Somda

Quote
brun (12-09-2024 16:47:38):

Ter herinnering: de ICE L had al in december 2023 in dienst moeten komen. Midden 2025 is nu de prognose, maar of dat gehaald wordt? Het is verbijsterend stil rond dit materieel, je leest weinig over proefritten en al helemaal niet over de actuele stand van de toelating. Het is nog niet eens in Nederland geweest, wat zo onderhand toch wel een keer mag gebeuren, als het komend voorjaar vanaf Amsterdam moet gaan rijden.

---

Is er trouwens een deadline voor het gebruik van het huidige materieel? Of kan dat het indien nodig nog een aantal jaar volhouden?

Quote
TtC (12-09-2024 17:55:26):

---

Op Duitse fora wordt inmiddels gespeculeerd of i.p.v. de ICE L de ICE 3Neo ingezet zal gaan worden tussen Berlijn en Amsterdam vanaf medio 2024.

---

Dat zou wel de handigste oplossing zijn. Zeker als de ICE 3neo in een omloop Amsterdam-Frankfurt-Berlijn-Amsterdam gaat rijden, dus een grote driehoek. Met wat slim plannen zijn er dan niet eens zo veel treinstellen nodig.

Quote
mdeen (13-09-2024 08:29:46):

---

Quote
AlexNL (12-09-2024 21:46:11):

---

Ik heb vorig jaar een bericht geplaatst met daarin een overzicht van de aslast:

Quote
AlexNL (20-12-2023 22:36:43):

---

Voor de mensen die interesse hebben in de rijtuigen van de ICE L, enige tijd geleden is er een tweet verschenen met daarin een foto van het papier met de samenstelling van de hele stam. Daarin staan ook de lengtes en gewichten op bakniveau.

Het is slecht te lezen, want de foto is gemaakt in de regen, maar de informatie is er.

Tweet: Arian (Ährenbrot) on X (twitter.com)
Kopie van het briefje van interesse: v9pWa9K.png (2048×1536) (imgur.com)

---

---

Het gewicht van de eerste bak is niet helemaal leesbaar, vooral het tiental niet. Als dat 39,171 ton is (analoog aan de laatste bak die ook meer dan 30 ton is) dan is de aslast van de 3e as ongeveer 21,77 ton (1/3 van de eerste bak + 1/2 van de tweede bak). Totaal zonder lok is dan 329 ton. Dan heb je nog 77 ton voor de lok. Talgo zegt dat hun Travca lok 18 ton aslast heeft = 72 ton totaalgewicht.

Stel dat de lok 87 ton wordt dan is dat de beperking in de aslast: 21,75 ton. Als dan de eerste bak 29,317 ton is dan is daar de aslast 18,44 ton en heeft as 18 nog 20,49 ton.

Dus het is toch wel kiele-kiele.

---

Volgens de tweede afbeelding weegt de stam zonder loc 326 ton, de loc zelf is dan 80 ton. Bij het optellen van de gewichten kom ik op 39,171t voor de kopbak uit.

Quote
brun (13-09-2024 10:46:29):

---

Quote
TtC (12-09-2024 17:55:26):

---

Op Duitse fora wordt inmiddels gespeculeerd of i.p.v. de ICE L de ICE 3Neo ingezet zal gaan worden tussen Berlijn en Amsterdam vanaf medio 2024.

---

Dat zou wel de handigste oplossing zijn. Zeker als de ICE 3neo in een omloop Amsterdam-Frankfurt-Berlijn-Amsterdam gaat rijden, dus een grote driehoek. Met wat slim plannen zijn er dan niet eens zo veel treinstellen nodig.

---

Toen de ICE-3 op Asd - Ffm ge-introduceerd werd, stegen de exploitatiekosten (tov getrokken materieel) zodanig dat zelfs op een volgeboekte ICE nog verlies geleden werd. Als de ICE3neo's net zo duur zijn in exploitatie zul je dat probleem ook op Asd - Berlijn hebben

Dat lijkt me een betwistbare stelling. Dan zou DB in eigen land ineens bakken met geld moeten verliezen? Het enkele feit dat zo'n trein ergens een grens over steekt, heeft weinig met rentabiliteit te maken. Tevens gewoon kwestie van tariefstelling. En binnenlands krijg je nog tijd betere Sparpreisen dan op verbinding naar Nederland (Berlijntrein uitgezonderd)

Ik heb m ook niet zelf bedacht, heb het indertijd ergens gelezen. De verklaring zou kunnen zijn dat de hoge exploitatiekosten in Duitsland zelf gecompenseerd worden door hogere rijsnelheden. Immers hoe sneller je rijdt, hoe hoger de toeslag die de reiziger betaalt voor een rit van A naar B maar hoe minder je je personeel hoeft te betalen voor diezelfde rit aangezien personeel per uur betaald wordt.

Quote
Muizeneus (13-09-2024 13:24:15):

---

Ik heb m ook niet zelf bedacht, heb het indertijd ergens gelezen. De verklaring zou kunnen zijn dat de hoge exploitatiekosten in Duitsland zelf gecompenseerd worden door hogere rijsnelheden. Immers hoe sneller je rijdt, hoe hoger de toeslag die de reiziger betaalt voor een rit van A naar B maar hoe minder je je personeel hoeft te betalen voor diezelfde rit aangezien personeel per uur betaald wordt.

---

Het kan best kloppen natuurlijk, maar je hebt het over bijna een kwart eeuw geleden. Er is sindsdien heel veel veranderd. Destijds (2000) reed de trein naar Berlijn maar drie keer per dag, vanwege gebrek aan belangstelling, en reden de ICE's naar Frankfurt ook grotendeels leeg door Nederland. Waardoor één volle trein de verliezen van de vele lege treinen niet kon compenseren.

Quote
Muizeneus (13-09-2024 11:56:49):

---

Quote
brun (13-09-2024 10:46:29):

---

Quote
TtC (12-09-2024 17:55:26):

---

Op Duitse fora wordt inmiddels gespeculeerd of i.p.v. de ICE L de ICE 3Neo ingezet zal gaan worden tussen Berlijn en Amsterdam vanaf medio 2024.

---

Dat zou wel de handigste oplossing zijn. Zeker als de ICE 3neo in een omloop Amsterdam-Frankfurt-Berlijn-Amsterdam gaat rijden, dus een grote driehoek. Met wat slim plannen zijn er dan niet eens zo veel treinstellen nodig.

---

Toen de ICE-3 op Asd - Ffm ge-introduceerd werd, stegen de exploitatiekosten (tov getrokken materieel) zodanig dat zelfs op een volgeboekte ICE nog verlies geleden werd. Als de ICE3neo's net zo duur zijn in exploitatie zul je dat probleem ook op Asd - Berlijn hebben

---

Zou eventueel mee kunnen spelen wat ze in NL voor zo'n treinstel moeten betalen aan gebruiksvergoeding voor het spoor/de infra ??
(of zeg ik nu iets geks ? )

Ja, want gebruikers vergoeding word verrekend in het treinpad.

Hooguit verschilt het energie verbruik, maar dat valt in het niet in het grote geheel.

Quote
mdeen (13-09-2024 08:29:46):

---

Het gewicht van de eerste bak is niet helemaal leesbaar, vooral het tiental niet. Als dat 39,171 ton is (analoog aan de laatste bak die ook meer dan 30 ton is) dan is de aslast van de 3e as ongeveer 21,77 ton (1/3 van de eerste bak + 1/2 van de tweede bak). Totaal zonder lok is dan 329 ton. Dan heb je nog 77 ton voor de lok. Talgo zegt dat hun Travca lok 18 ton aslast heeft = 72 ton totaalgewicht.

Stel dat de lok 87 ton wordt dan is dat de beperking in de aslast: 21,75 ton. Als dan de eerste bak 29,317 ton is dan is daar de aslast 18,44 ton en heeft as 18 nog 20,49 ton.

Dus het is toch wel kiele-kiele.

---

Volgens mij is dit te simpel gedacht. Het extra gewicht van het stuurstandrijtuig, 5 ton t.o.v. het andere eindrijtuig, komt waarschijnlijk vooral van de stuurstand zelf en de botsneus. Die zitten voorbij het draaistel, en door de hefboomwerking (rond het draaipunt van het draaistel) wordt de aslast op de 3e as juist minder.

Ik ga er tot nu toe vanuit dat er genoeg gewicht aan de uiteinden (stuurstand en overgang naar loc) is dat de enkele assen (ruim) onder de 20t blijven.

Quote
brun (13-09-2024 16:37:45):

---

Quote
Muizeneus (13-09-2024 13:24:15):

---

Ik heb m ook niet zelf bedacht, heb het indertijd ergens gelezen. De verklaring zou kunnen zijn dat de hoge exploitatiekosten in Duitsland zelf gecompenseerd worden door hogere rijsnelheden. Immers hoe sneller je rijdt, hoe hoger de toeslag die de reiziger betaalt voor een rit van A naar B maar hoe minder je je personeel hoeft te betalen voor diezelfde rit aangezien personeel per uur betaald wordt.

---

Het kan best kloppen natuurlijk, maar je hebt het over bijna een kwart eeuw geleden. Er is sindsdien heel veel veranderd. Destijds (2000) reed de trein naar Berlijn maar drie keer per dag, vanwege gebrek aan belangstelling, en reden de ICE's naar Frankfurt ook grotendeels leeg door Nederland. Waardoor één volle trein de verliezen van de vele lege treinen niet kon compenseren.

---

Die reed zo weinig door gebrek aan belangstelling bij NS. NS heeft rond 2000 alle internationale treinen willen opheffen en vond alles buiten Nederland toen niet interessant. Dat was het einde van heel wat nachttreinen en de Ardennen Express bijvoorbeeld.

Klopt, maar ik herinner me nog goed hoe leeg de resterende internationale treinen toen waren. Het was echt een andere tijd. Rond 2001 was ik 's winters soms de enige passagier in een rijtuig in de nachttrein naar Praag. Rijtuigen werden afgesloten omdat er niemand in zat.

Zeker, het is dan ook onzin om het verdwijnen van met name de nachttreinen op het bordje van NS te schuiven. Al was het maar omdat de teruggang allemaal in heel Europa aan de hand was.

Die teruggang in reizigers was er zeker maar NS trok zich wel degelijk terug uit de internationale nachttrein zoals de Schweiz Express en de Donawalzer. Een paar jaar later begon CNL naar Nederland te rijden met locs van Raillion.

Quote
mren (13-09-2024 12:04:49):

---

Dat lijkt me een betwistbare stelling. Dan zou DB in eigen land ineens bakken met geld moeten verliezen? Het enkele feit dat zo'n trein ergens een grens over steekt, heeft weinig met rentabiliteit te maken. Tevens gewoon kwestie van tariefstelling. En binnenlands krijg je nog tijd betere Sparpreisen dan op verbinding naar Nederland (Berlijntrein uitgezonderd)

---

Het heeft er allemaal mee te maken hoeveel betalende reizigers je zo snel mogelijk kunt vervoeren. Als je 600 km ver moet en je haalt maar een gemiddelde snelheid van 100 km/h, dan heb je 2x 6 treinen nodig voor een uurdienst. Haal je 200 km/h dan heb je 2x 3 treinen nodig. Dat maakt wel een verschil uit.

Ze rijden bijvoorbeeld Dortmund - München, 690 km in 5:44, 120 km/h gemiddeld, en dat is al langzaam (door het Ruhrgebiet). Beter is Berlijn - München, 626 km in 4:04, 142 km/h gemiddeld.

Amsterdam - Berlijn is 643 km in 6:18, 102 km/h. En dat is dus al weer een half uur sneller dan een jaar of 2 geleden.

Voor die route kun je beter snel de ICNG-D toegelaten krijgen.

Overigens is op Hannover - Berlijn de IC Berlijn even snel als de ICE's op dat traject, dus inzet van ICE of ICNG zou de reistijd niet verkorten.

Ja, daar moet voor de ICE wel wat lucht zitten. Van Wolfsburg tot het het Havelländisches Luch (waar je maar 200 mag) is zo'n 100 km. Met 200 km/h duurt dat 30 minuten, met 250 km/h is het 24 minuten.

Met een stop van 2 minuten in Wolfsburg zijn de ICE's maar 1 minuut langzamer dan de IC. Als de ICE niet stopt zijn ze 1 minuut sneller. Daar zit gewoon lucht in die dienstregeling.

Quote
mdeen (14-09-2024 13:53:02):

---

Quote
mren (13-09-2024 12:04:49):

---

Dat lijkt me een betwistbare stelling. Dan zou DB in eigen land ineens bakken met geld moeten verliezen? Het enkele feit dat zo'n trein ergens een grens over steekt, heeft weinig met rentabiliteit te maken. Tevens gewoon kwestie van tariefstelling. En binnenlands krijg je nog tijd betere Sparpreisen dan op verbinding naar Nederland (Berlijntrein uitgezonderd)

---

Het heeft er allemaal mee te maken hoeveel betalende reizigers je zo snel mogelijk kunt vervoeren. Als je 600 km ver moet en je haalt maar een gemiddelde snelheid van 100 km/h, dan heb je 2x 6 treinen nodig voor een uurdienst. Haal je 200 km/h dan heb je 2x 3 treinen nodig. Dat maakt wel een verschil uit.

Ze rijden bijvoorbeeld Dortmund - München, 690 km in 5:44, 120 km/h gemiddeld, en dat is al langzaam (door het Ruhrgebiet). Beter is Berlijn - München, 626 km in 4:04, 142 km/h gemiddeld.

Amsterdam - Berlijn is 643 km in 6:18, 102 km/h. En dat is dus al weer een half uur sneller dan een jaar of 2 geleden.

Voor die route kun je beter snel de ICNG-D toegelaten krijgen.

---

6 uur en 18 minuten in een IC NG, laat me niet lachen……

Quote
mdeen (14-09-2024 13:53:02):

---

Quote
mren (13-09-2024 12:04:49):

---

Dat lijkt me een betwistbare stelling. Dan zou DB in eigen land ineens bakken met geld moeten verliezen? Het enkele feit dat zo'n trein ergens een grens over steekt, heeft weinig met rentabiliteit te maken. Tevens gewoon kwestie van tariefstelling. En binnenlands krijg je nog tijd betere Sparpreisen dan op verbinding naar Nederland (Berlijntrein uitgezonderd)

---

Het heeft er allemaal mee te maken hoeveel betalende reizigers je zo snel mogelijk kunt vervoeren. Als je 600 km ver moet en je haalt maar een gemiddelde snelheid van 100 km/h, dan heb je 2x 6 treinen nodig voor een uurdienst. Haal je 200 km/h dan heb je 2x 3 treinen nodig. Dat maakt wel een verschil uit.

Ze rijden bijvoorbeeld Dortmund - München, 690 km in 5:44, 120 km/h gemiddeld, en dat is al langzaam (door het Ruhrgebiet). Beter is Berlijn - München, 626 km in 4:04, 142 km/h gemiddeld.

Amsterdam - Berlijn is 643 km in 6:18, 102 km/h. En dat is dus al weer een half uur sneller dan een jaar of 2 geleden.

Voor die route kun je beter snel de ICNG-D toegelaten krijgen.

---

Sneller, betekend ook dat je - veel- meer geld kunt vragen. Als nu een kaartje koop om donderdag om 6.58 van Rotterdam naar Antwerpen te reizen betaal ik 75 euro. Weet je een groot deel van je stoelen te verkopen a 150 euro per uur is een trein natuurlijk gemakkelijk winstgevend te maken.

En wil je dat niet dan neem je de trein van 7.11 uur en betaal je €17.50 of die van 7.14 uur met overstap in Bd en Rsd voor €7.60.

Tijd is geld he?

Je kunt natuurlijk i.p.v. die Eurostar voor Eur 75 ook je eigen Mercedes of BMW nemen. Brandstofkosten volgens de ANWB routeplanner Eur 14,40. Huis tot huis (Bergweg - Berchem): 1,23 uur. Het is maar precies wat je wil.

In Duitsland wordt die auto helemaal interessant, plankgas over de Autobahn.

Ok. Ik dacht dat dit een discussie was over de winstgevendheid van een hogesnelheidstrein, niet over de kosten / reistijden van andere vervoermiddelen.

Quote
geert (15-09-2024 08:24:32):

---

6 uur en 18 minuten in een IC NG, laat me niet lachen……

---

Zijn die stoelen zo slecht? Heb wel eens 8 uur in een FLIRT gezeten.

We gaan t niet weer over t comfort van stoelen hebben. Dit topic is de laatste tijd teveel 'off topic' geraakt door aslasten, drukdichtheid en omleidingen.

Als ik de dienstregeling op Bahn.de zo bekijk, is voor de ICB richting Berlijn de komende dagen telkens 10 tot 30 (!) minuten in Bad Bentheim stilstand gepland vanwege de grenscontroles.

In de TEE-tijd was het een noviteit dat er in de trein gecontroleerd werd ipv op stations. Dat kan hier toch ook? Hgl - Rheine is 45 minuten, dan heb je 5 minuten per rijtuig. In Bh de trein binnennemen op spoor 2 zodat je uitstappende reizigers eenvoudig kunt opvangen.

Ja, dat kan ook heel goed, maar ik vermoed dat de Bundespolizei in Bad Bentheim niet genoeg mensen heeft om telkens tussen Hengelo en Rheine (en terug) mee te reizen. Ze kiezen de gemakkelijke oplossing: vooraf eisen dat elke trein aan het perron blijft staan en vervolgen steekproefsgewijs controleren. Of dat in 5 minuten klaar is of 30 minuten kost, boeit de politie niet.

Dat heeft niks met bezetting te maken, in Duitsland is de grenscontrole op het grensstation. Zie ook de controles in bijvoorbeeld Passau en Freilassing die al langer bezig zijn. Vertraging boeit ze inderdaad niet en loopt gerust op tot 30 minuten of meer

Quote
geert (16-09-2024 12:46:23):

---

Dat heeft niks met bezetting te maken, in Duitsland is de grenscontrole op het grensstation. Zie ook de controles in bijvoorbeeld Passau en Freilassing die al langer bezig zijn. Vertraging boeit ze inderdaad niet en loopt gerust op tot 30 minuten of meer

---

Nee, meestal controleren ze in rijdende treinen - de grenscontroles zijn immers niets nieuws, ze worden vanaf vandaag alleen veel vaker uitgevoerd.

Op de ICE zijn de grenscontroles in de trein tussen Arnhem en Oberhausen - vandaag ook. Tijd genoeg immers op dat lange stuk. En bij Rosenheim / Freilassing heb ik een jaar of 8 geleden controles in de rijdende trein meegemaakt. Dat veranderde daar pas toen ze sterker gingen controleren.

Onlangs hetzelfde tussen Bad Bentheim en Rheine, ze stapten in het eerste station in en reden mee tot Rheine. Nu lopen ze daar ook tegen hetzelfde probleem aan, de controles worden ineens veel intensiever en ze hebben niet genoeg mensen om dat alles op 't korte stukje naar Rheine te doen.

Maar dat de reiziger daar de dupe van wordt, is een irritant feit, klopt.

Afgelopen zaterdag was er ook extra Duitse politie- en douanecontrole tussen Basel SBB en Frankfurt Hbf. Een man/vrouw of zes, en ook nog drie actieve DB-conducteurs. Ik vind dat niet vervelend en voel me niet de dupe, integendeel, dat wil zeggen: als ik mijn aansluitingen daardoor niet mis.

Dat laatste, vertraging, dreigt toch alsmaar, wegens het gemengde verkeer op de niet HSL-trajecten, doordat aansluitingen op knooppunten worden overgenomen.

Gisterochtend alleen twee politieagenten die tussen Basel SBB en Basel Bad door de trein heen stormden maar verder niet om papieren vroegen.

Kom, we doen weer eens een update over de Talgo's.

Bron is deze, ietwat verstopte bijdrage van een week geleden op Drehscheibe - ik vond 'm daarnet toevallig.

Vertaling:

Ik heb de relevante insiderinformatie, namelijk dat de toelatingsritten voor Duitsland en Oostenrijk zo goed als rond zijn en dat we momenteel wachten op goedkeuring uit Nederland, zodat de toelatingsritten daar kunnen beginnen. Vervolgens worden alle documenten ingediend bij de ERA en zal de toelating in de tweede helft van 2025 worden afgegeven. De afname van de eerste treinstellen kan tegelijk met de toelating beginnen.

Er schijnen dus binnenkort Talgo's naar Nederland te komen voor proefritten.

NS International meldt nieuw uitstel voor de Talgo's:

---

Intercity Berlijn

We hadden vorig jaar nog gemeld dat er nieuwe rijtuigen zouden komen voor Intercity Berlijn. Helaas is dat uitgesteld en zullen die pas in 2026 op de route Amsterdam - Berlijn gaan rijden.

---

Bron: De plannen voor treinen richting Duitsland 2025 | NS International

Dat de IC Berlijn in 2025 nog niet met Talgo materieel gereden zou gaan worden was te verwachten. Vanaf 14 december aanstaande zal de catering aan boord in zijn geheel verdwijnen tot de komst van het Talgo materieel; waarschijnlijk omdat een snackpoint te weinig omzet genereert om het personeel te bekostigen en er geen restauratierijtuigen beschikbaar zijn bij de DB.

Een ander punt is dat de IC Berlijn in de periode van 28 mei t/m 31 augustus in principe niet voor binnenlandse reizen beschikbaar is. Dit betekent dat in de uren dat de IC Berlijn rijdt er slechts 1 Intercity per uur rijdt van Amsterdam naar Amersfoort als er geen vervangende trein wordt ingezet. Voor de zomervakantie zou te begrijpen zijn omdat er dan minder binnenlandse reizigers zijn terwijl er wel meer internationale reizigers zullen zijn. Echter in de voorafgaande periode zal dit niet het geval zijn en is de vraag voor internationale reizen relatief laag en de binnenlandse vraag niet verminderd. Wat is de reden voor de keuze van deze periode?

Quote
TtC (07-12-2024 12:59:38):

---

Een ander punt is dat de IC Berlijn in de periode van 28 mei t/m 31 augustus in principe niet voor binnenlandse reizen beschikbaar is. Dit betekent dat in de uren dat de IC Berlijn rijdt er slechts 1 Intercity per uur rijdt van Amsterdam naar Amersfoort als er geen vervangende trein wordt ingezet. Voor de zomervakantie zou te begrijpen zijn omdat er dan minder binnenlandse reizigers zijn terwijl er wel meer internationale reizigers zullen zijn. Echter in de voorafgaande periode zal dit niet het geval zijn en is de vraag voor internationale reizen relatief laag en de binnenlandse vraag niet verminderd. Wat is de reden voor de keuze van deze periode?

---

Is dit nu weer de zelfde discussie of het zelfde verhaal als elke zomer....?! En gaan we deze discussie nu al in december opnieuw pagina's lang voeren?!

Het is een iets ander verhaal omdat de nieuwe concessie vanaf 1 januari geen extra voortreinen meer toestaat. Deze winter van 20 t/m 31 december is de IC Berlijn ook grotendeels niet toegankelijk voor binnenlandse reizigers, maar dan worden er nog extra treinen in de 1500 serie ingezet. Vanaf 1 januari zou dat dus niet meer mogen.

"is dat niet toegankelijk" uitgelegd als verplicht reserveren buitenland zoals het was? Zo ja dan is dat niet toegankelijk wederom verkeerd geformuleerd

In de kerstvakantie zijn ze alleen op Asd - Amf niet toegankelijk, je mag wel mee tussen Asd en Hgl. In feite mag je richting Berlijn niet uitstappen op Hvs en Amf, en richting Asd mag je niet instappen op die stations. De treinen zijn voor die reizen verborgen in de reisinformatie.

Leuk allemaal alleen je kunt er nooit op controleren. Als ervoor een IC uitvalt ga je echt niet alle reizigers er uit proberen te krijgen. Dit is gewoon een op papier kwestie maar in de praktijk niet werkbaar

Dus, om het samen te vatten. Ook komend jaar is de IC Berlijn naar verwachting weer ongelooflijk populair, want nu al is bekend dat binnenlandse reizigers op sommige momenten worden geweerd. Tegelijkertijd is er geen restauratie meer aan boord, je kunt niet eens een kop koffie kopen. Wanneer de Talgo's komen, is onbekend, want ondanks alle beloftes horen we nog steeds niets over proefritten, toelatingen enzovoort. De huidige IC-rijtuigen hebben steeds meer defecten (zie de uitval van de afgelopen dagen). Ohja, er zijn ook in 2025 om de haverklap werkzaamheden, zodat de trein uitvalt of anderhalf tot twee uur langer onderweg is.

Het was zo'n mooi reisproduct. Ooit. Lang geleden.

Ohja, interessant berichtje hier (en in de bijdragen eromheen).

Er wordt gesuggereerd dat de Talgo's niet zo goed remmen. Geen idee of het klopt, ik heb er te weinig verstand van. Ter snelle vertaling: Brh is bremspercentage in het Nederlands.

Quote
brun (07-12-2024 17:04:48):

---

Dus, om het samen te vatten. Ook komend jaar is de IC Berlijn naar verwachting weer ongelooflijk populair, want nu al is bekend dat binnenlandse reizigers op sommige momenten worden geweerd. Tegelijkertijd is er geen restauratie meer aan boord, je kunt niet eens een kop koffie kopen. Wanneer de Talgo's komen, is onbekend, want ondanks alle beloftes horen we nog steeds niets over proefritten, toelatingen enzovoort. De huidige IC-rijtuigen hebben steeds meer defecten (zie de uitval van de afgelopen dagen). Ohja, er zijn ook in 2025 om de haverklap werkzaamheden, zodat de trein uitvalt of anderhalf tot twee uur langer onderweg is.

Het was zo'n mooi reisproduct. Ooit. Lang geleden.

---

Dat die rijtuigen afgelopen week deels uitgevallen zijn met problemen aan de wielen door een defecte las had de Talgo's net zo goed kunnen overkomen.

Heb nog nergens iets officieels kunnen vinden of per 1 januari 2025 er binnen Nederland nog met de ov-chipkaart gereisd mag worden in IC Berlijn.

Er is hier eens genoemd dat dit (mogelijk) kwam te vervallen. Maar gaat dat ook daadwerkelijk door?

Quote
michaben (07-12-2024 15:46:53):

---

Het is een iets ander verhaal omdat de nieuwe concessie vanaf 1 januari geen extra voortreinen meer toestaat. .

---

En welk doel meent de concessieverlener daar mee te bereiken? Dat niet één vervoerder het netwerk blokkeert met 'te veel' treinen?

Dat zou toch ook gewoon via de capaciteitsverdeling van ProRail geregeld kunnen worden?

Quote
brun (07-12-2024 17:13:23):

---

Ohja, interessant berichtje hier (en in de bijdragen eromheen).

Er wordt gesuggereerd dat de Talgo's niet zo goed remmen. Geen idee of het klopt, ik heb er te weinig verstand van. Ter snelle vertaling: Brh is bremspercentage in het Nederlands.

---

Daar staat ook dat de toelating in Nederland komende zomer gepland is en in december de Talgo's de dienst overnemen.

Quote
brun (07-12-2024 17:13:23):

---

Ohja, interessant berichtje hier (en in de bijdragen eromheen).

Er wordt gesuggereerd dat de Talgo's niet zo goed remmen. Geen idee of het klopt, ik heb er te weinig verstand van. Ter snelle vertaling: Brh is bremspercentage in het Nederlands.

---

Rempercentage is het dan in het Nederlands, en er staat ook duidelijk in het verhaal dat men niet zeker weet of de bekende waarde waar het rempercentage uitgerekend is in R is, of R+Mg.

Daarnaast worden rempercentages al berekend in het ontwerp, dus dat het rempercentage te laag zou uitvallen zou wel een gekke verrassing zijn.

Quote
brun (07-12-2024 17:04:48):

---

Dus, om het samen te vatten. Ook komend jaar is de IC Berlijn naar verwachting weer ongelooflijk populair, want nu al is bekend dat binnenlandse reizigers op sommige momenten worden geweerd. Tegelijkertijd is er geen restauratie meer aan boord, je kunt niet eens een kop koffie kopen. Wanneer de Talgo's komen, is onbekend, want ondanks alle beloftes horen we nog steeds niets over proefritten, toelatingen enzovoort. De huidige IC-rijtuigen hebben steeds meer defecten (zie de uitval van de afgelopen dagen). Ohja, er zijn ook in 2025 om de haverklap werkzaamheden, zodat de trein uitvalt of anderhalf tot twee uur langer onderweg is.

Het was zo'n mooi reisproduct. Ooit. Lang geleden.

---

De laatste stand over de Talgo is nog steeds dat er issues zijn met het gewicht van het bistro. Personeel op de ICB bevestigde mij dit ook een aantal weken geleden. Het rijtuig is onbeladen binnen de grenzen maar met inzet te zwaar. Feitelijk zou je kunnen rijden maar dan zit je zonder restaurant en is een deel van de trein niet toegankelijk. (Restaurant zit immers in het midden) Dat is ook de reden waarom de toelating om Duitsland ook niet rond is. Ze zouden vanaf december oa naar Westerland auf Sylt en naar Oberstdorf al gaan rijden. Ga er maar vanuit dat dit een verhaal wordt wat wel eens ingewikkeld kan liggen. Zal mij benieuwen hoe lang de situatie gaat duren. Ik heb dat maanden geleden al geschreven toen vond men het allemaal onzin hier nou zie hier het resultaat. Hij gaat niet voor 2026 rijden dus ja....

Treinpersoneel is nou ook niet altijd helemaal op de hoogte van de ins en outs van dat soort technisch gebeuren achter de schermen, dus ik zou toch gewoon even afwachten wat daar nu echt van waar is...

Quote
thom (07-12-2024 17:50:14):

---

Dat die rijtuigen afgelopen week deels uitgevallen zijn met problemen aan de wielen door een defecte las had de Talgo's net zo goed kunnen overkomen.

---

Weet je al zeker dan dat het een probleem in de infra is? Er was wel langs gekomen dat dat afgelopen maart aan de hand was, maar nu dus weer?

Quote
thom (07-12-2024 18:54:58):

---

Treinpersoneel is nou ook niet altijd helemaal op de hoogte van de ins en outs van dat soort technisch gebeuren achter de schermen

---

Dat sowieso, de hoeveelheid roddelpraat die ik in de loop der jaren heb gehoord van treinpersoneel is best wel groot te noemen. Uiteindelijk klopte er vaak ook niet al te veel van. Iets met een klok en een klepel. :)

Quote
thom (07-12-2024 18:54:58):

---

Treinpersoneel is nou ook niet altijd helemaal op de hoogte van de ins en outs van dat soort technisch gebeuren achter de schermen, dus ik zou toch gewoon even afwachten wat daar nu echt van waar is...

---

Oke dan niet he! Jij weet überhaupt niet wie ik heb gesproken en wat de functie is binnen dit geheel. Maar goed dat werd maanden geleden ook al als onzin bestempeld maar goed doe er mee wat je wilt zou ik zeggen.

Toen indertijd de eerste Talgo stam naar Duitsland kwam heb ik op foto's briefjes achter de ramen gezien met remgewichten waar je niet vrolijk van werd ( meen hier ook al gemeld) die kwamen niet boven de 150 % remvermogen waarmee je in Duitsland niet boven de 140 Km/h uit kan komen. Als er nu echer ook Mg remmen er bij gekomen zijn en dus aangerekend kunnen worden ziet her al een stuk beter uit natuurlijk.

Even terzijde: zag afgelopen week in Venetie een OBB railjet stam waarbij in Italie de gewichten iets anders zijn dan in Oostenrijk en Duitsland , volgens de opschriften zouden in Italie de 1e Klas Reizigers lichter zijn dan de 2e Klas reizigers en andersom.😃

Briefjes op een stam die gesleept en nog niet bedrijfsvaardig het land in komen hoeven niet de remgewichten te tonen die ze uiteindelijk in de dienst zullen hebben.

Quote
Xander140 (07-12-2024 19:30:27):

---

Quote
thom (07-12-2024 18:54:58):

---

Treinpersoneel is nou ook niet altijd helemaal op de hoogte van de ins en outs van dat soort technisch gebeuren achter de schermen, dus ik zou toch gewoon even afwachten wat daar nu echt van waar is...

---

Oke dan niet he! Jij weet überhaupt niet wie ik heb gesproken en wat de functie is binnen dit geheel. Maar goed dat werd maanden geleden ook al als onzin bestempeld maar goed doe er mee wat je wilt zou ik zeggen.

---

Voel je toch niet gelijk zo op je tenen getrapt, da's nergens voor nodig, het is net wat Alex hier voor mij al zegt :)

Quote
treinhobby (07-12-2024 18:14:16):

---

Heb nog nergens iets officieels kunnen vinden of per 1 januari 2025 er binnen Nederland nog met de ov-chipkaart gereisd mag worden in IC Berlijn.

Er is hier eens genoemd dat dit (mogelijk) kwam te vervallen. Maar gaat dat ook daadwerkelijk door?

---

Wat betreft de geldigheid van de OV chipkaart/OV Pay zal er vanaf 1 januari 2025 niets veranderen voor het gebruik daarvan in de IC Berlijn (en de ICE), ondanks dat deze treinen vanaf die datum geen deel meer uitmaken van de HRN concessie en in open toegang rijden.

Quote
michaben (07-12-2024 15:46:53):

---

Het is een iets ander verhaal omdat de nieuwe concessie vanaf 1 januari geen extra voortreinen meer toestaat. Deze winter van 20 t/m 31 december is de IC Berlijn ook grotendeels niet toegankelijk voor binnenlandse reizigers, maar dan worden er nog extra treinen in de 1500 serie ingezet. Vanaf 1 januari zou dat dus niet meer mogen.

---

Waarbij het dan extra opvallend is dat vanaf de nieuwe dienstregeling volgende week er juist 2 treinen uit de serie 1500 extra gaan rijden naar Deventer vlak achter de IC Berlijn aan (241 en 243).

Gaat om de 1557 (1557) en 1565 (1565).

Worden die ritten na 2 weken dan alweer opgeheven?

Nee, die treinen zijn juist expliciet onderdeel van de concessie, het zijn de extra voortreinen in het zomerseizoen die niet meer in de concessie passen.

Quote
thom (07-12-2024 17:50:14):

---

Dat die rijtuigen afgelopen week deels uitgevallen zijn met problemen aan de wielen door een defecte las had de Talgo's net zo goed kunnen overkomen.

---

Dat spoordefect was slechts een vermoeden van mij. Er is nog steeds geen oorzaak gecommuniceerd en ik heb ook nergens gelezen dat diverse andere treinstellen uitgevallen zijn, dus 't kan ook puur een IC1-probleem zijn.

In een OD-topic heeft Noof of Ysbergsla 26 treinstellen genoemd die allemaal nagekeken moesten worden.

Dat ging toch om Amf-Zl (bij Hd)? Volgens mij worden er incidenten door elkaar gehaald.

Hmm, daar kan je zomaar eens gelijk in hebben. Mijn excuus, mocht ik het verward hebben.

Dan doe ik daar aan mee, want ik heb die verwarring ook gemaakt :p

Quote
TtC (07-12-2024 22:23:12):

---

Quote
treinhobby (07-12-2024 18:14:16):

---

Heb nog nergens iets officieels kunnen vinden of per 1 januari 2025 er binnen Nederland nog met de ov-chipkaart gereisd mag worden in IC Berlijn.

Er is hier eens genoemd dat dit (mogelijk) kwam te vervallen. Maar gaat dat ook daadwerkelijk door?

---

Wat betreft de geldigheid van de OV chipkaart/OV Pay zal er vanaf 1 januari 2025 niets veranderen voor het gebruik daarvan in de IC Berlijn (en de ICE), ondanks dat deze treinen vanaf die datum geen deel meer uitmaken van de HRN concessie en in open toegang rijden.

---

NS creeert zelf ook nogal onduidelijkheid over het gebruiken van de IC Berlijn binnen Nederland: in Apd staan op de vertrekstaat richting Amf de IC Berlijn wel als reisoptie gegeven, op de vertrekstaat richting Dv niet. Vervolgens is er wel een aparte vertrekstaat voor Internationaal, echter daar staat Bh als eerstvolgende stop vermeld...

Vermoedelijk om het binnen Nederland in oostelijke richting te ontmoedigen en de verwachting dat een deel uitstapt te Hgl, Dv of Apd waardoor er sowieso wel zitplaatsen zijn richting Amf, Hvs en Asd.

Misschien is het maar een gerucht, misschien niet. Maar het idee is best logisch: hier wordt weer eens beweerd dat de ICB vanaf de zomer met ICE 3neo gaat rijden.

Feit is dat er nog steeds maar een handjevol Talgo's is afgeleverd en dat die nog steeds geen enkele test/toelatingsrit in Nederland hebben afgelegd.

EDIT, elders las ik dat er pas drie Talgo-sets zijn afgeleverd (ik vind de bron even niet meer). Sowieso lijkt Talgo vertraging te hebben bij de aflevering van al z'n treinen. Het loopt bijvoorbeeld ook jaren achter in de productie van treinstellen voor RENFE - en die hebben bovendien kwaliteitsissues.

Hoeft natuurlijk niets te betekenen voor de ICE L. Maar toch.

Laten we hopen dat het pas na de zomer wordt.

ICE 3 neo heeft een rijtuig minder dan de huidige ICB stammen, dus minder capaciteit.

De overgebleven ICE 3neo kunnen ze m.i. beter gebruiken om de ICE Asd -Ffm te versterken.

Quote
brun (29-12-2024 11:15:20):

---

Misschien is het maar een gerucht, misschien niet. Maar het idee is best logisch: hier wordt weer eens beweerd dat de ICB vanaf de zomer met ICE 3neo gaat rijden.

Feit is dat er nog steeds maar een handjevol Talgo's is afgeleverd en dat die nog steeds geen enkele test/toelatingsrit in Nederland hebben afgelegd.

EDIT, elders las ik dat er pas drie Talgo-sets zijn afgeleverd (ik vind de bron even niet meer). Sowieso lijkt Talgo vertraging te hebben bij de aflevering van al z'n treinen. Het loopt bijvoorbeeld ook jaren achter in de productie van treinstellen voor RENFE - en die hebben bovendien kwaliteitsissues.

Hoeft natuurlijk niets te betekenen voor de ICE L. Maar toch.

---

In het contact wat ik heb een aantal NS Int ICE/IC Berlijn Train Managers en Machinisten via Instagram DM lijkt dat plan van de 408 op deze verbinding in te zetten wel op de achtergrond te worden voorbereid.
Geen idee hoe dat gaat straks, want volgens mij komen er ook al enige tijd geen ICE 3neo’s bij en ik ben de afgelopen dagen toch nog regelmatig een 406 tegen gekomen.
Deze gaan er per April’25 sowieso uit bij de DB en moeten dus ook vervangen worden. Daarnaast was er niet het probleem dat er in Hannover, Rheine en Berlijn bij DB FV geen materieelbekendheid was mbt de 408 of heb ik dat ergens in onze fora’s verkeerd gelezen?

Quote
stefanvw14 (29-12-2024 13:09:09):

---

Daarnaast was er niet het probleem dat er in Hannover, Rheine en Berlijn bij DB FV geen materieelbekendheid was mbt de 408 of heb ik dat ergens in onze fora’s verkeerd gelezen?

---

Ja, dat las ik ook ergens. Maar dat is natuurlijk op te lossen. De materieelbekendheid voor de ICB-Vectrons was ook binnen een paar maanden geregeld met de 'trainings-Vectron' die (in NS-kleuren) in Hannover stond.

Het zou me niet verbazen als de ICE 3neo zelfs een perfecte oplossing blijkt voor deze verbinding. Met een slimme inzet kun je sommige treinstellen immers een driehoek laten rijden: Amsterdam-Berlijn-Frankfurt-Amsterdam. En omgekeerd. Dat scheelt ook weer in het aantal benodigde treinstellen.

Quote
henri1972 (29-12-2024 12:01:39):

---

Laten we hopen dat het pas na de zomer wordt.

ICE 3 neo heeft een rijtuig minder dan de huidige ICB stammen, dus minder capaciteit.

---

161 zitplaatsen minder, 99/340 1e/2e klas tegen 108/492. Dat is 26% minder! Je moet 2 treinen extra rijden om dat verlies op te vangen. Of met 2 stellen rijden natuurlijk.

en anders een mix. Aantal ritten met ICE3neo, aantal met ICNG-D (zodra die toegelaten is)

Krijgen de ICE L treinstellen eigenlijk ook van die 6 persoons Privé hokjes?

Quote
koekje (29-12-2024 16:27:34):

---

en anders een mix. Aantal ritten met ICE3neo, aantal met ICNG-D (zodra die toegelaten is)

---

Ik zou met die ICNG niet graag van NL naar Berlijn rijden. Die dingen zwabberen aardig over de rails is mijn ervaring en van de interieur verlichting word ik ook niet vrolijk eerlijk gezegd.

Of het praktisch handig is vraag ik mij ook af. Gezien er weinig ICNG-D is zullen er veel machinisten maar weinig op rijden. In dat geval voorspel ik veel storingen, zie inzet naar Brussel afgelopen weken.

Quote
mdeen (29-12-2024 15:26:59):

---

Quote
henri1972 (29-12-2024 12:01:39):

---

Laten we hopen dat het pas na de zomer wordt.

ICE 3 neo heeft een rijtuig minder dan de huidige ICB stammen, dus minder capaciteit.

---

161 zitplaatsen minder, 99/340 1e/2e klas tegen 108/492. Dat is 26% minder! Je moet 2 treinen extra rijden om dat verlies op te vangen. Of met 2 stellen rijden natuurlijk.

---

Helaas heeft Prorail dat laatste onmogelijk gemaakt door op een aantal Nederlandse tussenstops de perrons in te korten. Of je moet die stops gaan overslaan maar dat betekent gaten in de binnenlandse drgl en die mag NS niet opvullen omdat ze dan teveel rijden of zoiets was het toch?

Quote
Davanno (29-12-2024 18:41:39):

---

Krijgen de ICE L treinstellen eigenlijk ook van die 6 persoons Privé hokjes?

---

De ICE L heeft zowel in de 1e als de 2e klas geen 6 persoons compartimenten; met uitzondering van een compartiment voor reizigers met jonge kinderen en compartimenten voor het personeel zijn er überhaupt geen compartimenten aan boord van de ICE L.

Quote
Henri1972 (29-12-2024 21:01:48):

…

Ik zou met die ICNG niet graag van NL naar Berlijn rijden. Die dingen zwabberen aardig over de rails is mijn ervaring en van de interieur verlichting word ik ook niet vrolijk eerlijk gezegd.

Of het praktisch handig is vraag ik mij ook af. Gezien er weinig ICNG-D is zullen er veel machinisten maar weinig op rijden. In dat geval voorspel ik veel storingen, zie inzet naar Brussel afgelopen weken.

De betreffende machinisten groep zal ook niet zo groot zijn en derhalve ook regelmatig op de ICNG-D rijden. Of je helemaal naar Berlijn in een ICNG wil zitten is inderdaad zeer de vraag. De ICNG-D heeft ook slechts 413 zitplaatsen wat zelfs minder is dan de ICE 3neo met 439 zitplaatsen.

Er zijn 12 ICNG-D stellen, daar zou je dus op zijn minst 4 gekoppelde omlopen van/naar Berlijn kunnen maken. Alleen denk ik niet dat er aankomende zomer al alle 12 stellen beschikbaar zijn en toegelaten tot Nederland en Duitsland

Is er eigenlijk bekend wanneer deze stellen afgeleverd gaan worden?

www.youtube.com ik zag dit voorbij komen op youtube. Op de eerste beelden vind ik ze er behoorlijk wiebelig eruit zien. Kan dat kloppen? Ik ga zo wel voor mijn hete thee vrezen namelijk.

Waar zie jij het wiebelen dan?

Ziet er (bij mij in iedergeval) heel strak uit.

Seconde 2 ziet er niet heel strak uit naar mijn mening

Beelden zijn wat schokkerig, misschien is het dat. Het komt bij mij niet wiebelig over.

Bij sommige clips lijkt het alsof de ramen niet allemaal recht in één lijn staan.

Dat ligt aan het beeld. Want als die stilstaan is er niks aan de hand op beeld.

Quote
Jasper-N (29-01-2025 16:29:29):

---

www.youtube.com ik zag dit voorbij komen op youtube. Op de eerste beelden vind ik ze er behoorlijk wiebelig eruit zien. Kan dat kloppen? Ik ga zo wel voor mijn hete thee vrezen namelijk.

---

Als een trein beetje wiebelt ligt dat aan het baanvak waar die rijdt.

De belangrijkste voorwaarde dat je hete thee ook in je beker blijft is een goede ligging van het spoor. Een lang en op draaistellen rijdend rijtuig dempt door z'n bouw al een deel van het gevolg van een onregelmatigheid in het spoor naar je beker, al 2 factoren die een Talgo rijtuigbak niet heeft, anderzijds verminderd het hebben van virtuele ' jacobs draaistellen' dat gemis weer.

Mijn enkele ritjes in een Talgo stam vond ik niet oncomfortabel, maar die reden ook geen 200 Km/h of zelfs daarboven.

Ik heb een keer in een Pesa Dart gezeten en daar word je echt niet gelukkig van bij een hoge snelheid. Ik had bij de beelden van de ICB het idee dat de bakken niet helemaal recht op elkaar aansloten en dat het wiebelig leek. Maar de ligt, gelukkig dus aan mij.

Quote
stefanvw14 (30-12-2024 05:33:26):

---

Er zijn 12 ICNG-D stellen, daar zou je dus op zijn minst 4 gekoppelde omlopen van/naar Berlijn kunnen maken. Alleen denk ik niet dat er aankomende zomer al alle 12 stellen beschikbaar zijn en toegelaten tot Nederland en Duitsland

---

Ik ben i.d.d. wel benieuwd of er al van dat subtype stellen gebouwd zijn ?
Hoelang is dan de testperiode per treinstel voor het al dan niet word geaccepteerd door NS,en inzetbaar met reizigers ?
En hoelang duurt toelating verkrijgen voor dat nieuwe type ?
Wat is de gemiddelde tijd om een mcn op te leiden voor dit nieuwe subtype icng ?

Ik ben bang dat de laatste 3 dingen tesamen al langer duren als dat er tijd is tot aan de beoogde nieuwe dienstregelingen.

Er staat een lijst van ICNG-D-treinstellen op treinposities.nl. De 3351 en 3352 zijn al in Duitsland gezien afgelopen zomer.

Quote
phantom (30-01-2025 09:55:40):Ik ben i.d.d. wel benieuwd of er al van dat subtype stellen gebouwd zijn ?
Hoelang is dan de testperiode per treinstel voor het al dan niet word geaccepteerd door NS,en inzetbaar met reizigers ?
En hoelang duurt toelating verkrijgen voor dat nieuwe typ
Wat is de gemiddelde tijd om een mcn op te leiden voor dit nieuwe subtype icng ?

Ik ben bang dat de laatste 3 dingen tesamen al langer duren als dat er tijd is tot aan de beoogde nieuwe dienstregelingen.

---

Vraag 1: ca een week , (tenzij er wat gevonden wordt)

Vraag 3: Als een Mcn al ICNG bevoegd is en bij binnenlandse inzet: 0 , anders ca. 3/4 dagen

Dan moet je er wel genoegen mee nemen dat de ICNG_D niet verder rijdt dan Rheine, aangezien DB-personeel daar de trein overneemt. Voor hen is ICNG helemaal nieuw en de Nederlandse meesters zullen vast niet tot Berlijn mogen rijden...

Tot Hannover lukt ook.

Die video van die ICE L-testrit is bijna een jaar oud. Het is sindsdien wel opvallend stil rond dit materieel. Ook al vinden er af en toe testritten plaats. Een paar dagen geleden reed een ICE L bijvoorbeeld nog tussen Erfurt en Halle, achter een Taurus van Rail Adventure. Maar wat de status qua toelatingen is...?

Quote
Muizeneus (30-01-2025 12:40:57):

---

Dan moet je er wel genoegen mee nemen dat de ICNG_D niet verder rijdt dan Rheine, aangezien DB-personeel daar de trein overneemt. Voor hen is ICNG helemaal nieuw en de Nederlandse meesters zullen vast niet tot Berlijn mogen rijden...

---

Een aanvullende uurdienst tot Osnabrück waar je aansluiting hebt op het Fernverkehr naar het noorden en het oosten is al heel wat.

Er schijnt vandaag een eerste Talgo-stam naar NL te komen voor testen volgende week.

Dat vind ik wel bijzonder, de ICE-L heeft nog eens geen toelating in Duitsland en daar wordt al aan getwijfeld of die het überhaupt krijgt...

Maar als je daar op gaat wachten en vervolgens nog in Nederland het hele circus moet opstarten, weet je zeker dat je nog verder uitloopt op de oorspronkelijke planning.

In het ergste geval zal je nu een hoop geld uitgeven voor de Nederlandse toelating om deze stammen dan uiteindelijk nooit in te gaan zetten, mochten ze wel een Nederlandse maar geen Duitse toelating krijgen.

Dat is een (financiële) keuze die gemaakt moet worden. Want nog meer vertraging zal ook boetes gaan kosten. Dus wat is duurder...

Dat ie geen toelating nog heeft in Duitsland zegt natuurlijk niks, elke trein heeft wel is wat aanpassingen nodig en de een wat meer dan de ander, en er wordt wel vaker in meerdere landen tegelijkertijd getest voor toelating of andere dingen.

Om even veel duidelijk te maken hier:
Vanaf december 2025 ICE 3 neo tot ICE L gereed is om te rijden.

Dit weekend (dus niet per se vandaag, mag ook morgen) komt 1 treinstam ICE-L naar NL. RXP gaat de toelatingstesten doen, samen met TÜV Sud. NS is hierin geen onderdeel, maar pas aan zet als de toelating binnen is.

Sorry, ik begrijp je tweede zin niet. Welke rol speelt ICE3 neo?

Vanaf december 2025 wordt ICE 3neo ingezet, tot het moment dat ICE-L gereed is om het over te nemen.

Over het transport van de ICE-L voor toelatingsritten. Ik tel dat de stam uit 21 rijtuigen bestaat, terwijl die standaard uit 17 delen zou bestaan.
Wat voor rijtuigen zitten er extra bij? En waarom extra rijtuigen?

De laatste 4 rijtuigen voor het eindrijtuig hebben een afwijkend NVR nummer, namelijk eindigend op een 2 ipv een 1. Deze rijtuigen zijn kennelijk extra toegevoegd? De reden is mij niet bekend.

Edit: Volgens de partij die de toelating regelt, TUV Süd, gaat het om toelating van samenstellingen van 9 tot 21 rijtuigen, zie www.tuvsud.com. Dus wellicht testen met maximale samenstelling? De DSB stammen worden 15 rijtuigen, de DB 17. Dus dat is al een verschil.