Somda

Quote

---

thom (06-03-2022 11:02:44):

Dat is dus precies de vraag, of dat door ETCS dynamisch te maken is aan de hand van de stand van de wisseld.

---

Misschien begrijp ik niet helemaal wat je bedoelt. er is niets dynamisch te maken aan het verlaten van de laatste wissel door de laatste as. Ook die as moet zich aan de in het wissel opgelegde snelheid houden.

Bedoel je, dat er situaties zijn, waarbij het laatste voor die trein beperkende wissel is verlaten, maar waarbij pas verderop kan worden opgeschakeld? Dat zijn er verhoudingsgewijs weinig.

Dergelijke situaties heb je op vrijwel elk emplacement wel. Even Rtd als voorbeeld pakken, vanaf spoor 9 kun je met 80km/u vertrekken richting spoor DA, vanaf spoor 8 slechts met 40km/u. De fysieke beperking hier is slechts tot je voorbij wissel 269 bent, maar het eerstvolgende snelheidsbord staat zo'n 400 meter verderop. Kost je zo'n 20 seconden aan rijtijd en opvolgtijd voor de volgende trein omdat je onder de huidige beveiliging niet eerder mag opschakelen.

Ja, herkenbaar, en zeker omdat we inmiddels bijna alleen nog maar grote emplacementen hebben. Op kleine emplacementen, voor zover nog aanwezig, is dit minder het geval.

Ook zijn er emplacementen zoals Roosendaal en Deventer waar in het geheel geen code in het spoor zit, wat dus in een groot 40 km/h gebied resulteert. Terwijl een sneller vertrek soms wel degelijk kan, maar waar je pas kunt opschakelen na het emplacement zodra je code krijgt (rekening houdend met je treinlengte). Ik ben benieuwd of nieuwe systemen er beter op zijn ingericht. Dat is ook een stukje filosofie, want evengoed knal je met 80 over spoor 4 in Roosendaal van Lage Zwaluwe naar Goes. Maar omdat toch alle treinen er stoppen, is dit niet ingebouwd.

Quote

---

michaben (06-03-2022 17:31:24):

Dergelijke situaties heb je op vrijwel elk emplacement wel. Even Rtd als voorbeeld pakken, vanaf spoor 9 kun je met 80km/u vertrekken richting spoor DA, vanaf spoor 8 slechts met 40km/u. De fysieke beperking hier is slechts tot je voorbij wissel 269 bent, maar het eerstvolgende snelheidsbord staat zo'n 400 meter verderop. Kost je zo'n 20 seconden aan rijtijd en opvolgtijd voor de volgende trein omdat je onder de huidige beveiliging niet eerder mag opschakelen.

---

In Duitsland hebben ze voor dergelijke situaties een speciaal bord / lichtsein Zs 10 dat toestemming geeft om eerder op te schakelen.

Ja, allemaal mogelijk en wordt ook toegepast. Zodra de gehele trein het wissel heeft verlaten wordt het snelheidsprofiel aangepast.

Ik denk dat er heel wat machinisten zijn die het toe gaan juichen dat je al gelijk mag oprekken. Het gebeurt bijvoorbeeld bijna standaard op de maaslijn dat machinisten aardig tegen de ATB zitten te werken. Die rijden een aantal seconden ver boven de snelheid en de ATB begint te waarschuwen, maar weten toch wel dat nog voordat er een snelremming ingezet word, ze net voorbij het snelheidsbord zijn

Dat is toch wel merkwaardig. Na het emplacementje optrekken kan op de Maaslijn al zeer kort na het laatste wissel, omdat daar het driehoekige groene bord al kort na het laatste wissel staat. Het is toch wel bezwaarlijk om al op te trekken voordat de laatste as over het wissel is, want in de snelheidsbeperking zit ook een comfortaspect voor de reiziger.

En omgekeerd bij afremmen staat de remcurve op 40 km/h bij de wisseltong van het wissel waar je 40 moet rijden, niet op de plek waar een klassiek lichtsein groen staat te knipperen. Tenminste, zo is L2/DS tussen Utrecht en Amsterdam ingericht.

Klopt, met ETCS wordt de snelheid afgedwongen vanaf en tot waar het echt moet.

Dat is ook wat Belgische machinisten meldden nadat zij op een route onder ERTMS gaan rijden. Vooral wanneer er door meerdere wissels met afwijkende snelheden wordt gereden, wordt er een tijdwinst geboekt.

Als men een rijweg heeft baanvaksnelheid>90 km/u>40 km/u kreeg men eerst een lichtsein dat "4" aangaf, nog voordat het eerste wissel was bereikt. Onder ERTMS loopt de remcurve echter dusdanig dat het eerste wissel aan een snelheid hoger dan 40 km/u kan worden bereden.

Graag weer terug naar het onderwerp van het topic. Ontwikkelingen ICB.

Het is off-topic, maar ik vind toch dat het hier hoort: de man die vandaag in de IC 144 het restaurant bestiert. Al z'n hele dienst doet ie alles om de Oekraïense vluchtelingen in de trein te helpen. Met informatie, met pogingen tot vertalen, met hulp bij het uitstappen (moeder met kleine kinderen en veel koffers).

Soms zijn internationale treinen eilandjes van menselijkheid, van hoop. Dank aan iedereen op de ICB die in deze tijd extra moeite doet.

In Eisenbahn Modellbahn Magazin van mei staat een klein artikel over de ICB. Dat stelt dat alle 1700en in 2023 uit dienst gaan en worden vervangen door Vectrons, waarvan er nog 8 extra stuks gehuurd gaan worden. Bron is volgens EMM 'medewerkers van de werkplaats Maastricht'.

Maar waarom zou men die verbinding willen gaan rijden met lokomotieven die maar 100 km/h mogen, tegenover 140 km/h van de 1700?
Het vertrek van 1700 opvangen met 186 (dat mogelijk ook vrij komt vanaf de HSL diensten die periode) zou dan toch logischer zijn.

Die 186 hebben last van diezelfde aslast problematiek volgens mij?

Die kunnen geen 200 km/h rijden.

Quote

---

brun (23-04-2022 14:50:24):

In Eisenbahn Modellbahn Magazin van mei staat een klein artikel over de ICB. Dat stelt dat alle 1700en in 2023 uit dienst gaan en worden vervangen door Vectrons, waarvan er nog 8 extra stuks gehuurd gaan worden. Bron is volgens EMM 'medewerkers van de werkplaats Maastricht'.

---

scheelt weer reistijd, als de 1700 word vervangen door de vectron's. Geen loc wisseling meer en hogere snelheden toch?

Zolang de Vectron in Nederland niet harder dan 100 mag scheelt het geen reistijd omdat Asd-Bh alleen maar langzamer wordt. Dat is de hele discussie.

Ontheffing regelen voor X treinen ICB met Vectron per dag voor 140 kmh en klaar.

Haha ja, nou, zo makkelijker als je dat stelt werkt het dus niet ;p

Er is nu reeds een ontheffing voor één lok per dag per richting, dan kan men niet ineens zeggen dat het de hele dag wel kan natuurlijk.

ontheffing is niet gekoppeld aan de loc maar aan het treinnummer.
men kan dus niet zeggen oh die trein rijdt vandaag niet, dan doen we het maar aan een Nightjet toewijzen of andersom enz...

Quote

---

DDZ7504 (24-04-2022 10:57:21):

Zolang de Vectron in Nederland niet harder dan 100 mag scheelt het geen reistijd omdat Asd-Bh alleen maar langzamer wordt. Dat is de hele discussie.

---

NS zal hier vast wel wat aan gaan doen

Quote

---

Er is nu reeds een ontheffing voor één lok per dag per richting, dan kan men niet ineens zeggen dat het de hele dag wel kan natuurlijk.

---

Dat zal wel de oplossing worden. Een enkele ICB per dag die in NL snel rijdt, misschien zelfs een of twee stations overslaat. En omdat ook de locwissel wegvalt, kun je bijvoorbeeld 9:30 uur uit Amsterdam vertrekken en 15:20 uur in Berlijn aankomen. Dan staat er een 5 in plaats van een 6 voor de reistijd en kan NSI trots beweren dat we de ICB fors hebben versneld.

Vind ik overigens helemaal niet zo'n slechte oplossing hoor. Pragmatisch.

En met een overstap op de ICE in Hannover ben je er zelfs om 15:10 uur. Dus een totale reistijd van 5:40 uur, een halfuur sneller dan nu.

Er worden opeens wel heel grote stappen genomen.

Er werd enkel iets gemeld over vervangen van 1700' en door Vectrons, en dan zou 8 kunnen kloppen. Doorrijden naar Berlijn wordt al niet genoemd en dan heb je aan 8 eigenlijk al te weinig. En als je Traxxen zou gebruiken is de 140 km/h voor enkel de vervanging ook al genoeg.En dat de Traxxen buiten de HSL wegens gewicht maar 100 zouden mogen is ook nieuw voor mij, maar zaken kunnen natuurlijk veranderen.

buiten de hsl rijden we gewoon 130/140 met die NS traxxen.
een niet NS traxx voor een trein mag ook gewoon 140 rijden als het remgewicht het toelaat.
alleen een losse traxx heeft bij NS een andere snelheid dan bij andere vervoerders

186 mag toch alleen op aangewezen trajecten harder dan 100? Er zijn alleen veel van die aangewezen trajecten dan. Of gold dat juist weer voor het sandwich rijden?

In een document van ProRail over de European Sleeper stond vermeld dat deze op Amsterdam - Bad Bentheim maar 100 km/u mag i.v.m. de aslast van de loc.

Amsterdam - Roosendaal zal een andere situatie zijn omdat de 186 daar al jaren rijdt / heeft gereden.

Beetje vreemd, een 186 heeft een aslast van 21 ton, een 1700 heeft 21,5 ton ....

Klopt, maar een 1700 heeft in de toelating daar al een uitzondering voor gekregen.

Je zou toch zeggen dat die 8 Vectrons dan onder dezelfde uitzondering kunnen gaan rijden.

Locs die volgens "oude" regels zijn toegelaten hoeven niet onmiddelijk weg als die worden veranderd. Het oudere NS-materieel voldoet ook niet aan de huidige TSI-norm voor botsveiligheid, bijvoorbeeld, en dat is geen reden om het direct van het spoor te halen.

De Vectron moet worden toegelaten met de regels van nu, wat er in de jaren '90 voor locs van hetzelfde gewicht gold is daarvoor irrelevant.

Deze uitzondering kan ook zomaar voorbij zijn als er een keer een incident gebeurt op de route van de IC Berlijn (bijv. verzakking van het spoor, zoals bij Culemborg.)

Dus een 1600/1800 met een aslast van 21 ton mochten door het hele land rijden, muv Wd-Ledn(?), de 1700 mocht dat ook en nu is een 186 ineens te zwaar? Sorry, ik blijf t vreemd vinden maar dat zal aan mij liggen.

Quote

---

AlbertP (24-04-2022 23:42:09):

Locs die volgens "oude" regels zijn toegelaten hoeven niet onmiddelijk weg als die worden veranderd. (...) De Vectron moet worden toegelaten met de regels van nu, wat er in de jaren '90 voor locs van hetzelfde gewicht gold is daarvoor irrelevant.

---

Zijn de regels omtrent aslast voor dat traject dan veranderd?

Ja, in de netverklaring 2019 gold er voor reizigerstreinen een maximale aslast van 22,5 ton in vrijwel heel Nederland. In de netverklaring 2020 is dat veranderd naar 20 ton, met mogelijkheid om uitzonderingen tot 22,5 ton overeen te komen.

Vraag je je toch af waarom men dan die regels heeft veranderd,incl de aslasten.
Is dat om de boel te treiteren,of omdat men door evt minder onderhoud last heeft van meer slechtere baanvakken ?
(een andere oorzaak zie ik niet zo snel en een reden buiten de laatst genoemde om ook niet)

Quote

---

henri1972 (25-04-2022 05:04:01):

Dus een 1600/1800 met een aslast van 21 ton mochten door het hele land rijden, muv Wd-Ledn(?), de 1700 mocht dat ook en nu is een 186 ineens te zwaar? Sorry, ik blijf t vreemd vinden maar dat zal aan mij liggen.

---

Een 1700 heeft de tractiemotoren niet direct op de assen liggen, maar op een holle as. Daardoor is de belasting voor het spoor minder, cq het onafgeveerde gewicht is een stuk minder. Mede daarom heeft deze de uitzondering gekregen.

Omdat er jarenlang te weinig aandacht was voor de baanstabiliteit, met uitzondering van Wd-Ledn (waarover op Somda al jaren werd gediscussieerd, met name als de NS er weer eens met VIRM reed.)

Bij de elektrificatie van Zl-Kpn is men er opeens achter gekomen dat de bovenleiding te veel bewoog bij een snelheid van 140 km/h, en zo is de zaak gaan rollen.

Het wachten is nu op de uitkomsten van het "Programma Baanstabiliteit" die ProRail ergens dit voorjaar wilde presenteren. Tot die tijd wordt er even erg voorzichtig gedaan met alles wat nieuw is.

@mich: voor een 186/189 heb je gelijk maar een Vectron heeft toch wel een holle as?

Een Vectron is wel 4 ton (is 1 ton aslast) zwaarder dan een 1700. En een 1600 is nog eens 3 ton lichter (althans bij aflevering in 1981...) dan een 1700.

@Phantom alleen al dat er in je hoofd omgaat dat dit over treiteren zou gaan maakt al dat je niet meer serieus genomen wordt.

Quote

---

mich (25-04-2022 14:01:40):

Quote

---

henri1972 (25-04-2022 05:04:01):

Dus een 1600/1800 met een aslast van 21 ton mochten door het hele land rijden, muv Wd-Ledn(?), de 1700 mocht dat ook en nu is een 186 ineens te zwaar? Sorry, ik blijf t vreemd vinden maar dat zal aan mij liggen.

---

Een 1700 heeft de tractiemotoren niet direct op de assen liggen, maar op een holle as. Daardoor is de belasting voor het spoor minder, cq het onafgeveerde gewicht is een stuk minder. Mede daarom heeft deze de uitzondering gekregen.

---

De aandrijving geschied via een holle as, de tractiemotor zelf staat gewoon vast op het draaistelframe.

Het is wel wat met de IC Berlijn: rijdt nu niet vanwege werkzaamheden Hgl, maar heeft afgelopen week ook niet gereden vanwege (vermoedelijk) werkzaamheden in Duitsland. En volgende week rijdt die trein ook nog niet.

Quote

---

timtrein (25-04-2022 19:16:39):

@Phantom alleen al dat er in je hoofd omgaat dat dit over treiteren zou gaan maakt al dat je niet meer serieus genomen wordt.

---

Ow,dus omdat ik het een duidelijk naampje moet geven wat aangeeft in welke context ik het e.e.a. duidelijk wil maken,dat maakt dat ik niet meer serieus genomen word ?

Prima dan ga ik geen moeite meer doen om enige onduidelijkheid ergens uit te halen of om hier iets te vragen om er van te leren.
Hoe jaag je mensen weg/ maak je ze "bang"om iets te vragen ?
Nou b.v. door zulke "domme" opmerkingen van de alleswetende en welgeleerde somda god(en).

Suc6.

Kom op zeg, overdrijf er niet zo over...

Het is gewoon een uitvoering van Europees vast gestelde regelgeving, en elk wel denkend mens kan bedenken dat 'treiteren' bij niemand in zijn hoofd op zou komen en ook simpelweg ook helemaal niet eens mogelijk zou zijn binnen de regels.

Quote

---

sigma (29-04-2022 12:58:31):

Het is wel wat met de IC Berlijn: rijdt nu niet vanwege werkzaamheden Hgl, maar heeft afgelopen week ook niet gereden vanwege (vermoedelijk) werkzaamheden in Duitsland. En volgende week rijdt die trein ook nog niet.

---

Klopt, Salzbergen-Bentheim is sinds 22 april t/m 6 mei sowieso volledig dicht.

Compliment aan ProRail trouwens dat ze de werkzaamheden in Hengelo ook in diezelfde periode hebben gepland. Is duidelijk over nagedacht, dat mag ook wel eens gezegd.

Zijn de werkzaamheden tussen Bad Bentheim en Salzbergen puur onderhoud of wordt de infrastructuur ook nog aangepast?

Het spoor wordt er vernieuwd.

Quote

---

thom (29-04-2022 13:22:58):

Kom op zeg, overdrijf er niet zo over...

---

Ik overdrijf niet,maar mezelf door een onbekend iemand laten weg zetten als iemand die niet serieus te nemen is, op basis van wat hij denkt dat ik doe, of dat ik met een "bepaalde kinderachtige intentie/manier dingen hier typ",dat verrot ik.
Zeker als de moeite niet word genomen om via een pb ofzo 1st is navraag te doen of contact te zoeken.
Iemand gelijk in het openbaar een stempel proberen op t voorhoofd,dat is "beter" ,jammer,dan heb je in dit geval de verkeerde voor je neus.

Een vaak voorkomend probleem hier is dat de mensen die alles weten en/of in het wereldje zitten en dus weten van de rand en de hoed,er vanuit gaan dat iedereen die positie ook heeft "en het dus had kunnen weten" .
En van daaruit gaat men dan over tot actie,daar zou men is mee moeten stoppen,om van dat standpunt uit te gaan en van daaruit te handelen.

Klopt, Salzbergen-Bentheim is sinds 22 april t/m 6 mei sowieso volledig dicht.

Compliment aan ProRail trouwens dat ze de werkzaamheden in Hengelo ook in diezelfde periode hebben gepland. Is duidelijk over nagedacht, dat mag ook wel eens gezegd.

Wederom wellicht een domme vraag,maar planners die gezamelijk een spoorlijn onderhouden,waarover internationaal verkeer rijd,die houden zeker geen rekening met elkaars planning zodat overlast voor reizigers enigzins wordt beperkt,ofwel ??

Nee, enige waar naar gekeken wordt is of er nog een grensovergang open blijft voor goederenvervoer. Al gaat zelfs dat nog wel eens fout of moet er wel heel creatief gereden worden.

Quote

---

phantom (01-05-2022 11:31:36):

Quote

---

thom (29-04-2022 13:22:58):

Kom op zeg, overdrijf er niet zo over...

---

Ik overdrijf niet,maar mezelf door een onbekend iemand laten weg zetten als iemand die niet serieus te nemen is, op basis van wat hij denkt dat ik doe, of dat ik met een "bepaalde kinderachtige intentie/manier dingen hier typ",dat verrot ik.
Zeker als de moeite niet word genomen om via een pb ofzo 1st is navraag te doen of contact te zoeken.
Iemand gelijk in het openbaar een stempel proberen op t voorhoofd,dat is "beter" ,jammer,dan heb je in dit geval de verkeerde voor je neus.

Een vaak voorkomend probleem hier is dat de mensen die alles weten en/of in het wereldje zitten en dus weten van de rand en de hoed,er vanuit gaan dat iedereen die positie ook heeft "en het dus had kunnen weten" .
En van daaruit gaat men dan over tot actie,daar zou men is mee moeten stoppen,om van dat standpunt uit te gaan en van daaruit te handelen.

Ik ben er van overtuigd dat Tim je kan vertellen wat voor impact tientallen jaren verwaarloosd onderhoud voor gevolgen heeft op een spoorbaan. Maar of hij van de hoed en de rand weet in het geval van harder dan 100 km/h over een verder prima onderhouden spoorlijn raggen met een nogal zware loc dat waag ik te betwijfelen.

Die persoolijke aanvallen zijn niet helemaal fris, daar ben ik het wel met je eens. Er zijn hier meerdere personen die er een handje van hebben om met allerlei diskwalificaties te strooien als ze het inhoudelijk niet met iemand eens te zijn. Maar wellicht was het ook niet zo handig om zonder enige onderbouwing te gaan roepen dat Prorail de beperkingen heeft opgelegd om te treiteren. Ik schat zo in dat ze een stuk behoudener zijn geworden nu bijvoorbeeld de gevolgen zichtbaar worden van de invoering van PHS (Htn-Gdm ligt er dit jaar niet voor niks meerdere weken uit) of de zepert van die wegzakkende bovenleidingpalen op Zl-Kpn.

Klopt, Salzbergen-Bentheim is sinds 22 april t/m 6 mei sowieso volledig dicht.

Compliment aan ProRail trouwens dat ze de werkzaamheden in Hengelo ook in diezelfde periode hebben gepland. Is duidelijk over nagedacht, dat mag ook wel eens gezegd.

Wederom wellicht een domme vraag,maar planners die gezamelijk een spoorlijn onderhouden,waarover internationaal verkeer rijd,die houden zeker geen rekening met elkaars planning zodat overlast voor reizigers enigzins wordt beperkt,ofwel ??

---

Tsja, nu doe je het weer. Je zou natuurlijk ook gewoon kunnen vragen of er met elkaars planning rekening wordt gehouden in plaats van te beginnen met de veronderstelling dat ze dat niet doen.

Maar om de vraag te beantwoorden: af en toe en een beetje. Het is ondoenlijk om constant alle werkzaamheden in de hele EU na te vlooien bij alles wat je zou willen inplannen. Bovendien is het meer dan alleen maar werkzaamheden op elkaar afstemmen, aannemers hebben ook geen oneindige resources bijvoorbeeld en ook vervoerders kunnen niet iedere combinatie van werkzaamheden aan.

In de basis dopt iedere infrabeheerder zijn eigen boontjes en zorgt voor binnenlandse omleidingen naar de bestaande grensovergang om de overlast voor de ander te beperken. Daarnaast wordt wel degelijk gecoordineerd dat werkzaamheden met gevolgen voor de internationale hoofdassen zo veel mogelijk worden gespreid. Als je niet via Bh kunt dan zijn Em en Kn gewoon open, als Em er uit ligt dan zijn Bh en Kn open en als Kn onbereikbaar is dan kun je in ieder geval via Bh en Em. Niet dat dat altijd goed gaat trouwens, recent hebben we natuurlijk ook wel gezien dat Kn en Hz er gelijktijdig uit lagen maar dat soort flaters zijn er binnenlands ook, gelijktijdig in Gd en Ddr aan de klus gaan bijvoorbeeld.

Van de ICE is voor het hele jaar al in de dienstregeling opgenomen of die via Em of Vl-Kn rijdt. Op de twee ICE-routes zijn dus niet tegelijk werkzaamheden: de grote werkzaamheden op Emmerich-Oberhausen, bij Ede-Wageningen en van de Rhein-Ruhr Express zijn enigszins gesynchroniseerd zodat er nog tijd overblijft om te werken aan de route via Vl (zoals nu tussen Ut en Ht.)

Veel werkzaamheden op de route van de IC Berlijn moeten ook gepland worden in de tijd dat Em open is, zodat mensen via Duisburg kunnen omrijden als de IC Berlijn niet rijdt - zoals ze nu vrij massaal doen, te zien het aantal ICE's dat uitverkocht is.

Daarmee zijn er al veel beperkingen in de kalender. Hgl kan inderdaad tegelijk als de internationale reizigers en goederen sowieso omreizen via Em. Wat lastiger is, is dat Zl-Dv komende week dicht is - reizigers uit het noorden van het land naar Duitsland hebben pech, want de reistijd naar bijv. Ah is voor hen al een half uur langer dan normaal.

Off-topic: Het goederenvervoer kan als het goed is dezelfde grensovergang gebruiken als de ICE op ieder moment, tenzij er in het westen van het land niet is nagedacht met de werkzaamheden. Zodra de zuid-westboog bij Meteren gebouwd is, zullen er in ieder geval geen problemen meer zijn met werkzaamheden bij Ddr, omdat er dan een betere verbinding van de Betuweroute naar Venlo ontstaat.

Aan een boogje bij Meteren heb je alleen vrij weinig als je van Kfh naar Bh wilt. En een 1600 komt ook niet heel ver op de Betuweroute dus een alternatief is dit zeker niet. Misschien leuk als omleidingsroute voor Kfh-Vl als je niet via Ddr kunt maar voor bijvoorbeeld Kfh-Esn is het nog steeds een half land om. Dus als je denkt dat werkzaamheden in Ddr nooit meer overlast gaan opleveren met dat boogje dan heb je het mis. Dan zou je Ddr-Zlw wel gelijk kunnen opbreken...

Kfh-Esn via de Betuweroute en dan via Ht en Etn naar Esn lijkt me toch best een stuk sneller dan helemaal over Ut hoor.

Werkzaamheden bij Ddr zullen nog wel vaker gebeuren in de toekomst namelijk, net als op elke andere willekeurige plek. Die boog zal er inderdaad vooral voor Kfh - Kn zijn, maar als er iets aan de hand is op de route via Zlw hoef je toch best een stuk minder ver om.

Kom er nu pas achter, maar: van 25 juni tot 5 augustus worden alle ICB's via Münster omgeleid.

Bron: inside.bahn.de

De 141 en 144 rijden in die periode van/naar Dortmund, ipv naar Berlijn.

Voor wie het interesseert: de ICB's rijden momenteel tussen Münster en Berlijn in sandwich, dus met een loc vóór en achter. Beide doen mee, stroomafnemers op.

In Münster gaat één loc eraf (of komt erbij dus).

Weet je ook waarom dat zo is?

Ik geloof ergens kopmaken in een omleiding

Kopmaken in Munster. Anders is het lastig van Osnabruck naar rheine te komen en omgekeerd.

Voor het kopmaken in Münster is die sandwich niet nodig - de tweede loc wordt daar sowieso aan- en afgekoppeld. Van Münster tot Bad Bentheim rijdt de trein namelijk met één loc.

Het lijkt er eerder op dat de treinen in Berlin-Gesundbrunnen keren. En daar kun je niet goed omlopen met een loc.

Quote

---

MetroRET (28-05-2022 23:47:50):

De 141 en 144 rijden in die periode van/naar Dortmund, ipv naar Berlijn.

---

Vorige week de 144 gezien in Munster dat volgens de trein in Hamm begon.

Quote

---

j.jager (02-07-2022 20:17:30):

Quote

---

MetroRET (28-05-2022 23:47:50):

De 141 en 144 rijden in die periode van/naar Dortmund, ipv naar Berlijn.

---

Vorige week de 144 gezien in Munster dat volgens de trein in Hamm begon.

---

Die rijden inderdaad naar/van Hamm. Wat best een goeie oplossing is, omdat je in Hamm aansluiting hebt op een ICE naar/van Berlijn. En het tijdrovende kopmaken in Münster vervalt.

Eerste fotootje opgedoken van de Talgo's voor de ICB:

twitter.com

Gisteren had de IC143 na de locwissel weer 20 minuten vertraging. Dat is me dit jaar toch minstens zes, zeven keer overkomen. De 101 wordt ruim op tijd aangekoppeld, maar daarna duurt het eeuwig tot de remmen van de trein weer zijn gevuld. Herkenbaar aan de conducteur die wacht tot de indicator onder het laatste rijtuig groen wordt en aan de telefoongesprekken die conducteur, rangeerder en machinist voeren.

Blijkbaar is dat een nieuw probleem? Vreemd genoeg gebeurt het in de andere richting nooit. De 1700 komt ervoor, remproef, rijden.

Ja dat is mij pas recentelijk opgevallen.

Ik kan me wel herinneren dat de trein vaak te laat vertrekt uit Bentheim naar Duitsland, maar dan met paar minuten.

Ik konm de laatste tijd vaak in Münster, daar wordt een extra BR101 toegevoegd/erafgehaald, want ze rijden in Sandwich vanaf Münster. Maar dan komt de trein op tijd aan, wordt de extra BR101 op tijd aan-/afgekoppeld. Eigenlijk klaar voor gepland vertrek, maar blijft langer stil staan met wel tot een kwartier.

Ik hoor steeds de rangeermachinist door de porto dingen roepen en de remmen steeds op en afgaan.

Geen idee of dit ook remproblemen zijn, maar dit viel me gewoon op 🙂

Dat zal in de basis de bijhorende communicatie zijn voor het nemen van de remproef die genomen moet worden na het veranderen van de treinsamenstelling.

Ik meen mij te herinneren dat er vroeger wel eens problemen waren na een lokwissel doordat er verschil zat in druk waarmee de beide loks werkten. Zou dat hier ook kunnen spelen of was dat echt iets uit het verleden?

Vroeger (zeg maar: tot ongeveer een jaar geleden) gebeurde het eigenlijk nooit. De locwissel ging vrijwel altijd supersoepel. En er waren tijden dat ik vier keer per maand in de ICB zat. Het is echt iets van de laatste tijd.

Volgens RailColorNews zou de vertraging van de ICE-L van Talgo te maken hebben met een aanpassing aan het ontwerp van de trein, zodat ze ook kunnen samenwerken met andere locomotieven (trein-bus-interface heet dit stukje techniek). De eerste serie rijtuigen moeten in 2024 gaan rijden, en zodra de start plaatsvindt van de inzet ervan tussen Berlijn en Amsterdam, zal de dienst eerst worden uitgevoerd met een Vectron. Gezien die al toegelaten is, hoeft de nieuwe ICE-L trein niet te wachten in Nederland niet te wachten totdat de Talgo-locjes hier het het spoor opmogen. Best wel goede ontwikkelingen.

Tijdens InnoTrans 2022 in Berlijn zal de DB meer bekend maken over het ICE-L project.

Toegelaten met 100 km/h ja

Toelating voor 140 wordt misschien wel net zo ingewikkeld als toelating van talgolocs 😐

Aha, toch wel (voor even) Vectrons dus. Het zal mij dan weinig verbazen als de Vectrons eerder komen om de 1700'en en 101'en af te lossen zoals het plan wat NS al had in 2018 had.

Hier staat dat de eerste Talgo's pas in oktober 2024 komen. Naar Amsterdam rijden ze vanaf juni 2025

www.drehscheibe-online.de

Interessant is het antwoord van Nagl (van DB Fernverkehr): de Talgo's worden inderdaad geschikt gemaakt voor Vectron-locs. Ze hebben blijkbaar dezelfde gedachten als wij hier ook al in dit draadje hadden, namelijk dat het riskant is om volledig te vertrouwen op een Talgo-loc die nog nergens in Europa rijdt.

Dat is trouwens niet de reden van de vertraging, het is volgens hem omgekeerd: de treinen worden sowieso vertraagd geleverd, dus gebruiken ze de tijd om de Vectron-aanpassingen alsnog mee te nemen.

Tot zover dan dus (voorlopig) de versnelling van IC Berlijn... (op het Nederlandse deel dan wel te verstaan)

Quote

---

Muizeneus (02-08-2022 10:55:29):

Toegelaten met 100 km/h ja

Toelating voor 140 wordt misschien wel net zo ingewikkeld als toelating van talgolocs 😐

---

Het is wat onduidelijk waar je op reageert, omdat Aarclay zijn bericht gewijzigd heeft.

Als je de Vectrons bedoeld (of eigenlijk ander zwaar materieel) die zijn gewoon toegelaten voor 140km/u, alleen op de C2 baanvakken hebben ze vanwege de infra een beperking.

Het hele voorval dat de lokken een te hoge aslast hebben, is neit relevant voor het verhaal toelating.

De wijziging was toevoeging van de laatste alinea. Dus niet veel spannends. Misschien moet er eens wat komen wat aangeeft hoeveel procent de wijziging is.

Of gewoon geen significante wijzigingen meer maken aan je bericht, als iemand al wat onder je geplaatst hebt ;)

Percentage van de wijzigingen is een leuk bedachte systeemoplossing voor je probleem, maar het maakt nog steeds niet duidelijk wat je aan je tekst veranderd hebt en voegt dus ook weinig toe.

Wellicht kan Siemens een Vectron subtype ontwikkelen met een lagere aslast? Men is nu ook bezig met een Vectron met verhoogde maximumsnelheid dus een verlaagd gewicht-versie is misschien ook mogelijk.

Dan zouden ze 10 ton aan gewicht moeten zien weg te snoepen, dat komt gewoon neer op het ontwerpen van een nieuwe lok.

Of een zesasser.

Quote

---

thom (02-08-2022 19:56:18):

Dan zouden ze 10 ton aan gewicht moeten zien weg te snoepen, dat komt gewoon neer op het ontwerpen van een nieuwe lok.

---

Misschien om een volledige toelating te krijgen ja, maar wellicht zijn er trajectdelen waarbij een gewichtsverlaging van twee ton al genoeg zou zijn om alsnog harder te mogen.

Quote

---

thom (02-08-2022 19:39:47):

Of gewoon geen significante wijzigingen meer maken aan je bericht, als iemand al wat onder je geplaatst hebt ;)

Percentage van de wijzigingen is een leuk bedachte systeemoplossing voor je probleem, maar het maakt nog steeds niet duidelijk wat je aan je tekst veranderd hebt en voegt dus ook weinig toe.

---

Of ik maak gewoon gebruik van het invoerveld voor wijzigingen.

Quote

---

cuneo56 (02-08-2022 08:54:26):

Ik meen mij te herinneren dat er vroeger wel eens problemen waren na een lokwissel doordat er verschil zat in druk waarmee de beide loks werkten. Zou dat hier ook kunnen spelen of was dat echt iets uit het verleden?

---

Bij mij begint iets te kriebelen uit m'n opleiding (incl. een paar ritten naar Em) dat als je naar "de grens" reed je bij aankomst in het station waar de loc werd gewisseld je geen vulstoot gaf om mooi tot stilstand te komen omdat de Duitse loc dan anders de remmen niet gelost kreeg.

Quote

---

DDZ7504 (02-08-2022 20:11:24):

Quote

---

thom (02-08-2022 19:56:18):

Dan zouden ze 10 ton aan gewicht moeten zien weg te snoepen, dat komt gewoon neer op het ontwerpen van een nieuwe lok.

---

Misschien om een volledige toelating te krijgen ja, maar wellicht zijn er trajectdelen waarbij een gewichtsverlaging van twee ton al genoeg zou zijn om alsnog harder te mogen.

---

Zolang je niet voldoet aan de maximum aslast van 20 ton van beladingsklasse C2 zal je niet zonder meer 140km/u mogen,

@mren,

Ik zou geen toegelaten 6-asser weten met dezelfde functionaliteit op het moment, en als je bedoeld bouw een Vectron als 6-asser betekend dat ook gewoon een compleet nieuw lokontwerp.

Een zesasser met zo'n asdruk ken ik ook niet, wat ik echter wel ken is de Stadler EuroLight met een aslast van 19.75 ton, dus het is zeker te doen. Realistisch is anders omdat dit type nog geen Nederlandse versie heeft zover ik weet maar ik kan mij voorstellen dat er in de toekomst wel vraag naar gaat zijn.

Het zou eerder logisch zijn als de infra in Nederland een keer aangepakt word en gelijk getrokken word met de rest van Europa waar D4 op de hoofdlijnen gebruikelijk is.

Dan zijn we van het hele probleem af dat we voor Nederland na moeten denken over voertuigen met lagere aslasten dan wat de markt als standaard ziet en bouwt.

Het hele punt is dat we nog steeds wachten op de uitkomsten van de onderzoeken naar baanstabiliteit die dit voorjaar zouden plaatsvinden. We hebben nu nog geen idee welke trajecten daadwerkelijk aangepakt moeten worden.

Feitelijk alles wat nog C2 is, ipv D4 ;)

Quote

---

RX7567 (03-08-2022 01:48:39):

Een zesasser met zo'n asdruk ken ik ook niet, wat ik echter wel ken is de Stadler EuroLight met een aslast van 19.75 ton, dus het is zeker te doen. Realistisch is anders omdat dit type nog geen Nederlandse versie heeft zover ik weet maar ik kan mij voorstellen dat er in de toekomst wel vraag naar gaat zijn.

---

De Stadler EuroDual was toch begon van het jaar hier voor toelatingsritten?

Euro dual is slechts een wisselstroom locomotief.

Voor een zesassige meersysteem locomotief bij Stadler kom je uit bij een Euro 9000 waarvan de maximale snelheid 160 km/h. Verwachte toelating komend jaar.

Quote

---

T-Twente (01-08-2022 23:08:17):

...

Ik konm de laatste tijd vaak in Münster, daar wordt een extra BR101 toegevoegd/erafgehaald, want ze rijden in Sandwich vanaf Münster. Maar dan komt de trein op tijd aan, wordt de extra BR101 op tijd aan-/afgekoppeld. Eigenlijk klaar voor gepland vertrek, maar blijft langer stil staan met wel tot een kwartier.

Ik hoor steeds de rangeermachinist door de porto dingen roepen en de remmen steeds op en afgaan.

Geen idee of dit ook remproblemen zijn, maar dit viel me gewoon op 🙂

---

Heeft de BR101 geen EP-rem in combinatie met de DB-rijtuigen, terwijl de 1700 puur op lucht remt? Dan zou daar een verschil in kunnen zitten.

@Jeanne: de Euro9000 heeft ook een hoge aslast en is voorlopig slechts voor 80 km/h toegelaten op de meeste Nederlandse sporen.

En dat komt omdat er naast alle apparatuur voor half Europa ook een dieselmotor in zit. In theorie kan er dus ook een loc ontworpen worden van eenzelfde grootte maar zonder dieselmotor waardoor het gewicht ineens een stuk lager uitvalt.

Quote

---

jeanne (03-08-2022 14:02:23):

Euro dual is slechts een wisselstroom locomotief.

Voor een zesassige meersysteem locomotief bij Stadler kom je uit bij een Euro 9000 waarvan de maximale snelheid 160 km/h. Verwachte toelating komend jaar.

---

Volgens mij heeft de lok alleen geen hoogspanning voorziening voor rijtuigen als ik de foto's zo zie, niet geheel onbelangrijk want dat zorgt er direct voor dat je er in het reizigers verkeer niets aan hebt.

Quote

---

Marco (03-08-2022 22:52:24):

Quote

---

T-Twente (01-08-2022 23:08:17):

...

Ik konm de laatste tijd vaak in Münster, daar wordt een extra BR101 toegevoegd/erafgehaald, want ze rijden in Sandwich vanaf Münster. Maar dan komt de trein op tijd aan, wordt de extra BR101 op tijd aan-/afgekoppeld. Eigenlijk klaar voor gepland vertrek, maar blijft langer stil staan met wel tot een kwartier.

Ik hoor steeds de rangeermachinist door de porto dingen roepen en de remmen steeds op en afgaan.

Geen idee of dit ook remproblemen zijn, maar dit viel me gewoon op 🙂

---

Heeft de BR101 geen EP-rem in combinatie met de DB-rijtuigen, terwijl de 1700 puur op lucht remt? Dan zou daar een verschil in kunnen zitten.

@Jeanne: de Euro9000 heeft ook een hoge aslast en is voorlopig slechts voor 80 km/h toegelaten op de meeste Nederlandse sporen.

---

Dat van de EP rem is correct, alleen wel op een iets andere manier dan wij die kennen in NL.

Dmv EP commando's werken de rijtuigen mee aan het verhogen en verlagen van de treinleiding druk, er wordt niet zoals wij in NL met stroomlijn materieel kennen direct met EP commando's de triple klep aangestuurd waarbij de treinleiding druk gewoon 5 bar blijft en feitelijk alleen werkt als veiligheidsrem.

Quote

---

DDZ7504 (02-08-2022 19:53:54):

Wellicht kan Siemens een Vectron subtype ontwikkelen met een lagere aslast? Men is nu ook bezig met een Vectron met verhoogde maximumsnelheid dus een verlaagd gewicht-versie is misschien ook mogelijk.

---

Die lichtere Vectron bestaat al jaren, enkele tientallen exemplaren van de 3000 V variant hobbelen sinds 2010 rond in Polen en Italie.

vectron-technical-brochure-en.pdf

Dat zijn locs die ook alleen in respectievelijk Polen en Italië kunnen rijden, oftewel alleen gelijkstroom. Die kunnen dus niet op eigen kracht in Duitsland rijden. Daar zal ook het grote hekelpunt in zitten, het feit dat je zowel een gelijkstroom- als een wisselstroom-installatie moet hebben voor deze verbinding.

Quote

---

DDZ7504 (03-08-2022 22:57:58):

En dat komt omdat er naast alle apparatuur voor half Europa ook een dieselmotor in zit. In theorie kan er dus ook een loc ontworpen worden van eenzelfde grootte maar zonder dieselmotor waardoor het gewicht ineens een stuk lager uitvalt.

---

Dat is juist het unique selling point van deze loc. Waarom zou je dat er uit gaan slopen ?

Gewicht.

Quote

---

wouterder (21-08-2022 22:27:10):

Dat is juist het unique selling point van deze loc. Waarom zou je dat er uit gaan slopen ?

---

Het probleem is een lok te vinden die in Nederland zonder beperkingen zou kunnen rijden. Daarvoor zal de aslast 20 (21?) ton moeten zijn.

Een 6-assige Eurodual zonder dieselmotor moet wel op 120 ton te beperken zijn (er is een driespannings Euro6000 van 120 ton).

Maar dan kom je weer met nieuwe vragen: kun je met een 6-assige lok in Nederland ook 140 km/h rijden? Is die lok ook voor 160 of 200 km/h in Duitsland toegelaten?

De zesassige 1200 mag 130 rijden, lijkt me toch ook voldoende...

Het probleem is dat vrijwel alle moderne loks als universele lok zijn ontworpen, met een trekkracht van 300 kN of meer. Daardoor moet alles zwaar worden uitgevoerd. Vroeger werd er meer onderscheid tussen loks voor personen- of goederenvervoer gemaakt.

Kort door de bocht bepaald trekkracht hoe zware trein je kunt trekken en vermogen hoe snel je die trein kunt trekken. Heb je überhaupt 300 kN nodig? Een 1100 had maar 155 kN, een 1200 195 kN, waarmee je prima personentreinen door het land kon trekken. Ontwerp een lok met een lagere trekkracht, speciaal voor personentreinen. 175 tot 200 kN is genoeg. Dat moet prima met een aslast van 18 tot 20 ton kunnen. Dan kan je namelijk gewoon een vermogen van rond de 6 MW houden.

Quote

---

wouterder (21-08-2022 22:27:10):

Quote

---

DDZ7504 (03-08-2022 22:57:58):

En dat komt omdat er naast alle apparatuur voor half Europa ook een dieselmotor in zit. In theorie kan er dus ook een loc ontworpen worden van eenzelfde grootte maar zonder dieselmotor waardoor het gewicht ineens een stuk lager uitvalt.

---

Dat is juist het unique selling point van deze loc. Waarom zou je dat er uit gaan slopen ?

---

Omdat een dieselmotor op het NL hoofdnet aardig nutteloos zou zijn icm reizigerstreinen rijden,en je dus on nodig gewicht hebt in een Eurodual loc,wat je dwingt langzamer te rijden.
Het zou i.d.d. handiger zijn als de trajecten die nu nog "afwijkend" zijn van de geldende standaard, te upgraden.
Dat maakt het makkelijker om een bestaande loc van "de plank" te kiezen,wat dus goedkoper is als er een aangepaste versie van te moeten laten maken.

De vraag is echter hoeveel zou het kosten om de afwijkende spoorlijnen te upgraden,weegt dat op tegen het lastige verhaal van aangepaste locs moeten kopen ?

Quote

---

R-E-Mg (22-08-2022 10:00:04):

Kort door de bocht bepaald trekkracht hoe zware trein je kunt trekken en vermogen hoe snel je die trein kunt trekken. Heb je überhaupt 300 kN nodig? Een 1100 had maar 155 kN, een 1200 195 kN, waarmee je prima personentreinen door het land kon trekken. Ontwerp een lok met een lagere trekkracht, speciaal voor personentreinen. 175 tot 200 kN is genoeg. Dat moet prima met een aslast van 18 tot 20 ton kunnen. Dan kan je namelijk gewoon een vermogen van rond de 6 MW houden.

---

Een Flirtje heeft tegenwoordig al 200 kN trekkracht, en een tweetje weegt praktisch hetzelfde als een Vectron.

Het is tegenwoordig gebruikelijk dat treinen gewoon een stuk sneller zijn dan vroeger. Dat de rijtijden helaas nagenoeg niet verbeterd zijn, is een ander verhaal... Maar een getrokken trein met evenveel trekkracht als een Flirtje zou dus wel tegen die trend in gaan.

Hopelijk komt er gauw een positieve uitkomst van het programma baanstabiliteit, dat lijkt me veruit het handigst.