Somda

Op 20 mei 2021 reed er een trein bestaande uit twee ICB-rijtuigen gesandwiched tussen NSI 193 766 en 759 van de Zaanstraat naar Amf en retour. Wat het doel hiervan was is mij niet bekend, maar het testen van multiple-rijden sluit ik niet uit, wellicht weet iemand anders wat hier het doel van was.

Ik kan me niet indenken dat een Vectron in treinschakeling met een 1700 kan rijden. Dus die zal gesleept worden. Volgens mij heeft NS ook geen stuurstanden die een Vectron kunnen aansturen.

Vectron voor en achter zou nog wel kunnen.

Het ging helemaal niet over 193 + 1700, het ging over 193 + 193 in sandwichformatie. En ja het zal vast kunnen.

Die Vectron (en alle andere moderne Duitse lokken) kunnen prima met elkaar babbelen over de bestaande UIC kabel van de rijtuigen

De 1700'en kunnen dat uiteraard niet omdat die nog ontworpen zijn met aparte, 'eigen' stuurstroomkabels die niet standaard op rijtuigen aanwezig zijn.

Wat is de invloed qua toelating met zulke constructies? Moet dat specifiek toegelaten worden of is dat al afgevangen bij de toelating van in dit geval de Vectron/rijtuigen?

Edit: Typo

Je mag alleen rijden in toegelaten (lees: geteste) configuraties. En dat iets technisch kan of zelfs in een buitenland wordt toegepast wil dus niet zeggen dat het in Nederland mag. Denk met name aan de capaciteit van de bovenleiding en stoorstromen die de beveiliging van slag kunnen brengen.

Heeft de Vectron überhaupt multiple toelating in Nederland?

Quote

---

treinhobby (15-05-2023 18:04:47):

Vandaag rijdt de IC Berlijn alleen Amsterdam - Bad Bentheim en, om het vele omlopen te beperken, met een niet actieve 1700 achterop.

Kan zoiets ook met de Vectron? Mogen die ook met 130 gesleept worden? Of kan dan de achterste ook tractie geven via de stuurstroomkabels in de rijtuigen?
Daarbij heb je dan wel 2x zoveel Vertrons op de baan qua gewicht. Is dat toegestaan?

Of is deze manier van pendelen na december verleden tijd?

---

Moderne loks vanaf de generatie BR 101 en alles wat daarna kwam zijn standaard uitgerust met "ZWS" [zeitmultiplexe Wendezugsteurung] en "ZDS" [zeitmultiplexe Doppeltraktionssteuerung]. Sommige ouder loks (b.v. 111, 112, 114, 120 en 143) zijn naderhand ook hiermee uitgerust.
Er zijn geen speciale stuurstroomkabels nodig; de universele UIC kabel volstaat, mits die 18 aderig is die praktisch alle rijtuigen hebben (de oudere 13 aderige functioneert niet).
Voor de zekerheid worden de UIC kabels dubbel doorverbonden (dus aan beide binnenkanten van de buisbalgen), vroeger werd slechts één van beide kabels doorverbonden.

De NS(I) 1700-en hebben welliswaar de mogelijkheid om de UIC kabel door te verbinden, maar niet de software die de comando's vertaalt die via de UIC kabels worden gestuurd.

Edit: @Thom heeft in een eerdere reactie mijn gras al gedeeltelijk gemaaid (niet negatief bedoeld)!

Quote

---

R-E-Mg (16-05-2023 13:13:51):

Heeft de Vectron überhaupt multiple toelating in Nederland?

---

Ja, dit wordt onder andere door DB Cargo gebruikt bij zware goederentreinen.

Quote

---

treinfan (16-05-2023 13:41:27):

Quote

---

R-E-Mg (16-05-2023 13:13:51):

Heeft de Vectron überhaupt multiple toelating in Nederland?

---

Ja, dit wordt onder andere door DB Cargo gebruikt bij zware goederentreinen.

---

En de combinatie 189+193 ook. Of er ook in combinatie met een 186 gereden mag worden in NL weet ik niet

Quote

---

DDZ7504 (16-05-2023 08:30:16):

Het ging helemaal niet over 193 + 1700, het ging over 193 + 193 in sandwichformatie. En ja het zal vast kunnen.

---

De reactie was op wat treinhobby schreef met het daaropvolgende antwoord van timtrein. Daar ging het wel degelijk over een Vectron met 1700 achterop.

Quote

---

treinhobby (15-05-2023 18:04:47):

Vandaag rijdt de IC Berlijn alleen Amsterdam - Bad Bentheim en, om het vele omlopen te beperken, met een niet actieve 1700 achterop.

---

Ik zie het daar alleen over 1700'n gaan.

Ik snap ook niet waar 1700 + 193 vandaan komt. Treinhobby benoemt eerst de huidige 1700 combinatie en vraagt daarna of dit ook met 2 vectrons mogelijk is.

De rijtuigenstammen, die 7701 t/m 7711 werden genoemd, waarvan de nummering al weer losgelaten lijkt, worden in periodes aangevuld met een 7712. Die 7712 is momenteel weer actief. Ale stammen zijn de afgelopen 2 weken ingezet geweest, dus de reserve-stam voor de ICE (die was toch al in NL) lijkt uit andere bakken te bestaan.

Een deel van de bakken van de reservestam leek, afgaande op de beelden van webcam Twello tijdens de overbrenging, wel stamnummers op de zijkant te hebben staan. De reservestam bestond wel uit 1 A, 1 AR en 7 B-rijtuigen, maar niet alle rijtuigtypes die in de ICB-stammen rijden zaten daar in.

De reservestam in NL wordt 3x per week uitgewisseld. En is daarvoor en daarna een reguliere IC Berlijn.

Uit mijn dagelijkse spots van zo veel mogelijk ICB-stammen en uit het bijhouden van de samenstelling op dbf.finalrewind.org blijkt het volgende:

Vanaf 8-7-2022 was er geen stam 7712 meer. Daarna kwam op 9-5-2023 voor het eerst weer een 7712 naar Nederland. De nieuwe 7712 bestaat uit 2 rijtuigen van de oude 7712 + 4 rijtuigen die eerder in andere stammen reden + 3 rijtuigen die nog niet eerder in een ICB-stam reden.

Alle 12 stammen zijn hetzelfde samengesteld, namelijk Bpmmdz + 4x Bpmmz + Bpmmbz + Bvmmsz + ARkimmbz + Avmmz. Incidenteel wordt een defect rijtuig uitgewisseld. In 2023 is tot nu toe bij 7 stammen een rijtuig uitgewisseld. Het vervangende rijtuig kan uit een andere stam komen, of kan nog niet eerder in een ICB-stam zijn ingezet. Inmiddels bestaan alle stammen voor het grootste deel uit 'uitgewisselde' rijtuigen (dus rijtuigen die oorspronkelijk niet in die stam reden).

Toen DB begon met de stammen, kregen de rijtuigen nieuwe opschriften, met op elk rijtuig het stamnummer. Al gauw stopte men met het aanbrengen van nieuwe opschriften. Door het uitwisselen van rijtuigen komt in elke stam nu een mix voor van oude en nieuwe opschriften. Ook werd bij het uitwisselen van een rijtuig het stamnummer niet altijd aangepast of verwijderd, zodat er in sommige stammen een of meer rijtuigen met een verkeerd stamnummer rijden.

De stam die als ICE-reserve in Amsterdam staat, rouleert mee in de ICB-treinen. De uitwisseling gebeurt om de paar dagen. Twee voorbeelden:
- stam 7706 kwam op di 9-5-2023 als IC 144 naar Amsterdam en vertrok weer op vr 12-5-2023 als IC 145
- stam 7712 kwam op do 11-5-2023 als IC 144 naar Amsterdam en vertrok weer op za 13-5-2023 als IC 141.

Ik ben niet zo heel snel van begrip en ik vraag me af, waarom je een ICE-reservestam om de drie dagen heen uit en terug naar Berlijn laat rijden. Of is dat omdat 'stilstand=achteruitgang'?

En als de ICE-reservestam vertrokken is en er blijkt plots op precies dat moment een beroep op die reservestam nodig omdat één of meer ICE-treinstellen uitvallen, wordt dan een in NL opgestelde reguliere ICB-stam voor die reservedienst ingezet?

Zoals in het voorbeeld duidelijk wordt gemaakt zijn uitwisselingen na de nachtoverstand waardoor er altijd één stam reserve blijft en inzetbaar is. Te Amsterdam Westhaven is tevens een Vectron voorhanden voor die doeleinden.

Quote

---

Ysbergsla (17-05-2023 11:42:17):

Zoals in het voorbeeld duidelijk wordt gemaakt zijn uitwisselingen na de nachtoverstand waardoor er altijd één stam reserve blijft en inzetbaar is. Te Amsterdam Westhaven is tevens een Vectron voorhanden voor die doeleinden.

---

Ah thnx, duidelijk!

Quote

---

vrijgezel (16-05-2023 13:30:57):

Quote

---

treinhobby (15-05-2023 18:04:47):

Vandaag rijdt de IC Berlijn alleen Amsterdam - Bad Bentheim en, om het vele omlopen te beperken, met een niet actieve 1700 achterop.

Kan zoiets ook met de Vectron? Mogen die ook met 130 gesleept worden? Of kan dan de achterste ook tractie geven via de stuurstroomkabels in de rijtuigen?
Daarbij heb je dan wel 2x zoveel Vertrons op de baan qua gewicht. Is dat toegestaan?

Of is deze manier van pendelen na december verleden tijd?

---

Moderne loks vanaf de generatie BR 101 en alles wat daarna kwam zijn standaard uitgerust met "ZWS" [zeitmultiplexe Wendezugsteurung] en "ZDS" [zeitmultiplexe Doppeltraktionssteuerung]. Sommige ouder loks (b.v. 111, 112, 114, 120 en 143) zijn naderhand ook hiermee uitgerust.
Er zijn geen speciale stuurstroomkabels nodig; de universele UIC kabel volstaat, mits die 18 aderig is die praktisch alle rijtuigen hebben (de oudere 13 aderige functioneert niet).
Voor de zekerheid worden de UIC kabels dubbel doorverbonden (dus aan beide binnenkanten van de buisbalgen), vroeger werd slechts één van beide kabels doorverbonden.

De NS(I) 1700-en hebben welliswaar de mogelijkheid om de UIC kabel door te verbinden, maar niet de software die de comando's vertaalt die via de UIC kabels worden gestuurd.

Edit: @Thom heeft in een eerdere reactie mijn gras al gedeeltelijk gemaaid (niet negatief bedoeld)!

---

Correctie.... Alles vanaf de BR120 kon dat al! De 120 deed dat eigenlijk alleen nog maar in zijn laatste dagen. En de 120 is ouder dan de 101! De 120 serie productie had dit direct en is niet naderhand voorzien.

Euhm, BR 120 staat gewoon in de tekst van Vrijgezel genoemd hè...

Klopt alleen het verschil in deze is dat de lok direct bij levering het had en niet naderhand.

Die opmerking heb je pas aan je bericht toegevoegd na mijn reactie ;)

Klopt dat was van mijn kant wat onduidelijk.

Quote

---

Apda (17-05-2023 11:09:28):

Toen DB begon met de stammen, kregen de rijtuigen nieuwe opschriften, met op elk rijtuig het stamnummer. Al gauw stopte men met het aanbrengen van nieuwe opschriften. Door het uitwisselen van rijtuigen komt in elke stam nu een mix voor van oude en nieuwe opschriften. Ook werd bij het uitwisselen van een rijtuig het stamnummer niet altijd aangepast of verwijderd, zodat er in sommige stammen een of meer rijtuigen met een verkeerd stamnummer rijden.

---

Dank voor de uitleg. Deutsche Gründlichkeit is ook niet meer wat het geweest is

Dan waren die borden en rolnummers van DD-AR toch zo gek nog niet! Konden in een handomdraai meewisselen met de stam waar ze op dat momentn in meereden. :-)

DB en Talgo hebben vandaag bekend gemaakt, dat er 56 extra ICE L's zijn besteld. Dat maakt het totaal nu 79 stammen + bijbehorende locs.

Bron: Railtech.com

Of de locs worden meegeleverd, is nog niet duidelijk. Talgo zegt van wel in het persbericht, de DB blijft er vaag over. Vind 't een interessante beslissing. De eerste Talgo's moeten zich nog in de Duitse praktijk bewijzen, maar ze bestellen er nu al tientallen bij.

Iets anders - zijn er eigenlijk mensen bij NSI die iets plannen rond het 'afscheid' van de 1700? Toen de huidige ICB 10 jaar bestond, hadden ze één slag met een 1300 en een 103, herinner ik me. Zou toch mooi zijn om iets vergelijkbaars te doen.

Ondertussen meldt DB dat ze 54 (extra) ICE-L treinen en 17 ICE 3 Neo hebben gekocht. Kan even niet vinden of dat nou een nieuwe bestelling is, dat aantal 17 is de voor routes richting BeNeLux en Frankrijk, maar het aantal van 54 treinen zoals die o.a. naar Amsterdam gaan rijden, is wel fors volgens mij.

Bron: LinkedIn

Het zijn 56 extra ICE-L's. Daarmee komt het totale aantal op 79. Het aantal ICE3-neo's komt op 90. De eerder bestelde 73 worden allemaal viersysteemstellen als ik het goed heb begrepen dus deze 17 vast ook wel. Waar we nog niks over gehoord hebben is of NS er nu ook in participeert.

Quote

---

BVisser (17-05-2023 18:05:25):

Het zijn 56 extra ICE-L's. Daarmee komt het totale aantal op 79. Het aantal ICE3-neo's komt op 90. De eerder bestelde 73 worden allemaal viersysteemstellen als ik het goed heb begrepen dus deze 17 vast ook wel. Waar we nog niks over gehoord hebben is of NS er nu ook in participeert.

---

Zou je er niet van uit kunnen gaan dat NS er niet in participeert? Bekend is immers dat de verhouding tussen DB en NS erg matig is en als NS wel had deelgenomen gaven ze daar zelf ook vast ruchtbaarheid aan gegeven.

NS lijkt een beetje het internationale sukkeltje te worden.

Quote

---

bacr (17-05-2023 18:38:22):

Quote

---

BVisser (17-05-2023 18:05:25):

Het zijn 56 extra ICE-L's. Daarmee komt het totale aantal op 79. Het aantal ICE3-neo's komt op 90. De eerder bestelde 73 worden allemaal viersysteemstellen als ik het goed heb begrepen dus deze 17 vast ook wel. Waar we nog niks over gehoord hebben is of NS er nu ook in participeert.

---

Zou je er niet van uit kunnen gaan dat NS er niet in participeert? Bekend is immers dat de verhouding tussen DB en NS erg matig is en als NS wel had deelgenomen gaven ze daar zelf ook vast ruchtbaarheid aan gegeven.

NS lijkt een beetje het internationale sukkeltje te worden.

---

Volgens mij is de tijd van mee-investeren voorbij. NMBS koopt ook geen ICNG, maar heeft veel liever een 'eigen' trein. En geef ze eens ongelijk: wat ziet NS terug aan invloed op wat er in de DE-NL ICE verbinding gebeurt voor de investering in de BR406?

De voormalige nationale maatschappijen worden onder open access steeds meer elkaars concurrenten.

NMBS is een beetje een aparte,die zouden het liefst iedere andere maatschappij buiten de landsgrenzen houden en werken daar ook actief aan omdat nog altijd te bewerkstelligen heb ik het idee.
Ze willen van alles maar werken schijnbaar niet erg actief mee aan toelatingsprocessen.
Ook icng waarvan een aantan stellen geschikt voor Belgie zijn gemaakt,was/is blijkbaar niet een gemakkelijk traject,maar ze liften wel mee op de gemakken ervan.
Ze hoeven immers zelf geen cent te spenderen aan zoiets als bruikbaar op een internationale(HSL) verbinding naar NL.

Nationale maatschappijen zijn al langer elkaars concurrenten,of open access dat erger heeft gemaakt dat weet ik niet,open acess is denk ik in de 1ste instantie een reden voor een nationale maatschappij om evt te gaan vrezen voor concurrentie op binnenlandse treinverbindingen.

Je praat de grootste onzin. Zin 1: ze werken netjes samen met Thalys, NS, SNCF en DB. Zin 2: NMBS gaat niet over toelating van materieel. Zin 3/4: Er zijn nog geen gemakken van ICNG in België en NMBS participeert actief in de testritten.

Toelating van de Flirts van Arriva in België is wellicht de gedachte, maar de aanvrager, ik laat even in het midden wie dat is, had zelf de administratie niet op orde. De DIV kon toen niet anders dan de aanvraag afwijzen.

En dat had ook nogeens niets te maken met de Belgische nationale spoorvervoerder.

Quote

---

treinfan (18-05-2023 09:42:19):

Je praat de grootste onzin. Zin 1: ze werken netjes samen met Thalys, NS, SNCF en DB. Zin 2: NMBS gaat niet over toelating van materieel. Zin 3/4: Er zijn nog geen gemakken van ICNG in België en NMBS participeert actief in de testritten.

---

Ik zeg alleen wat ik denk,dmv wat ik online "hoor" over dingen,en dat mag toch nog altijd ?
Dat Flirt verhaal is wel o.a.1 vd dingen waardoor je een gevoel krijgt,dat de problemen lagen/liggen bij de eigenaar v/d Flirts en niet in Belgie,dat was me overigens niet bekend.

Als ik praat over gemakken voor Belgie/NMBS icm icng,dan zeg ik dat omdat volgens mij die partijen niet actief hebben deelgenomen aan aanschaf van icng maar daar straks wel van gaan profiteren als die naar Belgie gaan rijden,of vergis ik me daarin ??
Dat geld trouwens later ook voor DB/D als er Duitsland varianten zouden gaan rijden die een soort aanvulling zouden moeten worden op ic berlijn treinen.

In plaats van zeggen wat je denkt zou je ook eerst even kunnen nazoeken wat er feitelijk gebeurd is. Nu komt het voor de zoveelste keer over als een complottheorie, terwijl enkele punten best valide zijn. M.n. Belgisch aandeel HSL BE-NL, tegenwerken particuliere reizigersvervoerders in BE in het verleden. Dit alles heeft overigens zeer weinig met de huidige bedrijfsvoering in België, laat staan met de IC Berlijn van doen.

Nog even over 'profiteren'. 'Vroegah' werd geprobeerd kostenverrekening zo laag mogelijk te houden door de materieel kilometers in evenwicht te houden. Tegenwoordig zijn de boekhouders veel creatiever. Ik denk dat we er van uit kunnen gaan dat NS geen geld verliest door ICNG in BE te laten rijden, maar ook niet profiteert doordat DB materieel in NL rijdt. En zo zijn we van de ene ICB terug bij de ICB van dit draadje

Quote

---

phantom (19-05-2023 11:06:02):

Quote

---

treinfan (18-05-2023 09:42:19):

Je praat de grootste onzin. Zin 1: ze werken netjes samen met Thalys, NS, SNCF en DB. Zin 2: NMBS gaat niet over toelating van materieel. Zin 3/4: Er zijn nog geen gemakken van ICNG in België en NMBS participeert actief in de testritten.

---

Ik zeg alleen wat ik denk,dmv wat ik online "hoor" over dingen,en dat mag toch nog altijd ?
Dat Flirt verhaal is wel o.a.1 vd dingen waardoor je een gevoel krijgt,dat de problemen lagen/liggen bij de eigenaar v/d Flirts en niet in Belgie,dat was me overigens niet bekend.

Als ik praat over gemakken voor Belgie/NMBS icm icng,dan zeg ik dat omdat volgens mij die partijen niet actief hebben deelgenomen aan aanschaf van icng maar daar straks wel van gaan profiteren als die naar Belgie gaan rijden,of vergis ik me daarin ??

---

Ja. NMBS neemt zelf geen ICNG's maar dat neemt niet weg dat ze voor de inzet op het Belgische stuk gewoon moeten betalen. Daar worden voordien afspraken over gemaakt.

Duidelijk verhaal,dank voor de opheldering/info 👍

Quote

---

BVisser (19-05-2023 16:16:10):

Ja. NMBS neemt zelf geen ICNG's maar dat neemt niet weg dat ze voor de inzet op het Belgische stuk gewoon moeten betalen. Daar worden voordien afspraken over gemaakt.

---

Bedenk verder dat na eerste ideën er inmiddels redelijk concrete plannen voor een 2e verbinding Brussel - Breda/ Rotterdam zijn met NMBS materieel, dan kun je het gebruik op het andere net al redelijk tegen elkaar wegstrepen.

En ook bespaar je nog wat aan Adminstratie-/ beheer- en inschrijvings kosten als je van een klein eigen materieelparkje afziet.

Ik dacht dat dit forum over de IC-Berlijn ging, maar als ik bovenstaande berichten lees, dan dwalen jullie aardig af.

En daar kan het beheer zich alleen maar bij aansluiten. Graag weer terug naar de IC Berlijn (of ICE-L).

Voor as Dinsdag 4 juli staat IC 141 gepland met een NSI 193'er + ICB stam + 1700 naar Bh en Hamm(Westf). Diezelfde 193'er zou dan met trein 144 weer terugkomen naar Asd met wederom een 1700 achterop. Wellicht gaat de 193'er mee naar Hamm...?

Ik zou me daar niet al te veel van aantrekken, ik denk dat er iets niet goed is gegaan bij de invoer danwel bij de verwerking van de inzet van de locs.

Als je gelooft wat er op treinposities staat (Ritinfo Trein 141 op Di 4 jul '23 (treinposities.nl)) geldt nu...

1. vanaf Amsterdam rijdt de Vectron voorop, dan de rijtuigen, 1700 achterop.
2. Vanaf Hilversum wordt het geheel geduwd: rijtuigen voorop, dan de Vectron, dan de 1700.
3. Vanaf Apeldoorn is de Vectron weer voorop
4. Vanaf Deventer wordt de boel weer geduwd
5. Vanaf Bad Bentheim de Vectron voorop
6. En vanaf Münster wordt de boel weer geduwd

Dat kan natuurlijk nooit. 🙂

Quote

---

TiemenS (01-07-2023 22:25:06):

Voor as Dinsdag 4 juli staat IC 141 gepland met een NSI 193'er + ICB stam + 1700 naar Bh en Hamm(Westf). Diezelfde 193'er zou dan met trein 144 weer terugkomen naar Asd met wederom een 1700 achterop. Wellicht gaat de 193'er mee naar Hamm...?

---

Gepland door de vervoerder of "gepland" volgens een digitale bron is nogal een verschil...

Met het moeten kopmaken in Münster zou het eigenlijk geen eens zo'n slecht idee zijn om dit voor alle ritten te doen.

Scheelt een lokwissel in Bad Bentheim.

Maar aangezien er onvoldoende Vectrons beschikbaar zijn, zal hem dit niet worden.

Quote

---

mren (02-07-2023 15:48:16):

Quote

---

TiemenS (01-07-2023 22:25:06):

Voor as Dinsdag 4 juli staat IC 141 gepland met een NSI 193'er + ICB stam + 1700 naar Bh en Hamm(Westf). Diezelfde 193'er zou dan met trein 144 weer terugkomen naar Asd met wederom een 1700 achterop. Wellicht gaat de 193'er mee naar Hamm...?

---

Gepland door de vervoerder of "gepland" volgens een digitale bron is nogal een verschil...

---

Ik zie er niet zozeer het probleem in, de info van treinposities komt immers direct vanuit NS....

En op 5 juli rijdt de 1700 in z'n eentje door naar Hamm.

treinposities.nl

Ik zou die info met een korrel zout nemen. :-)

Een pot zout is wellicht handiger ;-)
Dat zal,als het gebeurt,dan wel gesleept zijn.
(beetje afhankelijk van wat er als trek kracht aan die trein hangt)
Al vraag ik me af wat een reden zou kunnen zijn, om dat zo te doen ?

Niet. Het gaat niet gebeuren, zoals reeds vermeld.

Quote

---

TiemenS (01-07-2023 22:25:06):

Voor as Dinsdag 4 juli staat IC 141 gepland met een NSI 193'er + ICB stam + 1700 naar Bh en Hamm(Westf). Diezelfde 193'er zou dan met trein 144 weer terugkomen naar Asd met wederom een 1700 achterop. Wellicht gaat de 193'er mee naar Hamm...?

---

Nee heen en weer rijden tussen Rheine en Oldenzaal.

Zojuist kreeg ik te horen dat 193 759 is naar Rheine gegaan voor instructie voor het (toekomstige) Duitse personeel en testritten / instructie ritten. Deze zal vooral plaats vinden tussen Rheine en Oldenzaal zodat het omschakelen van bovenleidingspanning in Bad Bentheim geoefend en getest kan worden. De loc zal voorlopig (ik weet niet hoe lang) in Duitsland blijven.

De reden om mee te laten rijden met 141 was om een LM-rit te besparen (en gewoon omdat het kan).

Een van de eerste BR105'en is buiten de fabriek gespot:

https://mastodon.free-solutions.org/@PGLux/110751353367548685

En een klikbare link..

En hier de BR 105 op de rails op weg naar Duitsland. In opzending.

Bijna goed hij gaat naar de klimaatkamer in Wenen ;)

Is die lok een 100% Talgo product ? Of koopt Talgo een volledig tractiepakket van een andere constructeur en bouwt die in zijn kast ?

Een Duitser of Fransman in een Spaans pakje ?

Quote

---

DenTheo (26-07-2023 13:57:54):

Is die lok een 100% Talgo product ? Of koopt Talgo een volledig tractiepakket van een andere constructeur en bouwt die in zijn kast ?

Een Duitser of Fransman in een Spaans pakje ?

---

Is een 100% Talgo product, de BR 105 schijnt ook lichter te zijn dan een Vectron en TRAXX

Quote

---

DenTheo (26-07-2023 13:57:54):

Is die lok een 100% Talgo product ? Of koopt Talgo een volledig tractiepakket van een andere constructeur en bouwt die in zijn kast ?

Een Duitser of Fransman in een Spaans pakje ?

---

De tractie-installatie zal waarschijnlijk wel ingekocht zijn, dat is nogal specialistisch. Siemens en Alstom maken ze wel zelf, maar dat zijn ook hele grote spelers in de industriële markt van omvormers en motoren (die markt is waarschijnlijk groter dan hun treinenmarkt). Verder koopt Stadler ze bijvoorbeeld in bij ABB, en CAF bij Mitsubishi.

Ik blijf het vreemd vinden dat er over deze locomotieven nauwelijks iets te vinden is. Ook niet bij Talgo zelf. Het is een volkomen nieuw type, gebaseerd op de Travca, maar dan met totaal andere specificaties.

Ik vind het sowieso interessant dat Talgo ze nu zelf ontwikkelt, bij hun hogesnelheidstreinen (zowel voor de Spaanse markt als voor export) zijn de powercars gebouwd door Bombardier.

Quote

---

AlexNL (26-07-2023 14:58:22):

Ik vind het sowieso interessant dat Talgo ze nu zelf ontwikkelt, bij hun hogesnelheidstreinen (zowel voor de Spaanse markt als voor export) zijn de powercars gebouwd door Bombardier.

---

Ja inderdaad. Ik snap ook niet dat de DB zo'n mini-serie van totaal afwijkende locomotieven bestelt (die ook nog eens in Nederland moeten worden toegelaten), van een nieuw type dat nog nooit één kilometer in de dagelijkse dienst heeft gereden.

Het doet heel erg denken aan de Fyra. Ook omdat Talgo de enige partij was die op de aanbesteding reageerde.

De Talgo-treinen zullen vast goed zijn, dat is immers een beproefd concept. Maar die locs?

Vanaf december 2023, wanneer de Vectron helemaal doorgaat naar Berlijn en de rijtijd verkort wordt, komt het Bistro rijtuig (11) te vervallen. Daarvoor in de plaats komt er een extra 1e klas rijtuig... Ben benieuwd of de 'oude railcatering met wagentje' weer terugkomt.

Quote

---

JcJay (26-07-2023 16:23:14):

Vanaf december 2023, wanneer de Vectron helemaal doorgaat naar Berlijn en de rijtijd verkort wordt, komt het Bistro rijtuig (11) te vervallen. Daarvoor in de plaats komt er een extra 1e klas rijtuig... Ben benieuwd of de 'oude railcatering met wagentje' weer terugkomt.

---

Dat is interessant. Dank. Is ook wel begrijpelijk, de eerste klas is tijdens de toeristische seizoenen altijd bomvol. Maar het Bistro-rijtuig ook... Waar heb je die informatie vandaan?

Dat is ook wel een uitholling van de IC-service, zo'n eind zonder hapje en drankje.

Motoren zijn van TSA

Zie: https://www.tsa.at/tsa_referenzen/talgo-f073-ecx-for-deutsche-bahn/

Quote

---

brun (26-07-2023 16:13:59):

Quote

---

AlexNL (26-07-2023 14:58:22):

Ik vind het sowieso interessant dat Talgo ze nu zelf ontwikkelt, bij hun hogesnelheidstreinen (zowel voor de Spaanse markt als voor export) zijn de powercars gebouwd door Bombardier.

---

Ja inderdaad. Ik snap ook niet dat de DB zo'n mini-serie van totaal afwijkende locomotieven bestelt (die ook nog eens in Nederland moeten worden toegelaten), van een nieuw type dat nog nooit één kilometer in de dagelijkse dienst heeft gereden.

Het doet heel erg denken aan de Fyra. Ook omdat Talgo de enige partij was die op de aanbesteding reageerde.

De Talgo-treinen zullen vast goed zijn, dat is immers een beproefd concept. Maar die locs?

---

Zouden ze niks geleerd hebben van het 102-debacle?

Die loc heeft iets weg van euro 9000/euro dual,zoals u wilt lezen.
Of heb ik nou m'n bril niet op ?
Dat men schijnbaar kiest voor een kleine serie nieuwe locs is wel apart.
Zeker als men daar straks ook monteurs voor moet opleiden en reserve onderdelen voor moet hebben,die dan ook weer special order zullen gaan worden.
Ofwel duurder dan normaal.

Quote

---

brun (26-07-2023 16:44:20):

Quote

---

JcJay (26-07-2023 16:23:14):

Vanaf december 2023, wanneer de Vectron helemaal doorgaat naar Berlijn en de rijtijd verkort wordt, komt het Bistro rijtuig (11) te vervallen. Daarvoor in de plaats komt er een extra 1e klas rijtuig... Ben benieuwd of de 'oude railcatering met wagentje' weer terugkomt.

---

Dat is interessant. Dank. Is ook wel begrijpelijk, de eerste klas is tijdens de toeristische seizoenen altijd bomvol. Maar het Bistro-rijtuig ook... Waar heb je die informatie vandaan?

Info komt via via vanuit NS (om niet te veel in details te treden). Er is een bericht verschenen over de (toekomst van de) ICB in de volgende dienstregeling; treinen gaan een uur eerder en er wordt oa niet meer gestopt in Almelo, Bad Oeynhausen en Wolfsburg. Geen loc wissel meer in Bentheim en ICE-L verwacht eind 24, maar dat was bekend.

Wellicht heeft het iets te maken met onderhoudsintervallen? Van het type ARkimmbz288.5 bestaan er 16, die zijn gemoderniseerd in 2015-2016. Dat betekent dat er waarschijnlijk na 2023 weer een grote onderhoudsbeurt moet gebeuren.

ICE L had eigenlijk al moeten rijden op Amsterdam - Berlijn, ik kan me zo voorstellen dat DB geen zin heeft om nog een hoop geld te steken om die bistro-rijtuigen nog iets langer op de baan te houden.

Quote

---

brun (26-07-2023 16:44:20):

Quote

---

JcJay (26-07-2023 16:23:14):

Vanaf december 2023, wanneer de Vectron helemaal doorgaat naar Berlijn en de rijtijd verkort wordt, komt het Bistro rijtuig (11) te vervallen. Daarvoor in de plaats komt er een extra 1e klas rijtuig... Ben benieuwd of de 'oude railcatering met wagentje' weer terugkomt.

---

Dat is interessant. Dank. Is ook wel begrijpelijk, de eerste klas is tijdens de toeristische seizoenen altijd bomvol. Maar het Bistro-rijtuig ook... Waar heb je die informatie vandaan?

---

Ik vind het niet begrijpelijk, zeker op een lange verbinding als dit is het gewoon botweg een achteruitgang van het serviceniveau waar het allemaal niet aantrekkelijker van wordt.

Quote

---

103 220-0 (26-07-2023 17:14:51):

Quote

---

brun (26-07-2023 16:13:59):

Quote

---

AlexNL (26-07-2023 14:58:22):

Ik vind het sowieso interessant dat Talgo ze nu zelf ontwikkelt, bij hun hogesnelheidstreinen (zowel voor de Spaanse markt als voor export) zijn de powercars gebouwd door Bombardier.

---

Ja inderdaad. Ik snap ook niet dat de DB zo'n mini-serie van totaal afwijkende locomotieven bestelt (die ook nog eens in Nederland moeten worden toegelaten), van een nieuw type dat nog nooit één kilometer in de dagelijkse dienst heeft gereden.

Het doet heel erg denken aan de Fyra. Ook omdat Talgo de enige partij was die op de aanbesteding reageerde.

De Talgo-treinen zullen vast goed zijn, dat is immers een beproefd concept. Maar die locs?

---

Zouden ze niks geleerd hebben van het 102-debacle?

---

Met (minimaal) 79 locomotives is het wel een stukje meer dan de 6 BR102

Quote

---

brun (26-07-2023 16:13:59):

Quote

---

AlexNL (26-07-2023 14:58:22):

Ik vind het sowieso interessant dat Talgo ze nu zelf ontwikkelt, bij hun hogesnelheidstreinen (zowel voor de Spaanse markt als voor export) zijn de powercars gebouwd door Bombardier.

---

Ja inderdaad. Ik snap ook niet dat de DB zo'n mini-serie van totaal afwijkende locomotieven bestelt (die ook nog eens in Nederland moeten worden toegelaten), van een nieuw type dat nog nooit één kilometer in de dagelijkse dienst heeft gereden.

Het doet heel erg denken aan de Fyra. Ook omdat Talgo de enige partij was die op de aanbesteding reageerde.

De Talgo-treinen zullen vast goed zijn, dat is immers een beproefd concept. Maar die locs?

---

Waarom moet elke eerste bestelling van een materieel type nu direct een gevalletje Fyra worden?
Als niemand als eerst ooit wat besteld, dan hadden we nog met stoomtreinen gereden :p

Quote

---

AlexNL (26-07-2023 19:21:22):

Wellicht heeft het iets te maken met onderhoudsintervallen? Van het type ARkimmbz288.5 bestaan er 16, die zijn gemoderniseerd in 2015-2016. Dat betekent dat er waarschijnlijk na 2023 weer een grote onderhoudsbeurt moet gebeuren.

---

Hun oorsprong is uit de AB 4üm-63 (ABm 225) van de eerste helft van de jaren'60 en daarmee inmiddels de meest bejaarde getrokken rijtuigen van het DB park!

Toch zegt dat ergens ook weer niet zoveel, die wagen bakken zullen ongetwijfeld een keer zwaar gemoderniseerd zijn en het casco compleet kaal geweest zijn en opnieuw opgebouwd zijn :)

Quote

---

5431 (26-07-2023 19:35:47):Ik vind het niet begrijpelijk, zeker op een lange verbinding als dit is het gewoon botweg een achteruitgang van het serviceniveau waar het allemaal niet aantrekkelijker van wordt.

---

Met begrijpelijk bedoel ik dat extra 1e klas-capaciteit zeker welkom is in de ICB. Daarnaast is DB al jaren bezig met het gestaag afschaffen van de BordBistro-rijtuigen. Er zijn al veel binnenlandse IC's die geen restauratierijtuig meer hebben, ook op langeafstandverbindingen. Op termijn houden alleen ICE's nog een restauratie.

Komt nog bij dat die meerspannings-BordBistro's regelmatig stuk gaan bij de spanningswissel. Dan kunnen ze weer de volledige etensvoorraad weggooien omdat de koeling 't niet meer doet.

Jammer vind ik het wel...

Laten we hopen dat dat tweede 1e klasse rijtuig een Großraum-wagen gaat worden. Anders heeft t m.i. nog geen toegevoegde waarde. Opgehokt met 6 man (m/v) vind ik niet de fijnste manier van vervoer.

Quote

---

brun (26-07-2023 07:02:34):

En hier de BR 105 op de rails op weg naar Duitsland. In opzending.

---

Wat heeft dit met de ontwikkeling van IC Berlijn te maken?

BR 105 gaat deze trein niet trekken.

Zoals er ook reizigers zijn die liever in een coupé zitten dan in een open afdeling, zeker in de eerste klasse.

Wat de restauratie betreft: dat zagen we ook in de gewone dienst in Nederland: de Muizeneuzen, Hondekoppen en rijtuigen Plan D en E hadden ook restauratierijtuigen of keukens. En later hadden we minibars door de trein rijden, waarvoor in de dubbeldekkers zelfs liften werden gebouwd. allemaal voorbij. Op vele perrons kun je echter terecht voor een uitgebreid assortiment.

En nieuwe treinen hebben dus hoegenaamd geen voorzieningen meer aan boord.

Quote

---

seinhuis (27-07-2023 13:13:11):

Quote

---

brun (26-07-2023 07:02:34):

En hier de BR 105 op de rails op weg naar Duitsland. In opzending.

---

Wat heeft dit met de ontwikkeling van IC Berlijn te maken?

BR 105 gaat deze trein niet trekken.

---

De locomotieven voor de Talgo treinen worden ingedeeld in de BR105 serie, dus weldegelijk voor (onder andere) de IC Berlijn.

Quote

---

sjoerd (27-07-2023 13:13:45):

En nieuwe treinen hebben dus hoegenaamd geen voorzieningen meer aan boord.

---

De gloednieuwe ICE L krijgt gewoon een bistrorijtuig, dus die vlieger gaat niet op. Als het de bedoeling zou zijn geweest om restauratie helemaal af te schaffen op dat traject, dan zou dat een gewoon rijtuig zijn geweest.

Het afvoeren van restauratie uit de Duitse binnenlandse dienst zal meer te maken hebben met "wat kun je verwachten als klant" en het steeds meer ver-ICE'iseren van het langeafstandsvervoer binnen Duitsland. Restauratie hoort dan bij het topproduct, de ICE, terwijl de naam IC wordt gebruikt voor 'secundaire' lijnen.

Of dat deze locs worden of Vectrons is nog niet bekend. ICE L krijgt wel degelijk een bistro-afdeling, zowel Talgo als DB melden dat.

De serie 105 wordt uiteindelijk de trek/duwkracht. Omdat de voorspelling is dat het langer duurt voor deze toegelaten is (en storingsvrij) dan de rijtuigen, worden er tot die tijd geleaste Vectrons ingezet ook als trek/duwkrachten. De stuurstandrijtuigen krijgen een kleine aanpassing om met de Vectrons overweg te kunnen.

De Talgo stammen krijgen niet een kleine aanpassing maar worden voorzien van het Duitse ZDS/ ZMS systeem en kunnen daardoor met de meeste moderne ( duitse) loks communiceren, Zo kan er dan ook met een Diesel lok of eentje met zowel Diesel als Elektrische aandrijving gereden worden.

( en hoeft de lok 105 niet extra meegesleept te worden wat eerst het idee was)

Precies. Maar de 105 is op termijn dus als hoofdloc voor de IC Berlijn bedoeld (dus in plaats van een Vectron). Daarom kan ie immers onder 1,5 kV rijden.

Of het ook zover komt, is vers twee.

Quote

---

sjoerd (27-07-2023 13:13:45):

Zoals er ook reizigers zijn die liever in een coupé zitten dan in een open afdeling, zeker in de eerste klasse.

Wat de restauratie betreft: dat zagen we ook in de gewone dienst in Nederland: de Muizeneuzen, Hondekoppen en rijtuigen Plan D en E hadden ook restauratierijtuigen of keukens. En later hadden we minibars door de trein rijden, waarvoor in de dubbeldekkers zelfs liften werden gebouwd. allemaal voorbij. Op vele perrons kun je echter terecht voor een uitgebreid assortiment.

En nieuwe treinen hebben dus hoegenaamd geen voorzieningen meer aan boord.

---

Je kunt de situatie van 30, 40 jaar geleden niet met nu vergelijken. :-) En die voorzieningen werden ook niet afgeschaft omdat ze niet populair waren, maar omdat er geld bij moest.

Dat is nog steeds zo. De restauraties in Duitse treinen draaien ook met verlies, maar de belangstelling ervoor is desondanks groot. Ook in de ICB. Vooral tijdens vakanties zit het BordBistro stampvol, zelfs met horden Nederlanders die het serieus mooi vinden om eens in de trein iets te kunnen eten en drinken.

Vind ik trouwens ook...

Quote

---

cuneo56 (27-07-2023 14:42:16):

De Talgo stammen krijgen niet een kleine aanpassing maar worden voorzien van het Duitse ZDS/ ZMS systeem en kunnen daardoor met de meeste moderne ( duitse) loks communiceren, Zo kan er dan ook met een Diesel lok of eentje met zowel Diesel als Elektrische aandrijving gereden worden.

( en hoeft de lok 105 niet extra meegesleept te worden wat eerst het idee was)

---

Nee, ze gebruiken WTB-ÖBB, wat zoals de naam zegt een ontwikkeling van den ÖBB is

Quote

---

AlexNL (27-07-2023 13:41:58):

Quote

---

sjoerd (27-07-2023 13:13:45):

En nieuwe treinen hebben dus hoegenaamd geen voorzieningen meer aan boord.

---

De gloednieuwe ICE L krijgt gewoon een bistrorijtuig, dus die vlieger gaat niet op. Als het de bedoeling zou zijn geweest om restauratie helemaal af te schaffen op dat traject, dan zou dat een gewoon rijtuig zijn geweest.

Het afvoeren van restauratie uit de Duitse binnenlandse dienst zal meer te maken hebben met "wat kun je verwachten als klant" en het steeds meer ver-ICE'iseren van het langeafstandsvervoer binnen Duitsland. Restauratie hoort dan bij het topproduct, de ICE, terwijl de naam IC wordt gebruikt voor 'secundaire' lijnen.

---

Uiteraard had ik het slechts over Nederlandse treinen. Ik reis regelmatig via Duitsland naar het zuiden en ken de ICE intussen maar al te goed.

En @ Brun: vergelijken kan altijd en dat doen we dus ook.

Quote

---

JcJay (26-07-2023 18:33:42):

Quote

---

brun (26-07-2023 16:44:20):

Quote

---

JcJay (26-07-2023 16:23:14):

Vanaf december 2023, wanneer de Vectron helemaal doorgaat naar Berlijn en de rijtijd verkort wordt, komt het Bistro rijtuig (11) te vervallen. Daarvoor in de plaats komt er een extra 1e klas rijtuig... Ben benieuwd of de 'oude railcatering met wagentje' weer terugkomt.

---

Dat is interessant. Dank. Is ook wel begrijpelijk, de eerste klas is tijdens de toeristische seizoenen altijd bomvol. Maar het Bistro-rijtuig ook... Waar heb je die informatie vandaan?

Info komt via via vanuit NS (om niet te veel in details te treden). Er is een bericht verschenen over de (toekomst van de) ICB in de volgende dienstregeling; treinen gaan een uur eerder en er wordt oa niet meer gestopt in Almelo, Bad Oeynhausen en Wolfsburg. Geen loc wissel meer in Bentheim en ICE-L verwacht eind 24, maar dat was bekend.

---

DB (op instagram) geeft okt 2024 als startdatum ICE-L op Berlin-Asd.

Quote

---

sjoerd (27-07-2023 15:38:29):

En @ Brun: vergelijken kan altijd en dat doen we dus ook.

---

Je antwoord klinkt een tikje pedantisch. Neem aan dat je het anders bedoelt?

DB wil niet van de restauraties en de catering af, zoals de NS destijds wèl. Het wil alleen die restauraties beperken tot ICE-treinstellen (waartoe de Talgo ook behoort). De losse BordBistro-rijtuigen gaan al een tijdje stap voor stap met pensioen, de ICB is een van de laatste verbindingen waar die rijtuigen nog rijden.

Ik respecteer iedereen, hoor, maar ik vind alleen de uitdrukking "dat je niet kunt vergelijken" raar omdat iedereen dat dan in één adem toch doet.

En inderdaad: NS en DB hebben een verschillend beleid. En niet alleen op dat punt. 🙂

Quote

---

AlexNL (27-07-2023 13:41:58):

Quote

---

sjoerd (27-07-2023 13:13:45):

En nieuwe treinen hebben dus hoegenaamd geen voorzieningen meer aan boord.

---

De gloednieuwe ICE L krijgt gewoon een bistrorijtuig, dus die vlieger gaat niet op. Als het de bedoeling zou zijn geweest om restauratie helemaal af te schaffen op dat traject, dan zou dat een gewoon rijtuig zijn geweest.

Het afvoeren van restauratie uit de Duitse binnenlandse dienst zal meer te maken hebben met "wat kun je verwachten als klant" en het steeds meer ver-ICE'iseren van het langeafstandsvervoer binnen Duitsland. Restauratie hoort dan bij het topproduct, de ICE, terwijl de naam IC wordt gebruikt voor 'secundaire' lijnen.

---

De ICE L krijgt een Bordbistro met Bordrestataurant zoals op de korte ICE T na alle ICE treinstellen.

Quote

---

sjoerd (27-07-2023 18:58:53):

En inderdaad: NS en DB hebben een verschillend beleid. En niet alleen op dat punt. 🙂

---

Klopt inderdaad, dat merken we al jaaaaaaren bij ICB en ICE.

Best vreemd. Beide verbindingen draaien al tien jaar als een tierelier, het reizigersaanbod is enorm, maar 't blijft kwakkelen in de samenwerking tussen NSI en DB. Ik heb heel vaak het idee dat de verantwoordelijken zelf zelden tot nooit in die treinen zitten.

Quote

---

chris24 (26-07-2023 14:00:21):

Is een 100% Talgo product, de BR 105 schijnt ook lichter te zijn dan een Vectron en TRAXX

---

Iemand een idee hoe zwaar?

De test Travca had 3600 kW, 160 kN trekkracht en woog 72t. De BR105 krijgt 6400 kW, trekkracht onbekend, maar hoeft ook niet persé zwaar te zijn. Je hebt ook echt geen 300+ kN trekkracht nodig om vlot met de relatief lichte Talgo stam te kunnen rijden.

87 ton (www.drehscheibe-online.de).

(Vrijwel) hetzelfde dus als een Vectron. Je weet wel, die loc die in Nederland een snelheidsbeperking heeft gekregen, omdat hij eigenlijk te zwaar is. Oh boy...

De Vectron is 90t en heeft dus een aslast van 22,5t wat ook het maximum is. De 105 krijgt dan een aslast van 21,75t.

Quote

---

brun (27-07-2023 17:58:59):

DB wil niet van de restauraties en de catering af, zoals de NS destijds wèl. Het wil alleen die restauraties beperken tot ICE-treinstellen (waartoe de Talgo ook behoort). De losse BordBistro-rijtuigen gaan al een tijdje stap voor stap met pensioen, de ICB is een van de laatste verbindingen waar die rijtuigen nog rijden.

---

Volgens Drehscheibe wil DB Fernverkehr van draaivouwdeuren af. Dit betekent bij DB het einde voor de voormalige IR-rijtuigen incl. de Bistro in de getrokken IC's, plus een paar exoten zoals 1e klas voormalige TEE-rijtuigen.

De reden waarom dit gebeurt heb ik nog niet gevonden. Andere vervoerders lijken hier veel minder moeite mee te hebben. In de Nightjet worden diverse van deze rijtuigen ingezet, ook naar Nederland.