Somda

Quote

---

sik214 (05-12-2023 21:16:39):

Misschien leuk voor de liefhebbers om de wisseling te volgen. Bij mijn weten is de situatie nu zo per stam:

7701: ARkimmbz 85-91 508 + Avmmz 19-91 764

7702: Avmmz 19-91 707 + Avmmz 19-91 798

7703: ARkimmbz 85-91 502 + Avmmz 19-91 755

7704: ARkimmbz 85-91 505 + Avmmz 19-91 738

7705: ARkimmbz 85-91 501 + Avmmz 19-91 793

7706: ARkimmbz 85-91 513 + Avmmz 19-91 740

7707: ARkimmbz 85-91 507 + Avmmz 19-91 752

7708: ARkimmbz 85-91 500 + Avmmz 19-91 701

7709: ARkimmbz 85-91 506 + Avmmz 19-91 733

7710: ARkimmbz 85-91 512 + Avmmz 19-91 730

7711: Avmmz 19-91 739 + Avmmz 19-91 763

Volgens ww.reisezug-wagen.de zijn de volgende Avmz’s inzetbaar “im bestand” (indien actueel): 19-91 700, 701, 704, 707, 708, 709, 723, 724, 730, 733, 738, 739, 740, 747, 752, 755, 757, 762, 763, 764, 793, 796, 798.

23 stuks dus, daarvan zijn voor 11 stammen er 22 benodigd. Zou dus kunnen passen.

Nu ingezet: 19-91 701, 707, 708, 730, 733, 738, 739, 740, 752, 763, 764, 793, 798

Te plaatsen: 19-91 700, 704, 709, 723, 724, 747, 755, 757, 762, 796

Edit 06-12: 708 in 7703 vervangen door 755, thnx!

---

Edit 06-12: ARkimmbz 85-91 506 in de 7709 is vervangen door de 19-91 724, straks in 144.

Omdat DB op dit moment nog niet genoeg NL-geschikte Avmmz'en ter beschikking heeft, blijven een tweetal of drietal stammen toch nog ietsjes langer met een ARkimmbz rijden. Deze zal ook bemenst worden. Vanaf 27 december zou het dan echt over en uit moeten zijn met de inzet van de BordBistro.

Bron: Maurits Wever / X (twitter.com)

Op dbf.finalrewind.org staan geen rijtuignummers meer bij de Berlijners.

Ook lijkt de treinnummering aangepast van rijtuig 4 t/m 12 in 24 t/m 32.

Samenstelling (bijvoorbeeld nu bij de 148) is dat er 1 Bpmmz geruild is tegen een 2e Bpmmbz (systeemtechnisch iig)

Er wordt wel meer gehannest met de eigenschappen en samenstelling van de IC Berlijn op dit moment. Die Bpmmbz als rijtuig 8 lijkt van toepassing op meerdere treinen. Daarnaast is, denk ik, de treinsamenstelling zoals die bij finalrewind/bahnexpert wordt gegeven een theoretische op het moment. Wellicht ook ten aanzien van het type van rijtuig 8.

Daarnaast zie ik dat het Familienbereich van rijtuig 10 naar 11 is verschoven. Nooit geweten dat DB dat ook in de 1e klas aanbood. Maar het zal zich toch echt nog steeds (ook?) in rijtuig 10 (2e klas naast het Kleinkindabteil) bevinden, tenzij de Bistro naar die 2 Abteile is verhuisd.

Die 2e Bpmmbz en de aanpassing van de rijtuignummers komen in ieder geval overeen met wat op fernbahn.de is aangegeven. Hoop doet leven, dus wie weet komt er ooit nog een Kleinkindabteil 1e klasse ;-)

Je hebt gelijk. Planmatig dus. Maar jammer voor mij: het heeft (nog) niets te maken met de eerste klasse. Wel kunnen er veel rolstoelers mee en ik kan met de hele familie tegelijk naar het toilet. Als ik dat zou willen tenminste...

Weet niet zo goed of het hier hoort, maar: vandaag de eerste reis in de nieuwe IC Berlijn gehad. Het is echt zó vreemd om binnen een paar minuutjes door Bad Bentheim te rollen. Geen locwissel, geen kwartier pauze op het perron. Geen uitgebreide uitleg in drie talen over de intercom. Geen BordBistro dat tijdelijk dicht gaat vanwege rookpauze of/en spanningswissel.

Moet best wennen. :-)

Even een tussenstand met betrekking tot het vervangen van het BordBistro-rijtuig in de DB-stammen:
De meeste stammen hebben inmiddels een Avmmz gekregen, nl. 7702, 7703, 7705, 7709, 7710 en 7711.
Twee stammen kregen een Bpmmz op de plaats van het BordBistro-rijtuig, nl. 7701 en 7704.
Twee stammen hebben nog steeds een ARkimmbz, nl. 7706, 7707, maar 7706 is na vorige week woensdag niet meer in Nederland geweest, dus misschien worden daarvan momenteel rijtuigen gewisseld. Dan zou 7707 de laatste zijn met een Bistro-rijtuig. Deze stam is vanavond in Amf aangekomen als IC 142; dus morgenochtend weer naar Berlijn.

De afscheidsrit-stam 7708 lijkt (tijdelijk of definitief) niet meer te rijden. Op 5 december was hij voor het laatst in Nederland. De Bpmmbz en de Avmmz uit deze stam zijn inmiddels in een andere stam geplaatst.

De kiosk in Bad Bentheim zal ook wel veel minder klandizie krijgen...

Heb tijdens de laatste week van de lokwissels nog een paar uur daar gestaan, en vooral bij de stammen zonder bistro was het even spits'kwartier' met de wachtrij tot op het perron.

Voor de reizigers geluk dat de 101 richting Berlijn er nog niet was en de stop in Bad Bentheim zo'n 35 minuten werd.

Update met eigen en bovenstaande info:

7701: Bpmmz 20-91 xxx + Avmmz 19-91 764

7702: Avmmz 19-91 707 + Avmmz 19-91 798

7703: Avmmz 19-91 7xx + Avmmz 19-91 755

7704: Bpmmz 20-91 xxx + Avmmz 19-91 738

7705: Avmmz 19-91 7xx + Avmmz 19-91 793

7706: ARkimmbz 85-91 513 + Avmmz 19-91 740

7707: ARkimmbz 85-91 507 + Avmmz 19-91 752

7708: Avmmz naar 7710, stam opgeheven?

7709: Avmmz 19-91 7xx + Avmmz 19-91 733

7710: Avmmz 19-91 701 + Avmmz 19-91 730

7711: Avmmz 19-91 739 + Avmmz 19-91 763

Volgens ww.reisezug-wagen.de zijn de volgende Avmz’s inzetbaar “im bestand” (indien actueel): 19-91 700, 701, 704, 707, 708, 709, 723, 724, 730, 733, 738, 739, 740, 747, 752, 755, 757, 762, 763, 764, 793, 796, 798.

23 stuks dus, daarvan zijn voor 11 stammen er 22 benodigd. Zou dus kunnen passen.

Nu ingezet: 19-91 701, 707, 708, 730, 733, 738, 739, 740, 752, 763, 764, 793, 798

Te plaatsen: 19-91 700, 704, 709, 723, 724, 747, 755, 757, 762, 796

Aanvullingen vanuit mijn spots:
7701: 20-91 538-4, 7703: 19-91 747-4, 7705: 19-91 796-1, 7709: 19-91 724-3

Wat me inmiddels opvalt aan de Vectron is dat het zo lang duurt voordat de deuren geopend kunnen worden aan het perron.

Bij de 1700 kon dat soms al tijdens het uitrollen, maar de bij Vectron sta je 10 tot 20 seconden te wachten voordat de deuren geopend kunnen worden.

Is dat, voor de ritten waar ik dat gezien heb, toeval? Of heeft dit een technische reden?

Heeft de Vectron daar wel iets mee te maken? Ik dacht dat de deuren van de rijtuigen vergrendeld bleven tot een snelheid van 5 km/h, op het gelijnamige relais en dat de locomotief er verder niets mee te maken heeft.

De rijtuigen zijn voorzien van het TB0-systeem, dat de deuren gesloten houdt totdat de boel volledig stilstaat. De 1700 zal dit niet af-fabriek hebben gehad, maar later hebben gekregen als een extra kastje dat waarschijnlijk zelfstandig opereert.

In de Vectron zal het ingebakken zitten met de rest van de software, waardoor de hele boel anders en iets trager reageert.

Hangt ervan af welk deursysteem in de locs en rijtuigen is ingebouwd. Vanuit de 1700 zijn de deuren niet te bedienen, maar als de Vectron SSTF ondersteunt (Duits deursysteem), of de rijtuigen ÖBB TB S (Oostenrijks deursysteem, ook gebruikt voor de NightJet), dan kan de machinist die per zijde vrijgeven.

Ik kan geen recente foto's vinden waarop te lezen is welke deursystemen de ICB-rijtuigen ondersteunen (moet naast de linker deur staan in het geval van ÖBB TB S), alleen foto's van ca. 10 jaar oud waarop daar alleen "TB 0" staat.

Tijdens de afscheidsrit van de 1700 heb ik een foto gemaakt van de bestickering op de ARkimmbz, en daarop is de stelbalk ook te lezen. Daarop is alleen TB0 te zien.

Als ik goed ben geïnformeerd, zit het zo.

Achter een BR101 of Vectron hebben de IC1-rijtuigen de deurvergrendeling aan beide kanten, de machinist kan dus bepalen welke zijde er wordt vrijgegeven (SSTF, zie ook dit document).

Dan duurt het een paar seconden voor de vergrendelingsdruk wegvalt en je de deuren kunt openen.

Achter ander locs, zoals de BR120 en de 1700, zitten de rijtuigen in Tb0-modus. Je kunt ze dan (a) bij stilstand meteen openen en (b) aan beide kanten.

Het is al weer een paar jaar terug dat ik weleens op een 1700 kon meerijden, maar volgens mij kon een 1700 ( van NSInt) de deuren wel gesloten houden, de mcn kon ( op dezelfde wijze als de chef trein) met een ( rijtuig/ nok) sleutel het sluit commando van de deuren geven/ vast houden.

Aanvulling op samenstelling

7704 met 20-91 501, 5e rijtuig is 84-91 108

Quote

---

brun (18-12-2023 20:29:37):

Als ik goed ben geïnformeerd, zit het zo.

Achter een BR101 of Vectron hebben de IC1-rijtuigen de deurvergrendeling aan beide kanten, de machinist kan dus bepalen welke zijde er wordt vrijgegeven (SSTF, zie ook dit document).

Dan duurt het een paar seconden voor de vergrendelingsdruk wegvalt en je de deuren kunt openen.

Achter ander locs, zoals de BR120 en de 1700, zitten de rijtuigen in Tb0-modus. Je kunt ze dan (a) bij stilstand meteen openen en (b) aan beide kanten.

---

De 1700 kent het hele systeem TB0 juist niet ;)

Bij TB0 worden door de conducteur de deuren gesloten, en neemt de lok dit signaal over en vast. Wanneer de trein tot stilstand, bedoeld voor een reizigersstop, moet de machinist dan de deuren handmatig weer vrijgeven alvorens ze geopend kunnen worden.

Treinen met 1700'en rijden altijd in UIC modus, waarbij de deuren na het sluiten door de conducteur 6 seconden vergrendeld blijven en daarna het sluit commando weer vervalt. Daarnaast zijn de rijtuigen voorzien van een 5 km/u relais, waardoor boven die snelheids de deuren altijd vergrendeld zijn. (Systeem word ook wel TB5 genoemd).

Zolang de conducteur dus geen handelingen uitvoert, valt onder de 5 km/u de vergrendeling van de deuren weg en kun je ze als reiziger openen.

Desondanks heeft de 1700 op de stuurtafel wel een sleutelpunt gelijk als die van de conducteur in de rijtuigen heeft om de deuren te sluiten, en hij of zij kan daarmee wel de deuren vergrendeld houden als de trein onder de 5 km/u komt, echter is dat geen officieel onderdeel van het systeem TB5 of TB0.

Dus als ik het goed begrijp kon de machinist wanneer de trein ongepland voor een rood sein tot stilstand kwam de deuren vergrendeld houden door de sleutel om te draaien?

Correct, en dat moest hij of zij dan doen alvorens het 5 km/u relais zou afvallen :)

Quote

---

brun (18-12-2023 20:29:37):

Als ik goed ben geïnformeerd, zit het zo.

Achter een BR101 of Vectron hebben de IC1-rijtuigen de deurvergrendeling aan beide kanten, de machinist kan dus bepalen welke zijde er wordt vrijgegeven (SSTF, zie ook dit document).

Dan duurt het een paar seconden voor de vergrendelingsdruk wegvalt en je de deuren kunt openen.

Achter ander locs, zoals de BR120 en de 1700, zitten de rijtuigen in Tb0-modus. Je kunt ze dan (a) bij stilstand meteen openen en (b) aan beide kanten.

---

Had wel het idee dat je (achter de Vectron) aan beide zijde de druk hoort wegvallen. Heb niet geprobeerd om de 'verkeerde zijde' te openen.

Dat zou dan ook betekenen dat ze niet meer om hoeven te roepen aan welke zijde je moet uitstappen.

Met TB0 gaan aan beide zijden de deuren open. Met het Oostenrijkse systeem TBS (waar de S staat voor Seitenselektiv) kan de mcn aan de gewenste zijde de deuren vrijgeven.

Ja inderdaad, maar de rijtuigen hebben dat dus niet. Wel SSTF, maar dat zit dan weer niet in alle locs (wel in de 101.) In ieder geval de DSB-Vectrons hebben dat niet, want op de route Hamburg-Kopenhagen doen de conducteurs de ontgrendeling handmatig (Denemarken staat niet toe dat ze aan beide zijden ontgrendeld worden.)

Vandaar mijn vraag of de NS-Vectrons dat hebben, @brun meende van wel:

Quote

---

brun (18-12-2023 20:29:37):

Als ik goed ben geïnformeerd, zit het zo.

Achter een BR101 of Vectron hebben de IC1-rijtuigen de deurvergrendeling aan beide kanten, de machinist kan dus bepalen welke zijde er wordt vrijgegeven (SSTF, zie ook dit document).

---

Zowel de rijtuigen als de vectrons zijn voorzien van TB0. Vectron heeft ook TBS, wat werkt bij de NJ Wenen/Innsbruck

Quote

---

AlexNL (10-12-2023 02:13:10):

Omdat DB op dit moment nog niet genoeg NL-geschikte Avmmz'en ter beschikking heeft, blijven een tweetal of drietal stammen toch nog ietsjes langer met een ARkimmbz rijden. Deze zal ook bemenst worden. Vanaf 27 december zou het dan echt over en uit moeten zijn met de inzet van de BordBistro.

Bron: Maurits Wever / X (twitter.com)

---

De plannen zijn gewijzigd, laatste inzet is morgen. Gepland in 148 en 241.

Bron: twitter.com

Quote

---

treinhobby (19-12-2023 07:47:19):

Dat zou dan ook betekenen dat ze niet meer om hoeven te roepen aan welke zijde je moet uitstappen.

---

Dat is ook service, toch... bij Arriva kun je ook de deuren niet aan de verkeerde kant openen.

Quote

---

timtrein (19-12-2023 19:46:59):

Quote

---

treinhobby (19-12-2023 07:47:19):

Dat zou dan ook betekenen dat ze niet meer om hoeven te roepen aan welke zijde je moet uitstappen.

---

Dat is ook service, toch... bij Arriva kun je ook de deuren niet aan de verkeerde kant openen.

---

Kan ik dan aannemen dat de machinist in haar of zijn cabine de mogelijkheid heeft om de deuren aan de juiste kant vrij te geven.

Ik schrijf hierboven: met TB0 kan de mcn dat niet, met TBS wel.

Excuus, had niet even terug gescrold voor de juiste info te lezen.

Quote

---

AlexNL (19-12-2023 19:45:31):

Quote

---

AlexNL (10-12-2023 02:13:10):

Omdat DB op dit moment nog niet genoeg NL-geschikte Avmmz'en ter beschikking heeft, blijven een tweetal of drietal stammen toch nog ietsjes langer met een ARkimmbz rijden. Deze zal ook bemenst worden. Vanaf 27 december zou het dan echt over en uit moeten zijn met de inzet van de BordBistro.

Bron: Maurits Wever / X (twitter.com)

---

De plannen zijn gewijzigd, laatste inzet is morgen. Gepland in 148 en 241.

Bron: twitter.com

---

148 reed met dubbele Avmmz. De 19-91 796-1 zat op de plek van de ARkimmbz.

Ik heb begrepen via de reacties op trein Reiziger dat de talgo stammen vertraagd zijn ivm te zware bordbristo rijtuigen. Klopt dit? En zou dit met een bron eventueel bevestigd kunnen worden?

ik heb dit bericht op mijn telefoon geschreven, excuses voor de mogelijke type fouten

Worden de Talgo's als complete stam toegelaten, of ook per 'los rijtuig', voor zover als mogelijk.

Dus dat je de Bistro er voorlopig even uit laat en op een later moment toevoegt.

Zo zou je eventueel ook een defect rijtuig er tijdelijk uit kunnen halen, of vervangen voor een andere.

Quote

---

treinhobby (20-12-2023 17:09:51):

Worden de Talgo's als complete stam toegelaten, of ook per 'los rijtuig', voor zover als mogelijk.

Dus dat je de Bistro er voorlopig even uit laat en op een later moment toevoegt.

Zo zou je eventueel ook een defect rijtuig er tijdelijk uit kunnen halen, of vervangen voor een andere.

---

Dat zal lastig zijn, of eigenlijk helemaal niet. Die talgo's zijn korte bakken met voor een deel enkele assen en geen draaistellen wat in principe mogelijk is gezien de lengte van de bakken waarmee de asdruk welicht per bak niet veel boven de 10 ton uitkomt.

Quote

---

bnv (20-12-2023 17:39:27):

Quote

---

treinhobby (20-12-2023 17:09:51):

Worden de Talgo's als complete stam toegelaten, of ook per 'los rijtuig', voor zover als mogelijk.

Dus dat je de Bistro er voorlopig even uit laat en op een later moment toevoegt.

Zo zou je eventueel ook een defect rijtuig er tijdelijk uit kunnen halen, of vervangen voor een andere.

---

Dat zal lastig zijn, of eigenlijk helemaal niet. Die talgo's zijn korte bakken met voor een deel enkele assen en geen draaistellen wat in principe mogelijk is gezien de lengte van de bakken waarmee de asdruk welicht per bak niet veel boven de 10 ton uitkomt.

---

De bakjes zijn 13,3 meter en daarmee de helft van de lengte van een normaal rijtuig. Een normaal rijtuig weegt ongeveer 40 ton. Als het gewicht per meter hetzelfde blijft, zit je dus op 20 ton aslast.

Nu zou je misschien denken: zijn moderne treinen met minder assen niet lichter? Zou je denken, maar de aluminium SNG is per meter zwaarder dan een stalen ICM... Dus ik weet het niet.

Quote

---

treinhobby (20-12-2023 17:09:51):

Worden de Talgo's als complete stam toegelaten, of ook per 'los rijtuig', voor zover als mogelijk.

Dus dat je de Bistro er voorlopig even uit laat en op een later moment toevoegt.

Zo zou je eventueel ook een defect rijtuig er tijdelijk uit kunnen halen, of vervangen voor een andere.

---

Naja check even zelf wat je ziet qua toelatingsritten er gebeurt vrij weinig zeker met het idee dat de opzet was dat ze vanaf het voorjaar al binnenlands zouden moeten worden ingezet. De vraag is natuurlijk wat is er aan de hand... Er zijn nu 2 stammen in Duitsland? Dat is nu niet echt bemoedigend als je in het voorjaar wilt gaan inzetten op actieve dienst.

Ik ga uit van een geheel in de toelating niet per rijtuig. Zou ook niks toevoegen. Ze gaan toch niet uitwisselen in een systeem zoals bij de IC1

Quote

---

treinhobby (20-12-2023 17:09:51):

Worden de Talgo's als complete stam toegelaten, of ook per 'los rijtuig', voor zover als mogelijk.

Zo zou je eventueel ook een defect rijtuig er tijdelijk uit kunnen halen, of vervangen voor een andere.

---

Je hebt er een werkplaats voor nodig, maar technisch zou dat, in principe, gewoon moeten kunnen. Tenzij het rijtuig dat je eruit wilt halen nog een speciale functie in de trein heeft, waardoor zonder de stam als geheel niet meer functioneert. Denk aan een boordsysteem dat alleen in één specifiek rijtuig zit. Bij de ICD ICR stammen heeft het eerste rijtuig aan de lokzijde toch ook één of andere module waar je niet zonder kunt.

Op de site van Talgo staat dat een Talgo stam altijd tenminste 3 rijtuigen moet zijn, dus twee eindwagens en één tussenwagen. Die éne verplichte tussenwagen zou in dit geval dus zomaar het bistrorijtuig kunnen zijn.

Maar dat betekent dus ook dat je tijdelijk stammen zonder bistro's kunt laten rijden door in elke stam een extra driewagenstammetje uit een andere trein te laten meelopen.

Voor de mensen die interesse hebben in de rijtuigen van de ICE L, enige tijd geleden is er een tweet verschenen met daarin een foto van het papier met de samenstelling van de hele stam. Daarin staan ook de lengtes en gewichten op bakniveau.

Het is slecht te lezen, want de foto is gemaakt in de regen, maar de informatie is er.

Tweet: Arian (Ährenbrot) on X (twitter.com)
Kopie van het briefje van interesse: v9pWa9K.png (2048×1536) (imgur.com)

Het restaurant zit waarschijnlijk in Coche 5, dat rijtuig rust op twee assen i.t.t. één as zoals bij de rest van de bakken. Het gerucht dat het barrijtuig te zwaar zou zijn kan daarmee waarschijnlijk van tafel.

Rijtuig 5 rust net als de andere tussen rijtuigen op 2 "assen".

Het is een "toeval" dat juist aan dit rijtuig 2 assen zijn toegewezen en aan de rest steeds een "as" of een draaistel in het geval van de beide eind-rijtuigen.

Wat gewicht betreft is het rechter eindrijtuig eigenlijk nog zwaarder ( linker kan ik niet ontcijferen)

Quote

---

Xander140 (20-12-2023 19:30:37):

Quote

---

treinhobby (20-12-2023 17:09:51):

Worden de Talgo's als complete stam toegelaten, of ook per 'los rijtuig', voor zover als mogelijk.

Dus dat je de Bistro er voorlopig even uit laat en op een later moment toevoegt.

Zo zou je eventueel ook een defect rijtuig er tijdelijk uit kunnen halen, of vervangen voor een andere.

---

Naja check even zelf wat je ziet qua toelatingsritten er gebeurt vrij weinig zeker met het idee dat de opzet was dat ze vanaf het voorjaar al binnenlands zouden moeten worden ingezet. De vraag is natuurlijk wat is er aan de hand... Er zijn nu 2 stammen in Duitsland? Dat is nu niet echt bemoedigend als je in het voorjaar wilt gaan inzetten op actieve dienst.

Ik ga uit van een geheel in de toelating niet per rijtuig. Zou ook niks toevoegen. Ze gaan toch niet uitwisselen in een systeem zoals bij de IC1

---

Hoe kun jij als buitenstaander zonder enige weet van het project nu het oordeel maken dat 'er weinig gebeurd' ?

Het is echt wel wat meer dan even 3 rondjes buiten rijden, een stempel halen en je kunt er de baan mee op hoor...

hoogste aslast volgens kaartje is 19,975t (as6)

Quote

---

thom (20-12-2023 22:53:36):

Quote

---

Xander140 (20-12-2023 19:30:37):

Quote

---

treinhobby (20-12-2023 17:09:51):

Worden de Talgo's als complete stam toegelaten, of ook per 'los rijtuig', voor zover als mogelijk.

Dus dat je de Bistro er voorlopig even uit laat en op een later moment toevoegt.

Zo zou je eventueel ook een defect rijtuig er tijdelijk uit kunnen halen, of vervangen voor een andere.

---

Naja check even zelf wat je ziet qua toelatingsritten er gebeurt vrij weinig zeker met het idee dat de opzet was dat ze vanaf het voorjaar al binnenlands zouden moeten worden ingezet. De vraag is natuurlijk wat is er aan de hand... Er zijn nu 2 stammen in Duitsland? Dat is nu niet echt bemoedigend als je in het voorjaar wilt gaan inzetten op actieve dienst.

Ik ga uit van een geheel in de toelating niet per rijtuig. Zou ook niks toevoegen. Ze gaan toch niet uitwisselen in een systeem zoals bij de IC1

---

Hoe kun jij als buitenstaander zonder enige weet van het project nu het oordeel maken dat 'er weinig gebeurd' ?

Het is echt wel wat meer dan even 3 rondjes buiten rijden, een stempel halen en je kunt er de baan mee op hoor...

---

Ja denkje dat ik simpel ben ofzo? Dat is uiteraard niet het punt... Er zijn haast geen fysieke ritten nu en je kunt toch wel zien of een trein op de baan rijd of niet? Het aantal ritten met het mat is zeer beperkt en niet op een niveau waar je echt wat uit kan opmaken dat men nu echt op een bestendig niveau de tests aan het afwikkelen is.

Quote

---

AlexNL (20-12-2023 22:36:43):

Voor de mensen die interesse hebben in de rijtuigen van de ICE L, enige tijd geleden is er een tweet verschenen met daarin een foto van het papier met de samenstelling van de hele stam. Daarin staan ook de lengtes en gewichten op bakniveau.

Het is slecht te lezen, want de foto is gemaakt in de regen, maar de informatie is er.

Tweet: Arian (Ährenbrot) on X (twitter.com)
Kopie van het briefje van interesse: v9pWa9K.png (2048×1536) (imgur.com)

Het restaurant zit waarschijnlijk in Coche 5, dat rijtuig rust op twee assen i.t.t. één as zoals bij de rest van de bakken. Het gerucht dat het barrijtuig te zwaar zou zijn kan daarmee waarschijnlijk van tafel.

---

Dit is allemaal leuk en aardig de papieren maar misschien over na gedacht dat het kan zijn dat Talgo zich niet aan de voorgeschreven data gehouden heeft? Je kunt nog zoveel op een papiertje zien maar als de trein is gebouwd en niet voldoet daar aan is deze informatie sowieso niets zeggend.... En dan zeg ik niet dat talgo dat moetwillig dat doet maar dat de eisen die de DB stelt aan het interieur niet realistich of dat er andere verzwarende eisen zijn die dus niet realiseerbaar zijn.

Quote

---

Xander140 (21-12-2023 00:23:41):

Quote

---

thom (20-12-2023 22:53:36):

Quote

---

Xander140 (20-12-2023 19:30:37):

Quote

---

treinhobby (20-12-2023 17:09:51):

Worden de Talgo's als complete stam toegelaten, of ook per 'los rijtuig', voor zover als mogelijk.

Dus dat je de Bistro er voorlopig even uit laat en op een later moment toevoegt.

Zo zou je eventueel ook een defect rijtuig er tijdelijk uit kunnen halen, of vervangen voor een andere.

---

Naja check even zelf wat je ziet qua toelatingsritten er gebeurt vrij weinig zeker met het idee dat de opzet was dat ze vanaf het voorjaar al binnenlands zouden moeten worden ingezet. De vraag is natuurlijk wat is er aan de hand... Er zijn nu 2 stammen in Duitsland? Dat is nu niet echt bemoedigend als je in het voorjaar wilt gaan inzetten op actieve dienst.

Ik ga uit van een geheel in de toelating niet per rijtuig. Zou ook niks toevoegen. Ze gaan toch niet uitwisselen in een systeem zoals bij de IC1

---

Hoe kun jij als buitenstaander zonder enige weet van het project nu het oordeel maken dat 'er weinig gebeurd' ?

Het is echt wel wat meer dan even 3 rondjes buiten rijden, een stempel halen en je kunt er de baan mee op hoor...

---

Ja denkje dat ik simpel ben ofzo? Dat is uiteraard niet het punt... Er zijn haast geen fysieke ritten nu en je kunt toch wel zien of een trein op de baan rijd of niet? Het aantal ritten met het mat is zeer beperkt en niet op een niveau waar je echt wat uit kan opmaken dat men nu echt op een bestendig niveau de tests aan het afwikkelen is.

---

Mijn punt is dat een trein toelaten juist niet alleen maar bestaat uit louter fysieke ritten en er wel wat meer bij komt bekijken dan dat.

En precies wat je zegt, dat kun je er dus niet uit opmaken, en dus kun je als buitenstaander ook niet oordelen dat er maar weinig gebeurd. Daar hoef je overigens niet gelijk over aan gevallen te worden.

Quote

---

thom (21-12-2023 00:46:26):

Quote

---

Xander140 (21-12-2023 00:23:41):

Quote

---

thom (20-12-2023 22:53:36):

Quote

---

Xander140 (20-12-2023 19:30:37):

Quote

---

treinhobby (20-12-2023 17:09:51):

Worden de Talgo's als complete stam toegelaten, of ook per 'los rijtuig', voor zover als mogelijk.

Dus dat je de Bistro er voorlopig even uit laat en op een later moment toevoegt.

Zo zou je eventueel ook een defect rijtuig er tijdelijk uit kunnen halen, of vervangen voor een andere.

---

Naja check even zelf wat je ziet qua toelatingsritten er gebeurt vrij weinig zeker met het idee dat de opzet was dat ze vanaf het voorjaar al binnenlands zouden moeten worden ingezet. De vraag is natuurlijk wat is er aan de hand... Er zijn nu 2 stammen in Duitsland? Dat is nu niet echt bemoedigend als je in het voorjaar wilt gaan inzetten op actieve dienst.

Ik ga uit van een geheel in de toelating niet per rijtuig. Zou ook niks toevoegen. Ze gaan toch niet uitwisselen in een systeem zoals bij de IC1

---

Hoe kun jij als buitenstaander zonder enige weet van het project nu het oordeel maken dat 'er weinig gebeurd' ?

Het is echt wel wat meer dan even 3 rondjes buiten rijden, een stempel halen en je kunt er de baan mee op hoor...

---

Ja denkje dat ik simpel ben ofzo? Dat is uiteraard niet het punt... Er zijn haast geen fysieke ritten nu en je kunt toch wel zien of een trein op de baan rijd of niet? Het aantal ritten met het mat is zeer beperkt en niet op een niveau waar je echt wat uit kan opmaken dat men nu echt op een bestendig niveau de tests aan het afwikkelen is.

---

Mijn punt is dat een trein toelaten juist niet alleen maar bestaat uit louter fysieke ritten en er wel wat meer bij komt bekijken dan dat.

En precies wat je zegt, dat kun je er dus niet uit opmaken, en dus kun je als buitenstaander ook niet oordelen dat er maar weinig gebeurd. Daar hoef je overigens niet gelijk over aan gevallen te worden.

---

Ja deels klopt dat maar ze zijn al zo'n 5 maanden in het land daar en de bedoel is wel dat ze gaan rijden. Dat je treinen even moet schouwen en bekijken is evident maar het doel is om er mee te rijden toch?! Stilstand is juist achteruitgang.

Ik voel me helemaal niet aangevallen maar verbaas me over die opmerking over het feit van 2x rijden en een stempel halen. Dat vind ik nu echt een beetje onnozel....

Er zijn ook genoeg zaken die je statisch aan een trein moet testen, alvorens je hem uberhaupt rijdend op het spoor zou willen hebben, en dan valt te denken aan bijvoorbeeld het testen van software, het testen op stoorstromen en allerhande gewichtsmetingen. Daarna moeten daar de resultaten nog van beoordeeld worden, en als er wat aan aangepast moet worden gaat een deel van die procedure daarna nogeens opnieuw.

En met onnozel heeft het ook niets te maken, ik vertelde alleen dat het niet zo simpel is als dat het soms naar de buitenwereld doet lijken.

Quote

---

cuneo56 (20-12-2023 22:49:22):

Rijtuig 5 rust net als de andere tussen rijtuigen op 2 "assen".

Het is een "toeval" dat juist aan dit rijtuig 2 assen zijn toegewezen en aan de rest steeds een "as" of een draaistel in het geval van de beide eind-rijtuigen.

Wat gewicht betreft is het rechter eindrijtuig eigenlijk nog zwaarder ( linker kan ik niet ontcijferen)

---

Ik denk niet dat het toeval is.

Normaal gesproken heeft constructietechnisch een Talgo rijtuig aan één uiteinde een as en aan de ander zijde een soort 'aanhangerkoppeling'. Logischerwijs steunt een rijtuig voor de helft op de as en de helft op de 'aanhangerkoppeling'.

Als je ergens midden in de trein een rijtuig zet dat constructietechnisch wel twee assen heeft, dan kan je de rest van de trein symmetrisch om dat punt heen opbouwen. Dat maakt dit rijtuig dan ook gelijk zo speciaal dat hij als enige tussenrijtuig niet weggelaten kan worden. Het lijkt er op dat coach 5 dat rijtuig is.

Als ik moet raden dan denk ik dat het stuurrijtuig 39171 kg weegt, iets zwaarder dan het andere eindrijtuig vanwege de stuurstand. Omdat de eindrijtuigen op drie assen (eigenlijk 2,5 as) rusten, is dat 16t per as. 29,2t totaalmassa lijkt met te licht, 49,2t wel erg zwaar.

Die massa's op het papiertje, zijn die eigenlijk leeg of beladen? Ik neem aan dat de testritten beladen worden uitgevoerd. Hoeveel belading is überhaupt normaal?

Dat toeval sloeg wat mij betreft meer op het nummer 5, de constructie zoals jij goed omschrijft had ook in een ander rijtuig kunnen zitten . Wel is het handiger om een rijtuig daarvoor te nemen wat toch maar een keer in een stam voorkomt natuurlijk

Quote

---

R-E-Mg (21-12-2023 14:04:46):

Die massa's op het papiertje, zijn die eigenlijk leeg of beladen? Ik neem aan dat de testritten beladen worden uitgevoerd. Hoeveel belading is überhaupt normaal?

---

Ik ga er van uit dat het gewichten voor de overbrenging zijn, Ik zou uitgaan van rond de 3 ton belading per bakje.

Ook lijkt mij dat minimaal de rem gewichten nog niet definitief zijn, want anders wordt het met hogere snelheden, zeker op trajecten zonder ETCS/ LZB niets.

Quote

---

Apda (17-12-2023 19:37:58):

Even een tussenstand met betrekking tot het vervangen van het BordBistro-rijtuig in de DB-stammen:
De meeste stammen hebben inmiddels een Avmmz gekregen, nl. 7702, 7703, 7705, 7709, 7710 en 7711.
Twee stammen kregen een Bpmmz op de plaats van het BordBistro-rijtuig, nl. 7701 en 7704.
Twee stammen hebben nog steeds een ARkimmbz, nl. 7706, 7707, maar 7706 is na vorige week woensdag niet meer in Nederland geweest, dus misschien worden daarvan momenteel rijtuigen gewisseld. Dan zou 7707 de laatste zijn met een Bistro-rijtuig. Deze stam is vanavond in Amf aangekomen als IC 142; dus morgenochtend weer naar Berlijn.

De afscheidsrit-stam 7708 lijkt (tijdelijk of definitief) niet meer te rijden. Op 5 december was hij voor het laatst in Nederland. De Bpmmbz en de Avmmz uit deze stam zijn inmiddels in een andere stam geplaatst.

---

Update:
Op wo 20 december kwam voor het laatst een BordBistro-rijtuig naar Nederland. Dat was in stam 7707 als IC 240/149. Vandaag (21 dec) reed deze stam met een Bpmmz op de plaats van het Bistro-rijtuig.
Stam 7706 - de voorlaatste stam met een BordBistro-rijtuig - was op 20 december al te zien met een Bpmmz op de plaats van het Bistro-rijtuig.
Stam 7711 wordt sinds 10 december 7708 genoemd, waardoor zeker is dat de oude (afscheidsrit) 7708 niet meer terugkomt en het totaal aantal stammen nu 10 is. (Dit is trouwens al de derde stam die het nummer 7708 krijgt.)

Een Bpmmz? Rijdt die stam dan met één 1e klasse rijtuig?

Ja, de stammen 7701, 7704, 7706 en 7707 hebben geen Avmmz, maar een Bpmmz gekregen op de plaats van het BordBistro-rijtuig. Deze stammen rijden dus met één rijtuig 1e klas.

Lekker dan, je zal een (duur) 1e klasse ticket hebben aangeschaft ....

Quote

---

mich (20-12-2023 22:53:43):

hoogste aslast volgens kaartje is 19,975t (as6)

---

Dat ligt er maar net aan hoe de gewichtsverdeling van de kopbakken is. Die rusten aan één kant op een draaistel en aan de andere kant op een ander rijtuig. Als die gewichtsverdeling 50/50 zou zijn zoals alle andere bakken dan zouden as 3 en 18 zwaar belast zijn. Maar die gewichtsverdeling is natuurlijk niet 50/50, maar zelfs als dat 70/30 is dan heeft as 3 nog een aslast van 20,473 t.

Waarschijnlijk is dat het probleem, het bepalen of op orde krijgen van die aslast.

Update met bovenstaande info:

7701: Bpmmz 20-91 538 + Avmmz 19-91 764

7702: Avmmz 19-91 707 + Avmmz 19-91 798

7703: Avmmz 19-91 747 + Avmmz 19-91 755

7704: Bpmmz 20-91 501 + Avmmz 19-91 738 (en exoot 84-91 108 in de trein)

7705: Avmmz 19-91 796 + Avmmz 19-91 793

7706: Bpmmz 20-91 xxx + Avmmz 19-91 740

7707: Bpmmz 20-91 xxx + Avmmz 19-91 752

7708: Avmmz 19-91 739 + Avmmz 19-91 763

7709: Avmmz 19-91 724 + Avmmz 19-91 733

7710: Avmmz 19-91 701 + Avmmz 19-91 730

7711: bestaat niet meer

Volgens ww.reisezug-wagen.de zijn de volgende Avmz’s inzetbaar “im bestand” (indien actueel): 19-91 700, 701, 704, 707, 708, 709, 723, 724, 730, 733, 738, 739, 740, 747, 752, 755, 757, 762, 763, 764, 793, 796, 798.

23 stuks dus, daarvan zijn voor 10 stammen er 20 benodigd. Zou dus kunnen passen (op den duur).

Nu ingezet: 19-91 701, 707, 708, 724, 730, 733, 738, 739, 740, 747, 752, 763, 764, 793, 796, 798

Te plaatsen: 19-91 700, 704, 709, 723, 755, 757, 762

Klopt van het "nieuw type" rijtuig, Ik had deze al genoteerd en verwerkt in https://www.somda.nl/forum/26709/Spots-internationale-treinen-dienstregeling-2024/
Ook zag ik van een afstand IC 143 op dezelfde dag en ook die had op positie 28, voorheen 8, een Bpmmbdz. Waarschijnlijk krijgen alle rijtuigcomposities dit type rijtuig.

Dank voor die info, over het hoofd gezien.

Volgens www.reisezug-wagen.de - Die ONLINE - Wagendatenbank im Internet heeft DB alleen de 84-91 101 t/m 108, dus 2 teweinig. Kijken hoe dat weer opgelost wordt. Misschien door de overige 84-91 901 t/m 913.

Edit: de 143 van 21-12 zou stam 7703 zijn.

https://dbf.finalrewind.org/ geeft als samenstelling van alle IC Berlijn-treinen:
24 Bpmmdz
25 Bpmmz
26 Bpmmz
27 Bpmmz
28 Bpmmbz
29 Bpmmbz
30 Bvmmsz
31 Avmmz
32 Avmmz
Dat zou wel eens de door DB gewenste samenstelling kunnen zijn.

(De 143 van 21 dec. was inderdaad stam 7703.)

Quote

---

sik214 (22-12-2023 11:43:52):

7707: Bpmmz 20-91 xxx + Avmmz 19-91 752

---

7707: Bpmmbdz 84-91 107-1 + Avmmz 19-91 752-4.
Weer een nieuwe variant in de samenstelling / rijtuigvolgorde.

Quote

---

R-E-Mg (21-12-2023 14:04:46):

Quote

---

cuneo56 (20-12-2023 22:49:22):

Rijtuig 5 rust net als de andere tussen rijtuigen op 2 "assen".

Het is een "toeval" dat juist aan dit rijtuig 2 assen zijn toegewezen en aan de rest steeds een "as" of een draaistel in het geval van de beide eind-rijtuigen.

Wat gewicht betreft is het rechter eindrijtuig eigenlijk nog zwaarder ( linker kan ik niet ontcijferen)

---

Ik denk niet dat het toeval is.

Normaal gesproken heeft constructietechnisch een Talgo rijtuig aan één uiteinde een as en aan de ander zijde een soort 'aanhangerkoppeling'. Logischerwijs steunt een rijtuig voor de helft op de as en de helft op de 'aanhangerkoppeling'.

Als je ergens midden in de trein een rijtuig zet dat constructietechnisch wel twee assen heeft, dan kan je de rest van de trein symmetrisch om dat punt heen opbouwen. Dat maakt dit rijtuig dan ook gelijk zo speciaal dat hij als enige tussenrijtuig niet weggelaten kan worden. Het lijkt er op dat coach 5 dat rijtuig is.

---

In dat geval geeft het schema aan met welk rijtuig een as vast verbonden is. De last is dan nog steeds verdeeld over de assen aan beide kanten, aangenomen dat de rijtuigen het zwaartepunt ongeveer in het midden hebben. Daarmee blijft de aslast op as 6 en 7 onder de 20t.

Het eindrijtuig is 17t zwaarder dan een gewoon rijtuig. Als dat extra gewicht grotendeels door het draaistel gedragen wordt, ontstaat hier geen probleem met de aslast op as 18 - en dat is aannemelijk, want het extra gewicht zal vooral komen van het draaistel zelf, div. techniek daaromheen en de 5 meter extra lengte voorbij het draaistel.

Het gewicht van de stuurstand is dan helemaal geen probleem meer, die staat zo ver naar voren dat door de hefboomwerking (rondom het draaipunt van het draaistel) as 3 juist wordt ontlast.

Quote

---

Apda (23-12-2023 16:51:18):

Quote

---

sik214 (22-12-2023 11:43:52):

7707: Bpmmz 20-91 xxx + Avmmz 19-91 752

---

7707: Bpmmbdz 84-91 107-1 + Avmmz 19-91 752-4.
Weer een nieuwe variant in de samenstelling / rijtuigvolgorde.

---

En deze is aan de binnenzijde met papiertjes geupclasseerd naar 1e klas!

Stam 7706 had op 26 december al een tweede A. Als het stamnummer in de reisinfo klopte (vergeten in Berlijn aan de buitenkant te checken).

Opvallend bericht op Treinreiziger.nl: dit jaar geldt tussen 1 juni en 1 september een reserveringsplicht op IC Berlijn

Trein Amsterdam - Berlijn: met wifi en comfortabele zitplek vanaf € 37,90 (treinreiziger.nl)

Waarbij niet vermeld wordt of dit alleen voor internationale reizen geldt of ook voor binnenlandse reizen

Natuurlijk ook voor binnenlandse reizen want anders blijft de overvol-problematiek gewoon bestaan.

Voor zover ik weet gaat het alleen gelden voor het deel dat daadwerkelijk grensoverschrijdend is: voor de ICB tussen Hengelo en Bad Bentheim en voor de ICE tussen Arnhem en Oberhausen dus.

Dit gaat gelden voor vrijwel alle internationale treinen van/naar Duitsland waar DB Fernverkehr bij is betrokken. Zwitserland schijnt een uitzondering te zijn.

De enige verbinding waar geen reserveringsverplcihting op komt is Stuttgart-Singen-Zürich HB. Daar rijden de DB/SBB met zesdelige KISS treinstellen en sinds afgelopen jaar praktisch in een uursdienst. Daar is ruim voldoende capaciteit, omdat het een niet heel snelle verbinding is en daarom relatief rustig.

En de reden is het Europees kampioenschap voor voetbal. Blijkbaar verwacht DB daar heel veel buitenlandse reizigers.

Maar de ICE is 'extra' in Nederland, de ICB is toch geïntergreerd in de binnenlandse dienst, dat maakt het dan wat vreemder.

Update met bovenstaande info (rijtuig 28+29 Bpmmbz's en rijtuig 31+32 Avmmz's):

7701:

rijtuig 28+29: Bpmmbz xx-91 xxx + Bpmmbz 29-91 308

rijtuig 31+32: Bpmmz 20-91 538 + Avmmz 19-91 764

7702:

rijtuig 28+29: Bpmmbz 84-91 106 + Bpmmbz 29-91 300

rijtuig 31+32: Avmmz 19-91 707 + Avmmz 19-91 798

7703:

rijtuig 28+29: Bpmmz 20-91 504 + Bpmmbz 29-91 309 (1 Bpmmbz zou nog Bpmmz zijn)

rijtuig 31+32: Avmmz 19-91 747 + Avmmz 19-91 755

7704:

rijtuig 28+29: Bpmmbz 84-91 108 + Bpmmbz 29-91 307

rijtuig 31+32: Bpmmz 20-91 501 + Avmmz 19-91 738

7705:

rijtuig 28+29: Bpmmbz xx-91 xxx + Bpmmbz 29-91 312 (1 Bpmmbz zou nog Bpmmz zijn)

rijtuig 31+32: Avmmz 19-91 796 + Avmmz 19-91 793

7706:

rijtuig 28+29: Bpmmbz 84-91 101 + Bpmmbz 29-91 313

rijtuig 31+32: Bpmmz 20-91 517 + Avmmz 19-91 740

7707:

rijtuig 28+29: Bpmmbz 20-91 318 + Bpmmbz 29-91 777 (1 Bpmmbz zou nog Bpmmz zijn)

rijtuig 31+32: Bpmmbz 84-91 107* + Avmmz 19-91 752

7708:

rijtuig 28+29: Bpmmbz 20-91 596 + Bpmmbz 29-91 305 (1 Bpmmbz zou nog Bpmmz zijn)

rijtuig 31+32: Avmmz 19-91 739 + Avmmz 19-91 763

7709:

rijtuig 28+29: Bpmmbz 20-91 594 + Bpmmbz 29-91 301 (1 Bpmmbz zou nog Bpmmz zijn)

rijtuig 31+32: Avmmz 19-91 724 + Avmmz 19-91 733

7710:

rijtuig 28+29: Bpmmbz 20-91 338 + Bpmmbz 29-91 311 (1 Bpmmbz zou nog Bpmmz zijn)

rijtuig 31+32: Avmmz 19-91 701 + Avmmz 19-91 730

* in het rijtuig geupclasseerd als 1e klas.

Volgens ww.reisezug-wagen.de zijn de volgende Avmz’s inzetbaar “im bestand” (indien actueel): 19-91 700, 701, 704, 707, 708, 709, 723, 724, 730, 733, 738, 739, 740, 747, 752, 755, 757, 762, 763, 764, 793, 796, 798.

23 stuks dus, daarvan zijn voor 10 stammen er 20 benodigd. Zou dus kunnen passen (op den duur).

Nu ingezet: 19-91 701, 707, 708, 724, 730, 733, 738, 739, 740, 747, 752, 763, 764, 793, 796, 798

Te plaatsen: 19-91 700, 704, 709, 723, 755, 757, 762

Van de Bpmmbz's zouden er ook genoeg moeten zijn: 29-91 301 t/m 313; en 773, 775, 776, 777, 778, 779. De nu gebruikte wagens uit de kleine serie 84-91 101 t/m 84-91 108 zijn Bpmmbdz's.

Quote

---

sik214 (05-01-2024 09:24:41):

Maar de ICE is 'extra' in Nederland, de ICB is toch geïntergreerd in de binnenlandse dienst, dat maakt het dan wat vreemder.

---

Dan zouden ze minimaal de 1500 ritten rondom die tijden (oa. 1557) moeten laten doorrijden naar Dv, of nog beter Hgl.

Maar verwacht niet dat die service geboden gaat worden...

Quote

---

sik214 (05-01-2024 09:24:41):

Maar de ICE is 'extra' in Nederland, de ICB is toch geïntergreerd in de binnenlandse dienst, dat maakt het dan wat vreemder.

---

Voor zover ik begrepen heb geldt de reservering alleen bij grenspassage. Asd- Dv zou zonder reservering moeten kunnen voor zover er plaats is.

Of ik heb t niet goed begrepen, dat kan natuurlijk ook ;)

Met aan zekerheid grenzende waarschijnlijkheid zal de verplichte reservering gelden op het gehele traject van Amsterdam Centraal naar Bad Bentheim, net zoals vorig jaar zomer er een verplichte reservering was in de ICE tussen Amsterdam Centraal en Oberhausen Hbf (wat ook de komende zomer het gaval zal zijn).

Tussen Amsterdam Centraal en Amersfoort Centraal zal een vervangende binnenlandse trein gaan rijden; tussen Amersfoort Centraal en Hengelo zal de IC(E) Berlijn zonder vervanging voor binnenlandse reizigers vervallen.

Oh, dus tussen Amf en Dv krijg je gewoon een gat in de bediening elke twee uur? Houdoe strakke kwartierdienst in de spits, en in het dal moet men het doen met een tweeuurdienst van de Amsterdam-IC terwijl het materieel van de 1500 enorm lange keertijden (>90 min) heeft? Leuk hoor, die integratie met de 1500 :/

Quote

---

TtC (05-01-2024 18:45:33):

Met aan zekerheid grenzende waarschijnlijkheid zal de verplichte reservering gelden op het gehele traject van Amsterdam Centraal naar Bad Bentheim, net zoals vorig jaar zomer er een verplichte reservering was in de ICE tussen Amsterdam Centraal en Oberhausen Hbf (wat ook de komende zomer het gaval zal zijn).

Tussen Amsterdam Centraal en Amersfoort Centraal zal een vervangende binnenlandse trein gaan rijden; tussen Amersfoort Centraal en Hengelo zal de IC(E) Berlijn zonder vervanging voor binnenlandse reizigers vervallen.

---

Ik weet niet waar de fabel vandaan komt dat vorig jaar een reserveringsplicht gold in de ICE tussen Amsterdam en Arnhem. NSI deed iedereen graag geloven dat dat zo was maar uit de precieze verwoording van alle teksten op de site van NSI is overduidelijk te halen dat er alleen een reserveringsplicht is bij grensoverschrijdende reizen.

Ik ben en ken meerdere mensen die met de ICE gereisd hebben afgelopen zomer en daar is niet moeilijk over gedaan.

Er was afgelopen zomer geen reserveringsplicht voor de ICE binnen Nederland. De ICE was simpelweg niet toegankelijk voor binnenlandse reizigers.

Richting Duitsland stopte die alleen voor instappen, ri Amsterdam alleen voor uitstappen.

Dat mensen het dan toch doen.... tsja.

En over dat, en wel of geen weigering bij binnenlandse reis met ice hebben we het al een poosje gehad geloof ik,ook over of dat dat terecht was ;-)

Een binnenlandse reis met de ICE of IC-B valt gewoon onder de geldigheid van mijn abo. De NS begeeft zich steeds meer over het randje van de wet.

Ik heb van de zomer gereisd met ICE/ICB en personeel op beide treinen doet niet moeilijk over het gebruik binnenlands er van. Het is uiteraard niet zo ideaal als de trein overvol zit dat je instapt verbieden er van is inderdaad voor abonnementen houders niet mogelijk dan zou er contractbreuk plaats vinden. Het is ook alleen voor grensoverschrijdend personenvervoer zo dat een reservering plicht is. Ik denk dat de NS expres onduidelijk is over de regels omdat ze eigenlijk niks kunnen. Beter zand in de ogen strooien dan het verkopen van het mag is de gedachte denk ik.

Tja het blijft een lastig iets .

Als de trein overvol is,dan is het niet goed, En als er daardoor dan stations worden overgeslagen al helemaal niet.

Maar een poging om die twee zaken te voorkomen, dan is het ook niet goed.

Quote

---

Xander140 (06-01-2024 18:53:50):

Ik denk dat de NS expres onduidelijk is over de regels omdat ze eigenlijk niks kunnen. Beter zand in de ogen strooien dan het verkopen van het mag is de gedachte denk ik.

---

Precies zo is het.

Quote

---

Xander140 (06-01-2024 18:53:50):

Ik heb van de zomer gereisd met ICE/ICB en personeel op beide treinen doet niet moeilijk over het gebruik binnenlands er van. Het is uiteraard niet zo ideaal als de trein overvol zit dat je instapt verbieden er van is inderdaad voor abonnementen houders niet mogelijk dan zou er contractbreuk plaats vinden. Het is ook alleen voor grensoverschrijdend personenvervoer zo dat een reservering plicht is.

In de voorwaarden staat bij abonnementen gewoon vermeld dat deze niet geldig zijn in internationale treinen met een reserveringsplicht. Een reserveringsplicht invoeren is dus de eenvoudigste manier om binnen de bestaande voorwaarden binnenlandse reizigers de toegang tot internationale treinen te ontzeggen.

Verder kunnen de voorwaarden op ieder moment worden gewijzigd. De toegang tot internationale treinen ontzeggen is geen contractbreuk aangezien je dan gewoon met andere treinen wordt vervoerd. En als dat wel het geval zou zijn dan kun je gewoon je abonnement opzeggen. Eerlijk gezegd zou ik als bedrijf de discussie daarover niet eens aangaan en een opzegging gewoon accepteren, types die hier moord en brand lopen te schreeuwen moet je niet eens in je treinen willen hebben.

Je hebt duidelijk de website niet gelezen of pikt de helft er uit om je eigen verhaal aan te dikken.... Er staat duidelijk ik citeer:

"Binnen Nederland rijdt ICE International tussen Amsterdam Centraal, Utrecht Centraal en Arnhem Centraal. Voor het reizen met ICE International op het Nederlandse traject heeft u een geldig NS-vervoerbewijs nodig en een ICE Toeslag. Deze toeslag enkele reis is € 2,90.

Reizigers met een geldig NS-abonnement betalen geen toeslag.

Dit geldt ook voor het studentenreisproduct, de NS-Business Card en Flex abonnementen"

Verder is de discussie zinloos het is voor mij hier gesloten om verdere wellis nietes te voorkomen

Daar staat alleen dat je met een abonement normaliter geen toeslag hoeft te betalen, dat staat toch los van en is heel iets anders dan het reserveringsplicht gebeuren nu.

Volgens mij ontstaat deze hele onduidelijkheid doordat de huidige IC Berlijn en ICE onderdeel zijn van de aanbesteding van het hoofdrailnet. Die is nu ook gebaseerd op integratie van deze diensten in het binnenlandse net. Maar daarmee moet NS zich ook houden aan de voorwaarden uit deze consessie en daar past een reserveringsplicht niet in, zie ook de discussie in de corona periode waarin dit ook niet bleek te kunnen.

Dit veranderd eind dit jaar in de nieuwe consessie die NS ondehands gegund heeft gekregen. Daar vallen alle internationale verbindingen buiten. Dat betekent dus ook dat NS deze verbindingen dan voor eigen rekening en risico gaat rijden en dus zelf ook de voorwaarden bepaald. Als ik het zo zie zal een reservingsplicht dan ongetwijfeld een van die voorwaarden gaan worden.

Quote

---

geert (07-01-2024 12:21:46):

Volgens mij ontstaat deze hele onduidelijkheid doordat de huidige IC Berlijn en ICE onderdeel zijn van de aanbesteding van het hoofdrailnet. Die is nu ook gebaseerd op integratie van deze diensten in het binnenlandse net. Maar daarmee moet NS zich ook houden aan de voorwaarden uit deze consessie en daar past een reserveringsplicht niet in, zie ook de discussie in de corona periode waarin dit ook niet bleek te kunnen.

Dit veranderd eind dit jaar in de nieuwe consessie die NS ondehands gegund heeft gekregen. Daar vallen alle internationale verbindingen buiten. Dat betekent dus ook dat NS deze verbindingen dan voor eigen rekening en risico gaat rijden en dus zelf ook de voorwaarden bepaald. Als ik het zo zie zal een reservingsplicht dan ongetwijfeld een van die voorwaarden gaan worden.

---

Precies! En hoeveel reizigers zijn er nu daadwerkelijk die per trein binnen Nederland de trein gebruiken? En stel ik die vraag puur ik zaken de ICE.... ICB is een ander verhaal op dit moment. Die reservering is puur zodat de reiziger die naar Duitsland gaat ook echt een zitplaats te garanderen. En het aantal plekken dat zelfs na een reservering leeg blijven is nog steeds groot. Daarom heeft de DB de gratis reservering ook weggehaald in de 1e klas om toch minder no-show te krijgen

Quote

---

geert (07-01-2024 12:21:46):

Volgens mij ontstaat deze hele onduidelijkheid doordat de huidige IC Berlijn en ICE onderdeel zijn van de aanbesteding van het hoofdrailnet. Die is nu ook gebaseerd op integratie van deze diensten in het binnenlandse net. Maar daarmee moet NS zich ook houden aan de voorwaarden uit deze consessie en daar past een reserveringsplicht niet in, zie ook de discussie in de corona periode waarin dit ook niet bleek te kunnen.

Dit veranderd eind dit jaar in de nieuwe consessie die NS ondehands gegund heeft gekregen. Daar vallen alle internationale verbindingen buiten. Dat betekent dus ook dat NS deze verbindingen dan voor eigen rekening en risico gaat rijden en dus zelf ook de voorwaarden bepaald. Als ik het zo zie zal een reservingsplicht dan ongetwijfeld een van die voorwaarden gaan worden.

---

Er is geen enkele belemmering om een ontheffing (via Locov) aan te vragen voor de invoering van een reserveringsplicht (en een eigen tariefsysteem) voor de IC Berlijn en de ICE. Een zelfde ontheffing is er ook voor de Eurostar, die formeel ook tot de HRN-concessie behoort tot en met eind dit jaar. (Bovendien is er voor de Eurostar naar Londen nog een extra ontheffing om alleen reizigers naar en van het VK te vervoeren).

Er spelen dus andere zaken waarom NS deze ontheffing niet heeft aangevraagd bij het Locov. In hoeverre zijn deze treinen, afgezien van de vakantieperiodes rendabel te exploiteren zonder de inkomsten van het vervoer van binnenlandse reizigers (de inkomsten uit de toeslagen en een afdracht van NS Reizigers voor het binnenlandse vervoer van reizigers; zoals ook Arriva deze ontvangt voor het vervoeren van reizigers met NS abonnementen en NS treinkaartjes)?

Of er vanaf de volgende dienstregeling (het hele jaar) een verplichte reservering wordt ingevoerd voor de IC Berlijn en de ICE is afwachten.

Quote

---

sik214 (05-01-2024 09:52:51):

7701:

rijtuig 28+29: Bpmmbz xx-91 xxx + Bpmmbz 29-91 308

rijtuig 31+32: Bpmmz 20-91 538 + Avmmz 19-91 764

---

Vandaag gespot:

rijtuig 28+29: Bpmmbz 29-91 303 + Bpmmbz 29-91 308

rijtuig 31+32: Apmmz 18-90 500 + Avmmz 19-91 764

Rijtuig 18-90 500-9 rijdt sinds kort in deze stam. Hiermee is weer een nieuw rijtuigtype in de IC Berlijn verschenen, namelijk een Apmmz 118.5. Van een afstandje lijkt dit rijtuig op een Bpmmz; zie Apmmz 118.5

Als reactie op het bericht van TtC:

Aan de ene kant stel je "Er is geen enkele belemmering om een ontheffing (via Locov) aan te vragen voor de invoering van een reserveringsplicht (en een eigen tariefsysteem) voor de IC Berlijn en de ICE". En aan de andere kant "Er spelen dus andere zaken waarom NS deze ontheffing niet heeft aangevraagd bij het Locov".

Misschien niet voor de wijziging in het internationale verkeer, maar toch wel voor het schrappen van de toegang voor binnenlandse reizigers op de IC Berlijn zal NS een adviesaanvraag bij LOCOV moeten indienen. Zie de Hoofdrailnetconcessie 2015-2025 met in de toelichting bij artikel 10 de volgende tekst:

"Volledigheidshalve wordt nog verwezen naar de uitspraak van het College van Beroep voor het bedrijfsleven van 29 juni 2012 (AWB 10/107). Hierbij is beslist dat het wettelijk adviesrecht van de Concessie voor het hoofdrailnet 2015-2025 consumentenorganisaties ingevolge artikel 31, eerste lid, van de wet, respectievelijk artikel 33 van het Bp2000, niet alleen betrekking heeft op genoemde onderwerpen ten aanzien van vervoer met binnenlandse treinen, maar eveneens ziet op binnenlands vervoer met internationale treinen. Dit betekent dat NS wel verplicht is om advies te vragen met betrekking tot het binnenlands vervoer dat plaatsvindt met internationale treinen, echter niet voor het internationaal vervoer met deze treinen".

Welke zaken spelen er dan dat er geen advies gevraagd is terwijl daar geen belemmering voor is?

Dat is dan ook mijn vraag. Waarom is er geen advies gevraagd voor een reserveringsplicht (en een afwijkend tariefsysteem) voor de IC Berlijn en de ICE? Dit terwijl de behoefte (en de noodzaak, met name in de vakantieperiodes) er wel degelijk is.

Kan het gedeelte over de reservingsplicht ed. niet afgesplitst worden naar een apart topic? Het raakt zowel ICE als IC Berlijn en hoort niet thuis in alleen de ontwikkelingen IC Berlijn ....

In de algemene voorwaarden van NS International (link pdf) staat onder:

§ 2 Bijzondere Vervoersvoorwaarden voor bepaalde treinen

Artikel 10 Treinsoortvoorwaarden ICE International

2. Reiziger is gerechtigd om vóór geplande aanvang van het door NS International te verrichten grensoverschrijdend vervoer een zitplaats te reserveren mits Reiziger tegelijkertijd met of voorafgaand aan de reservering voor het desbetreffende vervoer een vervoeroverkomst heeft
gesloten en het hierbij behorende Vervoerbewijs kan overleggen of, in geval van reservering op afstand, het nummer van het Vervoerbewijs vermeldt. Daarnaast behoudt NS International zich het recht voor om vóór geplande aanvang van het door NS International te verrichten grensoverschrijdend vervoer de Reiziger gedurende de maanden juni, juli en augustus te verplichten om voor aanvang van de reis een zitplaatsreservering te maken.

Opmerking 1:
Hier wordt duidelijk gesproken dat bij grensoverschrijdend vervoer in de zomer een zitplaats reservering verplicht kan zijn.

Opmerking 2:
Het hier dik gedrukte artikel ontbreekt in 'Artikel 11 Treinsoortvoorwaarden Intercity Berlijn'.

Dus volgens de huidige algemene voorwaarden van mei 2023 kunnen ze dus geen eens een reserveringsplicht instellen voor de 140.

Wat belet het NS International om voor de zomer van 2024 nieuwe algemene voorwaarden op te stellen waarin dit wel geregeld is. Bovendien kan de IC Berlijn worden "opgewaardeerd" tot ICE International. Voor het weigeren van binnenlandse reizigers zal bij mijn weten een ontheffing aangevraagd moeten worden bij het Locov. Het zal mij niet verbazen indien NS International net als vorig jaar bij de ICE "Reserveren verplicht" op de borden en in de reisplanner zal zetten, in de richting Duitsland, zonder vermelding van het traject waarop dit van toepassing is. Formeel zal het binnenlands gebruik dan wel zijn toegestaan zonder reservering, Alleen wordt dit op het perron en in de reisplanner niet als zodanig gecommuniceerd met de reiziger om bij deze in ieder geval de indruk te laten wekken dat ook op het binnenlandse deel van het traject een reservering verplicht is. In de richting van Amsterdam zulke de treinen worden aangekondigd met "Niet instappen", hoewel formeel een binnenlandse reis wel mogelijk zou moeten zijn. Die enkele reiziger met de vervoersvoorwaarden op zak die wel instapt zal ook niet het probleem zijn en zullen in de praktijk ook niet geweigerd of beboet worden.

Het grote verschil met de ICE is dat de IC Berlijn nodig is voor het binnenlandse vervoer. Er rijden geen parallelle IC's tussen Hvs en Asd, en tussen Hgl/Dv/Apd en Asd zorgen ze voor een 15 minuten snellere reistijd. Dat is een heel ander verhaal dan bij de ICE waar een binnenlandse IC vlak voor/achter zit. Nu rijden er een paar keer per dag wel binnenlandse IC's voor of achter, en de IC Berlijn verschuift dan naar een ongebruikt goederenpad. Als je echter álle goederenpaden rondom de huidige IC Berlijns gaat onttrekken, zullen de cargoboeren ongetwijfeld gaan steigeren.... (en terecht!)

Kijk het is een verschil tussen beleid en uitvoering! Je zult inderdaad op papier een reservering moeten hebben/niet binnenlands mogen reizen maar er praktijk wijst uit dat de handhaving ervan alleen op het buitenland gericht zal zijn. Was vorig jaar ook zo. Er zijn en dat was bij de ICE vorig jaar ook treinen in de ochtend die zijn vol maar de rest van de treinen ri Duitsland waren niet altijd zo dat het onmogelijk is. NSI wil daar geen onderscheid in maken en noemen alles onder een reservering. Praktijk is dat je als TM echt niet moeilijk doet als er plek zat is en er stappen wat binnenlandse reizigers in. Service is ook belangrijk en een boete schrijven terwijl er plek zat is ook wat vreemd. De vergelijking met Eurostar en Nightjet zijn daarin anders omdat ze permanent reserveringsplichtig zijn.

Vraag me wel af wat de motivatie is bij ICB... Dit is op papier een normale IC binnen NL en wat hier al beschreven is rijd deze ook echt in een pad van een IC en niet extra zoals de ICE op aanvullende treinen binnenlands.

Hopelijk mag het hier

Ik heb begrepen dat in stam 7701 een apmmz rijtuig zit, en stam 7708 is een vreemde stam met 3 1ste klas rijtuigen in afwijkende formatie, namelijk: 1x 1ste klas, 5x 2de klas, 2x 1ste klas en dan fiets rijtuig

Stam 7703 heeft zowel voor als achter een fiets rijtuig.

Quote

---

klaass16 (20-01-2024 20:16:09):

Hopelijk mag het hier

Ik heb begrepen dat in stam 7701 een apmmz rijtuig zit, en stam 7708 is een vreemde stam met 3 1ste klas rijtuigen in afwijkende formatie, namelijk: 1x 1ste klas, 5x 2de klas, 2x 1ste klas en dan fiets rijtuig

Stam 7703 heeft zowel voor als achter een fiets rijtuig.

---

De 7708 heeft geen Apmmz meer omdat deze niet was toegelaten. In de 7701 zit hij nog wel! De 7703 heeft als 2 wagen een fietsen en achteraan ook. In de 7706 zit nu nog een Avmz

Het wordt weer tijd voor een overzicht, merk ik. 😉 Maar dit zal wel een moment-opname moeten zijn, want er worden steeds rijtuigen uitgewisseld.

Als de gewenste samenstelling van de ICB is: 24 Bpmmdz + 25 Bpmmz + 26 Bpmmz + 27 Bpmmz + 28 Bpmmbz + 29 Bpmmbz + 30 Bvmmsz + 31 Avmmz + 32 Avmmz,
dan zijn er slechts twee stammen met de juiste samenstelling: 7705 en 7709.
Als we ook een Bpmmbdz op de plaats van een Bpmmbz 'goedkeuren' (want dat komt vaak voor), dan zijn 7702 en 7710 ook goed.

Afwijkende rijtuigen:
7701: 31 Apmmz118.5 18-90 500-9
7702: 28 Bpmmbdz284.1 84-91 106-3
7703: 28 Bpmmbdz284.1 84-91 102-2 (heeft aan de buitenzijde naast de deuren geen opschriften '2' enz.), 32 Bpmmz284.5 20-91 501-2
7704: 28 Bpmmbdz284.1 84-91 108-9, 31 Avmz 19-91 700-3
7706: 28 Bpmmbdz284.1 84-91 101-4, 31 Avmz 19-91 709-3
7707: 28 Bpmmbdz284.1 84-91 107-1, 31 Bpmmz 20-91 318-1
7708 samenstelling: 28 Bpmmdz + 32 Avmmz + 31 Avmmz + 30 Bvmmsz + 29 Bpmmbz + 27 Bpmmz + 26 Bpmmz + 25 Bpmmz + 24 Bpmmdz
7710: 28 Bpmmbdz284.1 84-91 104-8.