Om van de overwegen maar te zwijgen ...

Die twee alternatieven zijn vooral een perfecte manier om het goederenvervoer in Nederland nog verder de nek om te draaien en nog meer vrachtwagens de weg op te helpen.

Quote

---

Apda (28-09-2023 21:09:36):

Quote

---

sjoerd (28-09-2023 18:46:21):

Mönchen-Gladbach

---

> Mönchengladbach

---

Ah, dank je. Wist ik niet. Heb ik vaker verkeerd gedaan dan.

Quote

---

sjoerd (28-09-2023 18:46:21):

Zo heel graag woont men niet bij een goederenemplacement, noch bij een spoorweg. In Roosendaal schrikken ze zich al een bult van locwisselen voor een hoek-om Antwerpen/Sloe.; dat moet dus in Lage Zwaluwe, waardoor de bewoners onderweg de door hen zo gevreesde "giftreinen" tweemaal door de bebouwde kom krijgen.

Anderzijds wordt het locwisselen wel minder door multi-courante locs.

Maar daar staat tegenover dat de lijn van Kaldenkirchen af tot een eindje voor Mönchen-Gladbach voorlopig nog enkelsporig is, waardoor je in Venlo moet kunnen pauzeren. Voeg daarbij dat de komende twee jaar door werkzaamheden achter Zevenaar door de ICE maar ook door goederen moet worden uitgeweken naar Venlo, en het feestje is compleet. Voorlopig is daar dus nog veel infra voor goederen nodig. Je ziet ook in niet één plan dat het emplacement wel weg kan.

---

Een oud collega van mij woonde in Susteren enkele kilometers van het emplacent van Susteren af, waar de kolentreinen werden gerangeerd, nu opgebroken. Midden in de nacht klappen van wagons als die van een heuvel af tegen andere wagons aankwamen. Nu word er al gejammerd als een overweg iets te vaak naar de zin sluit.

Provinciale staten. Maaslijn moet rijksproject worden. Bron 1Limburg.

www.1limburg.nl

Wel onlogisch dat een lijn die geen HRN is een rijksproject zou moeten zijn....

Quote

---

Muizeneus (29-09-2023 12:09:34):

Wel onlogisch dat een lijn die geen HRN is een rijksproject zou moeten zijn....

---

Aan de andere kant ook onlogisch dat een spoorlijn, die dezelfde corridor bedient als een Rijksweg (A73, in dit geval) en dus een transportcorridor van nationaal belang is, geen onderdeel van het HRN is.

De lijn is aangelegd als Hoofdspoorweg en toentertijd Staatsspoorweg Nijmegen - Venlo. Het andere stuk als Hoofdspoorweg en Staatsspoorweg Maastricht - Venlo. Zo zijn ze ook gekilometreerd. Geen lokaalspoorwegen dus, en al zien ze er nog zo uit, en al werden ze nooit een drukke vervoersas, dat zouden ze wel kunnen worden. Met een fatsoenlijke sneldienst Nijmegen - Roermond ben je naar schatting een half uur eerder en tegen veel lagere kosten van noord naar zuid, en je ontlast er de drukke verbinding via Den Bosch en Eindhoven mee.

Veel andere Staatslijnen waren voorbereid op dubbelspoor, maar zijn aangelegd met enkelspoor, zoals Breda - Lage Zwaluwe, en hebben later een tweede spoor gekregen. Sommige nooit, en Lage Zwaluwe - Den Bosch is altijd enkelspoor gebrleven en later deels opgebroken.

De A59 corridor 😉

Quote

---

sjoerd (29-09-2023 13:07:12):

De lijn is aangelegd als Hoofdspoorweg en toentertijd Staatsspoorweg Nijmegen - Venlo. Het andere stuk als Hoofdspoorweg en Staatsspoorweg Maastricht - Venlo. Zo zijn ze ook gekilometreerd. Geen lokaalspoorwegen dus, en al zien ze er nog zo uit, en al werden ze nooit een drukke vervoersas, dat zouden ze wel kunnen worden. Met een fatsoenlijke sneldienst Nijmegen - Roermond ben je naar schatting een half uur eerder en tegen veel lagere kosten van noord naar zuid, en je ontlast er de drukke verbinding via Den Bosch en Eindhoven mee.

Veel andere Staatslijnen waren voorbereid op dubbelspoor, maar zijn aangelegd met enkelspoor, zoals Breda - Lage Zwaluwe, en hebben later een tweede spoor gekregen. Sommige nooit, en Lage Zwaluwe - Den Bosch is altijd enkelspoor gebrleven en later deels opgebroken.

---

Al die zaken uit het verleden zijn leuk, maar het veranderd er niets aan dat die lijn heden ten dage gewoon géén onderdeel van het HRN is.

En volgens mij leven we in het heden, en niet in het verleden dus is dat simpelweg hoe het ervoor staat ;)

Dus alles wat ooit zo geweest is, doet niet ter zake? Zou je niet zeggen als je bijvoorbeeld naar de Veenendaallijn kijkt. Andersom kan ook: de Zoetermeerlijn is min of meer vertramd, evenals de hoofdspoorweg Schiedam - Hoek van Holland.

En zo kan een spoorweg ook onttrokken worden aan het hoofdrailnet en er aan toegevoegd worden.

Als buitenstaander heeft het mij altijd verbaasd dat Rm-Nm de HRN-status nooit heeft gekregen. Is het belang / het gebruik anders dan bijvoorbeeld Ht-Nm of Hdr-Amr?

Hoe e.e.a. procedureel in zijn werk zou moeten gaan weet ik niet maar ik zou zeggen 'maak deze omissie z.s.m. ongedaan'.

HRN-status geeft ongekende mogelijkheden in het belang van de reiziger. Voorbeeld: IC-verbindingen Mt-Nm-Zl of Mt-Nm-Zp-Hgl-Es. Snelle verbindingen met niet steeds maar weer overstappen, om maar niet te spreken van dat hinderlijke herhaaldelijk omchecken! (het lukt klaarblijkelijk niet om daarvan af te komen).

Laat NSR dit soort hoofdverbindingen exploiteren en laat de uitlopers in het noorden en oosten over aan regionale vervoerders.

Quote

---

sjoerd (29-09-2023 13:52:50):

Dus alles wat ooit zo geweest is, doet niet ter zake? Zou je niet zeggen als je bijvoorbeeld naar de Veenendaallijn kijkt. Andersom kan ook: de Zoetermeerlijn is min of meer vertramd, evenals de hoofdspoorweg Schiedam - Hoek van Holland.

En zo kan een spoorweg ook onttrokken worden aan het hoofdrailnet en er aan toegevoegd worden.

---

Ik zeg niet dat het verleden niet ter sprake doet, maar het heeft niet zoveel zin het verleden ergens in te betrekken als dat inmiddels achterhaald is door de huidige, actuele, status.