Somda
Voor en door treinspotters
Op 20 juni werd het vernieuwde station Heyendaal officieel geopend door burgemeester Bruls. Ook vond een urban optreden plaats. Het station is klaar voor de toekomst dankzij de bredere perrons, extra fietsenstallingen voor duizenden fietsen, een betere toegankelijkheid en modernere uitstraling. E...
Ontwikkelingen IC Berlijn
Forum: Algemeen - Materieel en maatschappij ontwikkelingen
Forum: Algemeen - Materieel en maatschappij ontwikkelingen
| 29-04-2018 14:32:07 | ||
|---|---|---|
Xander140
|
QuoteNaar mijn weten is ICE4 vervanging voor de oudere ICE1 toch? Tenminste dat is nu het geval. |
|
| 29-04-2018 15:10:48 | ||
|---|---|---|
AlexNL
|
Quote ICE4 (voorheen ICx) is bedoeld ter vervanging van oudere IC- en EC-rijtuigen, en zal ook ICE1 en ICE2 vervangen. Op routes waar de snelheid niet hoger ligt dan 160 km/u komen de IC2-dubbeldekkers te rijden. |
|
| 29-04-2018 15:18:05 | ||
|---|---|---|
jeanne
|
Quote Vraagje: icened, ken jij de uitkomsten van de tender dan al? Jeanne Kok |
|
| 29-04-2018 15:45:03 | ||
|---|---|---|
cuneo56
|
Tsja, Als het rijtuig enkel onder de 1500 Volt een probleem heeft, constateert de monteur in Berlijn dat de apparatuur daar werkt en gaar verder. Geeft dan natuurlijk wel te denken over de organisatie. Maar helaas vaak genoeg dergelijke gang van zaken binnen en buiten het spoor op deze manier zien blijven door sukkelen%04% |
|
|
advertentie |
| 29-04-2018 15:48:05 | ||
|---|---|---|
icened
|
Quote Nee. Hoop dat het zo zal gaan: https://www.google.nl/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=9&cad=rja&uact=8&ved=2ahUKEwjyyYyLz9_aAhVRI1AKHWccD1MQFjAIegQIABB_&url=https%3A%2F%2Fduitslandinstituut.nl%2Fartikel%2F20761%2Fgrensregios-willen-snellere-trein-amsterdam-berlijn&usg=AOvVaw22_w7_BlwUpU0yDZV1DbSZ De Deutsche Bahn werkt op dit moment aan een aanbesteding voor nieuwe treinen, die uiterlijk in 2023 klaar moeten zijn voor gebruik. Laatst bewerkt door icened op 29-04-2018 17:46 |
|
| 30-04-2018 00:07:07 | ||
|---|---|---|
thom
|
Quote Gelukkig word er doorgaans wel iets meer gemeld dan alleen "Stuk" en zal de melding vast wel doorkomen dat de omzetter niet in bedrijf komt op de Nederlandse spanning en wel op de Duitse. En ondanks dat men in Duitsland geen 1500V= voor handen heeft, zijn er wel meerdere manieren om daar correctief onderhoud op te plegen (Meten, en uitlezen van de omzetter bijv.), anders had inmiddels geen enkel Duits rijtuig meer op de Nederlandse spanning gewerkt  Zal ongetwijfeld een gevolg zijn van een complete stam moeten onttrekken en beschikbare tijd en onderdelen om eraan te werken. |
|
| 30-04-2018 05:17:26 | ||
|---|---|---|
|
icened
|
Wat een toeval!: https://www.ad.nl/economie/voorlopig-geen-snellere-treinverbinding-tussen-amsterdam-en-berlijn~aabe5ed2/ https://www.trouw.nl/home/ns-baalt-snellere-treinverbinding-tussen-amsterdam-en-berlijn-gaat-er-voorlopig-niet-komen~a8481110/ Alleen overslaan van Bad Bentheim zal op korte termijn tijdswinst opleveren. Citaat: Wat het ook lastig maakt, is dat het schrappen van tussenstations vaak heel gevoelig ligt. En dat geldt helemaal voor het passeren van grote tussenstations, zegt Peeters. “Het is nog altijd ondenkbaar dat er een trein direct van Amsterdam naar Zuid-Frankrijk rijdt zonder te stoppen in Antwerpen, Brussel en Parijs. Terwijl dat bij het vliegtuig heel normaal is.” SNCF heeft die werkwijze. Maar de meeste spoorbedrijven werken met starre uur patronen. Ook NS en DB. En NS en DB willen voor de Berlijn trein een geïntegreerde dienstregeling. Dat is in de geschiedenis de beste oplossing gebleken. Dus schrappen van stations zal niet snel gaan gebeuren. Het is alleen de vraag welke treinmaterieel er wordt ingezet. Laatst bewerkt door icened op 30-04-2018 05:28 |
|
| 30-04-2018 09:27:05 | ||
|---|---|---|
daniel81
|
De kop "NS baalt" lijkt mij overigens sterk overdreven: als deze verbinding voor NS werkelijk zo belangrijk zou zijn zouden ze er zelf ook wel wat meer energie in steken Sowieso iets waar NS goed in is: altijd anderen de schuld geven. Neem alleen al het citaat “Het is nog altijd ondenkbaar dat er een trein direct van Amsterdam naar Zuid-Frankrijk rijdt zonder te stoppen in Antwerpen, Brussel en Parijs. Terwijl dat bij het vliegtuig heel normaal is.” Als NS stations overslaan een goed idee vindt, begin dan eens met Shl en Rtd??? |
|
| 30-04-2018 09:36:57 | ||
|---|---|---|
Berk24
|
Zou het niet mogelijk zijn dat de NS alternatief vervoer voor Stendal (RE Berlin-Rathenow doortrekken naar Stendal) en Wolfsburg meefinanciert zodat in ieder geval deze stops geschrapt kunnen worden? Bünde/Bad Oeyenhausen kunnen ook weg, zie er weinig meerwaarde van in. Voor Bad Bentheim kun je eventueel denken aan verlenging van de RE60 tussen Braunsweig en Rheine (past in dezelfde omloop, maar in Bad Bentheim moet er een perronspoor bijkomen om de trein naar Nordhorn af te handelen), maar dan is wederom meefinanciering van de NS nodig. Dan houdt je het volgende over: Amsterdam-Hilversum-Amersfoort-Apeldoorn-Deventer-Hengelo-Rheine-Osnabrück-Minden-Hannover-B Spandau-B Hauptbahnhof-B Ostbahnhof. Dan kun je wel zien dat de NS initiatief toont om de IC Berlin te versnellen.Quote In Europa is het doorgaans normaal dat steden met meer dan 500.000 inwoners (waar Rotterdam onder valt) te bedienen door alle passerende treinen. De Eurostar is een uitzondering, vanwege de regels voor vervoer naar de UK, maar dat geldt niet voor andere treinen. En zolang de NS vrijwel iedere trein naar Schiphol stuurt, in plaats van Rotterdam en zelfs Amsterdam, lijkt het mij logisch om de stop in Schiphol voor de Thalys te behouden. Quo usque tandem factionem cartellum et officiorum magina, patientia nostra abuditur dum navis praetoria resurrectionis ad profiscendum parata est? |
|
| 30-04-2018 09:40:56 | ||
|---|---|---|
brun
|
Quote Dit dus. Als de NS zegt, "Beste DB, wij leggen meer geld op tafel, als jullie de IC Berlijn een stuk of vier stations laten overslaan", dan zijn er echt wel mogelijkheden. De onderhandelingen zijn weer op de typische NSI-manier gegaan: wensenlijstje neergelegd, maar de buitenlandse maatschappij mag 't betalen. |
|
| 30-04-2018 09:52:01 | ||
|---|---|---|
|
b2py
|
Je zat aan de onderhandelingstafel begrijp ik? | |
| 30-04-2018 09:56:14 | ||
|---|---|---|
|
Apda
|
Quote Nee hoor, in Duitsland werkt men niet met het Nederlandse systeem van vaste stammen. Als een rijtuig kapot gaat, wordt het uit de stam gerangeerd. Zo reed IC 148/241 vorige week donderdag nog zonder Bistro-rijtuig. De volgende dag was dat rijtuig (of een vervangend rijtuig) weer aanwezig in die stam. |
|
| 30-04-2018 10:05:14 | ||
|---|---|---|
|
Berk24
|
Quote Daar gaat het niet om, maar ik snap brun heel goed. Als NS de IC Berlin wil versnellen in Duitsland, dan moet de NS meefinancieren aan alternatief vervoer voor de steden die in Duitsland worden overgeslagen en zolang de NS weigert de knip te trekken gebeurt er niets. Quo usque tandem factionem cartellum et officiorum magina, patientia nostra abuditur dum navis praetoria resurrectionis ad profiscendum parata est? |
|
| 30-04-2018 10:22:24 | ||
|---|---|---|
|
icened
|
En wat kan NS ermee bereiken als het geld bij legt voor het versnellen van de IC Berlijn? Die discussie over het nut en noodzaak van het versnellen van de Intercity Berlijn is niet zo belangrijk. Dat zal alleen in het belang van NS zelf zijn. En niet van DB. Laten ze geld uittrekken voor een goede IC tussen Amsterdam - Brussel. Dat heeft hogere prioriteit. |
|
| 30-04-2018 10:45:48 | ||
|---|---|---|
sjoerd
|
Quote Ja, zeg, nog betalen voor het overslaan van stations in een ander land! Dat doen de ons omringende landen vast ook heel graag: betalen om in Nederland stations over te slaan.  Een internationale verbinding vraagt om internationaal overleg tussen de vervoerders, liefst zonder gezwets van bemoeizieke politici. Zo is ooit het TEE-, Benelux- en Eurocitynetwerk tot een succes kunnen worden. Toen er kansen waren voor optimalisering ervan, zijn helaas de meeste verbindingen geschrapt. Maar waar een gemeenschappelijke wil is, is een gemeenschappelijke weg. En daar moeten de vervoerders dan maar eens samen moeite voor doen. |
|
| 30-04-2018 10:54:23 | ||
|---|---|---|
broek53
|
Quotehahahaha, ja, dat is wel een leuke. Maar het is volkomen kletspraat natuurlijk. |
|
| 30-04-2018 10:54:33 | ||
|---|---|---|
|
brun
|
Quote Ik heb de mensen bij DB en NS die over die trein gaan, een paar keer ontmoet en weet hoe ze met elkaar overleggen. |
|
| 30-04-2018 10:59:51 | ||
|---|---|---|
|
brun
|
Quote Nee, is het niet. De DB verdient flink op die Intercity omdat het een drukke binnenlandse verbinding is. Als ie versnelt wordt en in minder Duitse steden stopt, wil de DB graag dat het financiële plaatje dan aan de andere kant kloppend wordt gemaakt. En dat betekent dat de NS meer moet bijdragen. |
|
| 30-04-2018 11:01:17 | ||
|---|---|---|
|
daniel81
|
Als NS de ICB wil versnellen kunnen ze twee dingen doen: 1) bicourante eloks aanschaffen die 200 km/h kunnen 2) zorgen voor een sneller pad binnen NL. Alleen al binnen Nederland zou je gemakkelijk iets van 15-20 minuten kunnen winnen. 1) zal vast aan gewerkt worden, en we hebben al 10x in dit topic geconcludeerd dat 2) niet aan de orde is omdat NS liever de binnenlandse treinen in een star patroon houdt (waar overigens heel veel voor is te zeggen) Over het overslaan van stations: vervoerstechnisch zullen die tussenstops zoals Bad Oeynehausen vast niet heel veel toegevoegde waarde hebben. Maar dat soort zaken heeft puur met politiek te maken: elk Duits dorp wil op het IC-net aangesloten zijn, al is het maar 2x per dag. Trouwens dat is hier niet anders: kijk hier maar eens naar de commotie over Hd, Hgv of -terugkomend op de ICB- zelfs maar de lokale protesten in de gemeenteraden als er geluiden op gaan om Hvs, Apd en Aml over te slaan. Dus geld op tafel leggen voor een alternatieve RE is dan geen oplossing. Laatst bewerkt door daniel81 op 30-04-2018 11:02 |
|
| 30-04-2018 11:03:42 | ||
|---|---|---|
|
Berk24
|
Quote Voor bijvoorbeeld Stendal is de IC Berlin de enige rechtstreekse verbinding met Berlin, dus als je die stop weghaalt moet er een alternatief voor in de plaats komen en dat alternatief kost geld en zo geldt dat voor meerdere plaatsen. En daarbij is de Eurocity in Centraal-Europa nog steeds een succes. Quo usque tandem factionem cartellum et officiorum magina, patientia nostra abuditur dum navis praetoria resurrectionis ad profiscendum parata est? |
|
| 30-04-2018 11:08:21 | ||
|---|---|---|
|
Berk24
|
Quote Zolang het niet mogelijk is om dubbeldeksmaterieel in te zetten tussen Amsterdam en Brussel is versnelling van de IC Brussel niet mogelijk, want om in een snel pad tussen Antwerpen en Brussel te rijden (dus zonder Luchthaven-omweg) is dubbeldeksmaterieel noodzakelijk. Tussen Amsterdam en Antwerpen wordt al de ideale dienstregeling gereden. Er mocht van mij betreft alleen wel een tweede trein Amsterdam-Rotterdam-Breda-Antwerpen erbij komen, maar dat gaat niet vanwege te hoge infraheffingen op de HSL-4. Quo usque tandem factionem cartellum et officiorum magina, patientia nostra abuditur dum navis praetoria resurrectionis ad profiscendum parata est? |
|
| 30-04-2018 11:08:34 | ||
|---|---|---|
|
brun
|
Quote En wil je ons uitleggen waarom dat kletspraat is? |
|
| 30-04-2018 11:10:26 | ||
|---|---|---|
|
icened
|
Quote Eerste optie is heel waarschijnlijk. Of het gebeurt is een tweede. Je kunt ook een Duitse variant van de ICNG nemen. Een snellere pad kan ook als de infrastructuur tussen Zwolle - Wierden aangepast wordt voor de Berlijn trein. Weet niet hoeveel extra (inhaal - en passeer) spoor dan moet worden aangelegd. Zodat de Berlijn trein gescheiden kan worden van de Keolis Sprinter. |
|
| 30-04-2018 11:12:07 | ||
|---|---|---|
|
Berk24
|
De IC Berlin via Zwolle betekent weer dat je een te groot deel van Nederland overslaat, waardoor er, behalve voor Amsterdam en Zwolle niet echt sprake kan zijn van een versnelling. Quo usque tandem factionem cartellum et officiorum magina, patientia nostra abuditur dum navis praetoria resurrectionis ad profiscendum parata est? |
|
| 30-04-2018 11:13:38 | ||
|---|---|---|
|
brun
|
Even voor wie het niet helemaal begrijpt: de DB betaalt om de IC Berlijn in Nederland te laten rijden. De DB betaalt ook voor het Nederlandse treinpersoneel. En de DB betaalt voor de 1700. Dat kan uit, omdat de trein (a) op het hele stuk tussen Berlijn en Rheine een populaire binnenlandse verbinding is, ook voor forensen die maar twee stations verder reizen, en (b) omdat NSI tickets verkoopt waarvan de opbrengst deels terugvloeit naar DB en (c) omdat NS weer aan DB betaalt voor de binnenlandse reizigers in Nederland. Als (a) deels wegvalt omdat er Duitse stations worden overgeslagen, wil de DB graag dat er via (b) of (c) meer geld binnenstroomt. En als dat niet gebeurt, zegt de DB vroeg of laat doodleuk: sorry, kan niet uit, we rijden tot Bad Bentheim en daar moet iedereen maar overstappen in een NS-intercity. |
|
| 30-04-2018 11:18:32 | ||
|---|---|---|
|
Berk24
|
En dat laatste gaat weer niet omdat Bad Bentheim te weinig capaciteit heeft om treinen lang te laten keren, zeker als er straks nog een trein uit Nordhorn erbij komt. Quo usque tandem factionem cartellum et officiorum magina, patientia nostra abuditur dum navis praetoria resurrectionis ad profiscendum parata est? |
|
| 30-04-2018 11:26:11 | ||
|---|---|---|
|
daniel81
|
Quote Dank voor de verheldering! %02% Dus de ICB-tak van NSI is eigenlijk meer een dochteronderneming van DB dan van NS? Dat verklaart in elk geval ook het gestuntel van het ontbreken van vervangend materieel tijdens de werkzaamheden in Duitsland%06%Vraag me wel af of DB zichzelf niet in de vingers zou snijden door de trein in te korten tot Bh: ik kan me niet voorstellen dat dat rendabel zou zijn. Of zouden ze dan in een uurdienst naar Münster gaan rijden? (vroeger was de dienstopzet een uurdienst tussen Berlijn en Osnabrück en dan alternerend naar Amsterdam en Münster, k weet niet of dat nog steeds zo is?) |
|
| 30-04-2018 11:32:53 | ||
|---|---|---|
|
evangoor
|
Münster is ingeruild voor Amsterdam. Alleen een hele vroege en hele late (twee uur verschoven voor IC245 en twee uur na IC140) rijden nog naar Münster. Het andere uur is (nu) een IC ...-Magdebrug-Hannover-Köln-... met (meestal) IC2, die vanwege de lagere snelheid (slechts 160km/h) niet in Bad Oeyenhausen kan stoppen. Laatst bewerkt door evangoor op 30-04-2018 11:36 |
|
| 30-04-2018 11:36:15 | ||
|---|---|---|
gvttreinen
|
QuoteDe toevoeging 'Bad' rechtvaardig in Duitsland al een IC stop! |
|
Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt! |
| 30-04-2018 12:07:33 | ||
|---|---|---|
|
icened
|
Quote Dat is een afweging. De discussie over een snellere trein naar Berlijn werd begonnen door de NS directeur. De IC Berlijn die tot 6 mei wordt omgeleid heeft slechts 60 minuten nodig tussen Amsterdam - Zwolle. Inclusief stop bij Zwolle met een marge van 6 minuten. Vanaf Zwolle naar Hengelo heeft de Keolis Sprinter 58 minuten nodig. Met overslaan van 7 stations en aanpassing van infrastructuur tussen Zwolle - Wierden kan het een stuk sneller. Huidige reistijd Berlijn trein is 1:56 u - 2:07 u via de klassieke route. Tijdswinst zal minstens 10 - 15 minuten kunnen zijn via de nieuwe route. Het wegvallen van rijpad van de Berlijn trein die slechts 5 - 6 keer per dag rijdt kan worden opgevuld door de IC Amsterdam - Deventer te verlengen naar Hengelo. Of eventueel een aparte IC Amsterdam - Hengelo in het rijpad van de weggevallen Berlijn trein te plaatsen. Die bij Hengelo aansluit op de Berlijn trein. Dan is er alsnog een versnelling. Is de Berlijn trein ook een extra snelle trein vanaf Hengelo naar Amsterdam C via Zwolle. En wordt de klassieke route via Deventer en Amersfoort alsnog bediend. Alleen is er een extra overstap bij Hengelo nodig. Allemaal afwegingen met voor - en nadelen. |
|
| 30-04-2018 12:10:43 | ||
|---|---|---|
|
cuneo56
|
Het is natuurlijk raar dat de Nederlanders graag minder willen stoppen in Duitsland om de trein te versnellen, maar dat zelf op voornamelijk financiele gronden zelf niet doen. Dat je Partner over de grens dat dan op precies dezelfde redenen niet wil hoeft je dan niet te verbazen. lijkt me. Maar goed, Bünde en Bad Oeynhausen worden al alternerend bediend en plaatsen als Ibbenbeuren en Schuttorf zijn al wat langer uit de verbinding verdwenen, dus vooruitgang is er wel. Van de bewering dat de DB aan NS betaald voor loks en personeel hier, zou ik trouwens graag een onderbouwing zien!  |
|
| 30-04-2018 12:39:10 | ||
|---|---|---|
|
phantom
|
Aan de andere kant,zou jij gratis een lok+ personeel ter beschikking stellen zonder er ergens iets van winst op te maken ? Alles draait toch in de 1ste plaats om centen,dat zal hierbij niet anders zijn gok ik. Een snellere pad kan ook als de infrastructuur tussen Zwolle - Wierden aangepast wordt voor de Berlijn trein. Weet niet hoeveel extra (inhaal - en passeer) spoor dan moet worden aangelegd. Dat gaat m zowiezo niet worden,ze zijn hier in NL enkel geïnteresseerd in spoor en wissels weghalen,niet in erbij leggen Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg. |
|
| 30-04-2018 12:41:02 | ||
|---|---|---|
|
cuneo56
|
Het idee om de IC Berlijn via Zwolle en het traject via Raalte te sturen om zo sneller te zijn kost in de meest simpele variant een extra kruisings mogelijkheid ten oosten van Zwolle en dan is er een pad een halfuur verschoven t.o.v. de Keolis sneltrein op dat traject. Maar dan moet je wel altijd op tijd komen want het baanvak zit dan compleet vol en is de volgende mogelijkheid precies een uur later ( Als de provincie/ Keolis dan al niet zouden willen rijden%02% en kun je dus beter om via Dv. Verder nog even ATB NG inbouwen in de loks ( Tip er staan nog wat Buffels in Nm). Dus het gesuggereerde aanpassen van de Infra daar zou voor een betrouwbare Drgl dan in feite op gehele spoorverdubbeling neerkomen. Denk dat voor de 7 treinparen per dag een brug te ver is. |
|
| 30-04-2018 12:46:14 | ||
|---|---|---|
|
Berk24
|
Quote Stopte de voorgangers van de IC Berlin serieus in Schüttorf? Wat was daar de reden van? Quo usque tandem factionem cartellum et officiorum magina, patientia nostra abuditur dum navis praetoria resurrectionis ad profiscendum parata est? |
|
| 30-04-2018 12:47:03 | ||
|---|---|---|
|
brun
|
Quote Het zou kunnen dat NS of NS International ook nog een fee betaalt aan DB Fernverkehr, dus de IC Berlijn 'huurt', maar dat weet ik even niet exact. Vroeger was NSI in feite slechts een soort reisbureau dat tickets verkocht voor de internationale treinen van DB, SNCF enzovoort. Dat is telkens weer de kern van de discussie - niets houdt NS International tegen om zélf treinen te kopen of te leasen (bijvoorbeeld een paar ICE's) en zélf een non-stopverbinding naar Berlijn te exploiteren. Ze doen het alleen niet, omdat ze het geld er niet voor hebben. |
|
| 30-04-2018 13:23:10 | ||
|---|---|---|
|
SchuurB
|
Quote Wat de ICE-4 nu precies zal gaan vervangen is nog niet helemaal duidelijk, maar Fernverkehr heeft dringend behoefte aan extra zitplaatsen: - ICE-1 beginnen in tamelijk slechte staat te raken en naast storingsgevoeligheid is de bakconstructie van de rijtuigen het grootste punt van zorg. Er wordt regelmatig melding gemaakt van plannen om de ICE-1 in te korten tot 9 rijtuigen en dan te verplaatsen naar rustiger verbindingen. - De IC-rijtuigen schijnen het ook tamelijk massaal te begeven, waardoor Fernverkehr in permanente rijtuignood verkeert. Wat hier precies de reden van is, is mij niet duidelijk geworden. Wel duidelijk is dat men inzet op het vrijspelen van IC-rijtuigen. De Rollbahn-IC's (11 rijtuigen) worden vaak genoemd. Deze zouden vervangen moeten worden door ICE-4 (direct of indirect, dus dat ICE4 ander materieel vervangt dat vervolgens doorschuift). De IC-rijtuigen kunnen zoveel mogelijk over andere treinen verdeeld worden, zodat de IC-Berlijn hopelijk ook weer met beter werkend materieel rond gaat rijden. Naast deze noodzaken speelt ook nog: - er zijn te weinig ICE-3 treinstellen om de dienst op de SFS KRM (Köln-Rhein/Main) uit te voeren én de Sprinterdienst Berlin-München uit te breiden. Het idee is om enkele diensten met voldoende rijtijdspeling op de KRM door ICE-4 te laten rijden zodat men ICE-3 kan vrijspelen, maar dat zingt al jaren rond. Men heeft proefritten gereden met ICE4 op de KRM en het schijnt ook toegelaten te zijn, maar wegens het ontbreken van een wervelstroomrem is er bij ICE-4 wel sprake van verhoogde slijtage bij remmen op deze steile spoorlijn. Waaraan men nu prioriteit gaat geven blijft nog even afwachten, maar er ongetwijfeld het nodige schuiven. |
|
| 30-04-2018 13:34:22 | ||
|---|---|---|
|
SchuurB
|
Quote Ik weet niet over welk jaar we het hebben, maar eind jaren '90 / begin 2000 was het volgens mij een 2-uursdienst Osnabrück - Berlin, met 1x per 4 uur naar Amsterdam en 1x per 4 uur naar Münster. Op dit moment rijdt er een dagelijkse IC Ruhrgebiet - Münster - Osnabrück - Berlin, volgens mij alleen in die richting. Dat is IC 1926, vertrek Münster 16:30u. |
|
| 30-04-2018 13:36:51 | ||
|---|---|---|
|
cuneo56
|
Quote Heb even het "Fernfahrplan "van zomer 1988 erbij gepakt. De serie 2000/2200 zoals die toen heette van Hoofddorp naar Braunschweig stopte daar, maar ook wereld plaatsen als Melle en Löhne werden aangedaan  En net als nu was dat een twee-uurs dienst. |
|
| 30-04-2018 13:39:17 | ||
|---|---|---|
|
icened
|
Quote Het uitbreiden van het infrastructuur tussen Zwolle - Wierden t.b.v. Berlijn trein kunnen we in ieder geval overslaan. Wel wilde provincie Overijssel kijken naar een snellere treinverbinding tussen Twente - Amsterdam op lange termijn. Dat moet meer gezien worden als een verkennend onderzoek. De Berlijn trein zou dan vanaf Hengelo geïntegreerd kunnen worden in een snellere IC Enschede - Amsterdam via Zwolle en Lelystad. De IC Amsterdam - Hengelo -Enschede/Berlijn kan eventueel Almelo, Lelystad en Almere overslaan. Die worden al bediend door de IC Groningen/Leeuwarden - Den Haag. Provincie Overijssel heeft in 2014 een onderzoek laten doen: https://www.google.nl/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=2&cad=rja&uact=8&ved=2ahUKEwiz9em38-HaAhWOPFAKHeaJCAsQFjABegQIABBC&url=https%3A%2F%2Foverijssel.d66.nl%2Fcontent%2Fuploads%2Fsites%2F184%2F2014%2F03%2Frapport-Mobycon.pdf&usg=AOvVaw23e1oGaaf8Cp-E2PqFjci4 Citaat: Duidelijk is dat elektrificatie van de spoorlijn Zwolle – Almelo bedrijfsmatig een goede investering is. De kosten worden terugverdiend. Uitbreiden van de spoorlijn tot dubbelspoor met een intercity levert weliswaar meer reiziger op, maar dat weegt niet op tegen de hogere exploitatiekosten. Dit betekent niet dat de investering niet genomen moet worden, maar bedrijfsmatig levert dat geen voordeel op. Maatschappelijk gezien is een dergelijke investering zeker te overwegen, aangezien het voordelen oplevert op economisch, milieu en verkeerskundig gebied. Hoe groot deze voordelen zijn zal echter verder moeten worden onderzocht middels een MKBA (Maatschappelijke Kosten Baten Analyse). Laatst bewerkt door icened op 30-04-2018 13:51 |
|
| 30-04-2018 14:00:53 | ||
|---|---|---|
|
daniel81
|
Quote ik bedoelde inderdaad die periode van de alternerende 2-uursdiensten. |
|
| 30-04-2018 14:04:10 | ||
|---|---|---|
|
daniel81
|
Quote Dat kan zomaar een heel logische zijn. De RB's kruisen elkaar ongeveer in Schüttorf wat tot afgelopen december een enorm lange kering in Bh opleverde. Bh werd al bediend door de IC; door deze ook in Schüttorf te laten stoppen kon je de RB inkorten tot Rheine en daarmee een omloop uitsparen. Ik weet niet of dat ook gebeurde en of de RB ook in '88 al in dit pad reed maar dat zou op zich niet heel onlogisch zijn aangezien de IC's ook al decennia dit pad hebben). Laatst bewerkt door daniel81 op 30-04-2018 14:04 |
|
| 30-04-2018 14:20:11 | ||
|---|---|---|
|
Berk24
|
Sinds 1998 werd er in NRW een klokvaste uursdienst ingevoerd. Toen reed de RE60 en RB61 beide naar Bad Bentheim (beiden in een twee-uursdienst). Aangezien de RE60 te vertragingsgevoelig was, werd deze ingekort tot Rheine en ging de RB61 vanaf 2004 ieder uur rijden. Voor 1998 was er sprake van een totaal andere dienstregeling dan nu , dus jouw bewering om die omloop uit te sparen en zo in Rheine te keren met de RB lijkt mij niet heel logisch. Quo usque tandem factionem cartellum et officiorum magina, patientia nostra abuditur dum navis praetoria resurrectionis ad profiscendum parata est? |
|
| 30-04-2018 14:38:07 | ||
|---|---|---|
IJsbergsla
|
Met als enige onderbouwing dat het toen een andere dienstregeling was. Ja, dat is wel heel logisch |
|
| 30-04-2018 20:35:05 | ||
|---|---|---|
DDietzen
|
Even een gekke gedachte van mij: kan er niet eens heel gauw een multicourante loc (soort van Vectron MS wellicht?) worden geritseld die in Bh vlot door kan rijden en ATB-NG slikt? Dan kun je de IC Berlijn omleggen via Zl - Lls - Alm en maak je in één klap 21 minuten tijdwinst. Als die loc nou ook nog eens 200 kan, en je slaat Lls over, dan sta je zelfs 37 minuten eerder in Asd (plus je spaart een 2600 uit). Niet alleen voor de Duitsers, maar ook voor Twente erg leuk. En Zl krijgt een tweeuurlijkse rechtstreekse IC naar Asd, ook wat waard (Of ben ik nu te optimistisch en wordt het enkelspoor echt te riskant geacht?) Laatst bewerkt door DDietzen op 30-04-2018 20:36 |
|
| 30-04-2018 20:59:41 | ||
|---|---|---|
Jan-Mark
|
De eerste e-loc met ATB-NG moet naar mijn weten nog komen. | |
| 30-04-2018 21:04:30 | ||
|---|---|---|
|
cuneo56
|
Ach zo komen de beste zaken naar boven. Maar met het huidige model van 2 Sprinters en 1 sneltrein per uur zit het baanvak Zl- Wdn al vol. Voor een tweede "sneltrein" moet er nog ergens extra gekruist worden, dan wel een stuk dubbelspoor gemaakt worden. En dan bepaalt dat stukje dan de hele dienstregeling van Amsterdam tot Berlijn en heb je evenmin ruimte voor vertraging. Helemaal dubbelsporig maken daar maakt het dan een heeeel stuk minder problematisch. En ja een Vectron kan; alleen dan even dezelfde beveiligings configuratie als een ICE 3M inbouwen ( kan dat met licenties?) |
|
| 30-04-2018 21:07:03 | ||
|---|---|---|
|
IC2000
|
Wat is die obsessie om via Zl - Lls te willen rijden? Het is een omweg, kost onmeunig veel geld, véél slechtere verbindingen voor de gehele Randstad en die 37 minuten zit op dit moment ook aan lucht in de huidige verbinding. | |
| 30-04-2018 22:23:57 | ||
|---|---|---|
|
timtrein
|
Inderdaad, een zinloos alternatief met vooral veel nadelen en hoge kosten. | |
| 30-04-2018 22:53:50 | ||
|---|---|---|
nohab
|
QuoteDaar is ook een verbouwing van Bad Bentheim voor nodig want doorrijden zonder stoppen kan daar nu niet. Van het concert des levens heeft niemand het program (Toon Hermans). |
|
| 30-04-2018 22:56:55 | ||
|---|---|---|
|
icened
|
Quote Qua aantal km een omweg. Maar wel sneller qua reistijd vanwege hogere snelheid. De IC Berlijn is tot 6 mei vanaf Deventer naar Amsterdam v.v. even snel via Zwolle en Lelystad als via de gewone route. En dan wordt er gewoon met 140 km p/u gereden. Alleen wordt er op twee of drie stations minder gestopt. Bij een snelheid van 200 km p/u en een rechtstreekse route via Wierden is het zoal sneller. Waarom dan hardnekkig blijven vasthouden aan die klassieke route waarvan de rijpad ook met een extra NS Intercity opgevuld kan worden? Tussen Amsterdam - Lelystad komt op (lange) termijn PHS. Lijk me prettig als Overijssel daar deels ook van profiteert. |
|
| 30-04-2018 23:00:28 | ||
|---|---|---|
|
henri1972
|
Waarom moet Overijssel er zo nodig van profiteren ten koste van de lijn via Apd Amf en alle aansluitingen (ut/ah) hierop? | |
| 01-05-2018 00:57:29 | ||
|---|---|---|
Frontier
|
Quote Omdat er diverse belangrijke stations aan die route liggen misschien? Na Asd zijn Amf en Dv de belangrijkste stations qua internationale in - en uitstappers voor de IC Berlijn. En men gaat echt niet massaal voor de lol extra overstappen en/of eerst uren in een binnenlandse trein zitten met bagagestukken omdat luchtfietser icened zo nodig de route wil verleggen door de middle of nowhere omdat het misschien een kwartier sneller is, dan gaan ze in het vervolg wel met easyJet of Transavia naar Berlijn. Als je dan toch geld wilt gaan uitgeven kun je beter overal de snelheid op Asd-Bh naar minimaal 140 verhogen, edoch is de meest effectieve maatregel nog altijd kosteloos: geef bij de eerstvolgende nieuwe dienstregeling internationale de hoogste prioriteit. Je begint vanaf nul met de internationale treinen, en vervolgens plan je daar de rest (lees: binnenlandse - en goederentreinen) omheen! 'Every year donkeys and mules kill more people than plane crashes' |
|
| 01-05-2018 06:45:19 | ||
|---|---|---|
|
nohab
|
QuoteWaarom vertrekt hij nu dan 11 minuten eerder uit Amsterdam? Laatst bewerkt door nohab op 01-05-2018 06:45 Van het concert des levens heeft niemand het program (Toon Hermans). |
|
| 01-05-2018 07:30:41 | ||
|---|---|---|
|
mdeen
|
Quote En daar komt weer het stukje interesse van NS naar boven. Als ze het belangrijk vinden dan zouden ze Siemens (bijvoorbeeld) wel aansporen/geld geven om een Vectron met ATB-NG toegelaten te krijgen in Nederland. Maar dat doen ze niet, dus het lijkt er gewoon op dat NS totaal niet geïnteresseerd is om zelf moeite te steken in die versnelling. Er wordt alleen naar de ander gewezen en verzucht "die willen niets doen". |
|
|
|
advertentie |
| 01-05-2018 11:31:23 | ||
|---|---|---|
|
phantom
|
Quote Als we t over zogenaamde tijdswinst hebben,dan zou ik er niet zo zeker van zijn. Ze hebben immers de Benelux ook om gegooid qua route voor tijdswinst(die er eigenlijk niet is) En die rijd nu ook een stuk door niemandsland ipv dat deze extra (wel nuttige)stations bedient Laatst bewerkt door phantom op 01-05-2018 11:33 Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg. |
|
| 01-05-2018 11:58:10 | ||
|---|---|---|
Daan!
|
Quote Stuk niemandsland? Nuttige stations? |
|
| 01-05-2018 12:34:28 | ||
|---|---|---|
|
jeanne
|
Quote Ja, ja, is dat wel reëel om hopen dat Siemens er brood in ziet? Jeanne Kok |
|
| 01-05-2018 12:38:42 | ||
|---|---|---|
|
Berk24
|
Quote Nuttige stations-> begint met een B, eindigt op reda Quo usque tandem factionem cartellum et officiorum magina, patientia nostra abuditur dum navis praetoria resurrectionis ad profiscendum parata est? |
|
| 01-05-2018 18:31:10 | ||
|---|---|---|
edje
|
Waarom zou je een elok willen met NG. Zwolle - Wierden, is al zo vol daar past geen internationale sneltrein meer tussen. | |
| 02-05-2018 07:03:35 | ||
|---|---|---|
|
mdeen
|
Quote Ik weet niet. Een Vectron is op dit moment het dichtste bij een oplossing om in Bentheim niet te hoeven wisselen van loc en voor Siemens kan het interessant zijn om ook Nederland(se vervoerders) als afzetmarkt te krijgen. Waarom zou dat niet reëel zijn? |
|
| 02-05-2018 07:36:49 | ||
|---|---|---|
|
cuneo56
|
Dat is het niet omdat er hooguit een dozijn lokken voor als afzet markt zal zijn , heel misschien nog een paar meer als Nm- Rm onder de draad komt. En daarnaast is het baanvak Zl - Wdn helemaal vol gepland in de huidige dienstregeling , dus zelfs als omleidingsroute nauwelijks bruikbaar. Verder is in België het gelijksoortige TBL 2 op z'n retour (HSL Leuven - Luik wordt zover ik weet binnenkort omgebouwd naar ETCS) Dus wie gaat een miljoenen investering doen voor iets waar je misschien slechts een handvol exemplaren van kan verkopen? |
|
| 02-05-2018 12:20:30 | ||
|---|---|---|
maurits
|
Vectrons voor de Berlijn-IC vanaf eind 2019, voorlopig alleen in Nederland: https://www.ovmagazine.nl/2018/05/nieuwe-loc-maar-met-wissel-voor-berlijn-ic-1212/ Groeten uit Villa Spoorzicht (Wd-Ledn, km 30,2) |
|
| 02-05-2018 12:28:46 | ||
|---|---|---|
|
hellfire
|
Uit het artikel:Quote Als de NS nieuwe locomotieven wil aanschaffen, dan moeten ze daar een aanbesteding voor uitschrijven om vervolgens voor één van de aangeboden types te kiezen. In deze aanbesteding voor lease hebben ze al een type gekozen. Kan dat eigenlijk wel? |
|
| 02-05-2018 12:39:44 | ||
|---|---|---|
|
phantom
|
Het word lease,geen koop,staat ook in het artikel. Dan schijnen de regels anders te zijn Overigens wel een blunder,heb je straks nieuwe locs,moet je nog in Bh een locwissel uitvoeren. Waarom dan voorlopig die 1700én niet in de dienst houden,tot dat iemand ergens gezond verstand toont en zorgt dat dat niet meer hoeft. Zijn de 1700 locs dan echt zo slecht dat die paar jaar er niet bij kunnen ? Laatst bewerkt door phantom op 02-05-2018 12:42 Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg. |
|
| 02-05-2018 13:38:18 | ||
|---|---|---|
|
broek53
|
Hoezo blunder? Omdat ze niet op die inerte DB gaan lopen wachten? Lijkt mij typisch een reactie om altijd maar ergens op te kunnen fitten. Als NS gemeld had dat ze met 1700'en blijven rijden, had je daar wel weer commentaar op gehad. |
|
| 02-05-2018 13:40:28 | ||
|---|---|---|
yappa
|
ik weet dat NS inefficient is, maar is 12 nieuwe loks niet wat veel als ze er alleen Amsterdam - Bentheim mee gaan pendelen??? | |
| 02-05-2018 13:43:06 | ||
|---|---|---|
|
broek53
|
Je moet lezen. NS wil de hele dienst naar Berlijn ermee rijden. | |
| 02-05-2018 14:27:50 | ||
|---|---|---|
|
yappa
|
Ik kan lezen, dank je. Hierboven wordt juist gesteld dat dat doorrijden niet kan omdat DB nog niet zover is. Toch verwerft NS 12 locs en dat verbaast me. | |
| 02-05-2018 14:29:32 | ||
|---|---|---|
|
b2py
|
Vanaf 2021 gaan ze door, ook dat staat er maar dat lees je niet | |
| 02-05-2018 14:31:02 | ||
|---|---|---|
|
jeanne
|
Levensduur van de serie 1700 Nu ken ik niet de werkelijke stand van zaken van de toestand waarin de NS 1700-en verkeren. Al eerder is hier op Somda al aangegeven dat het aantal mensen dat nog voor het onderhoud van deze locomotieven kan zorgen steeds kleiner wordt bij NS. Wil je ze verantwoord kunnen blijven inzetten moet er dus wat aan het opleiden van nieuw personeel gedaan worden. Kennelijk kiest NS daar niet meer voor en is de keuze op uit faseren gevallen. Naast de personele redenen kunnen er ook technische redenen zijn om afscheid te gaan nemen van de 1700-en. Wanneer er bij reguliere een inzet en onderhoud geen originele vervangende componenten meer beschikbaar zijn worden deze onderdelen obsolescence. Dat betekent dat componenten in een levensfase gekomen zijn waarin de fabrikant van een product deze niet meer fabriceert, levert of ondersteunt. Wanneer onderdelen van vervangen fabrikanten ook niet meer een voldoende betrouwbare machines opleveren, doordat de vervangende componenten ook weer andere problemen introduceren, heeft het gewoon weinig zin om daar serieus werk van te maken. Artikelen die meer over deze problematiek van obsolescence schrijven zijn hier te vinden: http://www.infrasite.nl/articles/article.php?ID_articles=491 en http://www.infrasite.nl/articles/article.php?ID_articles=492 Laatst bewerkt door jeanne op 02-05-2018 14:34 Jeanne Kok |
|
| 02-05-2018 14:31:53 | ||
|---|---|---|
JellevdHam
|
Waarom alle kritiek op NS? NS schaft nu zelf e-locs aan (of leaset, dat doet er niet veel toe, ze financieren ze in ieder geval zelf)om de hele dienst naar Berlijn te rijden. Ze hebben ook aangegeven dat ze bereid zijn stations te schrappen zodra DB dat ook doet, maar zoals we een paar dagen geleden hebben geleerd weigeren die consequent enige moeite te doen om de treindienst te veranderen (https://www.trouw.nl/home/ns-baalt-snellere-treinverbinding-tussen-amsterdam-en-berlijn-gaat-er-voorlopig-niet-komen~a8481110/). En nu blijkt dus dat zelfs al als NS zelf locs aanschaft om helemaal naar Berlijn door te rijden, DB daar niet bepaald in meewerkt. Dan lijkt het me dat de fout niet bij NS ligt. Bedenk ook maar eens dat DB hun ICE4 aanbesteding heeft aangepast zodat die treinen niet meer geschikt zijn Nederland in te rijden, waar dat eerst wel zo was. |
|
| 02-05-2018 14:36:50 | ||
|---|---|---|
|
jeanne
|
Hoe zo fout bij NS? Jeanne Kok |
|
| 02-05-2018 15:02:04 | ||
|---|---|---|
|
Frontier
|
Quote Een aantal zaken die opvallen in dezen: - er wordt geen enkele bron genoemd. - er is tot op heden nimmer ergens geld voor en dan ineens zou men 12 nieuwe locs tevoorschijn toveren? - men neemt geen halve maatregelen en wil opeens het gehele traject van tractie gaan voorzien op termijn? In dat laatste geval is 12 locs wel erg karig, aangezien er normaliter 10 stammen zijn. Nu zal de reserve bij lange na geen 100% hoeven zijn zoals bij de 1700'en, maar toch. Quote Dat speelt echter niet, alles is gewoon te bestellen in Frankrijk. 'Every year donkeys and mules kill more people than plane crashes' |
|
| 02-05-2018 15:23:20 | ||
|---|---|---|
|
rick
|
Met welke maximumsnelheid is de Vectron in Nederland eigenlijk toegelaten, 140, 160 of 200 km/u? Gezien de testritten ga ik uit van 140 voor de goederendienst. Roepen over met 200 km/u over de Hanzelijn heeft weinig zin als dat niet toegelaten is (zowel qua materieel als qua baansnelheid).QuoteWat is de reservevoorraad bij andere loctypes, meer dan 20%? Ik neem aan dat bij grotere defecten/schade de leasemaatschappij een andere loc zal leveren ter vervanging. |
|
| 02-05-2018 15:24:11 | ||
|---|---|---|
|
dvdhoven
|
Quotegeen bron? Hiero, https://nieuws.ns.nl/ns-nieuwe-locomotieven-eerste-stap-voor-snellere-ic-naar-berlijn/ de afdeling voorlichting gaat toch echt niet zelf nieuws verzinnen. Het zijn geen Russen %08% Laatst bewerkt door dvdhoven op 02-05-2018 15:25 Dick van den Hoven |
|
| 02-05-2018 15:30:31 | ||
|---|---|---|
|
Frontier
|
Ah, kijk eens aan, edoch viel het bestaan van dat persbericht nergens op te maken uit het artikel van OVmagazine (of ik ben aan een nieuwe bril toe ). 'Every year donkeys and mules kill more people than plane crashes' |
|
| 02-05-2018 15:34:37 | ||
|---|---|---|
|
rick
|
Het artikel op de NS site stond er een uur geleden ook nog niet. |
|
| 02-05-2018 15:39:38 | ||
|---|---|---|
|
jeanne
|
Quote Ja, dat kun je nu wel zo keihard roepen en is dit misschien maar de ene kant van het hele verhaal. Of dat daarmee verantwoord is in het totale plaatje van het verhaal qua "End of Life Asset-management" is nog weer iets totaal anders. Ik gun je best dat je in jouw beleving gelijk hebt, maar dan nog kan economisch waarheid toch wel een ietsje pietsje anders er uit zien. Verder ik geloof niet dat we alle factoren kennen, laat staan dat we ze dan ook kunnen wegen. Overigens was ook generlei mijn bedoeling om het afserveren van de 1700-en hier te verdedigen, maar meer om te verduidelijken hoe keuze gemaakt worden. Jeanne Kok |
|
| 02-05-2018 15:40:23 | ||
|---|---|---|
|
mren
|
Quote Dat hangt geheel af van de soort lease en de afspraken met de leasemaatschappij. Alles heeft immers zijn prijs. |
|
| 02-05-2018 15:44:57 | ||
|---|---|---|
dh3201
|
Is de Vectron eigenlijk al voor 200 km/h toegelaten in Duitsland? Zo niet, dan zou dat verklaren waarom er voorlopig nog een locwissel met een 101 blijft plaatsvinden. Shqiperise-lopers? |
|
| 02-05-2018 15:45:54 | ||
|---|---|---|
|
brun
|
Quote Ik vind het een verrassend goede zet van de NS, ook slim bedacht, want die 1700en moeten er vroeg of laat toch uit. Maar of de locs mogen doorrijden, ligt niet aan DB (Fernverkehr). Als de NS dat wil, kan het gewoon een pad aanvragen, wat machinisten in Duitsland laten opleiden en met gehuurde ex-DB-rijtuigen of desnoods met een paar ICR's (hebben die nog een Duitse toelating?) naar Berlijn karren. De Vectron mag al jaren op het Duitse net rijden, dat is het punt niet. Wat ik alleen grappig vind, is dat een paar dagen na de zogenaamd mislukte onderhandelingen met de DB ineens een nieuwsbericht in de wereld geslingerd wordt, "We gaan nieuwe locs voor de IC Berlijn leasen." Dat is echt geen toeval. Mijn vermoeden: NSI heeft een paar weken geleden tegen DB Fernverkehr gezegd dat het sowieso nieuwe locs regelt. DB heeft waarschijnlijk geantwoord dat het IC-lijn 77 op zich best sneller en met minder stops wil laten rijden, waarschijnlijk zelfs graag met Nederlandse locs (scheelt kosten!), maar dat het nu eenmaal in D een winstgevende verbinding is en er dus flinke dienstregelingswijzigingen nodig zijn, waardoor het op z'n vroegst over twee jaar kan. Liever over drie jaar. Tenzij NSI nu al met veel geld over de brug komt (wat het niet kan/wil). Vervolgens slingert NSI dit bericht de wereld in "wij hebben al locs!" zodat het er in ieder geval op lijkt dat het iets doet. Het bekende cultuurverschil tussen NL en D: optimisme versus voorzichtige aanpak. Vind ik op zich best goed. Maar de Duitsers denken nu eenmaal wat anders. Die regelen liever eerst een goede verbinding en praten dan pas met de pers (wat soms óók een goede aanpak is). Laatst bewerkt door brun op 02-05-2018 15:53 |
|
| 02-05-2018 15:52:36 | ||
|---|---|---|
|
jeanne
|
Overigens spreekt het persbericht spreekt van: "NS 12 heeft nieuwe energiezuinige Siemens locomotieven op het oog, van het type Vectron." Als ik dat goed begrijp gaat het dus nog maar om een voornemen en is er nog niets beklonken cq. aanbesteedt. Jeanne Kok |
|
| 02-05-2018 15:56:14 | ||
|---|---|---|
|
mvanuden
|
Quote Ja, vanuit Nürnberg rijden al 6 Vectrons regionale exprestreinen over de hogesnelheidslijn richting Erfurt met 200km/h. |
|
| 02-05-2018 16:10:07 | ||
|---|---|---|
mich
|
Quote Dat is wel grappig, de 1700 is zuiniger met energie. Daarnaast is de 1700 nog lang niet aan einde levensduur. Zelfs van de kapotte 1304 is het defecte tractiemotorlager gewoon te bestellen. Als je wilt kun je 100 jaar met een loc rijden, als je alles een beetje bij houdt zelf zonder hele hoge onderhoudskosten. De reden moet dus zijn "we willen een nieuwe locomotief". Dat is opzich een prima reden, maar kom dan niet aan met dat een 1700 niet energie zuinig is of zelfs aan het einde van zijn levensduur. |
|
| 02-05-2018 16:19:44 | ||
|---|---|---|
|
evangoor
|
Vergeet de 193-ers van de Tsjechen niet tussen Praag en Dresden. Ik weet niet of die nou al met 200km/h doorrijden naar Berlijn/Hamburg, want daar is al tijden sprake van om te (gaan) doen. Ze kunnen het wel... Laatst bewerkt door evangoor op 02-05-2018 16:20 |
|
| 02-05-2018 16:22:10 | ||
|---|---|---|
|
rick
|
Quote Zeker, alleen kan je nu dan nog niet zeggen dat er weinig reserve is. |
|
| 02-05-2018 16:40:39 | ||
|---|---|---|
|
jeanne
|
@Mich: wanneer je op iets reageren wil mag je a.u.b. wel juist quoten. Maar goed zoals ik NS ken houden die niet van hobbyen en dan bedoel ik daar niets ten nadelen van jouw ongekende inzet mee. Laatst bewerkt door jeanne op 02-05-2018 16:41 Jeanne Kok |
|
| 02-05-2018 16:55:38 | ||
|---|---|---|
|
brun
|
Zo'n lease-Vectron is simpelweg goedkoper en gemakkelijker. Als ie stuk is, stuur je 'm terug naar de leverancier. Als de 1700 stuk is, moet NS 'm zelf repareren. Overigens zou het wel leuk zijn als ze, ter afscheid van de 1700 voor de IC Berlijn, op de dag van vervanging een exemplaar van elke rijvaardige Nederlandse e-locserie inzetten tussen BBentheim en Amsterdam (is er nog een 1100 die het doet, overigens?). Laatst bewerkt door brun op 02-05-2018 16:56 |
|
| 02-05-2018 17:55:32 | ||
|---|---|---|
|
icened
|
NS laat in een reactie weten nog in onderhandeling te zijn met DB over de inzet van locomotieven en personeel en ervan uit te gaan dat doorrijden in 2019 wel haalbaar is. Op termijn is het ook de bedoeling dat Nederlands personeel verder de grens over gaat, bijvoorbeeld tot aan Osnabrück of Hannover, maar ook het creëren van een gezamenlijk pool, zoals bij Thalys nu het geval is, behoort tot de mogelijkheden. Is dit lang genoeg om treinmachinisten op te leiden? In de Thalys heb je NS en NMBS treinmachinisten tussen Amsterdam - Brussel. Dus wie weet ook NS & DB treinmachinisten tussen Amsterdam - Osnabrück/Hannover? Laatst bewerkt door icened op 02-05-2018 17:56 |
|
| 02-05-2018 18:00:22 | ||
|---|---|---|
|
Frontier
|
DB wil al een paar jaar het liefst dat NSI personeel tot Hannover rijdt, maar die onderhandelingen liepen telkens vast.Quote Dat zal alleen gelden bij zeer ernstige defecten, en niet voor kleine defecten en regulier onderhoud. Een deel van de TRAXX'en is immers ook gehuurd en die gaan ook niet terug naar de leverancier, dat gebeurt enkel voor revisies en bijvoorbeeld toen de 186008 ontspoord was. 'Every year donkeys and mules kill more people than plane crashes' |
|
| 02-05-2018 18:07:45 | ||
|---|---|---|
|
nohab
|
QuoteBedoel je de DB 102? Dat zijn geen Vectrons. Dat is de 109E van Skoda. Laatst bewerkt door nohab op 02-05-2018 18:08 Van het concert des levens heeft niemand het program (Toon Hermans). |
|
| 02-05-2018 18:24:15 | ||
|---|---|---|
Knoek
|
Ze kunnen de loc wissel ook (voorlopig) verplaatsen van Bad Bentheim naar Rheine of Osnabruck, scheelt weer een stop in Bad Bentheim. Persoonlijk had ik liever gezien dat er nieuwe wagons aangeschaft werden want die kunnen echt niet meer. | |
| 02-05-2018 18:38:09 | ||
|---|---|---|
|
Frontier
|
Je moet sowieso stoppen in Bad Bentheim om van spanning te wisselen, in tegenstelling tot Em is dat in Bh rijdend niet mogelijk. 'Every year donkeys and mules kill more people than plane crashes' |
|
| 02-05-2018 18:53:57 | ||
|---|---|---|
|
thom
|
Quote Dat is allemaal afhankelijk van hoe het lease contract opgesteld is. Lease is niet per definitie Full-service zoals vaak gedacht word maar kan net zo goed gewoon 'kale huur' zijn waarbij de onderhoudslasten bij de lessee liggen. En de locatie over waar het onderhoud plaats vind zegt niet heel veel; bij eht OB op de Wgm van NS staan meer dan regelmatig busjes van Jacko fijn, en laat dat nou net de onderhouspartner van Alpha Trains zijn. |
|
| 02-05-2018 19:01:03 | ||
|---|---|---|
|
mich
|
Quote Gemakkelijker, oke. Goedkoper zeer zeker niet. |
|
| 02-05-2018 19:17:29 | ||
|---|---|---|
|
Jan-Mark
|
Quote 1100 heeft een nieuwe toelating nodig, de oude is verlopen... |
|
| 02-05-2018 19:27:36 | ||
|---|---|---|
|
AlexNL
|
Quote Daar is DB mee bezig. Vermoedelijk komt er dus een IC Brussel-achtige constructie: NS levert locs, DB levert rijtuigen. |
|
| 02-05-2018 19:50:14 | ||
|---|---|---|
|
cuneo56
|
Quote De melding is correct. DB huurt daar bij gebrek aan eigen loks met ETCS , Vectrons voor de regionale dienst over de recent geopende hoge snelheids lijn De Skoda loks serie 102 moeten ooit tussen NUrnberg en Munchen met bijpassende rijtuigen gaan rijden, maar dat is nog steeds niet het geval volgens mij. |
|
| 02-05-2018 20:02:41 | ||
|---|---|---|
|
cuneo56
|
Quote Je bent me net even voor met deze opmerking. Al jaren is de askilometer verhouding tussen NS(int) en DB op deze verbinding behoorlijk in het nadeel van NS ( en de positieve verhouding bij de ICE;s is na het verongelukken en verkopen van 1 NS stel ook niet zo groot meer.) Als je dus deze verhouding kan verbeteren, (wat geld scheelt is), en tevens het ook dure huren van relatief storingsgevoelige loks bij grote broer NS kan beëindigen, dan is het bedrijfseconomisch waarschijnlijk een best slimme zet.%06% |
|
| 02-05-2018 20:42:15 | ||
|---|---|---|
|
icened
|
Afgezien van het bedrijfseconomische aspect is het ook te hopen dat het omschakelen bij Bad Bentheim van NS/DB personeel met de Vectron locomotieven minder problemen gaat opleveren dan met de huidige Eurobahn Hengelo - Bielefeld. | |