Somda

Quote

---

geert (16-01-2022 09:38:55):

Deze laatste strategie kan NS nog steeds volgen en dan zelf aan de slag met internationale verbindingen net als de ÖBB doet. Al dan niet met ondersteuning van de DB. Maar ja NS is net alle activiteiten in Duitsland aan het afbouwen door de liquidatie van Abellio en is door de aandeelhouder (de staat) ook gedwongen alles wat niet primair met de concessie Hoofdrailnet in Nederland te maken heeft af te bouwen.
Kortom NS heeft geen strategie op internationale verbindingen en lift een beetje mee op Thalys, DB en ÖBB en verder niet.

---

Die ontwikkelingen zie/zag je bij NS al een tijdje. In Schotland loopt het ook al niet lekker.

En deze crisistijd helpt ook al niet mee. Een ex-minister van Financiën (W. Hoekstra) gaf al een tijdje geleden aan dat hij NS niet onvoorwaardelijk financieel blijft steunen.

Dan is niet vreemd dat NS de prioriteiten stelt bij het binnenlandse vervoer.

Quote

---

cuneo56 (15-01-2022 20:28:48):

Quote

---

thom (15-01-2022 20:02:15):

Wat je schrijft dat de lokken onzin zijn om mee te bestellen is ook wat kort door de bocht, voor de treinen naar Sylt gaat het alleen om het stuk Hamburg - Westerland wat met diesel rijdt de rest van het traject rijdt gewoon met een E-lok.

Voor de Doorgaande IC's waarvoor de Talgo's bestemd zijn zelfs nog een kwart korter, die hebben lokwissel in Itzehoe, en krijgen t.z.t. dus daar de "voorspan" lok.

---

Mja, ik ging even de mist in omdat ik niet op die naam kon komen, dank :)

Quote

---

thom (15-01-2022 20:02:15):

Wat je schrijft dat de lokken onzin zijn om mee te bestellen is ook wat kort door de bocht, voor de treinen naar Sylt gaat het alleen om het stuk Hamburg - Westerland wat met diesel rijdt de rest van het traject rijdt gewoon met een E-lok. Daarnaast zijn de Talgo's niet alleen daarvoor besteld maar voor nog meer trajecten.

Mijn punt is - die Travca is voor deze treinen niet nodig. Ik snap dus niet waarom de DB 'm bestelt en geen beproefde loc kiest.

DB heeft geen gelukkige geschiedenis als het gaat om buitenbeentjes. De diesel-ICE's voldeden nooit zo goed, de Neigetechnik-treinstellen hadden jaaaren nodig om betrouwbaar te worden. De meerspannings-ICE's werkten in het begin ook niet zoals ze moesten. Bij de IC2-trekduwtreinen ging het tot voor kort heel vaak mis door allerlei softwareproblemen.

Telkens maakt het weer dezelfde fout en bestelt een nieuw type trein dat nog geen bewezen staat van dienst heeft. Vind ik best opmerkelijk. Je ziet gewoon aankomen dat het bij de ICB weer gaat gebeuren.

Quote

---

treinfan (16-01-2022 11:21:18):

Quote

---

mdeen (16-01-2022 08:52:54):

Maar handiger was natuurlijk geweest om mee te liften op de ICNG bestelling en een aantal stellen ook geschikt voor 15 kV te maken.

---

DB mag niet zomaar meeliften op een al lopende aanbesteding van een andere vervoerder. DB heeft in de aanbesteding aangegeven behoefte te hebben aan rijtuigen waar een locomotief mee gekoppeld kan worden, dus een aangepaste ICNG zou ook niet voldoen.

---

Het gaat mij niet om de DB maar om de NS, die kan ook zelf treinen laten rijden in Duitsland.

Quote

---

mdeen (16-01-2022 08:52:54):

Absoluut. Alleen is de ECx ook voorgezien om naar Westerland en Oberstdorf te gaan rijden, en daar heb je dieselmaterieel voor nodig. DB vond het handiger om dan één type rijtuig te hebben waar verschillende locs als tractie gebruikt konden worden.

Maar handiger was natuurlijk geweest om mee te liften op de ICNG bestelling en een aantal stellen ook geschikt voor 15 kV te maken.

---

De DB was bezig met het uitwerken van het 2030 Deutschlandtakt. Hierin was het meegenomen dat alles met ICE's gereden zou gaan worden. Totdat men erachter kwam dat men inderdaad nog Westerland of Oberstdorf wilde blijven bedienen. Ondertussen is Westerland ook geen probleem meer, tegen de tijd dat de Talgo treinen opgeleverd worden hangt daar ook een waslijntje.

Hoewel de DB graag gebruik maakt Duitse treinenbouwers doen zij af en toe ook een bestelling bij concurrenten of over de grens. Juist om alles en iedereen scherp te houden. Dat pakt niet altijd even goed uit.

Quote

---

geert (16-01-2022 16:25:41):

Quote

---

treinfan (16-01-2022 11:21:18):

Quote

---

mdeen (16-01-2022 08:52:54):

Maar handiger was natuurlijk geweest om mee te liften op de ICNG bestelling en een aantal stellen ook geschikt voor 15 kV te maken.

---

DB mag niet zomaar meeliften op een al lopende aanbesteding van een andere vervoerder. DB heeft in de aanbesteding aangegeven behoefte te hebben aan rijtuigen waar een locomotief mee gekoppeld kan worden, dus een aangepaste ICNG zou ook niet voldoen.

---

Het gaat mij niet om de DB maar om de NS, die kan ook zelf treinen laten rijden in Duitsland.

---

Wordt NS dan een open access vervoerder? Met de liberalisering van het Europese spoornet kan NS als het wil ook rijden tussen Amsterdam - Berlijn. Een Coradia Stream aanpassen voor het rijden op Duitse spoornet is geen probleem.

Quote

---

kleine_man (16-01-2022 17:03:09):

De DB was bezig met het uitwerken van het 2030 Deutschlandtakt. Hierin was het meegenomen dat alles met ICE's gereden zou gaan worden. Totdat men erachter kwam dat men inderdaad nog Westerland of Oberstdorf wilde blijven bedienen. Ondertussen is Westerland ook geen probleem meer, tegen de tijd dat de Talgo treinen opgeleverd worden hangt daar ook een waslijntje.

---

Heb je een bron hiervoor? Op Duitse fora wordt zeer betwijfeld of de bovenleiding naar Westerland er ooit komt, en vragen mensen zich af welke dieselloc geschikt zou zijn voor de Talgo-rijtuigen.

Een IC Berlijn heeft nu 590 zitplaatsen en een forse groei. Bovendien vanwege de reisafstand een bistro.

Voor een ICNG betekent dat dus ofwel

• een heeeel lange ICNG,
• gekoppeld rijden, maar geen bistro
• gekoppeld rijden en twee bistro's, met dito kosten.

Geen van alle heel handig dus, een simpele opvolger met weer losse loc + rijtuigen was wellicht handiger geweest.

Als we het over de Coradia Stream hebben dan kan die tot 10 rijtuigen lang zijn volgens de productsheet van Alstom. Bistro erbij? Zal weinig extra moeite zijn voor Alstom gezien ze de DSB in Denemerken een zelfbediende bistro krijgen met een snack-automaat en koffie en thee automaat. Een bistro op zijn Duits zal niet echt een probleem vormen.

Als open access operator? Dat zou iets heel nieuws zijn

Ik zie NS niet op eigen houtje naar Berlijn rijden, die gaan dan echt wel de samenwerking zoeken met DB. Of de Coradia Stream daarbij de meest geschikte trein is vraag ik me af, één van de voordelen van de ECx ICE L is juist dat deze wat harder kan: 230 km/u tegenover de 200 km/u van nu.

Quote

---

brun (16-01-2022 15:33:47):

DB heeft geen gelukkige geschiedenis als het gaat om buitenbeentjes. De diesel-ICE's voldeden nooit zo goed, de Neigetechnik-treinstellen hadden jaaaren nodig om betrouwbaar te worden. De meerspannings-ICE's werkten in het begin ook niet zoals ze moesten. Bij de IC2-trekduwtreinen ging het tot voor kort heel vaak mis door allerlei softwareproblemen.

Telkens maakt het weer dezelfde fout en bestelt een nieuw type trein dat nog geen bewezen staat van dienst heeft. Vind ik best opmerkelijk. Je ziet gewoon aankomen dat het bij de ICB weer gaat gebeuren.

---

Als er toch één beproefd concept was, dan was het wel BR 146 met Dosto's dus IC2 snap ik niet helemaal in dit rijtje

Quote

---

yappa (16-01-2022 22:41:38):

Voor een ICNG betekent dat dus ofwel

• een heeeel lange ICNG,
• gekoppeld rijden, maar geen bistro
• gekoppeld rijden en twee bistro's, met dito kosten.

Of 2x per uur rijden, eventueel in het begin alleen tijdens drukke momenten.

Van 1 keer per 2 uur direct naar 2 keer per uur? Dat lijkt me wel wat overdreven. Is 1 keer per uur dan ook goed?

Quote

---

yappa (16-01-2022 22:41:38):

Een IC Berlijn heeft nu 590 zitplaatsen en een forse groei. Bovendien vanwege de reisafstand een bistro.

Voor een ICNG betekent dat dus ofwel

• een heeeel lange ICNG,
• gekoppeld rijden, maar geen bistro
• gekoppeld rijden en twee bistro's, met dito kosten.

Geen van alle heel handig dus, een simpele opvolger met weer losse loc + rijtuigen was wellicht handiger geweest.

---

Je kunt toch ook gewoon 1 Bistro doen? (en de andere Bistro onbemand laten meerijden dus feitelijk als gewone zitplaatsen). Lange-afstandreizigers reserveren een zitplaats en die kunnen dan desgewenst kiezen voor een zitplaats in het treinstel met de bemande bistro.

Lange-afstandsreizigers reserveren niet per se een zitplaats, dit kost een paar euro extra. Ik heb zelf zelden een zitplaats gereserveerd in de ICE & IC Berlijn, behalve als ik met de fiets reisde en dus een zitplaats in het fietsrijtuig kreeg.

Ook dan weer: als je op voorhand weet gebruik te willen maken van de Bistro dan heb je de mogelijkheid een plek te reserveren. Of je stapt op goed geluk dat treinstel in, of je stapt in het andere treinstel en dan stap je 'over' in het eerstvolgende station als je naar de bistro wil

Wat ik er maar mee wil zeggen: de 'bistroproblematiek' lijkt mij dusdanig marginaal dat dat geen reden hoeft te zijn om niet met gekoppelde treinstellen te rijden

Trouwens, DB zet zelf ook gekoppelde ICE-2 in....

Quote

---

Muizeneus (17-01-2022 13:05:04):

Trouwens, DB zet zelf ook gekoppelde ICE-2 in....

---

Maar die rijden nooit vanaf begin tot het einde samen de volledige route, vaak wordt het halverwege gesplitst/gecombineerd met elk een eigen eind bestemming dus eigenlijk zijn het 2 ICE's die een stukkie samen rijden.

Luchtfietserij? 1 tak van Amsterdam via Utrecht en 1 tak van Den Haag via Rotterdam, de Betuweroute/Betuwelijn naar Arnhem en daar combineren voor Berlijn.😉

Zijn in die gecombineerde ICE (die ook in Nederland rijden richting Basel) in beide stellen de Bistro open?

Ja. Ik denk niet dat een voorstel om zonder te rijden erg goed ontvangen gaat worden in Duitsland, dit hoort bij het serviceniveau dat mensen verwachten als ze extra betalen voor een IC(E)-ticket. Anders wordt het quasi een regionale trein die veel stations overslaat.

Je hoeft niet zonder te rijden, je kunt toch ook gewoon één van beide openstellen?

En wat hebben de reizigers daaraan als die in het stel met gesloten bistro zitten?

Even terug naar het grote plaatje. Het belangrijkste doel is een betrouwbare verbinding naar Belijn met voldoende capaciteit. Met hier als oplossingsrichting gekoppelde treinstellen. En vervolgens wordt er enorm moeilijk gedaan omdat je dan misschien wel in een treinstel zonder bistro kunt komen....

- Als je persé Bistro wilt hebben, reserveer dan een plek in het juiste treinstel.

- Op stations kan eenvoudig worden aangegeven aan welke zijde van de trein de geopende bistro zich bevindt

- en anders stap je op het eerstvolgende station over in de bistro, daar stopt de ICB vaak genoeg voor

Hoezo geen tiendelige ICNG-D? Nog steeds te klein?? Ik zeg prima oplossing, 200 km/h moet hard zat zijn toch? Het zal me verbazen als het duurder is dan een Talgo.

Ing.dk meldt dat de Talgo-rijtuigen die DSB heeft besteld en die in 2023 geleverd zouden worden een jaar zijn vertraagd, ten gevolge van de covid-19-pandemie en de nawerkingen daarvan. Ing.dk schrijft dat ook de bestelling van DB hieronder te lijden heeft en eveneens vertraagd is.

Nye togvogne til Hamborg bliver forsinket: »Det er meget beklageligt« | Ingeniøren

Inderdaad, dat werd eergisteren hier gemeld en vandaar dat we nu deze discussie over alternatief materieel hebben.

Ah, dank. Ik vroeg me al af waar die discussie over ander materieel ineens vandaan was gekomen, ik had het bericht waar je naar linkt gemist. 🙂

Quote

---

aarclay (16-01-2022 22:48:54):

Als we het over de Coradia Stream hebben dan kan die tot 10 rijtuigen lang zijn volgens de productsheet van Alstom. Bistro erbij? Zal weinig extra moeite zijn voor Alstom gezien ze de DSB in Denemerken een zelfbediende bistro krijgen met een snack-automaat en koffie en thee automaat. Een bistro op zijn Duits zal niet echt een probleem vormen.

---

Als je dezelfde capaciteit wilt hebben met een Bistro dan moeten die treinstellen 12 bakken worden.

Quote

---

seinhuis (17-01-2022 12:00:41):

Quote

---

yappa (16-01-2022 22:41:38):

Voor een ICNG betekent dat dus ofwel

• een heeeel lange ICNG,
• gekoppeld rijden, maar geen bistro
• gekoppeld rijden en twee bistro's, met dito kosten.

Of 2x per uur rijden, eventueel in het begin alleen tijdens drukke momenten.

---

Quote

---

DDZ7504 (17-01-2022 12:03:01):

Van 1 keer per 2 uur direct naar 2 keer per uur? Dat lijkt me wel wat overdreven. Is 1 keer per uur dan ook goed?

---

Waarom zou je dat moeten willen? Als er te weinig capaciteit is dan kun je er zo een bak aan plakken met getrokken materieel, in tegenstelling tot die hopeloos inflexibele treinstellen waar je gelijk heel erg veel lege stoelen extra mee sleept.

Met drie 2e klas rijtuigen extra neemt de capaciteit met meer dan 40% toe en 5 stuks extra zelfs meer dan 75%. En de rentabiliteit neemt er door toe in tegenstelling tot meer kortere treintjes.

Quote

---

Muizeneus (17-01-2022 11:08:12):

Quote

---

brun (16-01-2022 15:33:47):

DB heeft geen gelukkige geschiedenis als het gaat om buitenbeentjes. De diesel-ICE's voldeden nooit zo goed, de Neigetechnik-treinstellen hadden jaaaren nodig om betrouwbaar te worden. De meerspannings-ICE's werkten in het begin ook niet zoals ze moesten. Bij de IC2-trekduwtreinen ging het tot voor kort heel vaak mis door allerlei softwareproblemen.

Telkens maakt het weer dezelfde fout en bestelt een nieuw type trein dat nog geen bewezen staat van dienst heeft. Vind ik best opmerkelijk. Je ziet gewoon aankomen dat het bij de ICB weer gaat gebeuren.

---

Als er toch één beproefd concept was, dan was het wel BR 146 met Dosto's dus IC2 snap ik niet helemaal in dit rijtje

---

Het grootste probleem is dat de techniek aangepast is en het belangrijkste: Het is een eis dat de setjes overweg kunnen met de Zwitserse rijtuigen voor in de spits. Dat lukt ze niet.

Quote

---

AlbertP (16-01-2022 21:32:58):

Quote

---

kleine_man (16-01-2022 17:03:09):

De DB was bezig met het uitwerken van het 2030 Deutschlandtakt. Hierin was het meegenomen dat alles met ICE's gereden zou gaan worden. Totdat men erachter kwam dat men inderdaad nog Westerland of Oberstdorf wilde blijven bedienen. Ondertussen is Westerland ook geen probleem meer, tegen de tijd dat de Talgo treinen opgeleverd worden hangt daar ook een waslijntje.

---

Heb je een bron hiervoor? Op Duitse fora wordt zeer betwijfeld of de bovenleiding naar Westerland er ooit komt, en vragen mensen zich af welke dieselloc geschikt zou zijn voor de Talgo-rijtuigen.

---

Datzelfde Drehscheibe 😃, maar ook daar zitten mensen die het liefst alles nog met een 218 zien rijden

Quote

---

AlbertP (17-01-2022 12:40:41):

Lange-afstandsreizigers reserveren niet per se een zitplaats, dit kost een paar euro extra. Ik heb zelf zelden een zitplaats gereserveerd in de ICE & IC Berlijn, behalve als ik met de fiets reisde en dus een zitplaats in het fietsrijtuig kreeg.

---

Luchtvaartmaatschappijen bieden het reserveren van een specifieke plaats soms tegen betaling aan en anders krijg je een 'willekeurige' toegewezen bij het inchecken. Je boardingcard met plaatsnummer krijg je als email als je thuis al incheckt.

Een reservering is tegenwoordig niet meer dan een simpele transactie in een automatisch systeem dus geen enkele reden om daar zo veel voor te vragen als DB doet. Het lijkt wel alsof ze zijn blijven hangen in het tijdperk waar reserveringen door het beginpunt van de trein werden uitgegeven en met de dienstpost opgestuurd naar het station waarop je had geboekt en in de trein iemand eerst papieren naamkaartjes in een houder in de stoelen moest steken...

Ik zou gewoon iedereen die niet een specifieke plek heeft gereserveerd een kwartier voor vertrek een email sturen met het toegewezen rijtuig/stoelnummer (of beschikbaar maken op de website met de inloggegevens van de boeking of via een app of wat je verder nog kunt verzinnen). Wie wel een specifieke plek reserveert betaalt een symbolische euro en krijgt een voucher van anderhalve euro te gebruiken in de Bistro van die specifieke trein om daar de verkoop nog een beetje aan te jagen. Maar dat zal allemaal wel weer veel te vooruitstrevend zijn.

Op dit moment hoeven houders van een Flexpreis of een BahnCard 100 niet door te geven hoe laat ze precies de trein nemen, en hebben dus alleen een zitplaats als ze die expliciet reserveren en zich daarmee op een specifieke trein vastleggen. (Daarnaast is staan in de trein in Duitsland toegestaan bij drukte i.t.t. de Thalys.)

Met verplichte reservering krijg je een systeem zoals in de Thalys dat een stuk minder flexibel is.

In de wereld anno 2022 is een boekingssysteem dat omboeken gemakkelijk maakt natuurlijk ook geen rocket science. Je kunt het zo flexibel of star maken als je zelf wilt. Als je kort van te voren wilt omboeken dat is zo'n plek natuurlijk nooit meer in te vullen dus terecht dat je of beperkingen oplegt of kosten in rekening brengt. Je kunt ook denken aan een mogelijkheid om je ticket via de vervoerder te verkopen of ruilen met iemand die nog graag mee had gewild. De grootste vijand van vernieuwing is met de voor- en nadelen van wat we nu kennen naar dit soort dingen kijken.

over luchtvaartmaatschappijen gesproken: ooit waren de front en exit row rijen gewoon gratis als je op tijd vroeg. Toem werd het 5 en intussen betaal je er bij Transavia een paar tientjes voor, zoals je voor alles extra betaalt [nog net niet de toiletten]. Geen aantrekkelijk voorland, maar wel heel makkelijk te automatiseren

en dat loc plus rijtuigen zo veel flexibelere is betwijfel ik. Ook bij DB zijn dat intussen vaste sets die samen in dezelfde onderhoudscyclus zitten

Ja, maar als je dus besluit de ICB een grotere capaciteit te geven, dan kun je toch gewoon die standaard stammen uitbreiden ?

áls, ja. Het zou leuk en goed voor de concurrentie met het vliegtuig zijn als DB en NS dat besluit al eens genomen zouden hebben in het hoogseizoen.

Quote

---

Henk1619 (17-01-2022 22:05:50):

In de wereld anno 2022 is een boekingssysteem dat omboeken gemakkelijk maakt natuurlijk ook geen rocket science. Je kunt het zo flexibel of star maken als je zelf wilt. Als je kort van te voren wilt omboeken dat is zo'n plek natuurlijk nooit meer in te vullen dus terecht dat je of beperkingen oplegt of kosten in rekening brengt. Je kunt ook denken aan een mogelijkheid om je ticket via de vervoerder te verkopen of ruilen met iemand die nog graag mee had gewild. De grootste vijand van vernieuwing is met de voor- en nadelen van wat we nu kennen naar dit soort dingen kijken.

---

Ik ben wat dat betreft heel erg tevreden over het boekingssysteem van ?eské dráhy. Vorig jaar maakte ik een retourtje van Praha naar Brno. Dat wist ik pas last-minute, dus ik had kaartjes tegen regulier tarief. Binnen 2 minuten had ik de twee enkeltjes via de app gekocht, inclusief gratis reservering (2de klas). Zo'n kaartje is geldig vanaf de trein waarvoor je geboekt hebt en vervolgens de rest van de dag. In Brno bleek dat ik een paar uur langer wilde blijven. Binnen 1 minuut had ik in de app mijn reservering omgewisseld naar een trein een paar uur later, zonder kosten. Je zegt gewoon "terugreis omboeken" en tegelijk met het gratis reserveren van iets nieuws wordt je oude reservering ongedaan gemaakt. Aan het kaartje hoefde niets gewijzigd te worden, want dat was de rest van de dag nog geldig. Alles stond direct in de app; tickets inladen, printen, inchecken, uitchecken, poortjes openen allemaal niet nodig.

Quote

---

umbusko (18-01-2022 14:03:56):

Quote

---

Henk1619 (17-01-2022 22:05:50):

In de wereld anno 2022 is een boekingssysteem dat omboeken gemakkelijk maakt natuurlijk ook geen rocket science. Je kunt het zo flexibel of star maken als je zelf wilt. Als je kort van te voren wilt omboeken dat is zo'n plek natuurlijk nooit meer in te vullen dus terecht dat je of beperkingen oplegt of kosten in rekening brengt. Je kunt ook denken aan een mogelijkheid om je ticket via de vervoerder te verkopen of ruilen met iemand die nog graag mee had gewild. De grootste vijand van vernieuwing is met de voor- en nadelen van wat we nu kennen naar dit soort dingen kijken.

---

Ik ben wat dat betreft heel erg tevreden over het boekingssysteem van ?eské dráhy. Vorig jaar maakte ik een retourtje van Praha naar Brno. Dat wist ik pas last-minute, dus ik had kaartjes tegen regulier tarief. Binnen 2 minuten had ik de twee enkeltjes via de app gekocht, inclusief gratis reservering (2de klas). Zo'n kaartje is geldig vanaf de trein waarvoor je geboekt hebt en vervolgens de rest van de dag. In Brno bleek dat ik een paar uur langer wilde blijven. Binnen 1 minuut had ik in de app mijn reservering omgewisseld naar een trein een paar uur later, zonder kosten. Je zegt gewoon "terugreis omboeken" en tegelijk met het gratis reserveren van iets nieuws wordt je oude reservering ongedaan gemaakt. Aan het kaartje hoefde niets gewijzigd te worden, want dat was de rest van de dag nog geldig. Alles stond direct in de app; tickets inladen, printen, inchecken, uitchecken, poortjes openen allemaal niet nodig.

---

En had je dan met die gratis reservering ook een toegewezen zitplaats in de oude en de nieuwe trein, of was het meer een capaciteitsmetertje voor CD, dat ze wisten hoe druk de trein zou worden (en dat jij dus maar een vrije plek moest zoeken)?

Quote

---

Muizeneus (17-01-2022 11:08:12):

Als er toch één beproefd concept was, dan was het wel BR 146 met Dosto's dus IC2 snap ik niet helemaal in dit rijtje

---

Had tot voor kort intens vaak storingen na het wisselen van rijrichting. Weet niet of het met de 146 of met een andere loc was, ik vind de Duitse bronnen even niet meer.

Dat zal om de 147.5 gaan, een nieuwere versie van de loc van Bombardier.

Quote

---

bacr (18-01-2022 15:14:15):

Quote

---

umbusko (18-01-2022 14:03:56):

Quote

---

Henk1619 (17-01-2022 22:05:50):

In de wereld anno 2022 is een boekingssysteem dat omboeken gemakkelijk maakt natuurlijk ook geen rocket science. Je kunt het zo flexibel of star maken als je zelf wilt. Als je kort van te voren wilt omboeken dat is zo'n plek natuurlijk nooit meer in te vullen dus terecht dat je of beperkingen oplegt of kosten in rekening brengt. Je kunt ook denken aan een mogelijkheid om je ticket via de vervoerder te verkopen of ruilen met iemand die nog graag mee had gewild. De grootste vijand van vernieuwing is met de voor- en nadelen van wat we nu kennen naar dit soort dingen kijken.

---

Ik ben wat dat betreft heel erg tevreden over het boekingssysteem van ?eské dráhy. Vorig jaar maakte ik een retourtje van Praha naar Brno. Dat wist ik pas last-minute, dus ik had kaartjes tegen regulier tarief. Binnen 2 minuten had ik de twee enkeltjes via de app gekocht, inclusief gratis reservering (2de klas). Zo'n kaartje is geldig vanaf de trein waarvoor je geboekt hebt en vervolgens de rest van de dag. In Brno bleek dat ik een paar uur langer wilde blijven. Binnen 1 minuut had ik in de app mijn reservering omgewisseld naar een trein een paar uur later, zonder kosten. Je zegt gewoon "terugreis omboeken" en tegelijk met het gratis reserveren van iets nieuws wordt je oude reservering ongedaan gemaakt. Aan het kaartje hoefde niets gewijzigd te worden, want dat was de rest van de dag nog geldig. Alles stond direct in de app; tickets inladen, printen, inchecken, uitchecken, poortjes openen allemaal niet nodig.

---

En had je dan met die gratis reservering ook een toegewezen zitplaats in de oude en de nieuwe trein, of was het meer een capaciteitsmetertje voor CD, dat ze wisten hoe druk de trein zou worden (en dat jij dus maar een vrije plek moest zoeken)?

---

Ik had in beide gevallen een toegewezen zitplaats. Ik neem aan dat de "oude" zitplaats bij het omboeken wordt vrijgegeven, zodat iemand anders hem eventueel nog zou kunnen boeken, maar dat weet ik niet zeker. De informatie in de trein zal wel wat achterlopen op de werkelijkheid. Overigens heb ik in die late trein alsnog zelf een plek gezocht, want het was heel rustig en er waren nog lege zespersoonscoupé's.

Reserveren is in de meeste treinen niet verplicht (op de SuperCity na en enkele nachttreinen), maar bij drukke treinen merk je wel dat plaatsen worden ingenomen door mensen die - misschien op het laatste moment - gereserveerd hebben.

Quote

---

AlbertP (18-01-2022 15:43:46):

Dat zal om de 147.5 gaan, een nieuwere versie van de loc van Bombardier.

---

De eerste serie is met 146.5 geleverd, de laatste met 147.

Wat ik zo lees zijn de software problemen nog steeds niet opgelost

Quote

---

umbusko (18-01-2022 17:46:36):

Quote

---

bacr (18-01-2022 15:14:15):

Quote

---

umbusko (18-01-2022 14:03:56):

Quote

---

Henk1619 (17-01-2022 22:05:50):

In de wereld anno 2022 is een boekingssysteem dat omboeken gemakkelijk maakt natuurlijk ook geen rocket science. Je kunt het zo flexibel of star maken als je zelf wilt. Als je kort van te voren wilt omboeken dat is zo'n plek natuurlijk nooit meer in te vullen dus terecht dat je of beperkingen oplegt of kosten in rekening brengt. Je kunt ook denken aan een mogelijkheid om je ticket via de vervoerder te verkopen of ruilen met iemand die nog graag mee had gewild. De grootste vijand van vernieuwing is met de voor- en nadelen van wat we nu kennen naar dit soort dingen kijken.

---

Ik ben wat dat betreft heel erg tevreden over het boekingssysteem van ?eské dráhy. Vorig jaar maakte ik een retourtje van Praha naar Brno. Dat wist ik pas last-minute, dus ik had kaartjes tegen regulier tarief. Binnen 2 minuten had ik de twee enkeltjes via de app gekocht, inclusief gratis reservering (2de klas). Zo'n kaartje is geldig vanaf de trein waarvoor je geboekt hebt en vervolgens de rest van de dag. In Brno bleek dat ik een paar uur langer wilde blijven. Binnen 1 minuut had ik in de app mijn reservering omgewisseld naar een trein een paar uur later, zonder kosten. Je zegt gewoon "terugreis omboeken" en tegelijk met het gratis reserveren van iets nieuws wordt je oude reservering ongedaan gemaakt. Aan het kaartje hoefde niets gewijzigd te worden, want dat was de rest van de dag nog geldig. Alles stond direct in de app; tickets inladen, printen, inchecken, uitchecken, poortjes openen allemaal niet nodig.

---

En had je dan met die gratis reservering ook een toegewezen zitplaats in de oude en de nieuwe trein, of was het meer een capaciteitsmetertje voor CD, dat ze wisten hoe druk de trein zou worden (en dat jij dus maar een vrije plek moest zoeken)?

---

Ik had in beide gevallen een toegewezen zitplaats. Ik neem aan dat de "oude" zitplaats bij het omboeken wordt vrijgegeven, zodat iemand anders hem eventueel nog zou kunnen boeken, maar dat weet ik niet zeker. De informatie in de trein zal wel wat achterlopen op de werkelijkheid. Overigens heb ik in die late trein alsnog zelf een plek gezocht, want het was heel rustig en er waren nog lege zespersoonscoupé's.

Reserveren is in de meeste treinen niet verplicht (op de SuperCity na en enkele nachttreinen), maar bij drukke treinen merk je wel dat plaatsen worden ingenomen door mensen die - misschien op het laatste moment - gereserveerd hebben.

---

Ik heb een mobiel, maar met dit mobiel kan ik niet internetten en dus ook geen boeking doen. Heb een pre paid simkaart en omdat ik maar een klein toestel heb, heb ik de internet mogelijkheid door de provider laten blokkeren. Dus het boeken waar Umbusko het over heeft moet ik op de ouderwetse manier doen, persoonlijk bij een loket of eventueel telefonisch, als het in Nederlands kan. Bij iets bespreken hou ik het toch het liefste op persoonlijk contact.

Hier lezen ook mensen van NSI mee, weet ik. :-) Dus misschien kan iemand dit eens doorgeven:

Soms heb ik van Amsterdam naar Berlijn of terug een coupé (dus zo'n zespersoonshokje) voor mezelf alleen. Dan valt me altijd op hoe ongelooflijk productief ik de hele reis kan werken. De internetverbinding is meestal vrij stabiel, je wordt niet gestoord en de blik uit het raam helpt je aan inspiratie / focus.

Alleen heb je natuurlijk niet altijd zo'n coupé voor jezelf. Maar ik zou er best extra geld voor over hebben om zo'n werkplek volledig voor mezelf te kunnen reserveren. Dus net als zo'n Kleinkindabteil, maar dan een Arbeitsabteil.

Daar moet toch een markt voor zijn? Bijvoorbeeld in treinen die niet druk zijn en dus genoeg andere vrije plaatsen hebben? Kan me daar best een goed product in voorstellen:

- Alleen beschikbaar in treinen met veel 'restplaatsen', dus je kunt waarschijnlijk alleen kort vantevoren boeken

- Prijs is minstens zo hoog als zes gereserveerde zitplaatsen, dus tegen de 50 euro ofzo, uitgaande van de 8 euro die een Kleinkind-reservering kost.

- Extra capaciteit op de WiFi zodat je niet onverwacht tóch een supertraag internet hebt.

(Ik zou nu natuurlijk ook zes plekken in zo'n coupé kunnen reserveren, maar niet-gebruikte reserveringen vervallen 20 minuten na vertre)

Dat laatste werkt in de EC naar/van Zwitserland altijd prima. Ik reserveer mijn stoel gratis + diegene ertegen over voor €5,95 en die blijft, doordat de reserveringen nog op papier staan, dan keurig vrij. Zet wel altijd mijn tas erop.

Misschien niet helemaal netjes maar heb wel beenruimte en de EC's zijn nooit superdruk.

Quote

---

brun (01-02-2022 13:08:45):

- Prijs is minstens zo hoog als zes gereserveerde zitplaatsen, dus tegen de 50 euro ofzo, uitgaande van de 8 euro die een Kleinkind-reservering kost.

---

Ik denk niet dat er veel mensen zijn die dat er voor over hebben, nog los van het feit dat dit voor DB verre van opbrengstneutraal zou zijn.

Quote

---

BVisser (01-02-2022 13:51:22):

Quote

---

brun (01-02-2022 13:08:45):

- Prijs is minstens zo hoog als zes gereserveerde zitplaatsen, dus tegen de 50 euro ofzo, uitgaande van de 8 euro die een Kleinkind-reservering kost.

---

Ik denk niet dat er veel mensen zijn die dat er voor over hebben, nog los van het feit dat dit voor DB verre van opbrengstneutraal zou zijn.

---

Waarom denk je dat, heb je het uitgerekend?

Het kost de DB niets - want zoals gezegd is dit idee voornamelijk voor half tot slecht bezette treinen. Alleen de marketing en het reserveringsgedoe vergt een beetje investering. Plus wat stickers die je in een rijtuig op een coupédeur plakt.

Qua marketing kunnen ze er zelfs een leuke klimaatneutrale retro-insteek aan geven. Dat je net als in de TEE vroeger weer zakencoupés hebt.

Voor zo veel geld zo'n reservering maken in een trein waarvan je al weet dat die slecht bezet is (anders had je die reservering immers niet kunnen maken)? Ik zou het er op wagen.

Wat Brun zegt is wat spoorvervoerders veel meer zouden moeten doen: denken vanuit de automobilist. In je eentje in een auto zitten is duurder dan carpoolen of een treinreis, maar mensen hebben dat er voor over. Daarmee doet de automobilist dus eigenlijk hetzelfde: betalen om lege stoelen mee te nemen. Natuurlijk vanwege het gemak van deur tot deur, en het niet hoeven afstemmen etc, maar ook het hebben van een plekje voor jezelf, op je eigen temperatuur, met je eigen muziek etc, kan een onderdeel zijn van de afweging. Dan is het toch mooi om het op deze manier aan te bieden?

Quote

---

brun (01-02-2022 14:02:02):

Plus wat stickers die je in een rijtuig op een coupédeur plakt.

---

Als je kaartjes laat maken en je plakt van die doorzichtige kaarthouders op de ramen/de deur van de coupe's ,dan is het een eenmalige investering.
Moet de coupe gereserveerd blijven,kaartje in die houder mikken,is de rit voorbij en de reservering van de coupe af,dan haal je het kaartje weg.

Quote

---

brun (01-02-2022 13:08:45):

Hier lezen ook mensen van NSI mee, weet ik. :-) Dus misschien kan iemand dit eens doorgeven:

Soms heb ik van Amsterdam naar Berlijn of terug een coupé (dus zo'n zespersoonshokje) voor mezelf alleen. Dan valt me altijd op hoe ongelooflijk productief ik de hele reis kan werken. De internetverbinding is meestal vrij stabiel, je wordt niet gestoord en de blik uit het raam helpt je aan inspiratie / focus.

Alleen heb je natuurlijk niet altijd zo'n coupé voor jezelf. Maar ik zou er best extra geld voor over hebben om zo'n werkplek volledig voor mezelf te kunnen reserveren. Dus net als zo'n Kleinkindabteil, maar dan een Arbeitsabteil.

Daar moet toch een markt voor zijn? Bijvoorbeeld in treinen die niet druk zijn en dus genoeg andere vrije plaatsen hebben? Kan me daar best een goed product in voorstellen:

- Alleen beschikbaar in treinen met veel 'restplaatsen', dus je kunt waarschijnlijk alleen kort vantevoren boeken

- Prijs is minstens zo hoog als zes gereserveerde zitplaatsen, dus tegen de 50 euro ofzo, uitgaande van de 8 euro die een Kleinkind-reservering kost.

- Extra capaciteit op de WiFi zodat je niet onverwacht tóch een supertraag internet hebt.

(Ik zou nu natuurlijk ook zes plekken in zo'n coupé kunnen reserveren, maar niet-gebruikte reserveringen vervallen 20 minuten na vertre)

---

Tsja, ik volg je gedachtengang, maar denk dat je blij mag zijn dat er (nog) coupés aangeboden worden. In de huidige tijdgeest, zal het er eerder op neer komen dat je je mag "verheugen" op 100% Großraum zodra de klassieke IC-rijtuigen vervangen worden dan dat ideeën in deze richting gerealiseerd gaan worden. Waarom structureel geweigerd wordt om in nieuwe treinen nog Abteile aan te bieden, ondanks de vraag daarnaar, begrijp ik ook niet zo goed.

Gewoon je hele kantoor uitstallen in de coupé en dan luid videobellen, dappere reiziger die daar bij wil gaan ziten 😃

Quote

---

5431 (01-02-2022 19:04:29):

Waarom structureel geweigerd wordt om in nieuwe treinen nog Abteile aan te bieden, ondanks de vraag daarnaar, begrijp ik ook niet zo goed.

---

Die is niet zo moeilijk, een verhoogd gevoel van veiligheid door het open zicht en je kunt in großraum meer stoelen kwijt op het zelfde oppervlak.

Of een modeverschijnsel, net zoals de kantoortuinen, ondanks dat de meeste werknemers liever kleinere kamertjes hebben...

Je ziet dit soort zitplaatsen/service al komen in moderne HSL treinen. Bijvoorbeeld op Parijs-Lyon-Milaan heeft de FS 4 klassen waaronder een soort businessclass achtig concept zoals in de luchtvaart. Hierbij is onderandere ook een vergader ruimte aanwezig en service vergelijkbaar met business class in vliegtuigen.

Ik zag net iemand op OV in Nederland naar het volgende linken: Tweet. Tekst van de tweet: "Am 15.02.2022 sollen die IC 141 und IC 140 zwischen Amsterdam und Berlin ohne Lokwechsel in Bad Bentheim verkehren. Dafür sollen die Vectrons der NS bis Berlin durchfahren."

Vrij vertaald voor de mensen die geen Duits lezen: Vanaf Op 15 februari 2022 zullen IC 141 en 140 tussen Amsterdam en Berlijn zonder locwissel in Bh doorrijden. De NS Vectrons rijden dan de hele rit naar Berlijn.

Niet vanaf, slechts op 15 februari, volgens de tweet.

Iets te vrij, Er staat op 15-02-'22😉

Edit, daar was een mede forumlid een halve minuut sneller😃

Ah ik zie het nu, ik had om de een of andere reden 'ab' gelezen waar 'am' staat. Mijn excuus.

In de reacties op die tweet is ook genoemd dat het 'erstmal' op 15 februari is. Mocht het een succes zijn, zal het in de toekomst alsnog wel vaker gaan gebeuren vermoed ik dan.

Interessant!

Testrit ter voorbereiding op Vectrons als alternatief voor de vertraagde Talgo's?

Ha ha. Nu snap ik de 'Bauarbeiten' in de meldingen van Max Maulwurf, eerder deze week, over de 140 en de 141 op 15 februari en daardoor op het Nederlandse deel 8 minuten later resp. eerder zullen rijden dan normaal. Nu nog zien dat eerder rijden dan normaal, ook daadwerkelijk gebeurt...

De DB-app weet niks van een aangepaste drg.

Nee dat is niks bijzonders. Dit zijn twee verschillende informatiekanalen van DB. Dat komt vast in de komende twee weken nog wel goed. Hoop ik voor alle reizigers...

Even nieuwsgierig: zijn de Vectrons van NS allemaal toegelaten voor 200 km/u?

Quote

---

SchuurB (03-02-2022 13:46:43):

Even nieuwsgierig: zijn de Vectrons van NS allemaal toegelaten voor 200 km/u?

---

Of ze het allemaal zijn weet ik niet, maar ik heb vorige week nog 200 gereden in de Nightjet met een NS-loc.

En ze zijn allemaal technisch identiek dus dat moeten ze allemaal kunnen.

Quote

---

Marco (03-02-2022 14:34:46):

Quote

---

SchuurB (03-02-2022 13:46:43):

Even nieuwsgierig: zijn de Vectrons van NS allemaal toegelaten voor 200 km/u?

---

Of ze het allemaal zijn weet ik niet, maar ik heb vorige week nog 200 gereden in de Nightjet met een NS-loc.

---

De 193 733 is de enige waarvan openbaar bekend is dat die 200 kan. Als ze alle vier identiek zijn (de tijdelijk gehuurde 193 257 heeft een ander pakket dus die staat los van dit verhaal) dan kunnen ze inderdaad alle vier 200.

Plaatje van een NS loc in Berlijn:

drehscheibe

Weet iemand waarom de versnelde 143 wel in Apd stopt en de versnelde 241 niet? Je zou zeggen dat als de 143 het kan, dit ook voor de 241 geldt. Of is er een conflict met een goederenpad op dat moment?

Waarschijnlijk om minder binnenlandse reizigers in trein 241 te krijgen?

Vanaf wanneer zal het traject tussen Hengelo (Oldenzaal) Bad Bentheim versneld worden naar 140?

De hele lijn vanaf Amersfoort tot Bad Bentheim is 130 of lager, het stuk Hgl-grens 125 als ik het goed heb. Ik heb geen aanleiding om te denken dat dat stukje snel aangepast zal worden voor een hogere snelheid.

De V-max verhogen is op deze trajecten niet afhankelijk van de ondergrond; die kan 140 en eventueel 160 km/h wel aan. Maar de seinafstanden zijn hier en daar te kort (rond 1200 m) en ook hier en daar de aankondigingssecties van de overwegen. Ook zichtlijnen, boogstralen, het aantal overwegen en de aanwezigheid van NABO's kan een belemmering zijn voor het verhogen van de snelheid.

Wellicht dat de uitrol van ETCS hier nog iets kan betekenen, dan verandert toch alles. Maar voordat dat op die lijn gebeurt zijn we denk ik wel minstens een decennium verder?

Quote

---

sjoerd (01-03-2022 10:59:12):

De V-max verhogen is op deze trajecten niet afhankelijk van de ondergrond; die kan 140 en eventueel 160 km/h wel aan. Maar de seinafstanden zijn hier en daar te kort (rond 1200 m) en ook hier en daar de aankondigingssecties van de overwegen. Ook zichtlijnen, boogstralen, het aantal overwegen en de aanwezigheid van NABO's kan een belemmering zijn voor het verhogen van de snelheid.

---

Toen op 15 feb een Vectron naar Berlijn reed, moest die langzamer worden ingelegd omdat de bodem op vele plekken niet stevig genoeg was om de Vectron op baanvaksnelheid te verdragen.

Ik kan dat niet zo goed rijmen met jouw stelling, dat de bodem algehele snelheidsverhoging naar 140 of zelfs 160 zou aankunnen (al zou ik er natuurlijk groot voorstander van zijn!).

Ik doelde op het feit dat tussen Amersfoort en de grens het spoor grotendeels op zandgrond ligt. Dat is niet geheel het geval; in de Gelderse Vallei zijn wat zwakkere gedeelten in de ondergrond, en ook zijn er hier en daar bruggetjes en overkluizingen die nog niet voldoen aan de laatste normen.

Dat de kennis van ProRail hierover tekort schiet, is helaas al wat langer duidelijk; die kennis is over het gehele land wat gepensioneerd geraakt.😉

Daarnaast zal ProRail, gezien de toch wat andere eigenschappen van de Vectron, het zekere voor het onzekere nemen, en is, los van de ondergrond, ook de conditie van het spoor zelf een onderdeel van de afwegingen.

De narigheid is wel altijd erg plaatselijk, maar dan moet je dus overal weer bordjes en ont-bordjes gaan plaatsen. Dat is niet te doen.

Aha, dan zijn we het eens 😉

Dat ProRail met die Vectron het zekere voor het onzekere neemt is in die omstandigheden misschien nog een beetje te begrijpen als je kijkt naar de statische aslast, maar dynamisch wordt het al een ander verhaal: de statistieken zijn ontworpen voor snelheden tot 230 km/h, dus die kunnen heel wat oneffenheden wegwerken zonder die 1 op 1 terug te geven aan de ondergrond.

Maar hopen dat de studie die nu loopt naar de ondergrond, weer wat van die gepensioneerde kennis terugbrengt 😃

Ik neem aan dat je doelt op de loc-specs.

De specs van de baan zijn een optelsom en deelsom van elkaar, maar toch is in de praktijk duidelijk dat de zwakste schakel leidend is. Dus dan bepaalt die NABO de V-max in zijn uppie, of dat stukje baan met een zwik zwak bruggetje, of dat wissel dat vernieuwd moet worden. En er is altijd wel wat.

Overigens is het effect van de dynamische belasting door een zwaar voertuig in de praktijk grondmechanisch tamelijk onvoorspelbaar. Niet op een rotsige ondergrond, hoewel daar weer andere problemen zich voordoen, maar wel op het zompige veen waarop onze sporen hier en daar drijven.

Quote

---

AlexNL (02-03-2022 11:41:23):

Wellicht dat de uitrol van ETCS hier nog iets kan betekenen, dan verandert toch alles. Maar voordat dat op die lijn gebeurt zijn we denk ik wel minstens een decennium verder?

---

Het enige wat ETCS hier aan zou kunnen bijdragen zijn de eventueel te korte bloklengtes. De andere erboven genoemde elementen worden daar niet door beinvloed.

ETCS is voor remwegen niet afhankelijk van blokken. Als de snelheid nu niet omhoog kan vanwege blokken van 1200m, voegt ETCS dus juist wat toe.

Dat heb ik kennelijk niet duidelijk genoeg bedoeld te melden,.

Quote

---

treinfan (02-03-2022 17:54:43):

ETCS is voor remwegen niet afhankelijk van blokken. Als de snelheid nu niet omhoog kan vanwege blokken van 1200m, voegt ETCS dus juist wat toe.

---

Ja, dat zou kunnen, maar dan zijn er nog altijd de te korte aankondigingen van de overwegen, de zwik-zwakke bruggetjes, de boogstralen en verkantingen, en de NABO's heel misschien nog.

Ook met ATB-EG kun je de remming uitsmeren over meerdere blokken door een seinbeeldrelatie GR-GL13-GL-R te hanteren bijvoorbeeld, maar dan blijven de overige bezwaren. Overigens zie ik in de voortgangsrapportage ERTMS "Na 2030" staan voor deze lijn, dus dat duurt nog wel even.

Maar bezwaren als aanrijsecties heb je bij alle snelehidsverhogingen, dus zo interessant is dat nou ook weer niet toch?

Daarnaast werkt ETCS (B3) met een constant warning time, de overweg gaat dicht wanneer dit nodig is, dus afhankelijk van snelheid eerder of later.

Allemaal waar, maar de infra is nog lang niet zo ver. En dus zullen we nog jaren voortsukkelen met die internationale treinen. En al zou je hun snelheid verhogen, dan zitten ze in dit landje binnen vijf minuten een tragere trein op de hielen.

Luchtfietserij dus, die 160 km/h, of je moet verkeersstromen echt scheiden. Je bent er echt niet met een enkel inhaalspoortje in Rijssen of Oldenzaal.

Stellen dat er altijd wel een trage trein voor je zit is denken in problemen, pas als je een pad voor ogen hebt kun je beoordelen of er een conflict is. Er zijn hier geen hoogfrequente treindiensten, wat wel een probleem is zijn de stukken enkelspoor waardoor de tijdligging van enkele series zo goed als vast ligt.

Maar 160km/u is misschien een beetje overdreven. Voor het beoogde model van 2024 is een minimale versnelling voldoende, plus een inhaling van de 7000 in Aml.

Ik sta er anders niet om bekend om te denken in problemen.😉

Maar zoals je zelf ook zegt: 160 is misschien wat overdreven. Je zit dan namelijk heel snel de vorige trein (met al die stops) op de hielen, en daar had ik het over. Als je wel een conflict krijgt, kun je dat geen pad noemen. dat is het pas als het conflictvrij is.

We kunnen allerlei versnellingsplannen maken, maar het blijft zo dat de infra er nu niet op is ingericht. En ja, als het echt moet, dan zullen ze wel oplossingen gaan zoeken. Voorlopig is het credo: conflictvrij plannen, toch?

Volgens mij is 160 km/h voor een moderne stoptrein geen enkel probleem.

Daar zit de meeste tijdwinst.

Met 160 zou je alleen Hon-Dvc significant sneller kunnen doen. De andere haltes zitten dusdanig dicht op elkaar dat je of de 160 niet eens haalt of dat de tijdwinst marginaal is. De grootste winst bij stoptreinen zit naar mijn idee allereerst in kortere vertrekprocedures (vgl metro) en daarna in het later inzetten van later de remming voor een halte

Helaas is na het invoeren van verzwaarde remcriteriums in de recente historie het binnenrijden van een station veelal trager geworden. Indien machinisten voor vol zouden worden aangezien, hoeft men enkel naar de ons omringende landen te kijken hoeveel een later ingezette remming in rijtijden kan schelen.

Quote

---

Muizeneus (04-03-2022 14:21:55):

Met 160 zou je alleen Hon-Dvc significant sneller kunnen doen. De andere haltes zitten dusdanig dicht op elkaar dat je of de 160 niet eens haalt of dat de tijdwinst marginaal is. De grootste winst bij stoptreinen zit naar mijn idee allereerst in kortere vertrekprocedures (vgl metro) en daarna in het later inzetten van later de remming voor een halte

---

Met de houding 'het levert toch maar weinig op' wordt de trein natuurlijk nooit veel sneller

Quote

---

Muizeneus (04-03-2022 14:21:55):

Met 160 zou je alleen Hon-Dvc significant sneller kunnen doen. De andere haltes zitten dusdanig dicht op elkaar dat je of de 160 niet eens haalt of dat de tijdwinst marginaal is. De grootste winst bij stoptreinen zit naar mijn idee allereerst in kortere vertrekprocedures (vgl metro) en daarna in het later inzetten van later de remming voor een halte

---

Helemaal mee eens!

@Ysbergsla, bij ERMTS verwijdend de remcriteriums, of het wordt op een andere manier gedaan. Hierdoor kunnen treinen afhankelijk van de situatie langzamer of juist harder remmen.

Zolang de trein de balkje bij het snelheid meter volgt accepteert het systeem.

Is verhogen van de snelheid ook eerder mogelijk onder ERTMS? Nu rijdt je met 40km/u over emplacementen tot de achterkant van de trein voorbij het snelheidsbord is wat vaak pas na de laatste wissels staat, maar als alleen de eerste twee wissels krom liggen en de rest recht (en de boogstralen toereikend zijn) zou je eerder kunnen opschakelen als de regelgeving en beveiliging dit toestaat.

Is theoretisch mogelijk, lijkt me, maar de laatste as zal toch uit de wissels moeten zijn, en dus voorbij de las waarachter kan worden opgeschakeld. Ook de laatste as moet zich houden aan de V-max in de wisselstraat.

Dat is dus precies de vraag, of dat door ETCS dynamisch te maken is aan de hand van de stand van de wisseld.

Als je per sectie zou werken i.p.v. de hele wisselstraat als een geheel ziet lijkt het me mogelijk. Met de huidige seinen zou het te onoverzichtelijk worden als je per wissel een sein en snelheidsbord neerzet en zit je dus de hele wisselstraat met dezelfde snelheid, maar als je op cabineseinen rijdt i.p.v. buitenseinen kun je in theorie wel naar de individuele secties kijken.