Somda

Een nuchtere blik is ook eerst ervaren en dan pas oordelen.

Quote
Marco (10-08-2025 10:43:16):

---

Quote
evangoor (10-08-2025 08:38:41):

---

Ik lees op Drehscheibe dat de toelating van ICE L in Duitsland rond lijk te zijn/is per 8 augustus. Zes verschillendverschillende typen rijtuigen in een combinatie van 9 tot 21 rijtuigen per trein. Met de nodige beperkingen. Zie eratv.era.europa.eu

---

Kijk, dat is interessant!

Het stuurstandsrijtuig mag dus voorlopig nog niet als stuurstandsrijtuig gebruikt worden. Mogelijk zijn de treinbeveiligingssystemen nog niet getest of gecertificeerd.

De aslast van het bistrorijtuig is 18,6 ton leeg, 21,3 ton bij normale belading, en 22,1 ton bij uitzonderlijke belasting.

Van rijtuig 'C' (een normaal rijtuig?) is dat 15,5 ton leeg, 21,2 ton normaal, 21,9 ton uitzonderlijk.

Zolang Nederland volhoudt dat treinen met aslast in categorie D (aslast > 20 ton) op de meeste trajecten maar 100 km/h mag rijden, gaat dit een probleem vormen.

---

Normal Payload is in toelatingsland geloof ik met vier staande reizigers per vierkante meter. Exceptional is dan met 500 kg/m2. Dan zou het met slechts zittende reizigers best meevallen. De sprong van leeg naar normal is anders ook erg groot in vergelijking met de vervolgsprong naar exceptional.

Quote
Marco (10-08-2025 10:43:16):

---

De aslast van het bistrorijtuig is 18,6 ton leeg, 21,3 ton bij normale belading, en 22,1 ton bij uitzonderlijke belasting.

---

En dan kunnen we nog aanvullen dat 'uitzonderlijke belasting' in de zomermaanden helemaal niet uitzonderlijk is, vanwege de aantallen reizigers en hun consumptiegedrag. Het oude BordBistro-rijtuig was in het hoogseizoen altijd héél populair, en dus overvol, met een lange rij wachtenden. Daarnaast zaten en stonden dan bij elk nog tafeltje zeven, acht mensen, die als groep (bijvoorbeeld familie) reisden en lekker knus bij elkaar bleven. Ik heb vaak genoeg 40 tot 50 mensen tegelijkertijd in het BordBistro geteld.

Dan zit je al op een slordige 4 ton aan reizigers, ofwel 22,6 ton. De belading (water, etenswaren, kratten bier en andere dranken) is dan nog niet eens meegeteld.

Quote
brun (11-08-2025 10:36:44):

---

Quote
Ysbergsla (11-08-2025 10:13:34):

---

Echter betekent het niet dat die rijtuigen daarom zo geweldig zijn. Het internet staat vol clipjes waarbij de geserveerde koffie in Talgotreinen zo over de rand schudt. Voorbeelden:

youtu.be/dhEopBWNbTc

x.com

---

Oef, dat YouTube-filmpje (hier de juiste link trouwens) is behoorlijk negatief. Lawaaiig, onrustig en slingerend, geen solozitplaatsen in de 1e klas...

---

De nieuwe Talgo Avril lijkt echter wel de uitzondering te zijn. Oudere Talgos worden juist goed beoordeeld op het comfort. De stammen voor de VS worden bijv. als een stuk beter ervaren. Ook door dezelfde soort YouTubers die de hele wereld doorgaan voor treinen. Als de Talgo 230 (het type wat de ICE-L is) vooral een doorontwikkeling is van oudere treinen zal het vast wel meevallen.

Quote
brun (11-08-2025 10:36:44):

---

Quote
Ysbergsla (11-08-2025 10:13:34):

---

Echter betekent het niet dat die rijtuigen daarom zo geweldig zijn. Het internet staat vol clipjes waarbij de geserveerde koffie in Talgotreinen zo over de rand schudt. Voorbeelden:

youtu.be/dhEopBWNbTc

x.com

---

Oef, dat YouTube-filmpje (hier de juiste link trouwens) is behoorlijk negatief. Lawaaiig, onrustig en slingerend, geen solozitplaatsen in de 1e klas...

---

Dat zijn dit soort filmpjes meestal, anders krijgen ze
geen views. Titels en plaatjes als Worst experience, worst servuce, worst train zijn schering en inslag. En dan wordt t allemaal flink aangedikt en overdreven.

Vanuit het persbericht van Talgo over de toelating is op te maken dat de toelating in Nederland nog steeds gewoon gaande:

www.talgo.com

For this reason, and in line with customer specifications, they will also be certified and subsequently authorised by the national safety authorities of Austria (BMK) and the Netherlands (ILT) for both countries’ entire railway networks, as well as by the Swiss agency (BAV), but only for the Basel border station. This additional triple approval is expected in the near future.

The teams involved will continue to be active in order to carry out any additional dynamic tests that may be necessary in the Netherlands or Austria.

Quote
brun (11-08-2025 10:36:44):

---

Quote
Ysbergsla (11-08-2025 10:13:34):

---

Echter betekent het niet dat die rijtuigen daarom zo geweldig zijn. Het internet staat vol clipjes waarbij de geserveerde koffie in Talgotreinen zo over de rand schudt. Voorbeelden:

youtu.be/dhEopBWNbTc

x.com

---

Oef, dat YouTube-filmpje (hier de juiste link trouwens) is behoorlijk negatief. Lawaaiig, onrustig en slingerend, geen solozitplaatsen in de 1e klas...

---

nou staat Superbalb travels bij mij ook wel bekend als ontzettend negatief. De Thalys was ook beroerd, ICNG belabberd en ook andere NS treinen ellendig. Nee, hem zou ik niet bepaald als betrouwbare bron gebruiken.

Quote
jor[D]1 (11-08-2025 09:29:52):

---

Talgo tijtuigen hebben overigs geen as. 't zijn twee losse wielen, daardoor in bochten weer veel gunstiger omdat ze niet wringen.

---

Geen as ?
Hoe kan men dan een trein verbieden op basis van aslast als deze feitelijk geen assen heeft ??
Hoe meet je dan aslast,zonder een as.
Dat kan je dan toch ook niet verkopen,die trein mag hier niet rijden of maar met zoveel km/h want hij overschrijd de max toegestane aslasten,dan kan je toch wachten op de vraag,hoe verbied je een trein obv aslast als deze geen assen heeft.
Of zeg ik nu iets heel geks ?

Ja.

Bij een rijtuig met assen wordt de druk ook dmv wielen overgebracht.

Als de aslast een show stopper was geweest dan was dat nu al wel duidelijk geweest. Het moet verder ook alleen op de as Amsterdam - Bad Bentheim geen probleem zijn, op andere trajecten maakt het niet uit als de max snelheid maar 100 km/u is.

Dat er in zowel Nederland als Oostenrijk nog extra dynamische tests nodig zijn is ook niet verrassend aangezien er in beide landen nog geen Talgo treinen hebben gereden en het natuurlijk echt een heel ander ontwerp is dan alle andere treinen.

En testen voor een trein met een heel ander dynamisch gedrag juist door het ontbreken van een fysieke starre as tussen die wielen en het niet wringen omdat elk wiel zijn eigen snelheid kan hebben.

Plaatje van een talgo as/draaistel. en daar achter zie je een 'normale' klassieke as.

https://www.railjournal.com/wp-content/uploads/2022/05/Talgo-composite-wheel-frame-Talgo-pic-edited.jpg

Quote
MennoSBB (11-08-2025 18:04:36):

---

Als de aslast een show stopper was geweest dan was dat nu al wel duidelijk geweest. Het moet verder ook alleen op de as Amsterdam - Bad Bentheim geen probleem zijn, op andere trajecten maakt het niet uit als de max snelheid maar 100 km/u is.

Dat er in zowel Nederland als Oostenrijk nog extra dynamische tests nodig zijn is ook niet verrassend aangezien er in beide landen nog geen Talgo treinen hebben gereden en het natuurlijk echt een heel ander ontwerp is dan alle andere treinen.

---

Sorry maar hoe zie je dat voor je 100km/h? Ik zat laatst in de NJ maar deze werd ook in Acht bij Ehv ook 20min aan de kant gezet omdat er gewoon geen ruimte was in Ehv. Ideaal gezien met een punctuele trein is dat best aardig maar als de ICB zoals heel vaak met +20 rijd of meer wordt het in eens een heel ander verhaal. Ik denk dat je in Duitsland wel mooi kan zien wat een langzamere trein voor je een effect kan hebben en hoe snel de vertraging kan oplopen. En dan maar niet te spreken over de kosten die dat met zich meebrengt. En een dienstregeling gaan programmeren op onverwachte dingen daar is gewoon de ruimte niet voor op het spoor zeker rond Amf Asd niet.

Een trein rijdt vaak maar weinig de maximale toegestane snelheid van 130/140km/u, en soms zijn paden al niet eens mogelijk met die snelheden en is de ingelegde snelheid van de dienstregeling al lager dus dat eventueel 100 km/u rijden hoeft echt niet direct zo'n dramatisch probleem te zijn zoals jij schetst.

Daarnaast gaat de vergelijking tussen het Nederlandse druk bezette spoorwegnetwerk lang niet altijd op met het minder drukke Duitsland.

Quote
brun (11-08-2025 10:36:44):

---

Quote
Ysbergsla (11-08-2025 10:13:34):

---

Echter betekent het niet dat die rijtuigen daarom zo geweldig zijn. Het internet staat vol clipjes waarbij de geserveerde koffie in Talgotreinen zo over de rand schudt. Voorbeelden:

youtu.be/dhEopBWNbTc

x.com

---

Oef, dat YouTube-filmpje (hier de juiste link trouwens) is behoorlijk negatief. Lawaaiig, onrustig en slingerend, geen solozitplaatsen in de 1e klas...

---

Dit gaat specifiek over de Talgo Avril van Renfe, een hogesnelheidstrein waarin Renfe heeft gekozen om zo veel mogelijk stoelen te proppen met ook nog eens een in-train entertainmentsysteem voor elke reiziger. Door al die fratsen zit de trein tegen z'n gewichtslimiet aan en was er kennelijk geen plek meer voor fatsoenlijke geluidsisolatie.

Renfe en Talgo proberen om de problemen en kritiekpunten te verhelpen met andere oplossingen maar niet alles is snel te implementeren. Voor sommige dingen is een constructiewijziging nodig en moeten er nieuwe testritten zijn, en kennelijk krijgt Talgo daarvoor geen paden van infrabeheerder Adif.

Quote
thom (11-08-2025 21:50:19):

---

Een trein rijdt vaak maar weinig de maximale toegestane snelheid van 130/140km/u, en soms zijn paden al niet eens mogelijk met die snelheden en is de ingelegde snelheid van de dienstregeling al lager dus dat eventueel 100 km/u rijden hoeft echt niet direct zo'n dramatisch probleem te zijn zoals jij schetst.

Daarnaast gaat de vergelijking tussen het Nederlandse druk bezette spoorwegnetwerk lang niet altijd op met het minder drukke Duitsland.

---

Ik zou eens dit verhaal uit 2021 een lezen over de situatie die toen er was over de toen verwachtte aslast van de Vectron en dan met name de impact die daar dus mee samen hing om een dienstregeling te kunnen maken die nodig was de rijtijden zo te plaatsen dat het dus ook andere treinen niet zou belasten.

www.treinreiziger.nl

Dat de baanstabiliteit ook nu al impact heeft, wordt duidelijk in de nieuwe dienstregeling tussen Utrecht en Arnhem. De zondag gelanceerde nachttrein naar Zürich doet er in Nederland een half uur langer over dan nodig. Waarom? Het spoor tussen Arnhem en Utrecht is weliswaar geschikt voor 130 kilometer per uur, toch mag de nieuwe slaaptrein maar 100 kilometer per uur, dit omdat de treinen relatief zwaar zijn. In combinatie met hoge snelheid neemt de kans op verzakkingen toe. Om dat te voorkomen, mogen de treinen minder hard rijden.

Bij de nachttrein valt een half uurtje extra reistijd te overzien. Vervelender is het bij de Berlijn-trein. NS en ProRail hebben in 2018 de ambitie uitgesproken om de reistijd naar de Duitse hoofdstad substantieel te verkorten. Dankzij nieuwe treinen die besteld zijn zou dat in theorie ook moeten kunnen maar de gloednieuwe treinen dreigen in Nederland op een deel van het traject juist langzamer in plaats van sneller te worden. Ook hier is de bodem in combinatie met het gewicht van de trein de boosdoener. ProRail en NS bestuderen nu of er een oplossing mogelijk is, waardoor de trein toch vanaf 2024 versneld kan worden.

Quote
thom (11-08-2025 21:50:19):

---

Daarnaast gaat de vergelijking tussen het Nederlandse druk bezette spoorwegnetwerk lang niet altijd op met het minder drukke Duitsland.

---

Integendeel, in Duitsland is het netwerk nog veel drukker. Het loopt voortdurend in de soep, omdat knooppunten overbelast zijn. Als de ICB in Nederland 10 minuten vertraging oploopt, is het in Osnabrück al 20 minuten en mag je aansluiten in de treinenfile voor het volle station van Hannover. Resultaat: +30, aansluiting gemist. Ik kan niet tellen hoe vaak me dat al is overkomen.

Of Hannover nou qua treinen overbelast is weet ik niet. De oost-west route ligt m.i. aardig los van de rest van de treinbewegingen. Heb meer t idee dat de beveiliging traag of verouderd is of dat de verkeersleiding het heel druk heeft.

Hannover heeft 12 perronsporen, waarvan 2 uitsluitend voor de S-Bahn gebruikt worden. Dat is een beetje weinig omdat je al zes perronsporen voor het Fernverkehr nodig hebt (2 voor NRW-Berlin, 2 voor Hamburg-Frankfurt/Nürnberg en 2 voor de richtingen Bremen en Braunschweig) en de overige vier zijn voor het Regionalverkehr waarvan er ook al veel kerende treinseries zijn (ieder uur een RE uit Bremen, ieder uur een RB uit Soltau, ieder uur een RE uit Wolfsburg, ieder uur een RE uit Bad Harzburg). Dan is 12 perronsporen niet heel ruim. Overigens hebben Hamburg met 12 perronsporen waarvan 4 voor de S-Bahn en Köln met 11 perronsporen waarvan 2 voor de S-Bahn) nog minder capaciteit.

De enige ICE-route die echt redelijk los ligt is de ICE Wiesbaden-Frankfurt-Dresden. De Punctualiteit van deze ICE-lijn ligt dan ook een stuk hoger ten opzichte van de andere ICE-lijnen. Ook de IC-lijnen naar Emden scoren beter qua punctualiteit omdat deze IC-lijnen door minder knelpunten rijden.

Hannover, niet Hamburg in de eerste zin ;)

Niet helemaal, de S-Bahn heeft ook spoor 14 en soms 13 nodig voor de S3/6/7 van/naar Lehrte. Je houdt dan spoor 9-12 en soms 13 over voor de oost/west-route, inclusief de RE's en IC's Bremen/Braunschweig, die van Wunstorf tot Lehrte de oost/west-route gebruiken. Ik heb daar ook wel eens in een treinenfile gestaan bij een verstoring (en ondertussen de S-Bahn meerdere keren voorbij zien rijden).

Op zich is de frequentie niet heel hoog op die sporen, 3-4 IC(E)'s en 1 doorgaande RE per uur per richting plus een paar kerende treinen, die ofwel via een keerspoor omgereden worden (en dus niet lang een perron bezet houden), ofwel spoor 13/14 van de S-Bahn gebruiken. In Nederland hebben we op sommige stations een veel intensievere dienst op 4 sporen. Er ontstaat vooral gauw een treinenfile in Hannover als er ergens anders iets gebeurt.

De toelating van het eindrijtuig zonder stuurstand is er nu ook: eratv.era.europa.eu

Quote
brun (12-08-2025 08:07:17):

---

Quote
thom (11-08-2025 21:50:19):

---

Daarnaast gaat de vergelijking tussen het Nederlandse druk bezette spoorwegnetwerk lang niet altijd op met het minder drukke Duitsland.

---

Integendeel, in Duitsland is het netwerk nog veel drukker. Het loopt voortdurend in de soep, omdat knooppunten overbelast zijn. Als de ICB in Nederland 10 minuten vertraging oploopt, is het in Osnabrück al 20 minuten en mag je aansluiten in de treinenfile voor het volle station van Hannover. Resultaat: +30, aansluiting gemist. Ik kan niet tellen hoe vaak me dat al is overkomen.

---

Waar jij naar kijkt zijn bepaalde gebieden die meer treinbewegingen hebben maar dat betekent nog niet dat het het drukste spoorweg netwerk heeft. Over-all heeft Duitsland dat helemaal niet. Kijk je naar Hamburg bijvoorbeeld kun je stellen dat dat zo is maar Hamburg is praktisch net zo groot als de provincie Utrecht maar Duitsland heeft ook gebieden waar maar 1x per uur of 1x in de 2u een trein komt.

Maar inderdaad dat zelfde krijg je ook straks met de ICB in Nederland dat rond drukkere gebieden er geen plek is zeker bij vertraging.

Juist wel bij vertraging. Dan passen er treinen ad hoc tussen die planmatig niet zouden kunnen.

Tuurlijk ergens moeten ze er tussen maar wat je dus goed in Duitsland ziet is dat je een sneeuwbaleffect krijgt. Je ziet het ook bij omleiding in het verleden via de Hanzelijn toen moest de ICB nog wel eens een kwartier in almo wachten of net buiten lls puur omdat dus bij zo omleiding er eigenlijk geen ruimte is en dan reed hij toen wel gewoon 140km/h.

Quote
Xander140 (11-08-2025 23:40:57):

---

Quote
thom (11-08-2025 21:50:19):

---

Een trein rijdt vaak maar weinig de maximale toegestane snelheid van 130/140km/u, en soms zijn paden al niet eens mogelijk met die snelheden en is de ingelegde snelheid van de dienstregeling al lager dus dat eventueel 100 km/u rijden hoeft echt niet direct zo'n dramatisch probleem te zijn zoals jij schetst.

Daarnaast gaat de vergelijking tussen het Nederlandse druk bezette spoorwegnetwerk lang niet altijd op met het minder drukke Duitsland.

---

Ik zou eens dit verhaal uit 2021 een lezen over de situatie die toen er was over de toen verwachtte aslast van de Vectron en dan met name de impact die daar dus mee samen hing om een dienstregeling te kunnen maken die nodig was de rijtijden zo te plaatsen dat het dus ook andere treinen niet zou belasten.

www.treinreiziger.nl

Dat de baanstabiliteit ook nu al impact heeft, wordt duidelijk in de nieuwe dienstregeling tussen Utrecht en Arnhem. De zondag gelanceerde nachttrein naar Zürich doet er in Nederland een half uur langer over dan nodig. Waarom? Het spoor tussen Arnhem en Utrecht is weliswaar geschikt voor 130 kilometer per uur, toch mag de nieuwe slaaptrein maar 100 kilometer per uur, dit omdat de treinen relatief zwaar zijn. In combinatie met hoge snelheid neemt de kans op verzakkingen toe. Om dat te voorkomen, mogen de treinen minder hard rijden.

Bij de nachttrein valt een half uurtje extra reistijd te overzien. Vervelender is het bij de Berlijn-trein. NS en ProRail hebben in 2018 de ambitie uitgesproken om de reistijd naar de Duitse hoofdstad substantieel te verkorten. Dankzij nieuwe treinen die besteld zijn zou dat in theorie ook moeten kunnen maar de gloednieuwe treinen dreigen in Nederland op een deel van het traject juist langzamer in plaats van sneller te worden. Ook hier is de bodem in combinatie met het gewicht van de trein de boosdoener. ProRail en NS bestuderen nu of er een oplossing mogelijk is, waardoor de trein toch vanaf 2024 versneld kan worden.

---

Uiteindelijk een mooi voorbeeld dat onze infrastructuur hier gewoon hopeloos achterloopt kwa belastingsklasse, en het probleem ook eigenlijk niet in het te zwaarder gebouwde materieel zit wat in de rest van Europa dat probleem dan ook niet kent.

Quote
brun (12-08-2025 08:07:17):

---

Quote
thom (11-08-2025 21:50:19):

---

Daarnaast gaat de vergelijking tussen het Nederlandse druk bezette spoorwegnetwerk lang niet altijd op met het minder drukke Duitsland.

---

Integendeel, in Duitsland is het netwerk nog veel drukker. Het loopt voortdurend in de soep, omdat knooppunten overbelast zijn. Als de ICB in Nederland 10 minuten vertraging oploopt, is het in Osnabrück al 20 minuten en mag je aansluiten in de treinenfile voor het volle station van Hannover. Resultaat: +30, aansluiting gemist. Ik kan niet tellen hoe vaak me dat al is overkomen.

---

Dat komt ook mede omdat het hele netwerk in Duitsland van inefficiëntie en ouderdom aan elkaar hangt.

Een totaal andere manier van dienstregelingen plannen waardoor er vanalles uit het niks door elkaar kan rijden. Praktisch elk station zijn eigen Fahrdienstleiter, die zich alleen druk maakt over wat er in zijn stationnetje gebeurd, en het grotere overzicht daarboven verdeeld in Regio's die ook maar weinig met elkaar praten...

Quote
thom (12-08-2025 12:55:51):

---

Quote
Xander140 (11-08-2025 23:40:57):

---

Quote
thom (11-08-2025 21:50:19):

---

Een trein rijdt vaak maar weinig de maximale toegestane snelheid van 130/140km/u, en soms zijn paden al niet eens mogelijk met die snelheden en is de ingelegde snelheid van de dienstregeling al lager dus dat eventueel 100 km/u rijden hoeft echt niet direct zo'n dramatisch probleem te zijn zoals jij schetst.

Daarnaast gaat de vergelijking tussen het Nederlandse druk bezette spoorwegnetwerk lang niet altijd op met het minder drukke Duitsland.

---

Ik zou eens dit verhaal uit 2021 een lezen over de situatie die toen er was over de toen verwachtte aslast van de Vectron en dan met name de impact die daar dus mee samen hing om een dienstregeling te kunnen maken die nodig was de rijtijden zo te plaatsen dat het dus ook andere treinen niet zou belasten.

www.treinreiziger.nl

Dat de baanstabiliteit ook nu al impact heeft, wordt duidelijk in de nieuwe dienstregeling tussen Utrecht en Arnhem. De zondag gelanceerde nachttrein naar Zürich doet er in Nederland een half uur langer over dan nodig. Waarom? Het spoor tussen Arnhem en Utrecht is weliswaar geschikt voor 130 kilometer per uur, toch mag de nieuwe slaaptrein maar 100 kilometer per uur, dit omdat de treinen relatief zwaar zijn. In combinatie met hoge snelheid neemt de kans op verzakkingen toe. Om dat te voorkomen, mogen de treinen minder hard rijden.

Bij de nachttrein valt een half uurtje extra reistijd te overzien. Vervelender is het bij de Berlijn-trein. NS en ProRail hebben in 2018 de ambitie uitgesproken om de reistijd naar de Duitse hoofdstad substantieel te verkorten. Dankzij nieuwe treinen die besteld zijn zou dat in theorie ook moeten kunnen maar de gloednieuwe treinen dreigen in Nederland op een deel van het traject juist langzamer in plaats van sneller te worden. Ook hier is de bodem in combinatie met het gewicht van de trein de boosdoener. ProRail en NS bestuderen nu of er een oplossing mogelijk is, waardoor de trein toch vanaf 2024 versneld kan worden.

---

Uiteindelijk een mooi voorbeeld dat onze infrastructuur hier gewoon hopeloos achterloopt kwa belastingsklasse, en het probleem ook eigenlijk niet in het te zwaarder gebouwde materieel zit wat in de rest van Europa dat probleem dan ook niet kent.

---

Dat is toch wel kort door de bocht. De Nederlandse ondergrond is zeker in de poldergebieden natuurlijk ook vrij uniek en slecht geschikt voor hogere belasting.

Nee, eens, maar ten eerste worden we in Nederland altijd geroemd om onze bouwkunsten daarin, en de route van de IC Berlijn loopt meer niet door de polders dan wel natuurlijk.

www.moorsmagazine.com

Quote
Jorn (12-08-2025 13:53:03):

---

Dat is toch wel kort door de bocht. De Nederlandse ondergrond is zeker in de poldergebieden natuurlijk ook vrij uniek en slecht geschikt voor hogere belasting.

---

Toevallig kwam ik er laatst achter dat Prorail zelf een grondsoortenkaart heeft gepubliceerd, al is de kaart al wel wat oud (2005).

maps.prorail.nl

Verder wou ik graag wijzen op de "Lijst voertuigen voor Bijlage bij RINF v2.0". Hierin worden de uitzonderingen gepubliceerd voor gebruik van voertuigen met een te hoge beladingsklasse zoals die in de netverklaring staan. Helaas werkt de link niet meer sinds er, een paar maand geleden, versie 2 is geüpload.

data-interop.era.europa.eu

Klopt, maar de huidige beperkingen tot 100 km/h vallen redelijk samen met die kaart, in ieder geval t/m Deventer - waarom er ook in Twente beperkingen zijn, is daarmee niet verklaard.

edit: was een reactie op thom.

In 2022 en 2023 zagen we meerdere nieuwsberichten vanuit ProRail over een onderzoek naar de baanstabiliteit op deze corridor, daarna is het erg stil geworden rond dit onderwerp. Lopen deze onderzoeken nog?