Somda

Quote

---

phantom (22-08-2022 11:15:42):

Omdat een dieselmotor op het NL hoofdnet aardig nutteloos zou zijn icm reizigerstreinen rijden,en je dus on nodig gewicht hebt in een Eurodual loc,wat je dwingt langzamer te rijden.

---

Maar voor een goederenloc essentieel in NL, want elke aansluiting/haven is veel nog zonder draad uitgevoerd.

Quote

---

DDZ7504 (21-08-2022 22:20:59):

Dat zijn locs die ook alleen in respectievelijk Polen en Italië kunnen rijden, oftewel alleen gelijkstroom. Die kunnen dus niet op eigen kracht in Duitsland rijden. Daar zal ook het grote hekelpunt in zitten, het feit dat je zowel een gelijkstroom- als een wisselstroom-installatie moet hebben voor deze verbinding.

---

De vraag was of Siemens een Vectron kon ontwikkelen met de lagere aslast, en daarop was het antwoord bevestigend. Het lijkt me geen rocket-science om een 1500 V gelijkstroom versie te maken van die 3000 V loc.

Je kunt prima met een 1500 V loc in Bh komen dus geen enkele reden om ineens een wisselstroom-installatie als noodzaak aan te dragen. In Duitsland speelt dat asdrukverhaal ook niet zo dus ook daarom hoef je niet in die richting te denken.

Maar goed, het blijft een hypothetische situatie want als over een jaar of 15 tot 20 de 1700-en aan vervanging toe zijn kan het hele asdrukverhaal zijn opgelost of er is inmiddels wel een moderne loc (zoals bijvoorbeeld die Talgo loc) met een lagere asdruk.

Quote

---

mdeen (22-08-2022 07:35:06):

Een 6-assige Eurodual zonder dieselmotor moet wel op 120 ton te beperken zijn (er is een driespannings Euro6000 van 120 ton).

Maar dan kom je weer met nieuwe vragen: kun je met een 6-assige lok in Nederland ook 140 km/h rijden? Is die lok ook voor 160 of 200 km/h in Duitsland toegelaten?

---

Dat kun je vergeten, het volgende paniekverhaal van Prorail wordt dat zesassers het spoor in bogen te veel belasten. Je mag je handen dichtknijpen als je er 100 km/h mee mag gaan rijden.

Dan maar drie draaistellen ipv twee? 😉

Dat zou weer eens wat anders zijn: een gelede eloc.

Dat kan ook nog. Hebben ze die niet in Rusland? En natuurlijk de Ge 6/6 van de RhB.

Ik dacht meer aan een extra draaistel dat ook horizontaal kan schuiven in bochten.

Op Russich breedspoor is het vanwege de treingewichten vrij gebruikelijk om met locs te rijden die uit meerdere eenheden bestaan maar dat zijn in de meeste gevallen gewoon units met maar 1 cabine (of 0 cabines voor de middendelen van locs die uit meer dan 2 delen bestaan) die wel gewoon twee draaistellen hebben per unit hebben.

Ik zou een gelede loc meer als iets Italiaans bestempelen: www.flickr.com

Een extra draaistel zoals bij mDDM zal ongetwijfeld hetzelfde gezeur opleveren als een drieassig draaistel.

Quote

---

Henk1619 (22-08-2022 20:17:27):

Dat zou weer eens wat anders zijn: een gelede eloc.

---

Dat heet dus een Flirt. Lichter, meer vermogen en meer trekkracht dan een 1200-locomotief. Zet gewoon zo'n apparaat voor de Nightjet 😉

Heeft een Euro9000 radieel instelbare draaistellen? Dat zal met de boogbelasting al een hoop helpen. Neemt niet weg dat zo'n ding gewoon ontworpen is als goederenloc, niet reizigers

Quote

---

mren (22-08-2022 20:23:53):

Dat kan ook nog. Hebben ze die niet in Rusland? En natuurlijk de Ge 6/6 van de RhB.

Ik dacht meer aan een extra draaistel dat ook horizontaal kan schuiven in bochten.

---

mDDM dus

Quote

---

Marco (22-08-2022 20:41:05):

Heeft een Euro9000 radieel instelbare draaistellen? Dat zal met de boogbelasting al een hoop helpen.

---

Ja, maar met rationele argumenten ga je een infrabeheerder niet overtuigen...

Quote

---

mren (22-08-2022 20:23:53):

Dat kan ook nog. Hebben ze die niet in Rusland? En natuurlijk de Ge 6/6 van de RhB.

Ik dacht meer aan een extra draaistel dat ook horizontaal kan schuiven in bochten.

---

In Slowakije hebben ze bij de ZSSK de dubbellocs serie 131. Maar dat zijn puur locs voor de goederendienst.

Re 6/6 van SBB, 6 assers in Bo'Bo'Bo' indeling onder één kast.

Quote

---

Henk1619 (22-08-2022 19:51:14):

Quote

---

DDZ7504 (21-08-2022 22:20:59):

Dat zijn locs die ook alleen in respectievelijk Polen en Italië kunnen rijden, oftewel alleen gelijkstroom. Die kunnen dus niet op eigen kracht in Duitsland rijden. Daar zal ook het grote hekelpunt in zitten, het feit dat je zowel een gelijkstroom- als een wisselstroom-installatie moet hebben voor deze verbinding.

---

De vraag was of Siemens een Vectron kon ontwikkelen met de lagere aslast, en daarop was het antwoord bevestigend. Het lijkt me geen rocket-science om een 1500 V gelijkstroom versie te maken van die 3000 V loc.

Je kunt prima met een 1500 V loc in Bh komen dus geen enkele reden om ineens een wisselstroom-installatie als noodzaak aan te dragen. In Duitsland speelt dat asdrukverhaal ook niet zo dus ook daarom hoef je niet in die richting te denken.

---

Nou, het punt was juist om zonder locwisseling door te kunnen rijden. Wat voor zin heeft het om een nieuwe 1500V loc te maken en die in te zetten terwijl die er al lang zijn (NS 1600/1800?). De kunst is om een meerspanningsloc te maken die aan de aslasteisen van Prorail voldoet.

Ik denk dat het best mogelijk is om een Vectron oid voor enkel personenvervoer in Nederland en Duitsland te bouwen die voldoet aan de aslasten én in Duitsland op hoge snelheid kan rijden. Zo'n loc zal technisch echter wel iets verschillen van het bestaande concept en is voor andere partijen niet interessant, er hangt dus een flink prijskaartje aan.

Een Belgische HLE18/19 is geen Eurosprinter en geen Vectron, maar iets er tussenin. Geen probleem, want de NMBS heeft er 120. Een lichtere Vectron zou inderdaad zo technisch verschillend zijn dat hij vrijwel de complete toelatingsprocedure overnieuw moet doorlopen en best duur uitvallen als je maar een stuk of 15 van nodig hebt.

Kortom dat gaat net zo lang duren als wachten op de Travca. Misschien was de reden om voor de Travca te kiezen juist dat alle bestaande modellen te zwaar voor Nederland zouden zijn en dat Talgo iets lichters kon bouwen. De demo Travca woog 72 ton, maar had maar 2,4 MW en 160 KN trekkracht, dus inderdaad zeg maar Flirt-achtige draaistellen onder een locomotiefbak. Dat is niet genoeg voor de ICE-L, maar Talgo heeft nog 8 ton 'speelruimte' voor 6 MW, >200 kN en een maximale aslast van 20 ton.

Dat zou mooi zijn als die gedachte erachter zat maar om een stukje info van een paar jaar geleden er nog maar even bij te halen: DB heeft niet gekozen voor Talgo en/of Tracva, het was gewoon de enige aanbieder op de aanbesteding. En helaas speelden de Nederlandse aflasten geen rol van betekenis in die aanbesteding.

En zoals we al weten spelen de eenassige draaistellen van de Talgo-rijtuigen nog een rol in de afweging. Als je minder assen toepast in plaats van meer, dan belast je de baan ook meer en vooral ook anders, omdat ook de afstanden tussen de assen een rol spelen bij de belasting.

Ook bij schepen en vrachtauto's speelt immers het dein-effect van het vaar- en voertuig een rol bij de keuze voor de maatvoering. Door het relatief grote gewicht en voor het comfort waren restauratierijtuigen soms uitgerust met drieassige draaistellen. Nu hebben we weliswaar zijdelingse schokdempers tegen slingeren maar die helpen maar ten dele.

Quote

---

yappa (23-08-2022 08:41:40):

Dat zou mooi zijn als die gedachte erachter zat maar om een stukje info van een paar jaar geleden er nog maar even bij te halen: DB heeft niet gekozen voor Talgo en/of Tracva, het was gewoon de enige aanbieder op de aanbesteding. En helaas speelden de Nederlandse aflasten geen rol van betekenis in die aanbesteding.

---

Da's inderdaad precies hoe het ging.

En, niet vergeten: DB en NSI stemden dit niet echt met elkaar af. De aanbesteding en de keuze voor Talgo waren een DB-beslissing, het huren van Vectrons was een besluit van NSI.

Ergens verbaast het me nog steeds dat beide partijen niet gewoon een set meerspannings-ICE's hebben aangeschaft. Nu zitten we met een inflexibele getrokken trein die op beide netten een buitenbeentje vormt. Goed, die ICE's waren misschien niet zo snel geleverd, maar we zien nu dat de Talgo's óók fors vertraagd zijn

Quote

---

brun (23-08-2022 10:35:07):

[...]

Ergens verbaast het me nog steeds dat beide partijen niet gewoon een set meerspannings-ICE's hebben aangeschaft. Nu zitten we met een inflexibele getrokken trein die op beide netten een buitenbeentje vormt. Goed, die ICE's waren misschien niet zo snel geleverd, maar we zien nu dat de Talgo's óók fors vertraagd zijn

---

Misschien toch wel symptomatisch voor hoe NS Int de zaken voor elkaar bokst tegenwoordig? Ik dacht me te herinneren dat zowel de Fyra- als de ICNG-aanschaf voor de Benelux-dienst op dezelfde manier niet of nauwelijks was afgstemd met de NMBS?

Voor mij blijkt hier duideiljk uit dat een gebrek aan samenwerken in het internationale verkeer leidt tot suboptimale oplossingen, met als resultaat inflexibel materieel wat bij uitval ('grootschalig' met de BR403, afgelopen zomer, en incidenteel, zoals NJ-mat dat blijkbaar ook regelmatig de geest geeft) niet vervangen kan worden door ander spul.

Het gaat me er niet om 'vroeger' zalig te verklaren en een oplossing met universele (RIC....) rijtuigen en losse locs (hetzij nationaal, hetzij multi-systeem) zorgen ervoor dat bij een defect rijtuig dat relatief makkelijk vervangen kan worden door een ander en de trein alsnog kan rijden. Of dat het rijtuig wordt uitgenomen en de trein een rijtuig korter is.

Quote

---

brun (23-08-2022 10:35:07):

Quote

---

yappa (23-08-2022 08:41:40):

Dat zou mooi zijn als die gedachte erachter zat maar om een stukje info van een paar jaar geleden er nog maar even bij te halen: DB heeft niet gekozen voor Talgo en/of Tracva, het was gewoon de enige aanbieder op de aanbesteding. En helaas speelden de Nederlandse aflasten geen rol van betekenis in die aanbesteding.

---

Da's inderdaad precies hoe het ging.

En, niet vergeten: DB en NSI stemden dit niet echt met elkaar af. De aanbesteding en de keuze voor Talgo waren een DB-beslissing, het huren van Vectrons was een besluit van NSI.

Ergens verbaast het me nog steeds dat beide partijen niet gewoon een set meerspannings-ICE's hebben aangeschaft. Nu zitten we met een inflexibele getrokken trein die op beide netten een buitenbeentje vormt. Goed, die ICE's waren misschien niet zo snel geleverd, maar we zien nu dat de Talgo's óók fors vertraagd zijn

---

Als Siemens niet inschrijft op een aanbesteding, dan kun je ook geen treinen bestellen van Siemens natuurlijk.

Quote

---

brun (23-08-2022 10:35:07):

Quote

---

yappa (23-08-2022 08:41:40):

Dat zou mooi zijn als die gedachte erachter zat maar om een stukje info van een paar jaar geleden er nog maar even bij te halen: DB heeft niet gekozen voor Talgo en/of Tracva, het was gewoon de enige aanbieder op de aanbesteding. En helaas speelden de Nederlandse aflasten geen rol van betekenis in die aanbesteding.

---

Da's inderdaad precies hoe het ging.

En, niet vergeten: DB en NSI stemden dit niet echt met elkaar af. De aanbesteding en de keuze voor Talgo waren een DB-beslissing, het huren van Vectrons was een besluit van NSI.

Ergens verbaast het me nog steeds dat beide partijen niet gewoon een set meerspannings-ICE's hebben aangeschaft. Nu zitten we met een inflexibele getrokken trein die op beide netten een buitenbeentje vormt. Goed, die ICE's waren misschien niet zo snel geleverd, maar we zien nu dat de Talgo's óók fors vertraagd zijn

---

De Talgo stammen zijn bedoeld voor de lijnen waarop een ICE het niet zo goed doet. Ze gaan de Berlijntrein doen en de IC's Wersterland-Hamburg-Roergebied-Mannheim-Stuttgart-Oberstdorf. Als ik het goed begrepen heb ook de EC's naar Oosterrijk buiten de hoofdlijnen.

De snellere versie van de IC naar Berlijn (1x/2u) wordt overigens wél gezien als ICE in de plannen van Deutschlandtakt. De langzamere versie (ook 1x/2u) is wél voorzien van de Talgo-stammen en krijgt de titel EC.

Quote

---

brun (23-08-2022 10:35:07):

Ergens verbaast het me nog steeds dat beide partijen niet gewoon een set meerspannings-ICE's hebben aangeschaft. Nu zitten we met een inflexibele getrokken trein die op beide netten een buitenbeentje vormt. Goed, die ICE's waren misschien niet zo snel geleverd, maar we zien nu dat de Talgo's óók fors vertraagd zijn

---

Het was ooit toch de bedoeling om ICE's voor deze dienst te laten bouwen op basis van de ICE 4? Dat ging niet door omdat de Duitse toelating van de ICE 4 zo stroef verliep.

Quote

---

bacr (23-08-2022 11:51:05):

Misschien toch wel symptomatisch voor hoe NS Int de zaken voor elkaar bokst tegenwoordig? Ik dacht me te herinneren dat zowel de Fyra- als de ICNG-aanschaf voor de Benelux-dienst op dezelfde manier niet of nauwelijks was afgstemd met de NMBS?

---

Het was de Fyra-treindienst waarvoor het Nederlandse ministerie geen overeenstemming had gezocht met België. De gedachte was: wij bedenken iets dat fantastisch is en als wij dat aan NS overlaten komt het helemaal voor elkaar.

Quote

---

brun (23-08-2022 10:35:07):

Ergens verbaast het me nog steeds dat beide partijen niet gewoon een set meerspannings-ICE's hebben aangeschaft. Nu zitten we met een inflexibele getrokken trein die op beide netten een buitenbeentje vormt. Goed, die ICE's waren misschien niet zo snel geleverd, maar we zien nu dat de Talgo's óók fors vertraagd zijn

---

Volgens mij bestel je niet gewoon even een trein maar moet je dat altijd europees uitschrijven. Daarbij is de Talgo niet specifiek bedoeld voor Amsterdam - Berlijn, maar voor alle verbindingen die DB niet met een ICE wil of kan rijden. Dus de huidige IC-verbindingen die niet op veel plekken komen waar je harder dan 200 kunt en de verbindingen met dieseltrajecten (Sylt, Oberstdorf). Dat de IC Berlijn daarin meegenmomen werd is eerder de uitzondering maar het zal meer geweest zijn van "dan hebben we een grotere pool". Een ICE op deze verbinding is voor het grootste deel overkill.

Wat ik niet snap is dat NS niet meer vaart zet achter de ICNG-D en zelf met ICNG's naar Duitsland gaat rijden. Goed, in mijn gedachte (ik heb er nooit ingezeten) is ICNG geen fatsoenlijk lange-afstands IC-materieel, maar het rijdt 200 en het vervoert passagiers, wat wil je nog meer.

Bijkomstig kun je ook een IC Amsterdam - Keulen rijden om daar een uurdienst aan te bieden en heb je ook iets om de (IMHO overbodige) IC naar Aken te rijden.

In de aanbesteding voor de ICE-4 zijn ook opties opgenomen, die zover ik weet nog niet (allemaal) zijn gelicht. Ik meen ook dat in de aanbesteding van deze stellen de voor een Berlijntrein benodigde aantallen al zijn meegenomen. Een eventuele aanschaf zou derhalve niet op aanbestedingsregels zijn vastgelopen.
Maar vermoedelijk zijn deze stellen gewoon veel te duur voor deze verbinding.

Volgens mij is er inderdaad niets gedaan met het plan voor de meerspannings ICE-4.

Quote

---

mdeen (24-08-2022 07:16:50):

Volgens mij bestel je niet gewoon even een trein maar moet je dat altijd europees uitschrijven. Daarbij is de Talgo niet specifiek bedoeld voor Amsterdam - Berlijn, maar voor alle verbindingen die DB niet met een ICE wil of kan rijden. Dus de huidige IC-verbindingen die niet op veel plekken komen waar je harder dan 200 kunt en de verbindingen met dieseltrajecten (Sylt, Oberstdorf). Dat de IC Berlijn daarin meegenmomen werd is eerder de uitzondering maar het zal meer geweest zijn van "dan hebben we een grotere pool". Een ICE op deze verbinding is voor het grootste deel overkill.

Dat klopt weliswaar, maar we hebben het geloof ik een jaar of wat geleden ook al in deze discussie benoemd: het was een eenzijdige keuze van DB om volledig nieuw materieel te bestellen voor IC-verbindingen, inclusief de IC Berlijn. NSI was daar toen niet bij betrokken.

Die keuze had DB natuurlijk niet hoeven maken. Er liepen al leveringen voor nieuwe ICE's, in die contracten was ook de mogelijkheid van meersysteemtreinstellen opgenomen, zoals hubertus hierboven al opmerkt. DB had ook gewoon dat contract kunnen uitbreiden en een handjevol extra ICE's kunnen bestellen voor de dienst naar Amsterdam. Daar was dan geen extra aanbesteding voor nodig geweest.

Maar goed, het is nu eenmaal zo besloten...

Dat nieuw materieel voor de IC's moest er toch komen. Omdat dat ook over niet-geëlektrificeerde lijnen gaat kun je daar geen ICE4 voor inzetten.

Waarschijnlijk hebben ze bij DB het een aan het ander gekoppeld: Geen ICE 4M, dan moeten we een oplossing zoeken voor Amsterdam, hé, we doen al ICE L, dan kan dat daar ook voor dienen. Misschien ook met het idee dat een vierspanningsloc makkelijker te vinden is en betrouwbaarder is dan een vierspannings ICE (met de ICE 3M in het achterhoofd).

Quote

---

brun (24-08-2022 09:29:51):

Quote

---

mdeen (24-08-2022 07:16:50):

Volgens mij bestel je niet gewoon even een trein maar moet je dat altijd europees uitschrijven. Daarbij is de Talgo niet specifiek bedoeld voor Amsterdam - Berlijn, maar voor alle verbindingen die DB niet met een ICE wil of kan rijden. Dus de huidige IC-verbindingen die niet op veel plekken komen waar je harder dan 200 kunt en de verbindingen met dieseltrajecten (Sylt, Oberstdorf). Dat de IC Berlijn daarin meegenmomen werd is eerder de uitzondering maar het zal meer geweest zijn van "dan hebben we een grotere pool". Een ICE op deze verbinding is voor het grootste deel overkill.

Dat klopt weliswaar, maar we hebben het geloof ik een jaar of wat geleden ook al in deze discussie benoemd: het was een eenzijdige keuze van DB om volledig nieuw materieel te bestellen voor IC-verbindingen, inclusief de IC Berlijn. NSI was daar toen niet bij betrokken.

Die keuze had DB natuurlijk niet hoeven maken. Er liepen al leveringen voor nieuwe ICE's, in die contracten was ook de mogelijkheid van meersysteemtreinstellen opgenomen, zoals hubertus hierboven al opmerkt. DB had ook gewoon dat contract kunnen uitbreiden en een handjevol extra ICE's kunnen bestellen voor de dienst naar Amsterdam. Daar was dan geen extra aanbesteding voor nodig geweest.

Maar goed, het is nu eenmaal zo besloten...

---

Maar wel fors hogere kosten in aanschaf en gebruik door hogere eisen aan een Vmax 280 of 300 trein

Quote

---

mdeen (24-08-2022 09:13:19):

Volgens mij is er inderdaad niets gedaan met het plan voor de meerspannings ICE-4.

---

De aanschaf van ICE-4 is zo finaal in de soep gelopen, dat DB uiteindelijk eieren voor zijn geld heeft gekozen en de extra complexiteit van het NL-pakket heeft laten schieten.

Toen moest er dus een nieuw plan gemaakt woden voor de IC Berlijn, dat werd toen gecombineerd met enkele andere lijnen en daar kwam de ICL uit rollen, met alle perikelen van dien.

In de soep gelopen: leg eens uit....

Quote

---

robert5591 (24-08-2022 14:43:19):

Quote

---

brun (24-08-2022 09:29:51):

Quote

---

mdeen (24-08-2022 07:16:50):

Volgens mij bestel je niet gewoon even een trein maar moet je dat altijd europees uitschrijven. Daarbij is de Talgo niet specifiek bedoeld voor Amsterdam - Berlijn, maar voor alle verbindingen die DB niet met een ICE wil of kan rijden. Dus de huidige IC-verbindingen die niet op veel plekken komen waar je harder dan 200 kunt en de verbindingen met dieseltrajecten (Sylt, Oberstdorf). Dat de IC Berlijn daarin meegenmomen werd is eerder de uitzondering maar het zal meer geweest zijn van "dan hebben we een grotere pool". Een ICE op deze verbinding is voor het grootste deel overkill.

Dat klopt weliswaar, maar we hebben het geloof ik een jaar of wat geleden ook al in deze discussie benoemd: het was een eenzijdige keuze van DB om volledig nieuw materieel te bestellen voor IC-verbindingen, inclusief de IC Berlijn. NSI was daar toen niet bij betrokken.

Die keuze had DB natuurlijk niet hoeven maken. Er liepen al leveringen voor nieuwe ICE's, in die contracten was ook de mogelijkheid van meersysteemtreinstellen opgenomen, zoals hubertus hierboven al opmerkt. DB had ook gewoon dat contract kunnen uitbreiden en een handjevol extra ICE's kunnen bestellen voor de dienst naar Amsterdam. Daar was dan geen extra aanbesteding voor nodig geweest.

Maar goed, het is nu eenmaal zo besloten...

---

Maar wel fors hogere kosten in aanschaf en gebruik door hogere eisen aan een Vmax 280 of 300 trein

---

Inderdaad, de exploitatie van een ICE is zeer duur, ik las eens dat zelfs op een volle ICE Asd - Keulen nog geld toeglegd moet worden. Dus logisch dat men ICE, zeker ICE die >250 kan, alleen wil inzetten op trajecten waar dat daadwerkelijk gebeurt

Even een vraag/opmerking tussendoor: Wordt het niet eens tijd om de IC-Berlin uit te breiden met een extra 1e klasse rijtuig? Als ik voor vandaag of morgen een reservering wil maken dan zitten meerdere treinen vol of zijn er maar enkele stoelen vrij. Of zit de DB zo slecht in zijn 1e klasse rijtuigen dat dit niet mogelijk is?

Quote

---

henri1972 (25-08-2022 07:35:07):

Even een vraag/opmerking tussendoor: Wordt het niet eens tijd om de IC-Berlin uit te breiden met een extra 1e klasse rijtuig? Als ik voor vandaag of morgen een reservering wil maken dan zitten meerdere treinen vol of zijn er maar enkele stoelen vrij. Of zit de DB zo slecht in zijn 1e klasse rijtuigen dat dit niet mogelijk is?

---

In de drukke zomerperiode zou dat inderdaad een goed idee zijn...

Quote

---

wouterder (22-08-2022 16:49:14):

Quote

---

phantom (22-08-2022 11:15:42):

Omdat een dieselmotor op het NL hoofdnet aardig nutteloos zou zijn icm reizigerstreinen rijden,en je dus on nodig gewicht hebt in een Eurodual loc,wat je dwingt langzamer te rijden.

---

Maar voor een goederenloc essentieel in NL, want elke aansluiting/haven is veel nog zonder draad uitgevoerd.

---

Het punt hier is nu juist dat we het niet hebben over een loc die ingezet dient te worden in de goederen dienst,maar geschikt gemaakt zou moeten worden voor enkel reizigers treinen en dan enkel voor de verbindingen met NL.
Dan heb je aan een diesel motor dus niks,dat is "dood" gewicht wat je kan missen als kiespijn 😉

Quote

---

henri1972 (25-08-2022 07:35:07):

Even een vraag/opmerking tussendoor: Wordt het niet eens tijd om de IC-Berlin uit te breiden met een extra 1e klasse rijtuig? Als ik voor vandaag of morgen een reservering wil maken dan zitten meerdere treinen vol of zijn er maar enkele stoelen vrij. Of zit de DB zo slecht in zijn 1e klasse rijtuigen dat dit niet mogelijk is?

---

Als iemand die zicht zou hebben op de aantallen 1e klas rijtuigen aanwezig en hoeveel er worden ingezet,daarop zou kunnen antwoorden dan zou het makkelijk te beantwoorden moeten zijn.
Maar ik gok dat die hier niet meeleest,dus zou je moeten kunnen uitzoeken hoeveel 1e klas er is,en in hoeveel treinen,hoeveel 1e klas rijtuigen er nu rijden,dan weet je wat er theoretisch overblijft aan 1e klas.
Ik weet alleen niet hoe makkelijk het is om een extra rijtuig in te passen en er evt een ander rijtuig voor weg te halen uit een IC,ik denk dat de totale lengte van zo'n trein ook niet oneindig mag zijn.

Dit ivm o.a. perronlengte's e.d.

Het gaat over de IC-Berlijn @phantom, die rijdt met RIJTUIGEN als getrokken trein, niet met ICE-treinstellen.

Om even wat anders in het forum te gooien:) NOZ meldt dat vanaf eind 2023 de IC Berlijn met meerspanningslocomotieven gereden wordt, en door wijzigingen in de dienstregeling ook een half uur eerder de bestemming bereikt wordt. De ICL komt pas vanaf oktober 2024 in dienst en in 2024 komen er dus eerst (tijdelijke) meerspanningslocomotieven, totdat in juni 2025 de ICL op alle verbindingen wordt ingezet.

De DB heeft wel rijtuigen over, maar maar weinig inzetbare meerspanningsrijtuigen.

Edit: was een reactie op phantom.

Maar waarom deze discussie als iemand die last minute in het hoogseizoen een specifiek plekje in de IC Berlijn wil boeken? Dan kan je toch verwachten dat die is uitverkocht?

Misschien maar doorgaan met die locomotievendiscussie inderdaad, ik las dat het een trek-trek/sandwich-combinatie zou gaan worden.

Al ver voor corona zat de 1e klas in de ICB 's zomers altijd bomvol. Maar ik meen dat in Osnabrück het perron te kort is voor nóg een rijtuig.

Er zijn wel maatregelen genomen trouwens. Het aantal gehandicaptenplaatsen en BahnBonus-plaatsen is in de 1e klas teruggebracht, dat levert 6 extra reserveerbare plekken op. In de praktijk 9 tot 11, omdat slechts heel zelden iemand met rolstoel in de 1e klas instapt.

Is niet veel natuurlijk, maar toch.

Quote

---

RX7567 (25-08-2022 11:35:20):

Om even wat anders in het forum te gooien:) NOZ meldt dat vanaf eind 2023 de IC Berlijn met meerspanningslocomotieven gereden wordt, en door wijzigingen in de dienstregeling ook een half uur eerder de bestemming bereikt wordt. De ICL komt pas vanaf oktober 2024 in dienst en in 2024 komen er dus eerst (tijdelijke) meerspanningslocomotieven, totdat in juni 2025 de ICL op alle verbindingen wordt ingezet.

---

Dat worden die NS-Vectrons toch?

Het artikel meldt geen type locomotief of het bedrijf waarvan die locs zullen zijn, maar NS Vectrons is zeker een mogelijkheid, al lijkt het mij logischer dat aangezien de vertraagde treinen van DB zijn, DB ook verantwoordelijk wordt voor de vervangende locomotieven.

Ik denk het niet. NSI heeft niet voor niets al proefritten met Vectrons uitgevoerd. Die willen het hele stuk zelf rijden. Wat DB prima vindt, dan kunnen er meer 101's naar de sloop.

Quote

---

martijn (25-08-2022 12:32:39):

Maar waarom deze discussie als iemand die last minute in het hoogseizoen een specifiek plekje in de IC Berlijn wil boeken? Dan kan je toch verwachten dat die is uitverkocht?

Misschien maar doorgaan met die locomotievendiscussie inderdaad, ik las dat het een trek-trek/sandwich-combinatie zou gaan worden.

---

Hmm, voor een trein die 100x keer per dag keert zoals de IC Direct kan ik de sandwich goed begrijpen. Voor een IC Berlijn, die misschien 1 retour op een dag maakt, lijkt het me wel een dure aangelegenheid.

Quote

---

AlbertP (25-08-2022 11:37:07):

De DB heeft wel rijtuigen over, maar maar weinig inzetbare meerspanningsrijtuigen.

---

Die waren er zeker wel, te over zelfs, maar die zijn verkocht aan Regiojet (Avmz 109);
www.vagonweb.cz

Kunnen de Vectrons eigenlijk in echt sandwitchbedrijf rijden met de IC Berlijn stammen? Ik weet bijna zeker dat er ooit een testrit was met de 193 766 en 193 759 met ertussen twee DB rijtuigen maar ik kan daar helaas niks meer over vinden.

Al die moderne lokken kunnen gewoon met elkaar babbelen over de UIC kabel, dus dat is geen probleem :)

Kunnen ze ook babbelen dat ze samen max. 4000A trekken onder 1800V?

Quote

---

mren (25-08-2022 20:54:24):

Kunnen ze ook babbelen dat ze samen max. 4000A trekken onder 1800V?

---

De achterste loc zal sowieso rond de helft van het vermogen leveren in tegenstelling tot de voorste. Anders drukt de achterste loc de stam uit het spoor bij bijvoorbeeld wissels

Quote

---

thom (25-08-2022 19:19:54):

Al die moderne lokken kunnen gewoon met elkaar babbelen over de UIC kabel, dus dat is geen probleem :)

---

Ah okay, dankje!

Quote

---

mren (25-08-2022 20:54:24):

Kunnen ze ook babbelen dat ze samen max. 4000A trekken onder 1800V?

---

Dat ligt aan de software van de tractie besturing, of anders gezegd, niet hoe ze babbelen maar wát ze babbelen :)

Quote

---

bacr (25-08-2022 11:21:50):

Het gaat over de IC-Berlijn @phantom, die rijdt met RIJTUIGEN als getrokken trein, niet met ICE-treinstellen.

---

Dat was me bekend,maar heb 2 typfoutjes gemaakt (een E teveel en het woord stel bij trein gebruikt)en zojuist hersteld.
Al maakt het voor de algemene werkwijze en moeilijkheidsgraad niet zoveel uit denk ik of je nu probeert een rijtuig bij te plaatsen in een ICE of in een stam rijtuigen van de IC berlijn.
Met wederom dienverstande,dat als het kan,en er afdoende materieel over is,dat nog niet gezegd is of het mag ivm perronlengte's e.d. 😉

Quote

---

RX7567 (25-08-2022 13:58:36):

Het artikel meldt geen type locomotief of het bedrijf waarvan die locs zullen zijn, maar NS Vectrons is zeker een mogelijkheid, al lijkt het mij logischer dat aangezien de vertraagde treinen van DB zijn, DB ook verantwoordelijk wordt voor de vervangende locomotieven.

---

Er was een paar maanden terug inderdaad een artikel bij o.a. treinreiziger.nl (geloof ik) waarin stond dat NS extra vectrons wil huren/kopen/lenen/leasen,noem het hoe je wil,om te zorgen voor meer locs zodat ze de IC berlijn helemaal kunnen rijden met dezelfde locs voor de trein,zodat loc wissels zouden vervallen waardoor theoretisch de rijtijden verkort zouden worden.

Ik meen dat die locs bij dezelfde maatschappij vandaan zouden moeten komen als waar de huidige locs vandaan gekomen zijn(sorry ben de naam even kwijt).

Ik zit nu in IC 146. Sinds Hannover staat er 2 man ( 1 man en 1 vrouw om precies te zijn) in de Bistro. Is dat nieuw? Heb dat eerlijk gezegd nog nooit meegemaakt.

Kan natuurlijk ook een stukje opleiding zijn oid.

Dan zou kunnen maar zo kwam het niet over. De ene was de gasten aan het helpen terwijl de andere de gerechten klaar maakte. Deze laatste reed mee tot Osnabrück.

Dat gebeurt de laatste tijd vaak als één collega met de ICB terug naar haar of zijn standplaats reist. Dan helpen ze elkaar op dat overlappende stukje, als extra service, bijvoorbeeld als het druk is.

BordBistro-medewerkers hebben op dit moment (geloof ik) Berlijn, Hannover of Münster/Osnabrück als standplaats. Amsterdam is altijd alleen overnachting.

Ter anekdote: de diensten zijn aardig korter dan vroeger en er is nu ook best vaak een wisseling van de wacht in Hannover, valt me op. Een familielid van me werkte tot ongeveer 2010 in het BordBistro en had wel eens diensten van 10 uur (3 uur van Leipzig naar Berlijn, halfuurtje pauze, 6 1/2 uur van Berlijn naar Amsterdam).

Bedankt voor je reactie. Druk was het zeker, constant een rij voor de balie.

Quote

---

pascalgerr (25-08-2022 21:42:34):

De achterste loc zal sowieso rond de helft van het vermogen leveren in tegenstelling tot de voorste. Anders drukt de achterste loc de stam uit het spoor bij bijvoorbeeld wissels

---

Huh? Rijtuigen uit het spoor drukken? En hoezo speelt dat bij geduwde treinen dan niet, zoals de 1700 met TD-trein met BDs die jaren hebben gereden?

Dat speelt bij geduwde treinen ook wel, zie: www.onderzoeksraad.nl ontsporing op 15 augustus 2005 in Amsterdam, waarbij de trek-duw combinatie een rol speelde.

Quote

---

timtrein (27-08-2022 23:39:28):

Quote

---

pascalgerr (25-08-2022 21:42:34):

De achterste loc zal sowieso rond de helft van het vermogen leveren in tegenstelling tot de voorste. Anders drukt de achterste loc de stam uit het spoor bij bijvoorbeeld wissels

---

Huh? Rijtuigen uit het spoor drukken? En hoezo speelt dat bij geduwde treinen dan niet, zoals de 1700 met TD-trein met BDs die jaren hebben gereden?

---

-Omdat je dan geen loc vooruit duwt.

-Omdat je daarmee geen 230 km/h rijdt.

Met 230 km/u door de wissels heen ;p?

Quote

---

mattie2 (28-08-2022 08:37:44):

-Omdat je daarmee geen 230 km/h rijdt.

---

Railjet.... En ik dacht dat die zelfs stammen koppellen.

En hoe ging dat dan bij gekoppelde DDAR stammen met eeen lok voor en een lok achter.

Met DD-AR waren geen problemen met overbufferen.

Quote

---

Dionysusnu (27-08-2022 23:54:35):

Dat speelt bij geduwde treinen ook wel, zie: www.onderzoeksraad.nl ontsporing op 15 augustus 2005 in Amsterdam, waarbij de trek-duw combinatie een rol speelde.

---

Dan heb je het specifiek over een wisselstraat met 1:8 Engelsmannen.

En hoezo maakt het uit of je een meewerkende (!) loc voor je uit duwt??

Quote

---

timtrein (28-08-2022 21:16:11):

Quote

---

Dionysusnu (27-08-2022 23:54:35):

Dat speelt bij geduwde treinen ook wel, zie: www.onderzoeksraad.nl ontsporing op 15 augustus 2005 in Amsterdam, waarbij de trek-duw combinatie een rol speelde.

---

Dan heb je het specifiek over een wisselstraat met 1:8 Engelsmannen.

---

Waar de ICD en ICB ook rijden, dus dit is alsnog van toepassing.

En hoezo maakt het uit of je een meewerkende (!) loc voor je uit duwt??

---

Des te zwaarder de voorkant vergeleken met de rijtuigen tussenin, des te eerder duw je die in het midden uit het spoor. Probeer het maar zelf op je modelbaan of met een stukje lego 😉. Redeneer maar: Als de voorkant een betonblok is dat niet rolt, dan gaan die rijtuigen toch uiteindelijk ergens heen als je maar genoeg kracht zet.

Maar (!) dat gaat inderdaad niet meer op, op het moment dat de voorkant een locomotief is die meer kracht zet dan zijn eigen gewicht.

Een vergelijking met een modelbaan... juist.

Zolang de voorste loc trekt zal er weinig gebeuren, maar mocht de voorste plotseling uitvallen dan zou de achterste de rijtuigen uit het spoor drukken.

Mogelijk is dat de redenering. Of het is gewoon een beperking van het stroomverbruik onder 1500V=.

Je bestuurd vanuit de voorste lok, dus de achterste lok zou nooit zomaar tractie kunnen blijven geven als er wat met de voorste lok aan de hand is.

Daarom is software van lokken zo'n ngewikkeld iets, al dat soort zaken moeten op voorhand doordacht zijn. Uiteindelijk zorgen de boord PC's er tegenwoordig wel voor dat lokken tot op de kN aan toe een gelijke kracht leveren.

In ieder geval bij de NS 186'ers is het mogelijk om met tractie van enkel de achterste loc te rijden. Dit kan o.a. worden gebruikt bij een stranding in een spanningsluis.

Quote

---

Dionysusnu (28-08-2022 22:01:09):

Quote

---

timtrein (28-08-2022 21:16:11):

Quote

---

Dionysusnu (27-08-2022 23:54:35):

Dat speelt bij geduwde treinen ook wel, zie: www.onderzoeksraad.nl ontsporing op 15 augustus 2005 in Amsterdam, waarbij de trek-duw combinatie een rol speelde.

---

Dan heb je het specifiek over een wisselstraat met 1:8 Engelsmannen.

---

Waar de ICD en ICB ook rijden, dus dit is alsnog van toepassing.

En hoezo maakt het uit of je een meewerkende (!) loc voor je uit duwt??

---

Des te zwaarder de voorkant vergeleken met de rijtuigen tussenin, des te eerder duw je die in het midden uit het spoor. Probeer het maar zelf op je modelbaan of met een stukje lego 😉. Redeneer maar: Als de voorkant een betonblok is dat niet rolt, dan gaan die rijtuigen toch uiteindelijk ergens heen als je maar genoeg kracht zet.

Maar (!) dat gaat inderdaad niet meer op, op het moment dat de voorkant een locomotief is die meer kracht zet dan zijn eigen gewicht.

---

Exact de reden waarom de voorste TRAXX in een sandwich-combinatie altijd harder trekt dan de achterste loc duwt (zeker niet op de kN gelijk). De achterste mag sowieso niet over de 150kN heen (zoals bijvoorbeeld opduwen uit de spanningssluis). En dit is dan wel alleen maar berekende waarheid, maar blijkbaar gaf een hele sandwich combinatie wel aanleiding tot dit soort beperkingen. Die zijn dan ook doorberekend tot en met 10 rijtuigen, dus daarboven mag er niet gereden worden.

Al met al geen vreemd fenomeen dit toch?

Siemens Mobility receives major order for 65 locomotives from Akiem

Deze order bevat ook 230 km/h Vectrons. Als dat MS'en zijn, dan kan het een oplossing zijn om toch al 230 km/h te kunnen rijden in de tijd tussen de oplevering van de ICE-L stammen en de Travca's (maar het 'de Vectron is eigenlijk te zwaar voor Nederland' probleem blijft).

Waarom is er één stam van Berlijn trein met twee locomotieven 1700 met rijtuigen geparkeerd op opstelterrein Zwolle tegenover Engelse Werk?

Heb daar geen bezwaar tegen. Maar heb het nog nooit gezien. Meestal zie je dat bij Watergraafsmeer.

Dit is geen ICB-stam, zie verdere uitleg.

Quote

---

MetroRET (07-09-2022 10:50:51):

Dit is geen ICB-stam, zie verdere uitleg.

---

Bedankt!

Nieuwsbericht van ProRail over dienstregeling 2024: https://www.prorail.nl/nieuws/versnelling-ic-berlijn-stap-dichterbij

Nieuwe locomotieven gaan op Asd - Dv met 100km/u rijden, Dv - Bh mogen ze als proef op baanvaksnelheid terwijl ProRail de stevigheid van de spoorbaan monitort.

Klikbare link: www.prorail.nl

Quote

---

michaben (12-09-2022 15:09:06):

Nieuwsbericht van ProRail over dienstregeling 2024: https://www.prorail.nl/nieuws/versnelling-ic-berlijn-stap-dichterbij

Nieuwe locomotieven gaan op Asd - Dv met 100km/u rijden, Dv - Bh mogen ze als proef op baanvaksnelheid terwijl ProRail de stevigheid van de spoorbaan monitort.

---

Je zou toch zeggen dat Barneveld - Apeldoorn ook een stevige ondergrond heeft ...

Dus dat betekent dat de het nu echt definitief is dat de 1700-serie eind volgend jaar eruit gaat.
Hoeveel locs heeft de NS eigenlijk gehuurd? Ook bekend waar? ELL misschien weer?

Quote

---

henri1972 (12-09-2022 15:31:24):

Quote

---

michaben (12-09-2022 15:09:06):

Nieuwsbericht van ProRail over dienstregeling 2024: https://www.prorail.nl/nieuws/versnelling-ic-berlijn-stap-dichterbij

Nieuwe locomotieven gaan op Asd - Dv met 100km/u rijden, Dv - Bh mogen ze als proef op baanvaksnelheid terwijl ProRail de stevigheid van de spoorbaan monitort.

---

Je zou toch zeggen dat Barneveld - Apeldoorn ook een stevige ondergrond heeft ...

---

Citaat uit de tekst:

Op delen van het traject Amsterdam-Berlijn is de bodem niet aantoonbaar bestand om deze zwaardere locomotieven op baanvaksnelheid van 130 kilometer per uur te laten rijden. Dit blijkt uit onderzoek van ProRail. Daarom gaat de trein tussen Amsterdam en Deventer op die stukken 100 kilometer per uur tijden.

Er staat dus dat op DELEN van het traject tussen Amsterdam en Deventer de bodem niet stabiel genoeg is en dat OP DIE STUKKEN met 100 km/uur gereden gaat worden.

In een eerder hier gelinkt document werden (uit mijn hoofd) Amsterdam - Naarden-Bussum, Baarn - Amersfoort en Twello - Deventer genoemd als instabiel.

"Niet aantoonbaar bestand" is dat wat anders dan zwak/instabiel. Het lijkt erop dat ProRail geen onderzoek heeft gedaan naar de baanstabiliteit daar en dan wordt het baanbak automatisch als zwak beoordeeld.

Quote

---

Daan! (12-09-2022 17:45:06):

"Niet aantoonbaar bestand" is dat wat anders dan zwak/instabiel. Het lijkt erop dat ProRail geen onderzoek heeft gedaan naar de baanstabiliteit daar en dan wordt het baanbak automatisch als zwak beoordeeld.

---

Hoeveel maatregelen moeten ze nemen om de baanstabiliteit te verbeteren? En hoe staat de politiek tegenover de extra kosten?

Quote

---

RX7567 (25-08-2022 11:35:20):

Om even wat anders in het forum te gooien:) NOZ meldt dat vanaf eind 2023 de IC Berlijn met meerspanningslocomotieven gereden wordt, en door wijzigingen in de dienstregeling ook een half uur eerder de bestemming bereikt wordt. De ICL komt pas vanaf oktober 2024 in dienst en in 2024 komen er dus eerst (tijdelijke) meerspanningslocomotieven, totdat in juni 2025 de ICL op alle verbindingen wordt ingezet.

---

In de DS322 op pagina 16 staat (vertaald) het volgende:

De levering van de Talgo lokomotieven voor de ICE L onder projectnaam 105 zal niet gelijktijdig plaatsvinden met de Talgo rijtuigen. Om deze reden worden de rijtuigen qua aansturing omgezet naar ÖBB-WTB zodat ook andere lokomotiefseries met deze stammen overweg kunnen. Er wordt gedacht aan de 245 voor dieseltrajecten en de 193 voor de electrische gedeelten. Mogelijk dat ook de Dual 248 hiervoor als eerste gebruikt gaat worden, al is het nog de vraag of deze in staat zullen zulke lange trajecten af te kunnen leggen,

Einde

Voor degene die het gemist hebben, de DB heeft een lichtere versie van de BR248 (Bi-modale Vectron) besteld met een rangeer opzet.

Voor degene die het gemist hebben, de DB heeft een lichtere versie van de BR248 (Bi-modale Vectron) besteld met een rangeer opzet.

Die van DB Cargo is niet echt een volwaardige "dual mode", en meer een zware rangeerdiesel. Met 750 kW ligt er amper meer vermogen in dan een GTW. Als er al treinverwarming in zit, kan het zijn dat je op een warme dag de helft van je vermogen al aan de airco's kwijt bent. De maximum snelheid is ook 120 km/h. Ik denk dus niet dat de Vectron Dual Modes van DBC voor een reizigerstrein komen.

Een "gewone" Vectron DM zou nog wel kunnen. Die zijn met 2 MW elektrisch vermogen ook niet heel snel vergeleken met andere moderne locs, maar dat moet nog wel genoeg zijn.

Quote

---

aarclay (12-09-2022 16:01:13):

Dus dat betekent dat de het nu echt definitief is dat de 1700-serie eind volgend jaar eruit gaat.
Hoeveel locs heeft de NS eigenlijk gehuurd? Ook bekend waar? ELL misschien weer?

---

Als (hoofd)redacteur van een website is dit nou een hele mooie aangelegenheid om eens even op onderzoek uit te gaan. Hup! Klim in de telefoon en bel naar de NS persvoorlichter 😉

Quote

---

Marco (12-09-2022 19:19:50):

Voor degene die het gemist hebben, de DB heeft een lichtere versie van de BR248 (Bi-modale Vectron) besteld met een rangeer opzet.

Die van DB Cargo is niet echt een volwaardige "dual mode", en meer een zware rangeerdiesel. Met 750 kW ligt er amper meer vermogen in dan een GTW. Als er al treinverwarming in zit, kan het zijn dat je op een warme dag de helft van je vermogen al aan de airco's kwijt bent. De maximum snelheid is ook 120 km/h. Ik denk dus niet dat de Vectron Dual Modes van DBC voor een reizigerstrein komen.

Een "gewone" Vectron DM zou nog wel kunnen. Die zijn met 2 MW elektrisch vermogen ook niet heel snel vergeleken met andere moderne locs, maar dat moet nog wel genoeg zijn.

DB Fernverkehr heeft net bekend gemaakt dat ze een optie gaan lichten van een al lopende overeenkomst om de krachtige versie van de Vectron DualMode te bestellen die zal gebruikt gaan worden voor de ICE-L en heeft een topsnelheid van 160km/h.

Binnen Duitsland kan dit inderdaad een goede kandidaat zijn voor de dienst naar Oberstdorf.

Maar voor Amsterdam - Berlijn lijkt deze lok mij minder geschikt, aangezien je dan Bad Bentheim - Amsterdam op diesel moet rijden. Of Siemens moet hier een nieuwe versie van gaan ontwikkelen die ook andere spanningen lust dan de Duitse 15KV. Maar waarom zou je dan een versie met diesel gaan bestellen, welke je tijdens de hele rit niet nodig hebt.

Amsterdam-Berlijn komt ie ook niet voor dat wordt eerst opgevangen door de 193 serie en daarna de loks van Talgo zelf, lokje blijft dus binnen Duitsland met optie voor Oostenrijk.

Quote

---

aarclay (12-09-2022 16:01:13):

Dus dat betekent dat de het nu echt definitief is dat de 1700-serie eind volgend jaar eruit gaat.
Hoeveel locs heeft de NS eigenlijk gehuurd? Ook bekend waar? ELL misschien weer?

---

4 en die worden ingezet voor de NightJet.

Ik zou niet weten waarom maar steeds weer het fabeltje rondgepompt moet worden dat NS wel even de locs voor de IC Berlin gaat leveren. DB is de exploitant van deze verbinding en heeft nieuw materieel besteld, inclusief locs. Als dat nieuwe materieel niet op tijd kan worden ingezet dan is in eerste instantie DB aan zet om het op te lossen.

Is het niet gewoon eenzelfde soort constructie als bij de IC-brussel ? Dan is het helemaal geen gekke gedachte dat NS nog meer Vectron's zal gaan leasen.

Quote

---

Henk1619 (12-09-2022 20:45:29):

Quote

---

aarclay (12-09-2022 16:01:13):

Dus dat betekent dat de het nu echt definitief is dat de 1700-serie eind volgend jaar eruit gaat.
Hoeveel locs heeft de NS eigenlijk gehuurd? Ook bekend waar? ELL misschien weer?

---

4 en die worden ingezet voor de NightJet.

Ik zou niet weten waarom maar steeds weer het fabeltje rondgepompt moet worden dat NS wel even de locs voor de IC Berlin gaat leveren.

---

Nou hier:

Om toch per december 2023 de reistijdwinst te kunnen verzilveren huurt NS International multicourante locomotieven. Deze locomotieven kunnen zowel met de huidige rijtuigen als met de nieuwe rijtuigen rijden.

Dit staat in het bericht van ProRail.

En hier.

De NS is een aanbesteding gestart voor het leasen van 12 nieuwe locomotieven voor de Intercity Berlijn. De NS heeft zich gericht op de Siemens Vectron. Zodra de nieuwe locomotieven eind 2019 in dienst worden gesteld moet een locomotief-wissel bij Bad Bentheim uiteindelijk tot een verleden behoren.

En van die 12, zijn er dus vier geleased. Dus is het nog mogelijk acht locs te leasen.

Ik stel voor dat we dan even eind 2019 afwachten. Ondertussen kan aarclay dan even de schrijver van dat artikeltje op treinenweb naar zijn bronnen vragen😉

Quote

---

Daan! (12-09-2022 20:57:29):

De NS is een aanbesteding gestart voor het leasen van 12 nieuwe locomotieven voor de Intercity Berlijn. De NS heeft zich gericht op de Siemens Vectron.

Ik neem aan dat het hierboven wat ongelukkig geformuleerd staat. Het is namelijk verboden om bij een aanbesteding een voorkeur uit te spreken voor bepaalde types en/of je eisen dusdanig op te stellen dat slechts één partij hieraan zal voldoen.

@Henk: Toegeven is blijkbaar moeilijk maar vooruit:

Bron 2

Bron 3

Bron 4 NS zelf. Die kwam ik als laatste tegen. Moest daar iets meer moeite voor doen.

Quote

---

mren (12-09-2022 21:14:29):

Quote

---

Daan! (12-09-2022 20:57:29):

De NS is een aanbesteding gestart voor het leasen van 12 nieuwe locomotieven voor de Intercity Berlijn. De NS heeft zich gericht op de Siemens Vectron.

Ik neem aan dat het hierboven wat ongelukkig geformuleerd staat. Het is namelijk verboden om bij een aanbesteding een voorkeur uit te spreken voor bepaalde types en/of je eisen dusdanig op te stellen dat slechts één partij hieraan zal voldoen.

---

Er zijn meerdere leasing bedrijven die de Vectron kunnen aanbieden. Is er een Traxx variant die wat gevraagd wordt ook kan?

Quote

---

Daan! (12-09-2022 21:17:37):

@Henk: Toegeven is blijkbaar moeilijk maar vooruit:

Bron 2

Bron 3

Bron 4 NS zelf. Die kwam ik als laatste tegen. Moest daar iets meer moeite voor doen.

---

Wat ik al zei, laten we gewoon even rustig eind 2019 afwachten. Dan heb je nog even om toe te geven dat iedereen iedereen na loopt te praten.

Als er eind 2023 iets anders gaat rijden dan 1700-en dan wordt dat tzt vast wel bekend gemaakt.

Quote

---

mren (12-09-2022 21:14:29):

Quote

---

Daan! (12-09-2022 20:57:29):

De NS is een aanbesteding gestart voor het leasen van 12 nieuwe locomotieven voor de Intercity Berlijn. De NS heeft zich gericht op de Siemens Vectron.

Ik neem aan dat het hierboven wat ongelukkig geformuleerd staat. Het is namelijk verboden om bij een aanbesteding een voorkeur uit te spreken voor bepaalde types en/of je eisen dusdanig op te stellen dat slechts één partij hieraan zal voldoen.

---

Hoezo zou men niet mogen specificeren dat het een 193 is? Genoeg leasemaatschappijen kunnen dat leveren. En anders zal er gewoon staan dat het een loc is die al toegelaten is met bepaalde snelheid in Duitsland en een bepaalde snelheid in Nederland.

Quote

---

treinfan (12-09-2022 21:27:06):

Quote

---

mren (12-09-2022 21:14:29):

Quote

---

Daan! (12-09-2022 20:57:29):

De NS is een aanbesteding gestart voor het leasen van 12 nieuwe locomotieven voor de Intercity Berlijn. De NS heeft zich gericht op de Siemens Vectron.

Ik neem aan dat het hierboven wat ongelukkig geformuleerd staat. Het is namelijk verboden om bij een aanbesteding een voorkeur uit te spreken voor bepaalde types en/of je eisen dusdanig op te stellen dat slechts één partij hieraan zal voldoen.

---

Hoezo zou men niet mogen specificeren dat het een 193 is? Genoeg leasemaatschappijen kunnen dat leveren. En anders zal er gewoon staan dat het een loc is die al toegelaten is met bepaalde snelheid in Duitsland en een bepaalde snelheid in Nederland.

---

Omdat dit mogelijk andere leveranciers uitsluit. Je eisen moeten proportioneel en relevant zijn.

Quote

---

Henk1619 (12-09-2022 21:26:47):

Quote

---

Daan! (12-09-2022 21:17:37):

@Henk: Toegeven is blijkbaar moeilijk maar vooruit:

Bron 2

Bron 3

Bron 4 NS zelf. Die kwam ik als laatste tegen. Moest daar iets meer moeite voor doen.

---

Wat ik al zei, laten we gewoon even rustig eind 2019 afwachten. Dan heb je nog even om toe te geven dat iedereen iedereen na loopt te praten.

Als er eind 2023 iets anders gaat rijden dan 1700-en dan wordt dat tzt vast wel bekend gemaakt.

---

Op zich denk ik niet dat de afdeling communicatie van ProRail een rondgepompt fabeltje in een persbericht op hun site zet....

Quote

---

Henk1619 (12-09-2022 21:26:47):

Quote

---

Daan! (12-09-2022 21:17:37):

@Henk: Toegeven is blijkbaar moeilijk maar vooruit:

Bron 2

Bron 3

Bron 4 NS zelf. Die kwam ik als laatste tegen. Moest daar iets meer moeite voor doen.

---

Wat ik al zei, laten we gewoon even rustig eind 2019 afwachten. Dan heb je nog even om toe te geven dat iedereen iedereen na loopt te praten.

Als er eind 2023 iets anders gaat rijden dan 1700-en dan wordt dat tzt vast wel bekend gemaakt.

---

Wat probeer je hier nou te vertellen ? Meerdere officiële bronnen melden dat NS Vectrons zal leasen voor de IC berlijn en nu trek je mensen die dat melden hier in twijvel? Jaja gaat lekker he.

Klik die links eerst even aan: allemaal uit 2018 en van allemaal gebleken dat het totale bullshit was.

Als er deze keer wel iets concreets geregeld gaat worden dan zal dat ongetwijfeld wereldkundig worden gemaakt. Tot die tijd is alles lauter speculatie.