Somda

Prima als dat de redenering is, maar dan moet je die ook consequent doorzetten en in elk volgend jaar de kaartjes steeds wat goedkoper maken aangezien de stoelen steeds wat verder slijten....

Quote
Zabky (25-04-2025 11:59:11):

---

Waarom een ic product hernoemen tot ice product als alleen het in te zetten materieel veranderd? Ns rijdt dagelijks intercitys met sprinter materieel.

---

Zou de max snelheid van het materieel evt nog een reden kunnen zijn om een ic tot ice om te dopen ??

Als je het nieuwsbericht zou hebben gelezen weet je het antwoord:

Oscar legt uit dat de treinen niet sneller gaan rijden. 'De huidige intercity's rijden maximaal 200 km per uur en die snelheid gaan de nieuwe treinen ook rijden. ICE-treinen zouden wel 300 km per uur kúnnen rijden maar zo worden ze nu niet ingepland. Tussen Hannover en Berlijn liggen sporen waar je eventueel 250 km per uur zou kunnen rijden. Als de trein vertraging heeft kun je die zo wel makkelijker inlopen. Ook vanaf december 2025 wordt er niet sneller gereden.

Misschien in Nederland wel wat stukjes waar een Vectron maar 100 mag. Of heeft de ICE3neo dezelfde beperkingen?

Quote
mren (25-04-2025 12:09:39):

---

Niet helemaal IC Berlijn, maar toch vermeldenswaardig: Flix heeft inmiddels ook enkele tientallen sets bij Talgo gekocht.

---

63 stammen om precies te zijn. Lengte is mij niet bekend

Quote
brun (24-04-2025 20:16:07):

---

Ach, sinds de BordBistro uit de ICB is gehaald, zijn de romantiek en de glans er sowieso wel af. De ICE 3neo is qua capaciteit inderdaad een probleem(pje), maar voor de rest is 't een verbetering. Het zijn hele fijne treinstellen en ze zijn tien keer betrouwbaarder (airco, keermogelijkheden) dan de gecastreerde IC1-stammen die we nu hebben.

---

Meningen verschillen, ik vind het rottreinen waar ik liever niet in zit als het niet hoeft. Maar ik hoor bij een minderheid. :-)

Quote
mren (25-04-2025 12:09:39):

---

Niet helemaal IC Berlijn, maar toch vermeldenswaardig: Flix heeft inmiddels ook enkele tientallen sets bij Talgo gekocht.

---

Dat is nog niet bevestigd door Talgo of Flixtrain.

Niet dat het wat toevoegt, maar ik vind IC1 ook fijner dan ICE 3neo.

Volgens mij heeft de gemiddelde reiziger sowieso meer aan een zitplek -lees voldoende capaciteit- dan aan romantiek en glans.

Quote
martijn (24-04-2025 15:14:52):

---

Vanaf de 2e helft van september rijden de 143/142 al met ICE 3neo, in december volgt de rest van de IC Berlijn. Aldus de informatiepagina van NSI.

---

De inhoud van de gelinkte pagina van NS International is inmiddels gewijzigd. Er wordt nu gesproken dat er naar verwachting medio december nieuwe treinen zullen worden ingezet tussen Amsterdam en Berlijn zonder verdere specificatie welk type trein dat zal zijn. In theorie komen er dan 3 type treinen in aanmerking, namelijk een ICE 3Neo, een ICE L en een ICNG-D, in volgorde van waarschijnlijkheid. Inzet vanaf september van de ICE 3Neo in treinpaar 143/142 lijkt hiermee weer van de baan.

ICNG-D daar is als ik online info zoals railwiki moet geloven,pas 1 v/d 12 exemplaren gebouwd en die is aanwezig op een testring in het buitenland.
Testen en toelating e.d. zouden nog tot 2026 duren,want dan pas zou men de stellen willen inzetten in reizigers dienst,en dat was gebaseerd op de oorspronkelijke 'tijdlijn' .
Zoals we ondertussen weten is die tijdlijn door allerlei zaken om zeep geholpen,het hele ICNG bouw en lever schema is flink vertraagd.
Het lijkt dus dat 2026 ook niet haalbaar zal zijn om ICNG-D geheel gebouwd,getest en toegelaten te krijgen en klaar voor reizigersdienst.

Daarmee is dat dus zeker geen kandidaat om dit jaar te gaan rijden tussen Amsterdam en Berlijn ;-)

www.bahnbilder.de Er zijn er zeker 2 gebouwd, maar dat neemt niet weg dat voor NS er andere prioriteiten zijn vwb de ICNG dan de ICNG-D variant (bijvoorbeeld eerst genoeg stellen zien te krijgen voor de binnenlandse en Belgische diensten volledig te rijden met het spul)...

Later dit jaar moet de eerste ICNG-D naar Nederland komen voor testen/toelating. Er zijn er momenteel 2 stellen voor de tests. Toelating wordt in 2026 verwacht.

De 10 ICNG-D die nog gebouwd moeten worden zijn pas vorig jaar besteld door de NS met 2026 als het jaar waarin ze geleverd moeten worden. Toen deze order werd aangekondigd waren alle problemen met de productie al een lang en breed bekend. We mogen hopen dat ze toen dus een redelijk realistische leverdatum konden communiceren.

De productie van de treinstellen zelf is nu ook niet het grootste probleem, buiten de 10 ICNG-D zijn alle stellen voor de NS al gebouwd. De leveringsvertraging zit nu nog in al het nawerk dat nodig is voor de vroege productie. We zagen vorig jaar al dat de treinstellen die toen nog gebouwd werden zonder een al te grote vertraging gewoon geleverd konden worden. Toen alle treinstellen klaar waren zagen de leveringsfrequentie ook direct weer sterk afnemen.

Als Alstom gewoon productiecapaciteit voor de overige ICNG D dan zie ik geen reden waarom het ineens nog een jaar langer moet gaat duren.

Niet dat het iets uitmaakt voor de IC Berlijn, ik zie ze niet op deze verbinding ingezet worden. De ICE L moet immers ook volgend jaar toegelaten worden en dat is nog steeds de trein die hier moet gaan rijden.

Quote
phantom (11-05-2025 12:04:32):

---

ICNG-D daar is als ik online info zoals railwiki moet geloven,pas 1 v/d 12 exemplaren gebouwd en die is aanwezig op een testring in het buitenland.

---

De 3351 en 3352 zijn gebouwd en worden regelmatig gespot in Duitsland op het openbare spoor. 2 weken geleden nog in Wolfsburg, komende van Fallersleben.

Ook weer interessant: DB zet alvast 73 meerspanningsrijtuigen te koop. Deels gaat het om rijtuigtypes die ook in de ICB dienst doen:

Linkje

... misschien iets voor GoVolta?

Quote
mdeen (12-05-2025 08:15:57):

---

Quote
phantom (11-05-2025 12:04:32):

---

ICNG-D daar is als ik online info zoals railwiki moet geloven,pas 1 v/d 12 exemplaren gebouwd en die is aanwezig op een testring in het buitenland.

---

De 3351 en 3352 zijn gebouwd en worden regelmatig gespot in Duitsland op het openbare spoor. 2 weken geleden nog in Wolfsburg, komende van Fallersleben.

---

Die 3351 en 3352: die waren toch al gebouwd als 3228 en 3229? Later teruggenomen en aangepast als 3351 en 3352. Of was het anders.

Quote
TtC (11-05-2025 08:33:51):

In theorie komen er dan 3 type treinen in aanmerking, namelijk een ICE 3Neo, een ICE L en een ICNG-D, in volgorde van waarschijnlijkheid. Inzet vanaf september van de ICE 3Neo in treinpaar 143/142 lijkt hiermee weer van de baan.

---

Nog even afgezien van beschikbaarheid en toelating, de IC Berlijn moest sneller gaan worden, vandaar de ICE L (230 km/h). Een ICNG-D zou net zo snel zijn als de huidige IC1 (200 km/h). En 6 uur in een ICNG-D? En de ICNG en ICNG-B hebben geen voorzieningen voor zitplaatsreservering. ICNG-D wel?

Quote
bnv (12-05-2025 12:01:35):

---

Quote
mdeen (12-05-2025 08:15:57):

---

Quote
phantom (11-05-2025 12:04:32):

---

ICNG-D daar is als ik online info zoals railwiki moet geloven,pas 1 v/d 12 exemplaren gebouwd en die is aanwezig op een testring in het buitenland.

---

De 3351 en 3352 zijn gebouwd en worden regelmatig gespot in Duitsland op het openbare spoor. 2 weken geleden nog in Wolfsburg, komende van Fallersleben.

---

Die 3351 en 3352: die waren toch al gebouwd als 3228 en 3229? Later teruggenomen en aangepast als 3351 en 3352. Of was het anders.

---

Nee, die waren niet al gebouwd.

Even een vraag tussendoor bij deze ideen voor inzet van de ICNG-D : worden deze naast ATB, ETCS en PZB ook voorzien van LZB?

LZB is ook voorzien.

Dankje, dat maakt inzet over langere trajecten wat reëler.

Quote
R-E-Mg (12-05-2025 13:57:39):

---

Quote
TtC (11-05-2025 08:33:51):

In theorie komen er dan 3 type treinen in aanmerking, namelijk een ICE 3Neo, een ICE L en een ICNG-D, in volgorde van waarschijnlijkheid. Inzet vanaf september van de ICE 3Neo in treinpaar 143/142 lijkt hiermee weer van de baan.

---

Nog even afgezien van beschikbaarheid en toelating, de IC Berlijn moest sneller gaan worden, vandaar de ICE L (230 km/h). Een ICNG-D zou net zo snel zijn als de huidige IC1 (200 km/h). En 6 uur in een ICNG-D? En de ICNG en ICNG-B hebben geen voorzieningen voor zitplaatsreservering. ICNG-D wel?

---

ICNG-B heeft wel zitplaatsnummers,wat de gewone ICNG weer niet heeft.Er zijn alleen geen digitale aanwijzingen

Quote
brun (12-05-2025 11:26:03):

---

Ook weer interessant: DB zet alvast 73 meerspanningsrijtuigen te koop. Deels gaat het om rijtuigtypes die ook in de ICB dienst doen:

Linkje

... misschien iets voor GoVolta?

---

Daarmee lijkt de inzet van de IC1 vanaf december 2025 steeds onwaarschijnlijker en deze inzet van een andere trein zeer waarschijnlijk is. De inzet van de ICNG-D is reeds afgeschoten, de ICE L lijkt ook zeer onwaarschijnlijk (een toelichting daarvan voor die tijd in Nederland lijkt wel erg kortdag te worden), zodat er behalve de ICE 3Neo vrij weinig inzetbare treinen overblijven voor deze verbinding.

Het is ook al lang en breed aangekondigd dat ICE3 Neo op deze route gaat rijden. Het is voor nu alleen nog even de vraag wanneer de inzet begint, omdat hier wat wisselende berichten over zijn.

Quote
R-E-Mg (12-05-2025 13:57:39):

Nog even afgezien van beschikbaarheid en toelating, de IC Berlijn moest sneller gaan worden, vandaar de ICE L (230 km/h). Een ICNG-D zou net zo snel zijn als de huidige IC1 (200 km/h). En 6 uur in een ICNG-D? En de ICNG en ICNG-B hebben geen voorzieningen voor zitplaatsreservering. ICNG-D wel?

---

Het kan natuurlijk toeval zijn, maar de ICNG-D wordt momenteel wel getest op de hogesnelheidslijn via Wolfsburg naar Berlijn.

Linkje

EDIT: hierboven ook al genoemd

ICNB-D moet natuurlijk toelating krijgen en moet dan ook met LZB getest worden. Maar ik zie inzet in de IC-Berlijn ook niet erg waarschijnlijk. Zoals ik eerder al gezegd heb, ik hoop wel dat NS er iets mee gaat doen, bijvoorbeeld naar Rheine of Osnabrück rijden waar je in het andere uur aansluiting op de andere IC naar Berlijn kan geven.

Ik denk alleen dat een IC die slechts tot Rheine, Osnabrück of Münster rijdt zwaar onrendabel is, omdat de meerwaarde ten opzichte van de RB61 veel te beperkt is en doorrijden naar Hannover niet past tussen Löhne en Hannover. Het beste is denk ik gewoon dat ook de ICNG-D gewoon enkel in Nederland gaan rijden. Misschien 1x/2 uur Amsterdam-Düsseldorf met stops in Utrecht, Arnhem, Zevenaar, Emmerich, Wesel, Dinslaken, Oberhausen, Duisburg en Düsseldorf Flughafen, maar de vraag is of deze verbinding wel winstgevend is.

Quote
Svh (13-05-2025 12:08:33):

---

Het is ook al lang en breed aangekondigd dat ICE3 Neo op deze route gaat rijden. Het is voor nu alleen nog even de vraag wanneer de inzet begint, omdat hier wat wisselende berichten over zijn.

---

Alleen is het betreffende artikel waarin de inzet van de ICE 3Neo is aangekondigd verwijderd en vervangen door een tekst waarin mogelijk nieuwe treinen gaan rijden tussen Amsterdam en Berlijn zonder verdere specificatie welk type trein dat zal zijn.

Mogelijke inzet ICNG naar Berlijn? Ik reisde een paar dagen geleden met Belgische I11 (eerste klas) naar Breda. Daar overstap in ICNG naar Eindhoven: ik zeg het wellicht wat overdreven- wàt een rammelkast, die ICNG! Dààrmee naar Berlijn?

Op treinen waar veel reizigers minstens 4 uur inzitten is het wenselijk dat toch ook een eet- en drinkgelegenheid aanwezig zijn? Dan valt ICNG ook af. ICNG is net als die IC Dosto's van DB Fernverkehr. Leuk voor de middellange afstand, maar voor de echt lange afstanden (zoals Amsterdam-Berlin en in het geval van de IC Dosto's Köln-Dresden totaal ongeschikt).

In Stuttgart-Dresden via Keulen zitten de meeste mensen ook niet de hele afstand, die treindiensten zijn gekoppeld omdat het praktisch is qua materieelinzet, personeel en perroncapaciteit. Een groot deel van de reizigers stapt in Hannover om.

Naar Berlijn is dat wel zo, dus de ICNG is eerder geschikt om bijv. naar Düsseldorf, Keulen of Aken te rijden.

Quote
Draaistel (14-05-2025 18:17:25):

---

Mogelijke inzet ICNG naar Berlijn? Ik reisde een paar dagen geleden met Belgische I11 (eerste klas) naar Breda. Daar overstap in ICNG naar Eindhoven: ik zeg het wellicht wat overdreven- wàt een rammelkast, die ICNG! Dààrmee naar Berlijn?

---

Gedrag van een trein is een samenspel tussen infrastructuur en baan, en de Nederlandse infrastructuur is anders dan bij onze buren. In mijn ervaring rijdt een ICE in Nederland (Utrecht - Arnhem) luidruchtiger en onrustiger dan in Duitsland, ook op het klassieke spoor (Emmerich - Oberhausen).

Een tijd geleden ben ik met de ECD naar Brussel gegaan, en het viel me in België op dat de ICNG daar op klassiek spoor beter rijgedrag vertoont dan in Nederland.

Mag ik trouwens vragen waarom mensen altijd zo graag willen dat een extra internationale trein via Emmerich in Dinslaken zou stoppen. Alle treinen die daar stoppen stoppen ook in Wesel en Oberhausen namelijk.

In Dinslaken begint wel een heel lange tramlijn.

Daarmee kom je nog eens ergens.

Quote
JothamvW (14-05-2025 23:30:21):

---

Mag ik trouwens vragen waarom mensen altijd zo graag willen dat een extra internationale trein via Emmerich in Dinslaken zou stoppen. Alle treinen die daar stoppen stoppen ook in Wesel en Oberhausen namelijk.

---

De huidige RE19 heeft tussen Arnhem en Oberhausen 15 stops, de ICE 0 stops. Denk wel dat er markt is voor een trein die op een paar grotere stations stops zoals Zevenaar (aansluiting richting Duiven en Doetinchem), Emmerich, Wesel en ook Dinslaken, aangezien Dinslaken een best grote plaats is. Het gat tussen de RE19 en de ICE is in mijn ogen te groot. Bovendien sluit de RE19 in Duisburg wel erg slecht aan op de ICE-lijn 10 naar Berlin en de ICE-lijn 41 naar München via Nürnberg met overstappen tot wel 55 minuten.

Wat is ook alweer de samenhang tussen de RE19 en de IC Berlijn?

Quote
Berk24 (14-05-2025 18:39:24):

---

Op treinen waar veel reizigers minstens 4 uur inzitten moet toch ook een eet- en drinkgelegenheid aanwezig zijn?

---

Van wie zou dat 'moeten'?

Als je op lange verbindingen (bijvoorbeeld naar Berlin) treinen gaat inzetten die eigenlijk geschikt zijn voor hooguit de middellange afstand, dan gaan er op een gegeven moment reizigers afhaken. Daarom wil Deutsche Bahn dan ook vanaf eind september op de IC143/IC142 de ICE3Neo inzetten, om zo de weggejaagde reizigers terug te winnen. Het staat nog steeds in de reisplanner dat de IC143/IC142 met afwijkend materieel rijdt en dat er daarom geen zitplaatsen gereserveerd kunnen worden, dus ik neem aan dat Deutsche Bahn dan ook vanaf eind september de ICE3Neo gaat inzetten op de IC143/IC142. Zijn al best wat treintickets voor specifiek deze treinen door diverse reizigers besteld, dus ook de reizigers verwachten vanaf eind september de ICE3Neo op de IC143/IC142.

Maar dat is nog geen antwoord op de vraag van Muizenneus.

Quote
Muizeneus (15-05-2025 11:59:21):

---

Quote
Berk24 (14-05-2025 18:39:24):

---

Op treinen waar veel reizigers minstens 4 uur inzitten moet toch ook een eet- en drinkgelegenheid aanwezig zijn?

---

Van wie zou dat 'moeten'?

---

Om de weggejaagde reizigers weer te lokken om straks met de ICE naar Berlin te reizen.

Quote
Berk24 (15-05-2025 12:08:16):

---

Als je op lange verbindingen (bijvoorbeeld naar Berlin) treinen gaat inzetten die eigenlijk geschikt zijn voor hooguit de middellange afstand, dan gaan er op een gegeven moment reizigers afhaken. Daarom wil Deutsche Bahn dan ook vanaf eind september op de IC143/IC142 de ICE3Neo inzetten, om zo de weggejaagde reizigers terug te winnen. Het staat nog steeds in de reisplanner dat de IC143/IC142 met afwijkend materieel rijdt en dat er daarom geen zitplaatsen gereserveerd kunnen worden, dus ik neem aan dat Deutsche Bahn dan ook vanaf eind september de ICE3Neo gaat inzetten op de IC143/IC142. Zijn al best wat treintickets voor specifiek deze treinen door diverse reizigers besteld, dus ook de reizigers verwachten vanaf eind september de ICE3Neo op de IC143/IC142.

---

Dat iets met gemeld word met afwijkend materieel te rijden, maakt natuurlijk niet dat je daar nu maanden vooraf dan ook een verwachting op moet maken als reiziger.
En zeker een vaste reiziger zal wel beter weten ;)

Daarnaast geloof ik er niet zoveel van dat reizigers nú ineens al boeken omdat over 4 maanden mogelijk een ICE als materieel gebruikt word.

Haha wat een onzin inderdaad. Ik spreek/ken veel 'normale' treinreizigers, dus geen hobbyisten, maar forensen tot interrailers, maar heb echt nog nooit gehoord dat iemand op de materieelinzet let. De doorsnee reiziger merkt het verschil niet eens. Niet aan de buitenkant noch aan de binnenkant. Als ze maar zittend en op tijd van A naar B gebracht worden.

Quote
Berk24 (14-05-2025 18:39:24):

---

Op treinen waar veel reizigers minstens 4 uur inzitten is het wenselijk dat toch ook een eet- en drinkgelegenheid aanwezig zijn? Dan valt ICNG ook af. ICNG is net als die IC Dosto's van DB Fernverkehr. Leuk voor de middellange afstand, maar voor de echt lange afstanden (zoals Amsterdam-Berlin en in het geval van de IC Dosto's Köln-Dresden totaal ongeschikt).

---

In de huidige IC Berlijn is momenteel ook geen catering aanwezig. De eventuele inzet van een ICNG is tijdelijk totdat de ICE L is toegelaten en ingezet kan worden, het ontbreken van een eet- en drinkgelegenheid wordt blijkbaar als acceptabel gezien.

Quote
Berk24 (15-05-2025 12:08:16):

---

Als je op lange verbindingen (bijvoorbeeld naar Berlin) treinen gaat inzetten die eigenlijk geschikt zijn voor hooguit de middellange afstand, dan gaan er op een gegeven moment reizigers afhaken. Daarom wil Deutsche Bahn dan ook vanaf eind september op de IC143/IC142 de ICE3Neo inzetten, om zo de weggejaagde reizigers terug te winnen. Het staat nog steeds in de reisplanner dat de IC143/IC142 met afwijkend materieel rijdt en dat er daarom geen zitplaatsen gereserveerd kunnen worden, dus ik neem aan dat Deutsche Bahn dan ook vanaf eind september de ICE3Neo gaat inzetten op de IC143/IC142. Zijn al best wat treintickets voor specifiek deze treinen door diverse reizigers besteld, dus ook de reizigers verwachten vanaf eind september de ICE3Neo op de IC143/IC142.

---

Dat was de planning, echter NS International heeft de planning weer van de website gehaald en vervangen door een niets zeggende tekst dat er waarschijnlijk nieuw materieel ingezet zal worden vanaf december 2025. Blijkbaar is de inzet van de ICE 3Neo niet zo zeker als het eerst leek. Afwachten dus.

Van de huidige IC Stammen naar ICNG is gewoon van de regen in de drup in mijn ogen. De ICNG heeft niet eens een koffie-, thee- en snackautomaat aanwezig aan boord. Dan kan Deutsche Bahn nog beter enkel Bad Bentheim-Berlin rijden, waardoor de inzet van een ICE1LDV of ICE2 mogelijk wordt.

In de reisplanner van Deutsche Bahn staat nog steeds dat je geen stoelen kan reserveren voor de IC143/IC142 vanaf eind september door mogelijke wijziging in materieelinzet. Grote kans is dat er vanaf eind september ICE3Neo gaat rijden op de IC143/IC142. Ook zijn de ticketprijzen voor de IC143/IC142 hoger dan voor de andere treinen.

Als ik zie hoe vol de ICB-BordBistro in het hoogseizoen was... De rij stond soms tot in het volgende rijtuig. Volgens mij was er geen andere Duitse trein die in de zomer zo'n horecaomzet draaide. En zelfs in de rustige maanden draaide het altijd vrij aardig, ook dan zat er wel een paar duizend euro omzet per ICB in (uit betrouwbare bron). En vergeet niet dat de kosten al grotendeels in de prijzen van de drankjes en etenswaren zijn verwerkt.

Dus ongeacht of een catering aan boord nou echt nodig is - het is een gemiste kans als je 'm niet hebt.

Als de prijzen voor eten of drinken standaard ingebouwd zitten in de prijs voor een treinkaartje bij DB,voor een trein die van NL naar D rijd,dan zou ik toch verwachten dat treinkaartjes al een flinke tijd goedkoper gemaakt hadden moeten zijn,aangezien er (volgens mij)geen treinen meer op die verbinding rijden die eten of drinken hebben/aanbieden onderweg.
Is dat goedkoper worden van een ticket niet het geval,dan worden een hooop reizigers mooi genaaid,want die betalen dan voor iets wat ze niet kunnen verkrijgen in de trein.
Verder vind ik het dan nog opvallender dat zoals hier word genoemd,dat prijzen voor een treinkaartje voor IC 143/142 hoger liggen eind september,terwijl die nieuwe trein dan ook geen eten of drinken aan boord zou hebben voor reizigers.
Ik ga er hierbij vanuit dat die ic3neo geen catering heeft.
Is dat wel het geval,dan mag je het laatste stukje als niet geschreven beschouwen.
(wat dan wel overlaat dat het voor mij apart blijft dat men voor de inzet van nieuw materieel,prijskaartjes gaat verhogen)

Waar je die conclusie op baseert is mij onduidelijk maar als je bij DB in een bistro iets haalt moet je dat gewoon betalen, zit niet verwerkt in de ritprijs. In het VK in de eerste klas overigens wel. Daar kun je elke rit wat nemen.

Quote
phantom (15-05-2025 15:40:57):

---

…

Verder vind ik het dan nog opvallender dat zoals hier word genoemd,dat prijzen voor een treinkaartje voor IC 143/142 hoger liggen eind september,terwijl die nieuwe trein dan ook geen eten of drinken aan boord zou hebben voor reizigers.
Ik ga er hierbij vanuit dat die ic3neo geen catering heeft.
Is dat wel het geval,dan mag je het laatste stukje als niet geschreven beschouwen.
(wat dan wel overlaat dat het voor mij apart blijft dat men voor de inzet van nieuw materieel,prijskaartjes gaat verhogen)

---

Pas als de inzet van de ICE 3Neo vast staat en ook duidelijk is dat er in dit ene treinpaar catering wordt aangeboden zal dit alsnog gewijzigd worden in de communicatie. Overigens is er geen relatie tussen de aanwezigheid van catering en de prijs van een treinkaartje, wel tussen de inzet van een ICE en het treinkaartje. Daarnaast zijn de prijzen voor treinen waarvoor meer vraag is doorgaans hoger dan voor treinen met minder vraag, dus de hogere prijzen kunnen ook veroorzaakt worden door de hogere vraag en dus niets te maken hebben met de mogelijke inzet van een ICE 3Neo.

ICNG-D gaat echt niet naar Berlijn rijden. ICNG-D krijgt wel een cateringvoorziening in de vorm van een catering-kast waar bv een koffieautomaat in komt.

Quote
phantom (15-05-2025 15:40:57):

---

Als de prijzen voor eten of drinken standaard ingebouwd zitten in de prijs voor een treinkaartje bij DB,voor een trein die van NL naar D rijd,dan zou ik toch verwachten dat treinkaartjes al een flinke tijd goedkoper gemaakt hadden moeten zijn,aangezien er (volgens mij)geen treinen meer op die verbinding rijden die eten of drinken hebben/aanbieden onderweg.

---

Ik vrees dat je het verkeerd hebt gelezen. :-) De kosten van alle logistiek rond Bordrestaurants enzo zitten grotendeels verwerkt in de prijzen van het eten en drinken. Daarom zijn koffie, water enzovoort zo duur aan boord.

Daarom is het ook zo'n gemiste kans dat er geen catering meer is in de ICB. Veel verlies werd er namelijk niet op gemaakt, integendeel.

De prijs van het treinkaartje zélf staat daar uiteraard volledig los van.

Quote
R1-2010 (15-05-2025 17:22:43):

---

ICNG-D gaat echt niet naar Berlijn rijden. ICNG-D krijgt wel een cateringvoorziening in de vorm van een catering-kast waar bv een koffieautomaat in komt.

---

Dat doet me vermoeden dat het wel de bedoeling is om dat ding in te zetten voor bestemmingen verder dan Aken en Düsseldorf.

Nu eindelijk weer on topic?

Quote
brun (15-05-2025 15:10:19):

---

Als ik zie hoe vol de ICB-BordBistro in het hoogseizoen was... De rij stond soms tot in het volgende rijtuig. Volgens mij was er geen andere Duitse trein die in de zomer zo'n horecaomzet draaide. En zelfs in de rustige maanden draaide het altijd vrij aardig, ook dan zat er wel een paar duizend euro omzet per ICB in (uit betrouwbare bron). En vergeet niet dat de kosten al grotendeels in de prijzen van de drankjes en etenswaren zijn verwerkt.

Dus ongeacht of een catering aan boord nou echt nodig is - het is een gemiste kans als je 'm niet hebt.

---

Omzet is leuk, maar als de kosten alsnog hoger zijn dan je omzet schiet je daar als commercieel bedrijf niets mee op natuurlijk.

Bij de IC rijtuigen zal meegespeeld hebben dat de Bistro's aardige onderhoudskosten met zich mee brengen en volgens mij ook aan een revisie toe waren. Als je die kosten vanje omzet af gaat halen dan blijft er weinig over, buiten de omzet van de horeca brengt het rijtuig zelf verder niet zoveel op kwa zitplaatsen ook natuurlijk.

Quote
AlexNL (15-05-2025 18:22:26):

---

Quote
R1-2010 (15-05-2025 17:22:43):

---

ICNG-D gaat echt niet naar Berlijn rijden. ICNG-D krijgt wel een cateringvoorziening in de vorm van een catering-kast waar bv een koffieautomaat in komt.

---

Dat doet me vermoeden dat het wel de bedoeling is om dat ding in te zetten voor bestemmingen verder dan Aken en Düsseldorf.

---

Naar Köln misschien, maar verder dan Köln gaat niet omdat de ICNG niet wordt toegelaten op de SFS Köln-Frankfurt.

ICE3Neo heeft natuurlijk minder zitplaatsen en hogere exploitatiekosten, dus alleen daarom is het logisch dat de ticketprijzen voor de treinen die met ICE3Neo rijden hoger zijn ten opzichte van treinen die met reguliere IC-stammen rijden.

Er liggen ook nog drie 'klassieke' routes tussen Keulen en Frankfurt. Prima geschikt voor low-budget-reizen (al dan niet zonder cateringvoorziening....)

Het is verleidelijk om naar alternatieven te kijken, maar dit draadje gaat over de ICB.

Er is door een aantal personen (terecht) al aangegeven terug naar het onderwerp ICB te gaan, maar toch blijven er off topic onderwerpen besproken worden.

Dus, terug on topic.

Quote
brun (15-05-2025 18:00:37):

Ik vrees dat je het verkeerd hebt gelezen. :-) De kosten van alle logistiek rond Bordrestaurants enzo zitten grotendeels verwerkt in de prijzen van het eten en drinken.
De prijs van het treinkaartje zélf staat daar uiteraard volledig los van.

---

Aha,ja dan heb ik je verhaal inderdaad verkeerd gelezen,foutje bedankt ;-)

Verder dank voor de inzichten aangaande wel of geen bistro in een neo en hoe e.e.a zit qua prijzen.
Dit zal ongetwijfeld 'dom overkomen',maar aangezien ik de indeling van ice3neo niet ken,is er ruimte gelaten voor enige vorm van catering in die stellen als ze op de IC Berlijn zouden gaan rijden ?
Rest er volgens mij verder niks anders meer dan afwachten wanneer het nieuwe materieel voor de IC Berlijn bekend gemaakt zal worden officieel.

De Neo heeft een volwaardig BordRestaurant. Dit is ook een kenmerk van het merk ICE, dat in alle types aanwezig is terwijl het bij Duitse IC's steeds meer verwaterd is (en in Nederlandse treinen tot nu toe helemaal niet aanwezig).

Sowieso was het in de IC's een Bordbistro die al beperkter was dan een Bordrestaurant.

Deutsche Bahn had ook volwaardige BordRestaurants in haar IC-park, de WRmz-rijtuigen. Deze hebben ook nog een tijdje meegelopen in de IC Berlijn.

Ja, dat was tot 2014, dus dat dat was al een tijd niet meer van toepassing.

Die Wrmz-rijtuigen waren geweldig, maar kwamen iets te vroeg. In die tijd was de trein buiten het hoogseizoen nogal rustig. Dus de restauratie was meestal leeg, terwijl er wel twee medewerkers meereden.

Maar net toen ze weg waren, raakte de ICB ineens 'in'. Al helemaal toen het begrip vliegschaamte opkwam. Toen zat het BordBistro eigenlijk meestal vol en had zo'n Wrmz goede kansen gehad.

Als ik het me allemaal goed herinner was het eigenlijk niet de bedoeling dat er WRmz's in de IC Berlijn zouden gaan rijden, maar kwam het toevallig zo uit. Er waren destijds in korte tijd een paar ontsporingen met WRmz's in de buurt van Stuttgart (?) en men wilde de BordRestaurants niet meer in die regio zien totdat duidelijk was wat er nou aan de hand was.

Maar omdat er nog wél een wens was voor het aanbieden van een vorm van bordgastronomie, werden de WRmz's omgewisseld voor BordBistro-rijtuigen uit de IC Berlijn. Nadat de oorzaak van de ontsporingen was achterhaald en een oplossing was bedacht, werden ze weer omgewisseld.

Men mocht de WRmz'en na de ontsporingen niet meer inzetten in samenstellingen die geduwd werden door de lok, vandaar dat ze naar de IC Berlijn gingen omdat die altijd getrokken reed.

Quote
AlexNL (17-05-2025 14:01:54):

---

Deutsche Bahn had ook volwaardige BordRestaurants in haar IC-park, de WRmz-rijtuigen. Deze hebben ook nog een tijdje meegelopen in de IC Berlijn.

---

Dat was min of meer gedwongen doordat de betreffende rijtuigen, gezien hun lengte, niet meer mochten worden ingezet in geduwde treinen. De IC Berlijn was een van de weinige IC treinen met catering (Bordbistro) die niet op een gedeelte van de reis geduwd werden ingezet. Daarom werden de Restauratierijtuigen in de IC treinen via Stuttgart geruild met de Bistrorijtuigen in de IC Berlijn, zodat er op beide lijnen catering aangeboden kon worden.

Quote
AlexNL (17-05-2025 16:14:55):

---

Als ik het me allemaal goed herinner was het eigenlijk niet de bedoeling dat er WRmz's in de IC Berlijn zouden gaan rijden, maar kwam het toevallig zo uit. Er waren destijds in korte tijd een paar ontsporingen met WRmz's in de buurt van Stuttgart (?) en men wilde de BordRestaurants niet meer in die regio zien totdat duidelijk was wat er nou aan de hand was.

Maar omdat er nog wél een wens was voor het aanbieden van een vorm van bordgastronomie, werden de WRmz's omgewisseld voor BordBistro-rijtuigen uit de IC Berlijn. Nadat de oorzaak van de ontsporingen was achterhaald en een oplossing was bedacht, werden ze weer omgewisseld.

---

Had dat niet meer te maken met de renovatie van de IC vloot naar IC Mod? Ook de bistro rijtuigen waren ergens in die tijd aan een renovatie toe. Er liep van alles mee tijdens die periode. Oa. Berlin Warschau rijtuigen en ook Großraumwagen ongemoderniseert. Ik kan me vergissen maar dat was de zelfde periode geloof ik.

Quote
thom (16-05-2025 23:22:40):

---

Sowieso was het in de IC's een Bordbistro die al beperkter was dan een Bordrestaurant.

---

Ja, maar een 7/8-delige ICE heeft ook een iets kleiner restaurant dan de langere ICE-treinstellen, dus het komt redelijk op hetzelfde neer qua aantal zitplaatsen. Misschien was het aanbod in de Bistro kleiner, dat weet ik niet.

Ja, ik herinner me dat de DB jarenlang twee menukaarten aanhield - eentje voor alle ICE's en eentje voor alle IC-BordBistros. Maar daar zijn ze ongeveer tien jaar geleden vanaf gestapt (ik weet niet meer precies wanneer).

De medewerkersinzet was ook gescheiden. Er waren mensen die alleen in de BordBistro's werkten, maar nooit in een ICE. En omgekeerd. Ook dat is intussen afgeschaft.

Vanwege brückenarbeiten tussen Wunstorf en Haste worden van 6 juni tot 8 augustus alle Berlijners omgeleid via Rheine - Münster - Hamm - Paderborn - Hameln - Hannover, wat 70 minuten extra reistijd oplevert (link).

Waarbij er non-non-stop gereden wordt tussen Rheine en Hannover. Erg fijn op de route naar Hamburg.

Quote
TiemenS (10-06-2025 16:28:44):

---

Vanwege brückenarbeiten tussen Wunstorf en Haste worden van 6 juni tot 8 augustus alle Berlijners omgeleid via Rheine - Münster - Hamm - Paderborn - Hameln - Hannover, wat 70 minuten extra reistijd oplevert (link).

---

Niet alle Berlijners, 141/144 rijdt naar/van Hamm(westf). Ik gok omdat er anders te weinig matrieel is als ie door moet naar Berlijn.

Quote
evangoor (10-06-2025 17:59:45):

---

Waarbij er non-non-stop gereden wordt tussen Rheine en Hannover. Erg fijn op de route naar Hamburg.

---

In Hannover overstappen naar Hamburg ipv in Osnabrück?

Of RB 61 tot Osnabrück?

Anders wordt t de auto of KLM 😉

Quote
henri1972 (10-06-2025 18:12:21):

---

Quote
evangoor (10-06-2025 17:59:45):

---

Waarbij er non-non-stop gereden wordt tussen Rheine en Hannover. Erg fijn op de route naar Hamburg.

---

Anders wordt t de auto of KLM 😉

---

In jouw geval, met altijd maar ellende als je met de trein reist, zou ik lekker met de auto gaan! Tijd aan je zelf, stopje maken wanneer het jou uit komt en geen gezeur met natransport. 😉

Quote
evangoor (10-06-2025 17:59:45):

---

Waarbij er non-non-stop gereden wordt tussen Rheine en Hannover. Erg fijn op de route naar Hamburg.

---

Tussen Rheine, Osnabrück en Hannover rijdt RE 60, aldus de reisplanners van DB en NSI. Totale reistijd tussen de Nederlandse stations waar de serie 140/240 stopt en Hamburg veranderd niet, alleen de overstaptijd in Osnabrück is 10 minuten. Uiteraard moet extra overgestapt worden in Rheine.

Quote
vrijgezel (10-06-2025 18:33:15):

---

Quote
evangoor (10-06-2025 17:59:45):

---

Waarbij er non-non-stop gereden wordt tussen Rheine en Hannover. Erg fijn op de route naar Hamburg.

---

Tussen Rheine, Osnabrück en Hannover rijdt RE 60, aldus de reisplanners van DB en NSI. Totale reistijd tussen de Nederlandse stations waar de serie 140/240 stopt en Hamburg veranderd niet, alleen de overstaptijd in Osnabrück is 10 minuten. Uiteraard moet extra overgestapt worden in Rheine.

---

En je moet met de standaard overbezette RE 60 mee.

Tussen Rheine en Osnabrück is de RE60 doorgaans niet zo druk hoor…