Somda

Quote

---

htm1218 (29-09-2023 14:15:14):

Als buitenstaander heeft het mij altijd verbaasd dat Rm-Nm de HRN-status nooit heeft gekregen. Is het belang / het gebruik anders dan bijvoorbeeld Ht-Nm of Hdr-Amr?

Hoe e.e.a. procedureel in zijn werk zou moeten gaan weet ik niet maar ik zou zeggen 'maak deze omissie z.s.m. ongedaan'.

HRN-status geeft ongekende mogelijkheden in het belang van de reiziger. Voorbeeld: IC-verbindingen Mt-Nm-Zl of Mt-Nm-Zp-Hgl-Es. Snelle verbindingen met niet steeds maar weer overstappen, om maar niet te spreken van dat hinderlijke herhaaldelijk omchecken! (het lukt klaarblijkelijk niet om daarvan af te komen).

Laat NSR dit soort hoofdverbindingen exploiteren en laat de uitlopers in het noorden en oosten over aan regionale vervoerders.

---

Mij verbaast dat, ook als buitenstaander, wat minder. Ja, de Maaslijn verbindt relatief grote plaatsen in het regionale netwerk met elkaar maar meer dan dat is het niet. Er maken geen hordes doorgaande reizigers gebruik van. Hetzelfde zou je dan kunnen afvragen voor bijvoorbeeld Leeuwarden-Groningen en Zwolle-Almelo. Je moet ergens een grens trekken.

Juist wel. Alle ideeën die de geest verruimen hebben altijd zin. Er zijn al genoeg zaken die volgens sommigen nu eenmaal zo zijn zoals ze zijn. Dan verandert er nooit iets.

Gelukkig zijn er regelmatig frisse ideeën te over, niet allemaal meteen uitvoerbaar, maar sommige zijn wel degelijk uitgevoerd. Aan "dat kan niet want dat kan niet" hebben we niks.

Arnhem - Nijmegen - Venlo - Roermond - Maastricht kan langs die route misschien wel een uur sneller. En dan starten met 1x per uur doorgaand elektrisch.

Het dichtst bij een upgrade naar een echte hoofdlijn is de Maaslijn geweest in de tijd dat hij serieus bekeken werd als alternatief voor de aanleg van de A73.

Quote

---

thom (29-09-2023 14:33:28):

Quote

---

sjoerd (29-09-2023 13:52:50):

Dus alles wat ooit zo geweest is, doet niet ter zake? Zou je niet zeggen als je bijvoorbeeld naar de Veenendaallijn kijkt. Andersom kan ook: de Zoetermeerlijn is min of meer vertramd, evenals de hoofdspoorweg Schiedam - Hoek van Holland.

En zo kan een spoorweg ook onttrokken worden aan het hoofdrailnet en er aan toegevoegd worden.

---

Ik zeg niet dat het verleden niet ter sprake doet, maar het heeft niet zoveel zin het verleden ergens in te betrekken als dat inmiddels achterhaald is door de huidige, actuele, status.

---

Reeds in de 50ér jaren heeft men blijkbaar ingezien dat men het niet nodig vond Nm-Vl op te nemen in het grote elctrificatieplan waarvan de uitvoering rond 1958 ten einde liep. En dat in een tijd waari het kolenvervoer van Zuid Limburg naar het noorden nog volop aan de gang was. Zou kunnen dat men toen al door had dat het kolenvervoer zijn langste tijd al gehad had. En dat er geen echt substantieel goederenvervoer over zou blijven. Geen electrificatie dus. En dat het min of meer de status van een nevenlijn kreeg.

70 jaar verder, andere tijden. Eerder hier ergens gezegd dat er nood is aan een extra noord-zuid verbinding waar we er toch al te weinig van hebben. Impliceerrt Amf-Kesteren-Nm weer in gebruik te nemen als hoofdlijn en we krijgen een doorgaande verbinding Asd-Mt via Nm-Vl-Rm. Nou niet zeggen:dat kan allemaal niet (want al volgebouwd, geen ruimte meer enz.) maar waar een wil is, is een weg .Je zal toch eerst een visie moeten ontwikkelen.die voldoet aan meer dan alleen wensen op regionaal vlak.

We kunnen in elk geval stellen dat het dossier Venlo en maaslijn niet zomaar is op te lossen met een simpele oplossing.
Zaken zoals het emplacement Venlo weghalen en er dan fantastische ideeen op loslaten om stroomsoorten te scheiden door sporen te gaan scheiden zijn leuk,maar als er ergens al een gebrek aan is,dan is t wel opstelruimte voor goederentreinen al dan niet bij verstoringen.
Dus een emplacement weghalen aan de grens,terwijl er aan de andere kant van de grens(in Duitsland)ook al niks meer over is zowiezo al een slecht plan.
Er zijn geen rieele alternatieven in de directe omgeving,die kunnen dienen voor een serieus alternatief.
(in elk geval niet zonder gepeperde rekening)

Sporen verdubellen op de maaslijn is ook leuk,maar als je reizigers aantallen de noodzaak ervoor al niet duidelijk maken,dan doen de kosten dat wel om dat dubbelsporig te krijgen.
Dan zal je voor 2 maaslijn sporen in Venlo moeten gaan knutselen met de daar aanwezige infra en de rest,dat gaat helemaal een pittige rekening geven.
(over de rest van de aanpassingen op die lijn en aan materieel nog maar niet sprekende)
Of men kiest een bottleneck,als je dubbelspoor pas wil nadat men van de aansluiting van emplacement Vl af is,want dan start je alsnog met enkelspoor de maaslijn.
De grote vraag hierbij is,vind je iemand die die gepeperde rekening wil gaan betalen ?

In de jaren '60 van een prominente NS-er gehoord dat elektrificatie toen afhankelijk werd gesteld van de ontwikkeling van het kolenvervoer. Toen dat instortte was de elektrificatie van de baan.

De situatie nu is compleet anders. Geen goederenvervoer maar wel behoefte aan snelle, doorgaande IC's in de noordzuid-relatie.

Mocht het juist zijn dat er op dit moment weinig doorgaand worden gereisd, dan hebben we een kip-ei situatie. Met doorgaande, snelle, omcheckvrije IC's zal er zeker behoefte ontstaan.

Elektrificatie zal voor de goederenvervoerders zeker ook wel aantrekkelijk zijn.

Voor meer snelheid met goederenvervoer.

Quote

---

sjoerd (29-09-2023 15:45:51):

Juist wel. Alle ideeën die de geest verruimen hebben altijd zin. Er zijn al genoeg zaken die volgens sommigen nu eenmaal zo zijn zoals ze zijn. Dan verandert er nooit iets.

Gelukkig zijn er regelmatig frisse ideeën te over, niet allemaal meteen uitvoerbaar, maar sommige zijn wel degelijk uitgevoerd. Aan "dat kan niet want dat kan niet" hebben we niks.

Arnhem - Nijmegen - Venlo - Roermond - Maastricht kan langs die route misschien wel een uur sneller. En dan starten met 1x per uur doorgaand elektrisch.

---

Wel een beetje een dooddoener om een discussie te beslechten door iemand visieloos te noemen. We leven niet in een utopische wereld. Ik ken niet alle redeneringen, maar als de Maaslijn zich als hoofdspoornet zou rechtvaardigen was dat natuurlijk al wel gebeurd.

Pardon? Ik noem niemand iets. Ik benoem alleen een andere visie.

Quote

---

sjoerd (29-09-2023 15:45:51):

Juist wel. Alle ideeën die de geest verruimen hebben altijd zin. Er zijn al genoeg zaken die volgens sommigen nu eenmaal zo zijn zoals ze zijn. Dan verandert er nooit iets.

Gelukkig zijn er regelmatig frisse ideeën te over, niet allemaal meteen uitvoerbaar, maar sommige zijn wel degelijk uitgevoerd. Aan "dat kan niet want dat kan niet" hebben we niks.

Arnhem - Nijmegen - Venlo - Roermond - Maastricht kan langs die route misschien wel een uur sneller. En dan starten met 1x per uur doorgaand elektrisch.

---

In reistijd valt er niet enorm te winnen. De verbinding Arnhem-Maastricht is 1:58 via Venlo, 2:05 via 's Hertogenbosch, als je overstaptijden niet meerekent.

Quote

---

Dionysusnu (29-09-2023 20:56:16):

Quote

---

sjoerd (29-09-2023 15:45:51):

Juist wel. Alle ideeën die de geest verruimen hebben altijd zin. Er zijn al genoeg zaken die volgens sommigen nu eenmaal zo zijn zoals ze zijn. Dan verandert er nooit iets.

Gelukkig zijn er regelmatig frisse ideeën te over, niet allemaal meteen uitvoerbaar, maar sommige zijn wel degelijk uitgevoerd. Aan "dat kan niet want dat kan niet" hebben we niks.

Arnhem - Nijmegen - Venlo - Roermond - Maastricht kan langs die route misschien wel een uur sneller. En dan starten met 1x per uur doorgaand elektrisch.

---

In reistijd valt er niet enorm te winnen. De verbinding Arnhem-Maastricht is 1:58 via Venlo, 2:05 via 's Hertogenbosch, als je overstaptijden niet meerekent.

---

Volgens mij heb je dit gebaseerd op de huidige reistijden met de stoptrein tussen Nm en Rm. Dat is natuurlijk niet de bedoeling van zo'n directe Ah - Mt verbinding. Die stopt tussen Nm en Rm waarschijnlijk alleen te Vry en Vl, dan ga je zo 20/30 min sneller.

En vergeet niet het mogelijk missen van minstens 2 overstappen.

Dat vermoeden heb ik ook. Nm - Rm is met de huidige lijn 1u17 tegen 1u20 via Ht en 2 minuten overstaptijd.

Uitgaande van 9 stops doe een IC minder zou hebben win je 18 minuten. Daarbij is tijdverlies door een snelheidsbeperking vanwege wissels, een baanvaksnelheid van 120 km/h voor het noordelijke deel resp 100 km/h op het zuidelijke deel, het wachten op de tegentrein en de lagere acceleratie van dieselmaterieel niet eens in meegenomen.

Dan vergeet je de voordelen van elektrificatie: Enschede-Zwolle ging in 2015 in 1:07. Tegenwoordig is dat 1:05. Niet veel winst, maar de IC doet het in 0:50 met het overslaan van 5 stops. En zou je de langere halteringen (vanwege overstapmogelijkheden en kruisingen) eruit halen dan kan de sprinter het zelfs in 0:54 (zie de nachttrein Zwolle->Enschede).

Een IC op de Maaslijn zou (gezien het overslaan van 9 stops) dan zo'n 50-55 minuten rijtijd hebben, mits er uiteraard ook wat baanvaksnelheden omhoog gaan.

Vergeet niet dat er een sneltrein is geweest tussen Nm en Rm. Deze reed tussen 1996 en 2007. Juist bij de decentralisatie en het neerleggen van de aanbesteding bij de provincie Limburg kwam deze trein te vervallen omdat de provincie weer twee stoptreinen per uur wilde op het zuidelijke stuk tussen Vry en Rm! De provincie zag niets in een sneltrein. Overigens kunnen er maar twee treinen per uur per richting rijden tussen Vl en Rm, dus als er weer een sneltrein komt zal dit altijd ten koste gaan van een stoptrein,

Quote

---

geert (30-09-2023 13:22:49):

Vergeet niet dat er een sneltrein is geweest tussen Nm en Rm. Deze reed tussen 1996 en 2007. Juist bij de decentralisatie en het neerleggen van de aanbesteding bij de provincie Limburg kwam deze trein te vervallen omdat de provincie weer twee stoptreinen per uur wilde op het zuidelijke stuk tussen Vry en Rm! De provincie zag niets in een sneltrein. Overigens kunnen er maar twee treinen per uur per richting rijden tussen Vl en Rm, dus als er weer een sneltrein komt zal dit altijd ten koste gaan van een stoptrein,

---

Geldt dat ook nogsteeds als er gedeeltelijke spoorverdubbeling geweest is? En zo ja, wat is dan uberhaupt het nut van die verdubbeling als er niet meer treinen door kunnen gaan rijden.

De sneltrein op de Maaslijn deed er indertijd ongeveer 65 minuten over. Stopte alleen in Boxmeer, Venray en Swalmen. Waarbij die laatste stop er aannemelijk alleen was vanwege de kruising met de tegentrein en niet zozeer wegens een sneltreinwaardig reizigersaanbod.

Er was toen een heel mooie drgl met maarliefst 4 verschillende treinseries: een stopper Nijmegen-Boxmeer (met in Bmr goede aansluiting op de sneltrein naar Rm), een stopper Nijmegen-Venray ongeveer een half uur versprongen met bovengenoemde stopper, en een stopper Blerick - Roermond, die een half uur versprongen reed tov de sneltrein Nijmegen - Roermond. Voordeel was een heel snelle trein Nm-Rm met zowel in Nm als Rm perfecte aansluitingen op de IC's, nadelen waren dat Venray - Venlo maar 1x per uur reed en dat Vierlingsbeek, Tegelen en Reuver maar 1x per uur bediend werden. Maar toch vond ik het heel wat beter dan nu (nog even afgezien van het veel betere rijcomfort van Buffels tov GTW's). Maar om de een of andere reden vind politiek het belangrijker dat elk gehucht ieder half uur bediend wordt, dan dat er snelle verbindingen zijn....

Quote

---

Jorn (30-09-2023 14:59:04):

wat is dan uberhaupt het nut van die verdubbeling als er niet meer treinen door kunnen gaan rijden.

---

Op enkelsporige baanvakken zijn de kruisingen maatgevend. Door spoorverdubbeling kunnen kruisingen van stations naar de vrije baan verplaatst worden, waardoor de snelheidswinst van elektrisch materieel ook zich vertaalt in tijdwinst voor de reiziger

En het maakt de drgl veel robuuster, omdat vertragingen veel minder snel doorwerken over de rest van de lijn

Als fervent kijker naar cabineritten, zie ik in Zweden, Noorwegen, Oostenrijk, Zwitserland en oost Europese landen veel enkelspoor ritten. Bij grotere stations zijn er kruising mogelijkheden. En op de vrije baan zijn er op stukken kilometers lang dubbelspoor voor kruisingen. Dan heb je wel enkele uren aan een cabinerit. Weet niet of de lengte van de Maaslijn voor dit verhaal in aanmerking komt?

Quote

---

Muizeneus (30-09-2023 15:47:24):

De sneltrein op de Maaslijn deed er indertijd ongeveer 65 minuten over. Stopte alleen in Boxmeer, Venray en Swalmen. Waarbij die laatste stop er aannemelijk alleen was vanwege de kruising met de tegentrein en niet zozeer wegens een sneltreinwaardig reizigersaanbod.

Er was toen een heel mooie drgl met maarliefst 4 verschillende treinseries: een stopper Nijmegen-Boxmeer (met in Bmr goede aansluiting op de sneltrein naar Rm), een stopper Nijmegen-Venray ongeveer een half uur versprongen met bovengenoemde stopper, en een stopper Blerick - Roermond, die een half uur versprongen reed tov de sneltrein Nijmegen - Roermond. Voordeel was een heel snelle trein Nm-Rm met zowel in Nm als Rm perfecte aansluitingen op de IC's, nadelen waren dat Venray - Venlo maar 1x per uur reed en dat Vierlingsbeek, Tegelen en Reuver maar 1x per uur bediend werden. Maar toch vond ik het heel wat beter dan nu (nog even afgezien van het veel betere rijcomfort van Buffels tov GTW's). Maar om de een of andere reden vind politiek het belangrijker dat elk gehucht ieder half uur bediend wordt, dan dat er snelle verbindingen zijn....

---

Er werd gestopt in Reuver voor de kruising, niet in Swalmen.

Quote

---

htm1218 (29-09-2023 14:15:14):

Als buitenstaander heeft het mij altijd verbaasd dat Rm-Nm de HRN-status nooit heeft gekregen. Is het belang / het gebruik anders dan bijvoorbeeld Ht-Nm of Hdr-Amr?

---

Het probleem met de Maaslijn was en is natuurlijk dat het een enkelsporige diesellijn is waar je niet met goed fatsoen een IC-verbinding over kunt rijden. NS heeft het geprobeerd met de sneltrein, maar moest daardoor de stoptrein tussen Venray en Venlo knippen en verbussen. Absoluut geen goed idee.

Doordat het een diesellijn is is het ook niet logisch om doorgaande treinen te rijden, dan rij je een groot stuk met diesel onder de draad.

En de oplossing is ook duidelijk: elektrificeren en verdubbelen. Maar ja, die discussie loopt nu dus (waarbij er maar 12 km extra dubbelspoor bij komt en 1 km wordt verwijderd dus je kunt je afvragen of er straks dan wel een IC doorheen past. Het is iig naar een dienstregeling toe gerekend).

Hoezo kun je geen Intercity met diesel of op enkelspoor rijden? Beide gaan prima en je zou voor een electrisch deel ook een hybride trein aan kunnen schaffen, die rijden in Frankrijk al meer dan 15 jaar rond.

Het heeft te maken met prioriteiten zoals altijd. En de lokale aanbestedende overheid heeft oog voor de lokale problemen, namelijk dat je niet rechtstreeks van Vry naar Br kon reizen. En koos dus voor twee lokale sprinters per uur en niet voor een intercity. Daarom is lokaal aanbesteden ook geen goede optie en is centrale regie nodig

Mensen die graag die regio voorbijrazen maar er nooit hoeven te zijn zullen het misschien met je eens zijn. Het wel kunnen reizen van Br naar Vry lijkt me overall gewoon de beste keuze.

Het ging in de recente discussie niet om een intercityverbinding tussen Nijmegen - Venlo - Roermond over de huidige infra, maar over een op te waarderen infra met elektrificatie. En dat dit tegen zekere kosten een flinke tijdsbesparing kan opleveren tussen bijvoorbeeld Arnhem en Maastricht. En daartussen kunnen nog altijd sprinters de tussenstations bedienen.

Ook werd ingebracht dat een derde noord-zuidverbinding (of vierde zo men wil, denkende aan de HSL) zo gek nog niet zou zijn om de reizigersstromen beter te spreiden.

Quote

---

geert (01-10-2023 16:25:05):

Hoezo kun je geen Intercity met diesel of op enkelspoor rijden? Beide gaan prima en je zou voor een electrisch deel ook een hybride trein aan kunnen schaffen, die rijden in Frankrijk al meer dan 15 jaar rond.

---

Ja, technisch kan dat allemaal. Maar een intercity over de Maaslijn betekende dat je geen fatsoenlijke stoptreindienst kon rijden (of kun je er een maken waar het wel past).

Daarbij, dat is iets van de laatste 20 jaar. Precies de tijd dat er regionaal aanbesteed werd. Als je daarvoor een doorgaande IC wilde rijden dan had je met loks moeten rijden.

En dan nog had je geen fatsoenlijke dienstregeling kunnen maken. Er is jaren lang een landelijk beleid geweest (tenminste, ik neem aan dat NS dat gewoon had) en er is dus jarenlang de mogelijkheid geweest om een doorgaande IC te maken over een korter traject dan je nu moet rijden. Dat die doorgaande treinen er niet meer zijn geeft aan dat men er geen brood in zag.

Nog maar eens dan. Het ging in de discussie over het in de toekomst zodanig inrichten van de infra dat je die sneldienst wel kon rijden, waardoor je een flinke versnelling kon bereiken en tevens een derde of vierde noord-zuidverbinding kon maken.

We blijven hier teruggrijpen op de huidige infra waarop dat inderdaad niet kan, maar daar ging het niet over.

Sorry Sjoerd, als je de vraag van geert leest gaat dat toch echt over de huidige infra (enkelspoor) en niet over de ideale toekomstinfra (dubbelspoor en/of geëlektrificeerd).

Dat klopt en was een reactie op het feit dat er nu geen sneltrein/intercity zou kunnen rijden. Dat kan dus wel en ook zonder grote investeringen zoals dubbelspoor of electrificatie. Dat heeft het verleden bewezen. En ja daar zitten consequenties aan, zoals het niet rechtstreeks kunnen reizen tussen Vry en Br. En ja de aanbestedende instantie, de provincie Limburg, heeft vanaf 2007 dus voor het lokale belang gekozen en er is geen enkele reden om nu aan te nemen dat de provincie hier anders over gaat denken de komende jaren. Daarmee zijn dit dus allemaal uiterst theoretische discussies geworden hier in dit topic.

Quote

---

treinfan (02-10-2023 09:27:44):

Sorry Sjoerd, als je de vraag van geert leest gaat dat toch echt over de huidige infra (enkelspoor) en niet over de ideale toekomstinfra (dubbelspoor en/of geëlektrificeerd).

---

Het ging op 29-9 juist over de toevoeging van de lijn aan het hoofdrailnet en de inrichting van de infra opdat er meer mogelijk is op rails, wat op de weg allang kan (A73). Op zich is een voorzichtige visie niet slecht, maar een beetje in het groot denken kan ook geen kwaad, lijkt me.

Quote

---

geert (02-10-2023 10:31:31):

Dat klopt en was een reactie op het feit dat er nu geen sneltrein/intercity zou kunnen rijden. Dat kan dus wel en ook zonder grote investeringen zoals dubbelspoor of electrificatie. Dat heeft het verleden bewezen. En ja daar zitten consequenties aan, zoals het niet rechtstreeks kunnen reizen tussen Vry en Br. En ja de aanbestedende instantie, de provincie Limburg, heeft vanaf 2007 dus voor het lokale belang gekozen en er is geen enkele reden om nu aan te nemen dat de provincie hier anders over gaat denken de komende jaren. Daarmee zijn dit dus allemaal uiterst theoretische discussies geworden hier in dit topic.

---

Als een snetrein of Intercity in Venray en Blerick stopt, heb je wel een rechtstreekse verbinding tussen deze 2 plaatsen.

Dan zou ik het geen sneltrein of IC meer noemen.

Trouwens de trein stopt ook nu niet in Venray maar een heel eind lopen daar vandaan.

Quote

---

sjoerd (02-10-2023 10:49:08):

Quote

---

treinfan (02-10-2023 09:27:44):

Sorry Sjoerd, als je de vraag van geert leest gaat dat toch echt over de huidige infra (enkelspoor) en niet over de ideale toekomstinfra (dubbelspoor en/of geëlektrificeerd).

---

Het ging op 29-9 juist over de toevoeging van de lijn aan het hoofdrailnet en de inrichting van de infra opdat er meer mogelijk is op rails, wat op de weg allang kan (A73). Op zich is een voorzichtige visie niet slecht, maar een beetje in het groot denken kan ook geen kwaad, lijkt me.

---

Het zou helemaal niet zo gek zijn om deze lijn aan het HRN toe te voegen. Maar dan wel met de juiste onderbouwing, niet omdat de provincie zelf graag wilde elektrificeren en daar nu het geld niet voor bij elkaar krijgt....

De provincie zal niet anders kiezen. Regionale politici hebben nu eenmaal hun belangen in de regio. Hieruit blijkt dat de keuze om een lijn als deze met bovenregionale potentie niet tot het HRN te rekenen volledig fout is. Dan kom je nooit af van de discussie bij welke boom er wel of niet moet worden gestopt.

Gezien de potentie van deze lijn met doorgaande IC-mogelijkheden zou het beheer en ook de financiering op landelijk niveau moeten worden geregeld. Zoals ik al eerder opmerkte, vergelijkbaar met bijvoorbeeld Ht-Nm en niet zomaar een uitloper met slechts regionale betekenis.

Vanzelfsprekend zou dan ook de infra overeenkomstig moeten worden aangepast. Als regel dubbelspoor, misschien een enkele uitzondering voor een bijzonder punt als een brug, en elektrificatie.

En laat NSR de doorgaande IC-dienst vanaf Mt naar Nm en verder verzorgen zonder voor de reiziger hinderlijk gedoe met omchecken etc. Wel zo klantvriendelijk, de reiziger reist van A naar B, met welke vervoerder moet voor hem geen rol spelen.

Wanneer men Amf - Nm niet zo had verslonsd dan was er zelfs Asd - Mt als alternatief voor de huidige route via Ut.

Dan heeft een alternatieve vervoerder zin.

Ja dat hebben we al eens geprobeerd en die lijn is er niet voor niks niet meer 🙂. En ook al een jaartje of 75 niet meer trouwens.

Nee, klopt, maar er is veel weg wat nu nog uittstekend te gebruiken zou zijn. Juist om Utrecht te mijden zou je de Bewuwelijn als alternatief kunnen gebruiken. Daar reden voor WO II al sneltreinen, maar in WO II is er aardig wat dubbelspoor verdwenen daar. Maar goed we dwalen af, en dat is ook gevaarlijk als je argumenten wilt onderbouwen.

Het word een beetje een ver van mn bed show,maar iets in het laatste bericht is wel interessant genoeg om iets over te vragen aan de mensen die er meer verstand van hebben dan ik.
Als je hetzelfde met de maaslijn zou doen als met de betuweroute,dubbelspoor bij de omgeving van de stations en dat onder de draad zou brengen,zou je dan net als bij de betuweroute waar arriva oprijd,frequentie kunnen verhogen en evt een IC erin proppen,of zou je daar echt volledig dubbelspoor voor moeten hebben,van begin tot eind v/d maaslijn ??

Ik weet niet waar Arriva op de Betuwe route rijdt🙂

Maar de maaslijn is in de spits nu al op het noordelijke deel volledige "dicht".

Verlengen van de kruisings mogelijkheden levert geen extra capaciteit daar , wel meer stabiliteit. Nog meer treinen, zoals een IC kan enkel met (zowat) volledig dubbelspoor, maar vraagt waarschijnlijk ook wat extra perron capaciteit in b.v Nijmegen en eventueel Roermond afhankelijk of je een IC verder door wilt laten rijden.

En de Betuwelijn (waar het waarschijnlijk over gaat) is gewoon dubbelsporig van Kesteren tot Valburg/De Vork of hoe dat tegenwoordig heet. Dus beetje een vreemd voorbeeld 😉

Helaas het laatste stukje ri Elst is enkelspoor.

Is een enorme vergissing geweest, juist op dat stukje enkelspoor hadden de treinen moeten kruisen voor gunstige overstappen.

Quote

---

geert (02-10-2023 10:31:31):

Dat klopt en was een reactie op het feit dat er nu geen sneltrein/intercity zou kunnen rijden. Dat kan dus wel en ook zonder grote investeringen zoals dubbelspoor of electrificatie. Dat heeft het verleden bewezen. En ja daar zitten consequenties aan, zoals het niet rechtstreeks kunnen reizen tussen Vry en Br.

---

Ja, uiteraard kun je een sneltrein rijden, dat heeft het verleden bewezen. Maar in het verleden was het niet mogelijk om zowel een sneltrein en een doorgaande stoptrein te rijden. En als die dienstregeling mogelijk was geweest met stoppen in Blerick, dan was die wel gemaakt. Die interliner is echt niet uit luxe gekomen maar alleen omdat ze de dienstregeling echt niet spits kregen.

Kunnen we er dan wel over eens zijn dat dat een minder optimale oplossing is voor alle reizigers dan elk uur twee stoptreinen te rijden? Ik vind van wel namelijk.

Quote

---

NIJMEGEN (02-10-2023 11:52:15):

Trouwens de trein stopt ook nu niet in Venray maar een heel eind lopen daar vandaan.

---

Aan dat soort spitsvondigheden hebben we helemaal niks. Het station heet Venray dus is het volkomen normaal om te spreken over "stoppen in Venray".

Quote

---

mdeen (03-10-2023 07:31:42):

Quote

---

geert (02-10-2023 10:31:31):

Dat klopt en was een reactie op het feit dat er nu geen sneltrein/intercity zou kunnen rijden. Dat kan dus wel en ook zonder grote investeringen zoals dubbelspoor of electrificatie. Dat heeft het verleden bewezen. En ja daar zitten consequenties aan, zoals het niet rechtstreeks kunnen reizen tussen Vry en Br.

---

Ja, uiteraard kun je een sneltrein rijden, dat heeft het verleden bewezen. Maar in het verleden was het niet mogelijk om zowel een sneltrein en een doorgaande stoptrein te rijden. En als die dienstregeling mogelijk was geweest met stoppen in Blerick, dan was die wel gemaakt. Die interliner is echt niet uit luxe gekomen maar alleen omdat ze de dienstregeling echt niet spits kregen.

Kunnen we er dan wel over eens zijn dat dat een minder optimale oplossing is voor alle reizigers dan elk uur twee stoptreinen te rijden? Ik vind van wel namelijk.

---

Op zich denk ik dat het ook nu gewoon zou moeten kunnen.

Niet als echte sneltrein, maar wel met een trein die een aantal stations overslaat. Heyendaal en Mook Molenhoek kun je sowieso overslaan want die liggen aan een geheel dubbelsporige lijn, en ook Swalmen kun je probleemloos skippen.

Als de stopper 1x per uur heyendaal, Mook-Molenhoek en Swalmen overslaat, win je een aantal minuten en die maken precies het verschil of je in zowel Nm als Rm een fatsoenlijke overstap hebt of niet

Overslaan gaat denk ik niet gebeuren aangezien Heyendaal natuurlijk voor een groot deel van de overvolle treinen op het noordelijke deel van de Maaslijn zorgt vanwege het Radboud e.d..

Laat de trein uit Roermond (32200) een sneltrein worden die vanaf Venray enkel stopt in Cuijk (voor de kruising met zichzelf) en Heyendaal. Dat scheelt zo'n 9 à 10 minuten en je spaart een omloop uit door kort te keren in Nijmegen.

De 32300 klap je een kwartier om zodat deze in Venray strak aansluit op de 32200 richting Roermond, zodat reizigers tussen de overgeslagen stations en Venlo/Roermond minimaal tijdverlies hebben. De 32300 kruist dan zichzelf in Boxmeer en de sneltrein bij Beugen Kruispunt.

Met de eerder vrijgespeelde omloop kun je dan zelfs nog een extra trein Nijmegen-Cuijk (noem het de 32100) inleggen die in Nijmegen kort keert op de 32300 en deze in Cuijk weer kruist. Tussenstop kan in ofwel Heyendaal (met 6x/u heb je dan een heel goed aanbod voor Radboudreizigers) ofwel Mook-Molenhoek (zodat dat niet terugvalt naar 2x/u).

Kan dat niet allemaal nu al?

Grootste verliezer van dit plan is het niet bescheiden Boxmeer dat maar 2 treinen per uur overhoudt. Liefst zou ik de extra 32100 daarheen doortrekken maar dan wordt de kering net te kort. Een sneltreinstop past ook niet. Wie daar een oplossing voor weet mag het zeggen.

Mooi plan. Maar hoe wil jij kruisen bij Beugen?

Op het heel mooie passeerspoor dat daar ligt. De stoptrein gaat langszij op spoor 322 waarna de sneltrein langszoeft op spoor 321.

Of is Sporenplan in deze achterhaald en is dat spoor recent gesaneerd? :(

Nee hoor, ligt er gewoon nog.

Omdat de Maaslijn enkelsporig is zijn de blokken gelijk aan de afstanden tussen twee stations. Daarom is het niet mogelijk om twee treinen kort achter elkaar te laten rijden (zoals de 32300 een kwartier omklappen). De 32300 kan pas uit Venray vertrekken als de 32200 in Vierlingsbeek is (uitgaande van bovenstaand voorstel).

Daarnaast is het bij mijn weten niet toegestaan dat treinen planmatig een rood sein op de vrije baan tegenkomen. De kruising bij Beugen zou daarom regelgevingtechnisch voor problemen kunnen zorgen? Aan de andere kant: Bij Laren-Almen gebeurt nu natuurlijk iets vergelijkbaars.

dat spoor ligt er (tenminste op de prorailluchtfotos) nogsteeds en de wissels ook

Ah ik wist niet dat daar een passeerspoor lag, weer wat geleerd!

Als daar een passeerspoor ligt, is het toch geen vrije baan? Dan kan een roodseinnadering toch ook gewoon?

Toen de sneltrein nog reed, reden tussen Ck en Bmr de stopper en de sneltrein toch ook vlak achter elkaar? Of was het daar ook zo dat de sneltrein pas Ck voorbij mocht als de stopper al in Bmr was?

Op het noordelijke deel, dus op Nijmegen - Blerick, is al sinds 1960 automatisch blokstelsel met tussenseinen, dus je kunt kort achter elkaar rijden. Dat was toen nodig omdat er nogal wat (doorgaand) kolenvervoer was, tussen de reizigerstreinen door. Op het zuidelijk deel, Roermond - Venlo, zijn de blokken veelal zo lang als de afstand tussen de stations. Swalmen heeft extra tussenseinen en een extra lang passeerspoor.

Quote

---

Muizeneus (03-10-2023 10:37:40):

Ah ik wist niet dat daar een passeerspoor lag, weer wat geleerd!

Als daar een passeerspoor ligt, is het toch geen vrije baan? Dan kan een roodseinnadering toch ook gewoon?

Toen de sneltrein nog reed, reden tussen Ck en Bmr de stopper en de sneltrein toch ook vlak achter elkaar? Of was het daar ook zo dat de sneltrein pas Ck voorbij mocht als de stopper al in Bmr was?

---

Door het passeerspoor bij Beugen wordt dat blok nog eens in twee verdeeld. Dan wordt je volgafstand weer korter.

Quote

---

NIJMEGEN (02-10-2023 20:38:02):

Is een enorme vergissing geweest, juist op dat stukje enkelspoor hadden de treinen moeten kruisen voor gunstige overstappen.

---

Welke overstappen zijn dan zo ongunstig?

Nm, Gdm, Ut en Dtc geven allemaal goede overstappen in Est of Ah. Alleen richting Ahpr en Zp zie ik écht ongusntige overstappen doordeweeks. Alleen worden die overstapppen niet veel beter door een paar minuten eerder aan te komen in Ah.

Quote

---

sjoerd (03-10-2023 10:46:48):

Op het noordelijke deel, dus op Nijmegen - Blerick, is al sinds 1960 automatisch blokstelsel met tussenseinen, dus je kunt kort achter elkaar rijden. Dat was toen nodig omdat er nogal wat (doorgaand) kolenvervoer was, tussen de reizigerstreinen door. Op het zuidelijk deel, Roermond - Venlo, zijn de blokken veelal zo lang als de afstand tussen de stations. Swalmen heeft extra tussenseinen en een extra lang passeerspoor.

---

Ik vergat nog te vermelden dat er in de jaren 60 ook nog een inhaalspoor was bij het voormalige station Belfeld, waarvan het gebouw er nog staat.

Het zuidelijk deel Roermond - Venlo had nog lang klassieke beveiliging; toen er CTC kwam op Nijmegen zou er ook CTC komen op het zuidelijk deel, maar dat is wegens de kosten niet doorgegaan. Het was altijd te zien aan het bedieningstableau in het seinhuis dat daartoe werd gebouwd te Nijmegen, en dat gevandaliseerd nog aanwezig is (meen ik) in de spoorkuil aan de zuidoostzijde.

Wanneer je zoekt op "seinhuis nijmegen" vind je onder andere een Gelderlander artikel met een film opname van de binnenzijde.

Zo te zien was het bedieningspaneel gestript.

Een ander artikel, https://www.slak.nl/wp-content/uploads/seinhuis-rapport.pdf , daarop zie je een afbeelding waarop nog een blind paneel zit.

Mogelijk voor een kleine uitbreiding.

En een link van het seinhuis die aanklikbaar is.

www.slak.nl

Quote

---

Trainplaza (03-10-2023 10:33:50):

Omdat de Maaslijn enkelsporig is zijn de blokken gelijk aan de afstanden tussen twee stations. Daarom is het niet mogelijk om twee treinen kort achter elkaar te laten rijden (zoals de 32300 een kwartier omklappen). De 32300 kan pas uit Venray vertrekken als de 32200 in Vierlingsbeek is (uitgaande van bovenstaand voorstel).

Daarnaast is het bij mijn weten niet toegestaan dat treinen planmatig een rood sein op de vrije baan tegenkomen. De kruising bij Beugen zou daarom regelgevingtechnisch voor problemen kunnen zorgen? Aan de andere kant: Bij Laren-Almen gebeurt nu natuurlijk iets vergelijkbaars.

---

Dat is niet juist. Vl-Nm heeft P seinen en daar wordt regelmatig op blokafstand achter elkaar gereden. Zelfs planmatig met de 84267 Vry-Vl. Vl-Rm is wel 1 blok tussen ieder station.

Quote

---

DDietzen (03-10-2023 10:06:12):

Laat de trein uit Roermond (32200) een sneltrein worden die vanaf Venray enkel stopt in Cuijk (voor de kruising met zichzelf) en Heyendaal. Dat scheelt zo'n 9 à 10 minuten en je spaart een omloop uit door kort te keren in Nijmegen.

De 32300 klap je een kwartier om zodat deze in Venray strak aansluit op de 32200 richting Roermond, zodat reizigers tussen de overgeslagen stations en Venlo/Roermond minimaal tijdverlies hebben. De 32300 kruist dan zichzelf in Boxmeer en de sneltrein bij Beugen Kruispunt.

Met de eerder vrijgespeelde omloop kun je dan zelfs nog een extra trein Nijmegen-Cuijk (noem het de 32100) inleggen die in Nijmegen kort keert op de 32300 en deze in Cuijk weer kruist. Tussenstop kan in ofwel Heyendaal (met 6x/u heb je dan een heel goed aanbod voor Radboudreizigers) ofwel Mook-Molenhoek (zodat dat niet terugvalt naar 2x/u).

Kan dat niet allemaal nu al?

Grootste verliezer van dit plan is het niet bescheiden Boxmeer dat maar 2 treinen per uur overhoudt. Liefst zou ik de extra 32100 daarheen doortrekken maar dan wordt de kering net te kort. Een sneltreinstop past ook niet. Wie daar een oplossing voor weet mag het zeggen.

---

Dat gaat helemaal niet want je moet in Bmr wachten op de tegentrein, dus Br of Vlb overslaan heeft geen zin. In Ck moet je wachten op de spitstrein. 32300 een kwartier omklappen gaat ook niet, bedenk dat je stukken enkelspoor hebt van ong 7 km waar nu 8 treinbewegingen per uur overheen gaan. Zit dus ram vol. Sneltrein met huidige infra is alleen mogelijk als je de spitstrein tot Ck laat gaan en de doorgaande stoptrein 1x per uur laat rijden ipv 2. Dan maak je van 4 treinen per uur in Vry dus 2, en in Vlb zelf 1. Een dermate grote achteruitgang dat daarvoor niet wordt gekozen.

Quote

---

Trainplaza (03-10-2023 10:33:50):

Daarnaast is het bij mijn weten niet toegestaan dat treinen planmatig een rood sein op de vrije baan tegenkomen. De kruising bij Beugen zou daarom regelgevingtechnisch voor problemen kunnen zorgen? Aan de andere kant: Bij Laren-Almen gebeurt nu natuurlijk iets vergelijkbaars.

---

Dat niet stoppen/ roodsein nadering was toch een advies van de spoorwegongevallenraad ( heet inmiddels ook al weer anders ) aan NS . Daar hoeft Arriva zich toch weinig van aan te trekken. Of heb ik weer eens iets gemist in de tussentijd?

De plannormen van Prorail zijn n.a.v. dat advies aangepast.

Quote

---

cuneo56 (03-10-2023 22:29:03):

Quote

---

Trainplaza (03-10-2023 10:33:50):

Daarnaast is het bij mijn weten niet toegestaan dat treinen planmatig een rood sein op de vrije baan tegenkomen. De kruising bij Beugen zou daarom regelgevingtechnisch voor problemen kunnen zorgen? Aan de andere kant: Bij Laren-Almen gebeurt nu natuurlijk iets vergelijkbaars.

---

Dat niet stoppen/ roodsein nadering was toch een advies van de spoorwegongevallenraad ( heet inmiddels ook al weer anders ) aan NS . Daar hoeft Arriva zich toch weinig van aan te trekken. Of heb ik weer eens iets gemist in de tussentijd?

---

Op de Maaslijn ligt toch ATB-NG, daar speelt die roodsein nadering toch helemaal niet zo als bij ATB-EG?

Quote

---

cuneo56 (03-10-2023 22:29:03):

Quote

---

Trainplaza (03-10-2023 10:33:50):

Daarnaast is het bij mijn weten niet toegestaan dat treinen planmatig een rood sein op de vrije baan tegenkomen. De kruising bij Beugen zou daarom regelgevingtechnisch voor problemen kunnen zorgen? Aan de andere kant: Bij Laren-Almen gebeurt nu natuurlijk iets vergelijkbaars.

---

Dat niet stoppen/ roodsein nadering was toch een advies van de spoorwegongevallenraad ( heet inmiddels ook al weer anders ) aan NS . Daar hoeft Arriva zich toch weinig van aan te trekken. Of heb ik weer eens iets gemist in de tussentijd?

---

Het gaat in dat rapport over ongeplande rood sein naderingen. Dat ontstond in dit geval door het plannen op hetzelfde spoor van een sprinter en een intercity. Geplande naderingen van een rood sein zijn geen probleem.

Door het aanscherpen van de plannormen wordt het aantal ongeplande rood sein naderingen kleiner en de kans op een fout dus ook. Overigens zou dit na de massale uitrol van ATB VV geen issue meer moeten zijn, maar goed.

En de onderzoekende imstantie heet tegenwoordig ILT, Inspectie Leefomgeving en Transport

Quote

---

mdeen (04-10-2023 07:03:57):

Quote

---

cuneo56 (03-10-2023 22:29:03):

Quote

---

Trainplaza (03-10-2023 10:33:50):

Daarnaast is het bij mijn weten niet toegestaan dat treinen planmatig een rood sein op de vrije baan tegenkomen. De kruising bij Beugen zou daarom regelgevingtechnisch voor problemen kunnen zorgen? Aan de andere kant: Bij Laren-Almen gebeurt nu natuurlijk iets vergelijkbaars.

---

Dat niet stoppen/ roodsein nadering was toch een advies van de spoorwegongevallenraad ( heet inmiddels ook al weer anders ) aan NS . Daar hoeft Arriva zich toch weinig van aan te trekken. Of heb ik weer eens iets gemist in de tussentijd?

---

Op de Maaslijn ligt toch ATB-NG, daar speelt die roodsein nadering toch helemaal niet zo als bij ATB-EG?

---

Deze moet je even uitleggen/toelichten. Want zowel met atb-eg als met atb-ng kan men altijd een rood sein nadering krijgen.

Quote

---

mich (03-10-2023 22:26:40):

Quote

---

DDietzen (03-10-2023 10:06:12):

Laat de trein uit Roermond (32200) een sneltrein worden die vanaf Venray enkel stopt in Cuijk (voor de kruising met zichzelf) en Heyendaal. Dat scheelt zo'n 9 à 10 minuten en je spaart een omloop uit door kort te keren in Nijmegen.

De 32300 klap je een kwartier om zodat deze in Venray strak aansluit op de 32200 richting Roermond, zodat reizigers tussen de overgeslagen stations en Venlo/Roermond minimaal tijdverlies hebben. De 32300 kruist dan zichzelf in Boxmeer en de sneltrein bij Beugen Kruispunt.

Met de eerder vrijgespeelde omloop kun je dan zelfs nog een extra trein Nijmegen-Cuijk (noem het de 32100) inleggen die in Nijmegen kort keert op de 32300 en deze in Cuijk weer kruist. Tussenstop kan in ofwel Heyendaal (met 6x/u heb je dan een heel goed aanbod voor Radboudreizigers) ofwel Mook-Molenhoek (zodat dat niet terugvalt naar 2x/u).

Kan dat niet allemaal nu al?

Grootste verliezer van dit plan is het niet bescheiden Boxmeer dat maar 2 treinen per uur overhoudt. Liefst zou ik de extra 32100 daarheen doortrekken maar dan wordt de kering net te kort. Een sneltreinstop past ook niet. Wie daar een oplossing voor weet mag het zeggen.

---

Dat gaat helemaal niet want je moet in Bmr wachten op de tegentrein, dus Br of Vlb overslaan heeft geen zin. In Ck moet je wachten op de spitstrein. [...]

---

Een sneltrein moet toch in een kwartier (incl. overkruistijden) prima van Vry zonder stops naar Ck kunnen rijden? Dat is een gemiddelde snelheid van circa 100 km/u, terwijl de maximumsnelheid vrijwel doorgaand 125 km/u is omdat je in Vlb, Bmr en Bgk niet afbuigend door de wissels hoeft. In Vlb en Bmr kruis je immers geen andere trein, in Bgk kruis je de omgeklapte 32300 die daar op het zijspoor parkeert. De tegentrein kom je pas in Ck tegen.

Ik neem trouwens aan dat je Bmr bedoelde ipv Br, want beneden Vry wijzig ik niks.

[...] 32300 een kwartier omklappen gaat ook niet, bedenk dat je stukken enkelspoor hebt van ong 7 km waar nu 8 treinbewegingen per uur overheen gaan. Zit dus ram vol. [...]

Met die omklap stuur je twee treinen in dezelfde richting achter elkaar aan, daarmee vergroot je juist de nuttige capaciteit van een enkelsporig baanvak. Er komt dus eerder méér dan mínder lucht in de dienstregeling.

Zie ook de kruisingsstations: op Vlb ga je van 4 naar 0 kruisingen per uur, op Bmr van 4 naar 2, op Bgk van 0 naar 4. Je hebt daar dus in totaal minder kruisingen met evenveel treinen. In Ck ga je van 4 naar 6 als je de extra trein Nm-Ck meetelt, dus dan heb je in totaal evenveel kruisingen met meer treinen.

Onder ATB EG kan je als je onder de 40 km'h blijft ( geen code ) zonder verdere ingreep een rood sein passeren.

Bij ATB-NG is daar een extra handeling van de machinist voor nodig.

Ook waar bij ATB -EG er ATB VV bakens liggen is een dergelijke handeling nodig.

Conclusie zou inmiddels kunnen zijn door de grote toepassing van ATB VV bakens dat die oukaze van rood sein naderingen/ slechte planning best wel zou kunnen vervallen.

Ik weet hoe beide systemen werken, daar ging mijn vraag niet over ;)

Het betreft het gevaar van een roodseinnadering vergeleken in beide systemen. Een gevaar dat overigens vooral zo in Nederland bij NSR wordt gezien.

Overigens zitten we hier op een dwaalspoor qua roodseinnadering, als we het althans nog steeds over Beugen hebben. Dat is een "station" met bediende seinen en als je daar een kruising plant, heeft dat niets met (de angst voor) roodseinnaderingen te maken.
Anders zou je nooit meer ergens kunnen kruisen.

Quote

---

Oldskool (04-10-2023 12:33:41):

Ik weet hoe beide systemen werken, daar ging mijn vraag niet over ;)

---

Nee, maar als je blind gaat roepen "geen roodseinnaderingen" en vergeet waarom dat (hier in Nederland) een probleem is, dan gebeurt er wat er al heel lang in de spoorwereld gebeurt: er is een probleem, er wordt een regel voor verzonnen, men vergeet voor welk probleem de regel is en als het probleem opgelost is dan blijft de regel bestaan zonder reden.

Zoals voor mij geantwoord: roodseinnaderingen bij ATB-EG zijn gevaarlijker omdat je onder de 40 km/h zonder handeling door rood kunt rijden. Dat kan niet bij ATB-NG. Dat gaat ook niet kunnen met ETCS, dus ook daar zou er geen reden zijn om dit te willen vermijden.

Maar goed, misschien had ik het anders moeten verwoordden: "daar speelt de PROBLEMATIEK van roodseinnadering toch niet zo".

Quote

---

mdeen (05-10-2023 08:00:13):

Quote

---

Oldskool (04-10-2023 12:33:41):

Ik weet hoe beide systemen werken, daar ging mijn vraag niet over ;)

---

Nee, maar als je blind gaat roepen "geen roodseinnaderingen" en vergeet waarom dat (hier in Nederland) een probleem is, dan gebeurt er wat er al heel lang in de spoorwereld gebeurt: er is een probleem, er wordt een regel voor verzonnen, men vergeet voor welk probleem de regel is en als het probleem opgelost is dan blijft de regel bestaan zonder reden.

Complimenten. Zelden heb ik een van de grote dwaalsporen van het spoorwegwezen in NL zo mooi gekarakteriseerd gezien. Het verschijnsel doet zich ook heel sterk voorin de infra-wereld, waain voor alles ontwerpvoorschriften zijn, maar van een toenemend aantal regels de aanleiding zoek is, zodat men er ook niet meer beredeneerd van kan/durft af te wijken.

Maar dat even terzijde in dit topic.

Stand van zaken Maaslijn volgens Rover Limburg,

www.rover.nl

Quote

---

cuneo56 (04-10-2023 11:52:31):

Onder ATB EG kan je als je onder de 40 km'h blijft ( geen code ) zonder verdere ingreep een rood sein passeren.

Bij ATB-NG is daar een extra handeling van de machinist voor nodig.

Ook waar bij ATB -EG er ATB VV bakens liggen is een dergelijke handeling nodig.

Conclusie zou inmiddels kunnen zijn door de grote toepassing van ATB VV bakens dat die oukaze van rood sein naderingen/ slechte planning best wel zou kunnen vervallen.

---

Ware het niet dat ATB-Vv geen failsafe werkend systeem is en men daar dus niet op zal durven vertrouwen...

Misschien moeten ze dat op de weg een doen: Alle kruispunten met verkeerslichten in NL voor een zondag afsluiten. Want er rijdt weleens iemand door rood. Wat zal het heerlijk rustig zijn 😜

Ik weet niet zeker of deze vraag hier ergens al gesteld is, maar:

Waarom wordt de situatie in Nm (m.n. tussen spoor 1b en 35 en het emplacement) niet aangepast, zodat men niet meer op de tegentrein hoeft te wachten?

Nm - Mmlh is het enige volledig dubbelsporige baanvak van de hele lijn, waardoor vertragingen op dat stuk moeten worden ingelopen. M.i. zou het de betrouwbaarheid ten goede komen als men dit gedeelte dus (alvast) aanpast.

Als alternatief zou men ook de rijrichting tussen Nm en Mmlh kunnen aanpassen, zodat de treinen links rijden i.p.v. rechts. (Dat kan, want heb ik al eens gezien bij een storing.) Dan hoeven de treinen elkaar namelijk niet in de weg te liggen, maar kunnen ze elkaar ongehinderd passeren.

Wat zou je dan willen aanpassen? In de huidige situatie kun je op spoor 35 binnenkomen en tegelijk van 1b vertrekken en als je links zou rijden, tegelijk op 1b binnenkomen en van 35 vertrekken. Beter kun je het niet krijgen.

Het enige dat in de weg zou kunnen zitten, zijn rangeerbewegingen van en naar Nijmegen REP, die dezelfde Engelsman gebruiken als de treinen van 1b naar de Maaslijn in het geval je gelijktijdig iets met spoor 35 wilt.

In de toekomst komen aan de westzijde van Nm extra opstelsporen.

Wellicht dan straks wat minder verkeer over de genoemde engelsman.

Dat zou mooi zijn, want daar zijn ze o.a. voor. Maar de gelijktijdigheid voor de Maaslijn is op zichzelf wsl maar zelden nodig ook. In het elektrische tijdperk keren alle treinen kort op spoor 1, als ik mij goed herinner - op wat spitstreinen na natuurlijk.

In principe rijdt de 32300 ook buiten de spits, en dan komt die tegelijkertijd binnen uit de richting Vry met het vertrek van de 32200 naar Rm.

in de praktijk staan we er vaak te wachten op elkaar inderdaad. Maar Br-Vl is veel erger, geeft tig keren per dag 3-10 min vertraging. Kruisen met Ns en de goederentreinen.

Quote

---

mich (13-10-2023 01:48:31):

Br-Vl is veel erger, geeft tig keren per dag 3-10 min vertraging. Kruisen met Ns en de goederentreinen.

---

Ik heb weleens gelezen dat er afspraken gemaakt zijn met ProRail, zodat de RS11 voorrang zou krijgen op de overige treinen in Br/Vl. Wordt daar nog iets mee gedaan, of waren dat loze beloftes?
Edit: www.treinreiziger.nl

Wat niet erg helpt is dat de 3500 in Vl een erg korte keertijd heeft, te laat binnenkomen betekent dan ook direct te laat weer terug en dat heeft men natuurlijk liever ook niet. Dus krijgen licht vertraagde inkomende 3500'en al gauw voorrang op op tijd zijnde Maaslijntreinen

Te laat in Venlo aankomende 3500-en kan al aardig worden tegengegaan met wat beter doorrijden. Vele komen onnodig (en zonder voorliggende cargo's) te laat in Venlo aan door onnodig kruipend te rijden, te sterk te remmen ver voor de haltes, en daar te langzaam weer te vertrekken. Misschien is de rijtijd standaard ook te lang, waardoor de keertijd te kort is.

De aansluiting met de boemel naar Mönchengladbach is in twee richtingen veel te kort.

Quote

---

DuLoc (13-10-2023 17:38:52):

Quote

---

mich (13-10-2023 01:48:31):

Br-Vl is veel erger, geeft tig keren per dag 3-10 min vertraging. Kruisen met Ns en de goederentreinen.

---

Ik heb weleens gelezen dat er afspraken gemaakt zijn met ProRail, zodat de RS11 voorrang zou krijgen op de overige treinen in Br/Vl. Wordt daar nog iets mee gedaan, of waren dat loze beloftes?
Edit: https://www.treinreiziger.nl/nieuwe-afspraken-om-stiptheid-maaslijn-te-verbeteren

---

Link die werk.

www.treinreiziger.nl

Quote

---

sjoerd (13-10-2023 22:29:00):

Te laat in Venlo aankomende 3500-en kan al aardig worden tegengegaan met wat beter doorrijden. Vele komen onnodig (en zonder voorliggende cargo's) te laat in Venlo aan door onnodig kruipend te rijden, te sterk te remmen ver voor de haltes, en daar te langzaam weer te vertrekken. Misschien is de rijtijd standaard ook te lang, waardoor de keertijd te kort is.

---

Sorry Sjoerd,

Ik lees jouw reacties altijd met veel interesse, maar deze raakt kant nog wal. Hierboven beschreven relaas is pure aannames zonder dat je ook maar iets weet over de omstandigheden zoals seinbeelden en andere omstandigheden.

Quote

---

Oldskool (14-10-2023 14:04:03):

Quote

---

sjoerd (13-10-2023 22:29:00):

Te laat in Venlo aankomende 3500-en kan al aardig worden tegengegaan met wat beter doorrijden. Vele komen onnodig (en zonder voorliggende cargo's) te laat in Venlo aan door onnodig kruipend te rijden, te sterk te remmen ver voor de haltes, en daar te langzaam weer te vertrekken. Misschien is de rijtijd standaard ook te lang, waardoor de keertijd te kort is.

---

Sorry Sjoerd,

Ik lees jouw reacties altijd met veel interesse, maar deze raakt kant nog wal. Hierboven beschreven relaas is pure aannames zonder dat je ook maar iets weet over de omstandigheden zoals seinbeelden en andere omstandigheden.

---

Wellicht ten overvloede: ik ken de infra en de seinen op mijn duimpje en ken het slome rijgedrag door ondervinding inmiddels ook vrij goed, terwijl er dan niets voor blijkt te zitten. Zomaar iets beweren is toch iets anders.

Groen krijgen en er een paar minuten uitrijden zou voor veel overstappers welkom zijn. Allen de eigen kering halen is niet genoeg. Te vroeg hoeft niet (mag niet) maar op tijd rijden is welkom. Maar ook de Duitse meesters nemen er hun gemak van; andersom wordt ook vaak niet gehaald. Maar goed; dit heeft maar zijdelings te maken met de Maaslijn.

Swietelsky mag de klus klaren.

Is er ook al een planning bekend met wanneer ze wat gaan doen?

Opknappen Maaslijn door Swietelsky. link bron 1Limburg.

In het stuk staat dat de werkzaamheden in 2027 klaar moeten zijn.

Maar er staat niks over een planning waar Davanno naar vraagt.

www.1limburg.nl

De kwestie "Venlo" wordt in het stuk door ProRail vakkundig vermeden, wat toch de nodige meerkosten en onmaakbaarheid van planningen met zich mee zal brengen.

De einddatum van 2027 is maar liefst 3 jaar eerder dan de opleverdatum voor de zuidwestboog bij Meteren. Biedt dit dan kansen om de zuidwestboog bij Elst eindelijk eens te gaan gebruiken, namelijk voor goederenverkeer Kfhn-Vl v.v.?

Uitbreiding van het omschakelbare deel van het emplacement, misschien? 🙂

Quote

---

treinfan (25-10-2023 13:51:04):

De einddatum van 2027 is maar liefst 3 jaar eerder dan de opleverdatum voor de zuidwestboog bij Meteren. Biedt dit dan kansen om de zuidwestboog bij Elst eindelijk eens te gaan gebruiken, namelijk voor goederenverkeer Kfhn-Vl v.v.?

---

Die boog schijnt te kort te zijn om te kunnen omschakelen.

Dat zal voor de ri Nm wel meevallen, zo te zien ga je dan bergafwaarts.

Quote

---

Ysbergsla (25-10-2023 12:23:05):

De kwestie "Venlo" wordt in het stuk door ProRail vakkundig vermeden, wat toch de nodige meerkosten en onmaakbaarheid van planningen met zich mee zal brengen.

---

Ik heb het aan ProRail gevraagd via Twitter en het antwoord is: de Maaslijntrein rijdt met gestreken stroomafnemer onder de 15 kV-draden door.

@mich heeft een tijdje geleden aangegeven dat dat niet kon omdat een Flirt dat vanwege de geringe rijsnelheid en de klim richting Tegelen zou stranden

Is dit al eens nachtelijk getest?

Lijkt me niet zo heel ingewikkeld, stouw een heuvelland-FLIRT vol met ballast van het gewicht van een ramvolle passagierstrein (of juist een lege, weet niet wat gunstiger uitpakt, een zware trein rolt immers langer door), trek op vanaf Vl en zet een diesellok of -stel klaar om 'm weer terug te trekken

Één nachtelijk experiment zegt nog niets over de toekomstige dagelijkse gang van zaken.

Neemt toch niet weg dat het handig is om het een keer te testen? Desnoods met verschillende scenario's.

Ze hebben een vergelijkbare test ook gedaan om te testen of een spanningssluis buiten het emplacement mogelijk was (dus eigenlijk dezelfde test alleen dan met een trein richting Duitsland)

Als dit de oplossingsrichting is, is het dan nog een idee om sporen 7 en 8 op 1500V te zetten? Dan hoef je alleen de twee kruiswissels 35/41 en 37/43 te passeren. Op dit moment heb je voor 34/43 nog wissel 53 en 57.

Dan zet je sporen 1-3 ook onder 1500V en maak je een spanningsscheiding op sporen GJ en HJ tussen wissels 55 en 35/37.

Dan krijg je zo iets: https://i.imgur.com/RAj7N0U.png