Somda

Een nuchtere blik is ook eerst ervaren en dan pas oordelen.

Quote
Marco (10-08-2025 10:43:16):

---

Quote
evangoor (10-08-2025 08:38:41):

---

Ik lees op Drehscheibe dat de toelating van ICE L in Duitsland rond lijk te zijn/is per 8 augustus. Zes verschillendverschillende typen rijtuigen in een combinatie van 9 tot 21 rijtuigen per trein. Met de nodige beperkingen. Zie eratv.era.europa.eu

---

Kijk, dat is interessant!

Het stuurstandsrijtuig mag dus voorlopig nog niet als stuurstandsrijtuig gebruikt worden. Mogelijk zijn de treinbeveiligingssystemen nog niet getest of gecertificeerd.

De aslast van het bistrorijtuig is 18,6 ton leeg, 21,3 ton bij normale belading, en 22,1 ton bij uitzonderlijke belasting.

Van rijtuig 'C' (een normaal rijtuig?) is dat 15,5 ton leeg, 21,2 ton normaal, 21,9 ton uitzonderlijk.

Zolang Nederland volhoudt dat treinen met aslast in categorie D (aslast > 20 ton) op de meeste trajecten maar 100 km/h mag rijden, gaat dit een probleem vormen.

---

Normal Payload is in toelatingsland geloof ik met vier staande reizigers per vierkante meter. Exceptional is dan met 500 kg/m2. Dan zou het met slechts zittende reizigers best meevallen. De sprong van leeg naar normal is anders ook erg groot in vergelijking met de vervolgsprong naar exceptional.

Quote
Marco (10-08-2025 10:43:16):

---

De aslast van het bistrorijtuig is 18,6 ton leeg, 21,3 ton bij normale belading, en 22,1 ton bij uitzonderlijke belasting.

---

En dan kunnen we nog aanvullen dat 'uitzonderlijke belasting' in de zomermaanden helemaal niet uitzonderlijk is, vanwege de aantallen reizigers en hun consumptiegedrag. Het oude BordBistro-rijtuig was in het hoogseizoen altijd héél populair, en dus overvol, met een lange rij wachtenden. Daarnaast zaten en stonden dan bij elk nog tafeltje zeven, acht mensen, die als groep (bijvoorbeeld familie) reisden en lekker knus bij elkaar bleven. Ik heb vaak genoeg 40 tot 50 mensen tegelijkertijd in het BordBistro geteld.

Dan zit je al op een slordige 4 ton aan reizigers, ofwel 22,6 ton. De belading (water, etenswaren, kratten bier en andere dranken) is dan nog niet eens meegeteld.

Quote
brun (11-08-2025 10:36:44):

---

Quote
Ysbergsla (11-08-2025 10:13:34):

---

Echter betekent het niet dat die rijtuigen daarom zo geweldig zijn. Het internet staat vol clipjes waarbij de geserveerde koffie in Talgotreinen zo over de rand schudt. Voorbeelden:

youtu.be/dhEopBWNbTc

x.com

---

Oef, dat YouTube-filmpje (hier de juiste link trouwens) is behoorlijk negatief. Lawaaiig, onrustig en slingerend, geen solozitplaatsen in de 1e klas...

---

De nieuwe Talgo Avril lijkt echter wel de uitzondering te zijn. Oudere Talgos worden juist goed beoordeeld op het comfort. De stammen voor de VS worden bijv. als een stuk beter ervaren. Ook door dezelfde soort YouTubers die de hele wereld doorgaan voor treinen. Als de Talgo 230 (het type wat de ICE-L is) vooral een doorontwikkeling is van oudere treinen zal het vast wel meevallen.

Quote
brun (11-08-2025 10:36:44):

---

Quote
Ysbergsla (11-08-2025 10:13:34):

---

Echter betekent het niet dat die rijtuigen daarom zo geweldig zijn. Het internet staat vol clipjes waarbij de geserveerde koffie in Talgotreinen zo over de rand schudt. Voorbeelden:

youtu.be/dhEopBWNbTc

x.com

---

Oef, dat YouTube-filmpje (hier de juiste link trouwens) is behoorlijk negatief. Lawaaiig, onrustig en slingerend, geen solozitplaatsen in de 1e klas...

---

Dat zijn dit soort filmpjes meestal, anders krijgen ze
geen views. Titels en plaatjes als Worst experience, worst servuce, worst train zijn schering en inslag. En dan wordt t allemaal flink aangedikt en overdreven.

Vanuit het persbericht van Talgo over de toelating is op te maken dat de toelating in Nederland nog steeds gewoon gaande:

www.talgo.com

For this reason, and in line with customer specifications, they will also be certified and subsequently authorised by the national safety authorities of Austria (BMK) and the Netherlands (ILT) for both countries’ entire railway networks, as well as by the Swiss agency (BAV), but only for the Basel border station. This additional triple approval is expected in the near future.

The teams involved will continue to be active in order to carry out any additional dynamic tests that may be necessary in the Netherlands or Austria.

Quote
brun (11-08-2025 10:36:44):

---

Quote
Ysbergsla (11-08-2025 10:13:34):

---

Echter betekent het niet dat die rijtuigen daarom zo geweldig zijn. Het internet staat vol clipjes waarbij de geserveerde koffie in Talgotreinen zo over de rand schudt. Voorbeelden:

youtu.be/dhEopBWNbTc

x.com

---

Oef, dat YouTube-filmpje (hier de juiste link trouwens) is behoorlijk negatief. Lawaaiig, onrustig en slingerend, geen solozitplaatsen in de 1e klas...

---

nou staat Superbalb travels bij mij ook wel bekend als ontzettend negatief. De Thalys was ook beroerd, ICNG belabberd en ook andere NS treinen ellendig. Nee, hem zou ik niet bepaald als betrouwbare bron gebruiken.

Quote
jor[D]1 (11-08-2025 09:29:52):

---

Talgo tijtuigen hebben overigs geen as. 't zijn twee losse wielen, daardoor in bochten weer veel gunstiger omdat ze niet wringen.

---

Geen as ?
Hoe kan men dan een trein verbieden op basis van aslast als deze feitelijk geen assen heeft ??
Hoe meet je dan aslast,zonder een as.
Dat kan je dan toch ook niet verkopen,die trein mag hier niet rijden of maar met zoveel km/h want hij overschrijd de max toegestane aslasten,dan kan je toch wachten op de vraag,hoe verbied je een trein obv aslast als deze geen assen heeft.
Of zeg ik nu iets heel geks ?

Ja.

Bij een rijtuig met assen wordt de druk ook dmv wielen overgebracht.

Als de aslast een show stopper was geweest dan was dat nu al wel duidelijk geweest. Het moet verder ook alleen op de as Amsterdam - Bad Bentheim geen probleem zijn, op andere trajecten maakt het niet uit als de max snelheid maar 100 km/u is.

Dat er in zowel Nederland als Oostenrijk nog extra dynamische tests nodig zijn is ook niet verrassend aangezien er in beide landen nog geen Talgo treinen hebben gereden en het natuurlijk echt een heel ander ontwerp is dan alle andere treinen.

En testen voor een trein met een heel ander dynamisch gedrag juist door het ontbreken van een fysieke starre as tussen die wielen en het niet wringen omdat elk wiel zijn eigen snelheid kan hebben.

Plaatje van een talgo as/draaistel. en daar achter zie je een 'normale' klassieke as.

https://www.railjournal.com/wp-content/uploads/2022/05/Talgo-composite-wheel-frame-Talgo-pic-edited.jpg

Quote
MennoSBB (11-08-2025 18:04:36):

---

Als de aslast een show stopper was geweest dan was dat nu al wel duidelijk geweest. Het moet verder ook alleen op de as Amsterdam - Bad Bentheim geen probleem zijn, op andere trajecten maakt het niet uit als de max snelheid maar 100 km/u is.

Dat er in zowel Nederland als Oostenrijk nog extra dynamische tests nodig zijn is ook niet verrassend aangezien er in beide landen nog geen Talgo treinen hebben gereden en het natuurlijk echt een heel ander ontwerp is dan alle andere treinen.

---

Sorry maar hoe zie je dat voor je 100km/h? Ik zat laatst in de NJ maar deze werd ook in Acht bij Ehv ook 20min aan de kant gezet omdat er gewoon geen ruimte was in Ehv. Ideaal gezien met een punctuele trein is dat best aardig maar als de ICB zoals heel vaak met +20 rijd of meer wordt het in eens een heel ander verhaal. Ik denk dat je in Duitsland wel mooi kan zien wat een langzamere trein voor je een effect kan hebben en hoe snel de vertraging kan oplopen. En dan maar niet te spreken over de kosten die dat met zich meebrengt. En een dienstregeling gaan programmeren op onverwachte dingen daar is gewoon de ruimte niet voor op het spoor zeker rond Amf Asd niet.

Een trein rijdt vaak maar weinig de maximale toegestane snelheid van 130/140km/u, en soms zijn paden al niet eens mogelijk met die snelheden en is de ingelegde snelheid van de dienstregeling al lager dus dat eventueel 100 km/u rijden hoeft echt niet direct zo'n dramatisch probleem te zijn zoals jij schetst.

Daarnaast gaat de vergelijking tussen het Nederlandse druk bezette spoorwegnetwerk lang niet altijd op met het minder drukke Duitsland.

Quote
brun (11-08-2025 10:36:44):

---

Quote
Ysbergsla (11-08-2025 10:13:34):

---

Echter betekent het niet dat die rijtuigen daarom zo geweldig zijn. Het internet staat vol clipjes waarbij de geserveerde koffie in Talgotreinen zo over de rand schudt. Voorbeelden:

youtu.be/dhEopBWNbTc

x.com

---

Oef, dat YouTube-filmpje (hier de juiste link trouwens) is behoorlijk negatief. Lawaaiig, onrustig en slingerend, geen solozitplaatsen in de 1e klas...

---

Dit gaat specifiek over de Talgo Avril van Renfe, een hogesnelheidstrein waarin Renfe heeft gekozen om zo veel mogelijk stoelen te proppen met ook nog eens een in-train entertainmentsysteem voor elke reiziger. Door al die fratsen zit de trein tegen z'n gewichtslimiet aan en was er kennelijk geen plek meer voor fatsoenlijke geluidsisolatie.

Renfe en Talgo proberen om de problemen en kritiekpunten te verhelpen met andere oplossingen maar niet alles is snel te implementeren. Voor sommige dingen is een constructiewijziging nodig en moeten er nieuwe testritten zijn, en kennelijk krijgt Talgo daarvoor geen paden van infrabeheerder Adif.

Quote
thom (11-08-2025 21:50:19):

---

Een trein rijdt vaak maar weinig de maximale toegestane snelheid van 130/140km/u, en soms zijn paden al niet eens mogelijk met die snelheden en is de ingelegde snelheid van de dienstregeling al lager dus dat eventueel 100 km/u rijden hoeft echt niet direct zo'n dramatisch probleem te zijn zoals jij schetst.

Daarnaast gaat de vergelijking tussen het Nederlandse druk bezette spoorwegnetwerk lang niet altijd op met het minder drukke Duitsland.

---

Ik zou eens dit verhaal uit 2021 een lezen over de situatie die toen er was over de toen verwachtte aslast van de Vectron en dan met name de impact die daar dus mee samen hing om een dienstregeling te kunnen maken die nodig was de rijtijden zo te plaatsen dat het dus ook andere treinen niet zou belasten.

www.treinreiziger.nl

Dat de baanstabiliteit ook nu al impact heeft, wordt duidelijk in de nieuwe dienstregeling tussen Utrecht en Arnhem. De zondag gelanceerde nachttrein naar Zürich doet er in Nederland een half uur langer over dan nodig. Waarom? Het spoor tussen Arnhem en Utrecht is weliswaar geschikt voor 130 kilometer per uur, toch mag de nieuwe slaaptrein maar 100 kilometer per uur, dit omdat de treinen relatief zwaar zijn. In combinatie met hoge snelheid neemt de kans op verzakkingen toe. Om dat te voorkomen, mogen de treinen minder hard rijden.

Bij de nachttrein valt een half uurtje extra reistijd te overzien. Vervelender is het bij de Berlijn-trein. NS en ProRail hebben in 2018 de ambitie uitgesproken om de reistijd naar de Duitse hoofdstad substantieel te verkorten. Dankzij nieuwe treinen die besteld zijn zou dat in theorie ook moeten kunnen maar de gloednieuwe treinen dreigen in Nederland op een deel van het traject juist langzamer in plaats van sneller te worden. Ook hier is de bodem in combinatie met het gewicht van de trein de boosdoener. ProRail en NS bestuderen nu of er een oplossing mogelijk is, waardoor de trein toch vanaf 2024 versneld kan worden.

Quote
thom (11-08-2025 21:50:19):

---

Daarnaast gaat de vergelijking tussen het Nederlandse druk bezette spoorwegnetwerk lang niet altijd op met het minder drukke Duitsland.

---

Integendeel, in Duitsland is het netwerk nog veel drukker. Het loopt voortdurend in de soep, omdat knooppunten overbelast zijn. Als de ICB in Nederland 10 minuten vertraging oploopt, is het in Osnabrück al 20 minuten en mag je aansluiten in de treinenfile voor het volle station van Hannover. Resultaat: +30, aansluiting gemist. Ik kan niet tellen hoe vaak me dat al is overkomen.

Of Hannover nou qua treinen overbelast is weet ik niet. De oost-west route ligt m.i. aardig los van de rest van de treinbewegingen. Heb meer t idee dat de beveiliging traag of verouderd is of dat de verkeersleiding het heel druk heeft.

Hannover heeft 12 perronsporen, waarvan 2 uitsluitend voor de S-Bahn gebruikt worden. Dat is een beetje weinig omdat je al zes perronsporen voor het Fernverkehr nodig hebt (2 voor NRW-Berlin, 2 voor Hamburg-Frankfurt/Nürnberg en 2 voor de richtingen Bremen en Braunschweig) en de overige vier zijn voor het Regionalverkehr waarvan er ook al veel kerende treinseries zijn (ieder uur een RE uit Bremen, ieder uur een RB uit Soltau, ieder uur een RE uit Wolfsburg, ieder uur een RE uit Bad Harzburg). Dan is 12 perronsporen niet heel ruim. Overigens hebben Hamburg met 12 perronsporen waarvan 4 voor de S-Bahn en Köln met 11 perronsporen waarvan 2 voor de S-Bahn) nog minder capaciteit.

De enige ICE-route die echt redelijk los ligt is de ICE Wiesbaden-Frankfurt-Dresden. De Punctualiteit van deze ICE-lijn ligt dan ook een stuk hoger ten opzichte van de andere ICE-lijnen. Ook de IC-lijnen naar Emden scoren beter qua punctualiteit omdat deze IC-lijnen door minder knelpunten rijden.

Hannover, niet Hamburg in de eerste zin ;)

Niet helemaal, de S-Bahn heeft ook spoor 14 en soms 13 nodig voor de S3/6/7 van/naar Lehrte. Je houdt dan spoor 9-12 en soms 13 over voor de oost/west-route, inclusief de RE's en IC's Bremen/Braunschweig, die van Wunstorf tot Lehrte de oost/west-route gebruiken. Ik heb daar ook wel eens in een treinenfile gestaan bij een verstoring (en ondertussen de S-Bahn meerdere keren voorbij zien rijden).

Op zich is de frequentie niet heel hoog op die sporen, 3-4 IC(E)'s en 1 doorgaande RE per uur per richting plus een paar kerende treinen, die ofwel via een keerspoor omgereden worden (en dus niet lang een perron bezet houden), ofwel spoor 13/14 van de S-Bahn gebruiken. In Nederland hebben we op sommige stations een veel intensievere dienst op 4 sporen. Er ontstaat vooral gauw een treinenfile in Hannover als er ergens anders iets gebeurt.

De toelating van het eindrijtuig zonder stuurstand is er nu ook: eratv.era.europa.eu

Quote
brun (12-08-2025 08:07:17):

---

Quote
thom (11-08-2025 21:50:19):

---

Daarnaast gaat de vergelijking tussen het Nederlandse druk bezette spoorwegnetwerk lang niet altijd op met het minder drukke Duitsland.

---

Integendeel, in Duitsland is het netwerk nog veel drukker. Het loopt voortdurend in de soep, omdat knooppunten overbelast zijn. Als de ICB in Nederland 10 minuten vertraging oploopt, is het in Osnabrück al 20 minuten en mag je aansluiten in de treinenfile voor het volle station van Hannover. Resultaat: +30, aansluiting gemist. Ik kan niet tellen hoe vaak me dat al is overkomen.

---

Waar jij naar kijkt zijn bepaalde gebieden die meer treinbewegingen hebben maar dat betekent nog niet dat het het drukste spoorweg netwerk heeft. Over-all heeft Duitsland dat helemaal niet. Kijk je naar Hamburg bijvoorbeeld kun je stellen dat dat zo is maar Hamburg is praktisch net zo groot als de provincie Utrecht maar Duitsland heeft ook gebieden waar maar 1x per uur of 1x in de 2u een trein komt.

Maar inderdaad dat zelfde krijg je ook straks met de ICB in Nederland dat rond drukkere gebieden er geen plek is zeker bij vertraging.

Juist wel bij vertraging. Dan passen er treinen ad hoc tussen die planmatig niet zouden kunnen.

Tuurlijk ergens moeten ze er tussen maar wat je dus goed in Duitsland ziet is dat je een sneeuwbaleffect krijgt. Je ziet het ook bij omleiding in het verleden via de Hanzelijn toen moest de ICB nog wel eens een kwartier in almo wachten of net buiten lls puur omdat dus bij zo omleiding er eigenlijk geen ruimte is en dan reed hij toen wel gewoon 140km/h.

Quote
Xander140 (11-08-2025 23:40:57):

---

Quote
thom (11-08-2025 21:50:19):

---

Een trein rijdt vaak maar weinig de maximale toegestane snelheid van 130/140km/u, en soms zijn paden al niet eens mogelijk met die snelheden en is de ingelegde snelheid van de dienstregeling al lager dus dat eventueel 100 km/u rijden hoeft echt niet direct zo'n dramatisch probleem te zijn zoals jij schetst.

Daarnaast gaat de vergelijking tussen het Nederlandse druk bezette spoorwegnetwerk lang niet altijd op met het minder drukke Duitsland.

---

Ik zou eens dit verhaal uit 2021 een lezen over de situatie die toen er was over de toen verwachtte aslast van de Vectron en dan met name de impact die daar dus mee samen hing om een dienstregeling te kunnen maken die nodig was de rijtijden zo te plaatsen dat het dus ook andere treinen niet zou belasten.

www.treinreiziger.nl

Dat de baanstabiliteit ook nu al impact heeft, wordt duidelijk in de nieuwe dienstregeling tussen Utrecht en Arnhem. De zondag gelanceerde nachttrein naar Zürich doet er in Nederland een half uur langer over dan nodig. Waarom? Het spoor tussen Arnhem en Utrecht is weliswaar geschikt voor 130 kilometer per uur, toch mag de nieuwe slaaptrein maar 100 kilometer per uur, dit omdat de treinen relatief zwaar zijn. In combinatie met hoge snelheid neemt de kans op verzakkingen toe. Om dat te voorkomen, mogen de treinen minder hard rijden.

Bij de nachttrein valt een half uurtje extra reistijd te overzien. Vervelender is het bij de Berlijn-trein. NS en ProRail hebben in 2018 de ambitie uitgesproken om de reistijd naar de Duitse hoofdstad substantieel te verkorten. Dankzij nieuwe treinen die besteld zijn zou dat in theorie ook moeten kunnen maar de gloednieuwe treinen dreigen in Nederland op een deel van het traject juist langzamer in plaats van sneller te worden. Ook hier is de bodem in combinatie met het gewicht van de trein de boosdoener. ProRail en NS bestuderen nu of er een oplossing mogelijk is, waardoor de trein toch vanaf 2024 versneld kan worden.

---

Uiteindelijk een mooi voorbeeld dat onze infrastructuur hier gewoon hopeloos achterloopt kwa belastingsklasse, en het probleem ook eigenlijk niet in het te zwaarder gebouwde materieel zit wat in de rest van Europa dat probleem dan ook niet kent.

Quote
brun (12-08-2025 08:07:17):

---

Quote
thom (11-08-2025 21:50:19):

---

Daarnaast gaat de vergelijking tussen het Nederlandse druk bezette spoorwegnetwerk lang niet altijd op met het minder drukke Duitsland.

---

Integendeel, in Duitsland is het netwerk nog veel drukker. Het loopt voortdurend in de soep, omdat knooppunten overbelast zijn. Als de ICB in Nederland 10 minuten vertraging oploopt, is het in Osnabrück al 20 minuten en mag je aansluiten in de treinenfile voor het volle station van Hannover. Resultaat: +30, aansluiting gemist. Ik kan niet tellen hoe vaak me dat al is overkomen.

---

Dat komt ook mede omdat het hele netwerk in Duitsland van inefficiëntie en ouderdom aan elkaar hangt.

Een totaal andere manier van dienstregelingen plannen waardoor er vanalles uit het niks door elkaar kan rijden. Praktisch elk station zijn eigen Fahrdienstleiter, die zich alleen druk maakt over wat er in zijn stationnetje gebeurd, en het grotere overzicht daarboven verdeeld in Regio's die ook maar weinig met elkaar praten...

Quote
thom (12-08-2025 12:55:51):

---

Quote
Xander140 (11-08-2025 23:40:57):

---

Quote
thom (11-08-2025 21:50:19):

---

Een trein rijdt vaak maar weinig de maximale toegestane snelheid van 130/140km/u, en soms zijn paden al niet eens mogelijk met die snelheden en is de ingelegde snelheid van de dienstregeling al lager dus dat eventueel 100 km/u rijden hoeft echt niet direct zo'n dramatisch probleem te zijn zoals jij schetst.

Daarnaast gaat de vergelijking tussen het Nederlandse druk bezette spoorwegnetwerk lang niet altijd op met het minder drukke Duitsland.

---

Ik zou eens dit verhaal uit 2021 een lezen over de situatie die toen er was over de toen verwachtte aslast van de Vectron en dan met name de impact die daar dus mee samen hing om een dienstregeling te kunnen maken die nodig was de rijtijden zo te plaatsen dat het dus ook andere treinen niet zou belasten.

www.treinreiziger.nl

Dat de baanstabiliteit ook nu al impact heeft, wordt duidelijk in de nieuwe dienstregeling tussen Utrecht en Arnhem. De zondag gelanceerde nachttrein naar Zürich doet er in Nederland een half uur langer over dan nodig. Waarom? Het spoor tussen Arnhem en Utrecht is weliswaar geschikt voor 130 kilometer per uur, toch mag de nieuwe slaaptrein maar 100 kilometer per uur, dit omdat de treinen relatief zwaar zijn. In combinatie met hoge snelheid neemt de kans op verzakkingen toe. Om dat te voorkomen, mogen de treinen minder hard rijden.

Bij de nachttrein valt een half uurtje extra reistijd te overzien. Vervelender is het bij de Berlijn-trein. NS en ProRail hebben in 2018 de ambitie uitgesproken om de reistijd naar de Duitse hoofdstad substantieel te verkorten. Dankzij nieuwe treinen die besteld zijn zou dat in theorie ook moeten kunnen maar de gloednieuwe treinen dreigen in Nederland op een deel van het traject juist langzamer in plaats van sneller te worden. Ook hier is de bodem in combinatie met het gewicht van de trein de boosdoener. ProRail en NS bestuderen nu of er een oplossing mogelijk is, waardoor de trein toch vanaf 2024 versneld kan worden.

---

Uiteindelijk een mooi voorbeeld dat onze infrastructuur hier gewoon hopeloos achterloopt kwa belastingsklasse, en het probleem ook eigenlijk niet in het te zwaarder gebouwde materieel zit wat in de rest van Europa dat probleem dan ook niet kent.

---

Dat is toch wel kort door de bocht. De Nederlandse ondergrond is zeker in de poldergebieden natuurlijk ook vrij uniek en slecht geschikt voor hogere belasting.

Nee, eens, maar ten eerste worden we in Nederland altijd geroemd om onze bouwkunsten daarin, en de route van de IC Berlijn loopt meer niet door de polders dan wel natuurlijk.

www.moorsmagazine.com

Quote
Jorn (12-08-2025 13:53:03):

---

Dat is toch wel kort door de bocht. De Nederlandse ondergrond is zeker in de poldergebieden natuurlijk ook vrij uniek en slecht geschikt voor hogere belasting.

---

Toevallig kwam ik er laatst achter dat Prorail zelf een grondsoortenkaart heeft gepubliceerd, al is de kaart al wel wat oud (2005).

maps.prorail.nl

Verder wou ik graag wijzen op de "Lijst voertuigen voor Bijlage bij RINF v2.0". Hierin worden de uitzonderingen gepubliceerd voor gebruik van voertuigen met een te hoge beladingsklasse zoals die in de netverklaring staan. Helaas werkt de link niet meer sinds er, een paar maand geleden, versie 2 is geüpload.

data-interop.era.europa.eu

Klopt, maar de huidige beperkingen tot 100 km/h vallen redelijk samen met die kaart, in ieder geval t/m Deventer - waarom er ook in Twente beperkingen zijn, is daarmee niet verklaard.

edit: was een reactie op thom.

In 2022 en 2023 zagen we meerdere nieuwsberichten vanuit ProRail over een onderzoek naar de baanstabiliteit op deze corridor, daarna is het erg stil geworden rond dit onderwerp. Lopen deze onderzoeken nog?

Quote
Svh (11-08-2025 17:03:58):

---

Quote
brun (11-08-2025 10:36:44):

---

Quote
Ysbergsla (11-08-2025 10:13:34):

---

Echter betekent het niet dat die rijtuigen daarom zo geweldig zijn. Het internet staat vol clipjes waarbij de geserveerde koffie in Talgotreinen zo over de rand schudt. Voorbeelden:

youtu.be/dhEopBWNbTc

x.com

---

Oef, dat YouTube-filmpje (hier de juiste link trouwens) is behoorlijk negatief. Lawaaiig, onrustig en slingerend, geen solozitplaatsen in de 1e klas...

---

nou staat Superbalb travels bij mij ook wel bekend als ontzettend negatief. De Thalys was ook beroerd, ICNG belabberd en ook andere NS treinen ellendig. Nee, hem zou ik niet bepaald als betrouwbare bron gebruiken.

---

Een beetje flauw zo'n argument op de persoon. Nogmaals: filmpjes genoeg van Talgotreinen op allerhande trajecten waar de koffie nauwelijks in de bekers blijft, niet enkel van bekende YouTubers ten behoeve van clickbait. Maar omdat het zo is...

Quote

Dat is toch wel kort door de bocht. De Nederlandse ondergrond is zeker in de poldergebieden natuurlijk ook vrij uniek en slecht geschikt voor hogere belasting.

---

Nou, veen komt bijvoorbeeld best veel voor in Noord-Duitsland en overal waar moerasgebieden zijn. Klei is vrij gebruikelijk in niet-rotsachtige riviervalleien. Dat komt ook best voor. Het enige unieke aan Nederland is welk deel van het nationale net met deze omstandigheden in aanraking komt. Dat is een nogal hoog percentage. Niet raar voor een laaggelegen land aan zee met een flinke rivierdelta.

Quote
Xander140 (12-08-2025 12:14:56):

---

Waar jij naar kijkt zijn bepaalde gebieden die meer treinbewegingen hebben maar dat betekent nog niet dat het het drukste spoorweg netwerk heeft. Over-all heeft Duitsland dat helemaal niet. Kijk je naar Hamburg bijvoorbeeld kun je stellen dat dat zo is maar Hamburg is praktisch net zo groot als de provincie Utrecht maar Duitsland heeft ook gebieden waar maar 1x per uur of 1x in de 2u een trein komt.

Maar inderdaad dat zelfde krijg je ook straks met de ICB in Nederland dat rond drukkere gebieden er geen plek is zeker bij vertraging.

---

Dat klopt weliswaar, maar langeafstandstreinen zoals de ICB maken vrijwel zonder uitzondering gebruik van de drukke corridorverbindingen, niet van rustige zijlijntjes.

Tegelijkertijd hebben de meeste knooppunten in die verbindingen al 50 jaar dezelfde capaciteit. Dat zie je in Hannover, maar bijvoorbeeld ook in Köln HBf en Frankfurt Hbf. Die capaciteit is tegenwoordig volledig in gebruik, stations als Köln zijn zelfs al jaren overbelast. Er is daar geen enkele ruimte om vertraagde treinen alsnog snel te verwerken, dus één vertraging verspreidt zich onmiddellijk als een olievlek.

Daar komt nog een onbekende, kleine maar héél bepalende factor bij: Duits treinpersoneel weigert knalhard om op tijd te vertrekken. Let er maar eens op. Als in Nederland een trein om 12:59 moet vertrekken, dan doen NS'ers moeite om de deuren nog om 12:58 te sluiten, zodat de trein op de seconde nauwkeurig begint te rijden. DB'ers doen het niet. Weliswaar wilde de DB hetzelfde ook invoeren. Meer info hier. Maar dat project mislukte, Duits personeel kreeg het gewoon niet voor elkaar. Ik weet niet waarom, ze vertikten 't gewoon om mee te werken.

Daardoor is het project stilletjes begraven. Gevolg: een trein van 12:59 vertrekt bij de DB vrijwel altijd om 13.00 uur. Die extra minuut wordt gebruikt om te fluiten, de deuren te sluiten, nog eens langs de trein te kijken, met 't vertrekbordje te zwaaien, dan óók de laatste deur dicht te doen en vervolgens naar de machinist te bellen dat ie mag gaan rijden.

Op de drukste stations tellen die minuutjes al snel op. Per uur heb je het dan al snel over 5 minuten, vaak zelfs meer, waardoor er één trein minder per uur per perronspoor kan vertrekken.

Aan de infrastructuur en de treinen zélf ligt dat niet. De ICE vertrekt in Frankfurt heel vaak superstipt volgens de Nederlandse methode - omdat er NS'ers op werken die het zo zijn gewend.

@ Klaasje:

Daar sluit ik me bij aan. Veel baanlichamen drijven als het ware op de veen- en waterrijke ondergrond, en dat doen ze zolang die baanlichamen met hun enorme gewicht plus dat van materieel de veengrond eronder niet zijdelings wegpersen. Ook ontstaat er een persgolf in de rijrichting. Dat de-stabliseert het baanlichaam ook in de langsrichting. Uiteindelijk vindt die drukgolf zijdelings een uitweg bij zwakke plekken en bij kunstwerken als duikers en bruggen. Het berijden van spoor met draaistellen is daardoor minder schadelijk (uiteraard ook afhankelijk van het voertuiggewicht en de belading) dan het berijden met een-assige voertuigen.

Overigens geldt dit punt ook voor lijmlassen en wisselonderdelen. De stootkracht met een-assers is uiteraard groter dan met meer-assers.

Ik zeg dus niet dat het niet kan, maar het is wel een punt van overweging.

Quote
brun (13-08-2025 10:02:40):

---

. ..

Aan de infrastructuur en de treinen zélf ligt dat niet. De ICE vertrekt in Frankfurt heel vaak superstipt volgens de Nederlandse methode - omdat er NS'ers op werken die het zo zijn gewend.

---

Maar tussen Frankfurt en Köln zit er toch gewoon DB personeel op de trein?

Quote
sjoerd (13-08-2025 10:04:48):

---

Ook ontstaat er een persgolf in de rijrichting. Dat de-stabliseert het baanlichaam ook in de langsrichting. Uiteindelijk vindt die drukgolf zijdelings een uitweg bij zwakke plekken en bij kunstwerken als duikers en bruggen. Het berijden van spoor met draaistellen is daardoor minder schadelijk (uiteraard ook afhankelijk van het voertuiggewicht en de belading) dan het berijden met een-assige voertuigen.

Overigens geldt dit punt ook voor lijmlassen en wisselonderdelen. De stootkracht met een-assers is uiteraard groter dan met meer-assers.

---

Interessant! Maar bedoel je dat een draaistel met aslast van 2 x 20 ton minder 'schadelijk' is dan een losse as met 20 ton aslast? Komt dat dan door de extra vering / andere dynamica in het draaistel?

Of bedoel je dat het cumulatieve effect minder schadelijk is met draaistellen? Dus 1000 ton draaisteltrein is beter dan 1000 ton enkelastrein?

Quote
BR120Trihn (13-08-2025 10:17:31):

---

Quote
brun (13-08-2025 10:02:40):

---

. ..

Aan de infrastructuur en de treinen zélf ligt dat niet. De ICE vertrekt in Frankfurt heel vaak superstipt volgens de Nederlandse methode - omdat er NS'ers op werken die het zo zijn gewend.

---

Maar tussen Frankfurt en Köln zit er toch gewoon DB personeel op de trein?

---

Ik kom regelmatig Nederlands personeel tegen in Frankfurt (dat hoor je in hun gesprekken en omroepberichten). Zou natuurlijk kunnen dat die bij DB werken ipv NSI.

Nederlands personeel rijdt ook gewoon naar Frankfurt.

Quote
BR120Trihn (13-08-2025 10:17:31):

---

Quote
brun (13-08-2025 10:02:40):

---

. ..

Aan de infrastructuur en de treinen zélf ligt dat niet. De ICE vertrekt in Frankfurt heel vaak superstipt volgens de Nederlandse methode - omdat er NS'ers op werken die het zo zijn gewend.

---

Maar tussen Frankfurt en Köln zit er toch gewoon DB personeel op de trein?

---

Met sommige ritten komt NS-personeel ook gewoon in Frankfurt.

Quote
Marco (13-08-2025 10:17:50):

---

Quote
sjoerd (13-08-2025 10:04:48):

---

Ook ontstaat er een persgolf in de rijrichting. Dat de-stabliseert het baanlichaam ook in de langsrichting. Uiteindelijk vindt die drukgolf zijdelings een uitweg bij zwakke plekken en bij kunstwerken als duikers en bruggen. Het berijden van spoor met draaistellen is daardoor minder schadelijk (uiteraard ook afhankelijk van het voertuiggewicht en de belading) dan het berijden met een-assige voertuigen.

Overigens geldt dit punt ook voor lijmlassen en wisselonderdelen. De stootkracht met een-assers is uiteraard groter dan met meer-assers.

---

Interessant! Maar bedoel je dat een draaistel met aslast van 2 x 20 ton minder 'schadelijk' is dan een losse as met 20 ton aslast? Komt dat dan door de extra vering / andere dynamica in het draaistel?

Of bedoel je dat het cumulatieve effect minder schadelijk is met draaistellen? Dus 1000 ton draaisteltrein is beter dan 1000 ton enkelastrein?

---

Een drukgolf zal sterker zijn naarmate er op een as meer gewicht drukt. Als je gewicht verdeelt over meer assen is de drukgolf minder sterk. Een deel van het effect van de eerste as wordt zelfs wat uitgevlakt door de volgende as. Een klein voordeeltje dat weer verdwijnt bij een groter treingewicht als het gaat om het effect op de ondergrond.

Let er wel op dat assen en alles wat daarbij hoort zelf ook weer massa toevoegen. Daar komt bij dat als je maar diep genoeg in het baanlichaam kijkt dat de uitstraling van assen met elkaar overlapt tot een druk. Dan kan een lager tonmetergewicht dus voor de baan gunstig zijn. Voorwaarde is dan wel dat de bovenbouw en het bovenste deel van de baan die kracht kunnen verdelen. Ergo: Talgo kán, onder de juiste voorwaarden, gunstiger zijn dan de huidige rijtuigenset die nu in de IC Berlijn is te vinden.

Per meter is de Talgo (1,6 ton/meter) beduidend lichter dan VIRM (2,2 ton/meter) of ICE 3 Neo (2,3 ton/meter). Veel Nederlands enkeldeks materieel (ICM, SLT, SNG, ICNG) zit in de buurt van de 1,7 ton/meter en is daarmee zelfs iets zwaarder per meter dan de Talgo.

(lege massa genomen, voor zover ik die kon vinden.)

Quote
Marco (13-08-2025 10:17:50):

---

Quote
sjoerd (13-08-2025 10:04:48):

---

Ook ontstaat er een persgolf in de rijrichting. Dat de-stabliseert het baanlichaam ook in de langsrichting. Uiteindelijk vindt die drukgolf zijdelings een uitweg bij zwakke plekken en bij kunstwerken als duikers en bruggen. Het berijden van spoor met draaistellen is daardoor minder schadelijk (uiteraard ook afhankelijk van het voertuiggewicht en de belading) dan het berijden met een-assige voertuigen.

Overigens geldt dit punt ook voor lijmlassen en wisselonderdelen. De stootkracht met een-assers is uiteraard groter dan met meer-assers.

---

Interessant! Maar bedoel je dat een draaistel met aslast van 2 x 20 ton minder 'schadelijk' is dan een losse as met 20 ton aslast? Komt dat dan door de extra vering / andere dynamica in het draaistel?

Of bedoel je dat het cumulatieve effect minder schadelijk is met draaistellen? Dus 1000 ton draaisteltrein is beter dan 1000 ton enkelastrein?

---

Moet je een trein zoals Talgo ,zonder assen, dan zien als een trein die enkel punt belasting uitoefent via de wielen ?
(is een talgo dan beter te vergelijken met een trein met enkele assen of als 1 met draaistellen ? )
En is dat dan 'beter' dan een normale trein die wel assen heeft en gewicht via die assen verdeelt op het spoor,of juist slechter,of maakt dat niks uit ?
Als dat niks uit maakt,dan is het dus puur op gewicht,te zwaar voor sommige classificaties die gelden op ons spoor netwerk.

Verder vraag ik me af,op basis van welke gegevens word een trein beoordeeld als het gaat om gewicht ?
Leeg met enkel een mcn aanboord,of gaat men uit van een gemiddeld bezette trein met passagiers,incl personeel en andere zaken die aanboord moeten zijn om een dienst op een normale manier uit te voeren ?
Alvast dank voor de uitleg :-)

Natuurlijk word die niet (alleen) beoordeeld op een lege trein, hierboven is al geschreven wat vanuit de toelating de aslasten zijn van een lege, een normaal volle en een overvolle trein.

Quote
brun (13-08-2025 10:02:40):

---

Quote
Xander140 (12-08-2025 12:14:56):

---

Waar jij naar kijkt zijn bepaalde gebieden die meer treinbewegingen hebben maar dat betekent nog niet dat het het drukste spoorweg netwerk heeft. Over-all heeft Duitsland dat helemaal niet. Kijk je naar Hamburg bijvoorbeeld kun je stellen dat dat zo is maar Hamburg is praktisch net zo groot als de provincie Utrecht maar Duitsland heeft ook gebieden waar maar 1x per uur of 1x in de 2u een trein komt.

Maar inderdaad dat zelfde krijg je ook straks met de ICB in Nederland dat rond drukkere gebieden er geen plek is zeker bij vertraging.

---

Dat klopt weliswaar, maar langeafstandstreinen zoals de ICB maken vrijwel zonder uitzondering gebruik van de drukke corridorverbindingen, niet van rustige zijlijntjes.

Tegelijkertijd hebben de meeste knooppunten in die verbindingen al 50 jaar dezelfde capaciteit. Dat zie je in Hannover, maar bijvoorbeeld ook in Köln HBf en Frankfurt Hbf. Die capaciteit is tegenwoordig volledig in gebruik, stations als Köln zijn zelfs al jaren overbelast. Er is daar geen enkele ruimte om vertraagde treinen alsnog snel te verwerken, dus één vertraging verspreidt zich onmiddellijk als een olievlek.

Daar komt nog een onbekende, kleine maar héél bepalende factor bij: Duits treinpersoneel weigert knalhard om op tijd te vertrekken. Let er maar eens op. Als in Nederland een trein om 12:59 moet vertrekken, dan doen NS'ers moeite om de deuren nog om 12:58 te sluiten, zodat de trein op de seconde nauwkeurig begint te rijden. DB'ers doen het niet. Weliswaar wilde de DB hetzelfde ook invoeren. Meer info hier. Maar dat project mislukte, Duits personeel kreeg het gewoon niet voor elkaar. Ik weet niet waarom, ze vertikten 't gewoon om mee te werken.

Daardoor is het project stilletjes begraven. Gevolg: een trein van 12:59 vertrekt bij de DB vrijwel altijd om 13.00 uur. Die extra minuut wordt gebruikt om te fluiten, de deuren te sluiten, nog eens langs de trein te kijken, met 't vertrekbordje te zwaaien, dan óók de laatste deur dicht te doen en vervolgens naar de machinist te bellen dat ie mag gaan rijden.

Op de drukste stations tellen die minuutjes al snel op. Per uur heb je het dan al snel over 5 minuten, vaak zelfs meer, waardoor er één trein minder per uur per perronspoor kan vertrekken.

Aan de infrastructuur en de treinen zélf ligt dat niet. De ICE vertrekt in Frankfurt heel vaak superstipt volgens de Nederlandse methode - omdat er NS'ers op werken die het zo zijn gewend.

---

aaron2 ~ 13-08-2025 14:02:06

Dit is grote onzin. Ook bij DB is het de bedoeling om op de hele minuut te vertrekken, hetgeen ook in de regelwerken staat beschreven. Gebeld met de machinist wordt er al jaren niet meer (tenzij er een storing in het digitale vertreksysteem is). En in veruit de meeste gevallen is DB-personeel chef trein vanaf Frankfurt naar NL, dus kennelijk is er ook DB-personeel dat gewoon op tijd kan vertrekken

Quote
aaron2 (13-08-2025 14:03:43):

---

Quote

aaron2 ~ 13-08-2025 14:02:06

Dit is grote onzin. Ook bij DB is het de bedoeling om op de hele minuut te vertrekken, hetgeen ook in de regelwerken staat beschreven. Gebeld met de machinist wordt er al jaren niet meer (tenzij er een storing in het digitale vertreksysteem is). En in veruit de meeste gevallen is DB-personeel chef trein vanaf Frankfurt naar NL, dus kennelijk is er ook DB-personeel dat gewoon op tijd kan vertrekken

---

Sorry, maar 'onzin' is dit beslist niet. Ik zit al 25 jaar gemiddeld twee keer per maand in de trein naar en door Duitsland. Altijd langeafstandsverbindingen.

• DB vertrekt nooit op de hele minuut. Vertrektijd dienstregeling = het moment waarop het vertrek wordt voorbereid. Kun je elke dag in vrijwel elke Duitse IC of ICE waarnemen. Vaak lukt het dan nog net om binnen de juiste minuut te vertrekken, maar regelmatig ook niet. Dan begint de trein een minuut na vertrektijd pas te rijden.
• Als ik toevallig in een ICE zit, in de buurt van een conducteur (m/v/d), zie ik die persoon ALTIJD na het sluiten van de deuren nog even de hoorn pakken en contact opnemen met de machinist. Geldt voor de ICE1, de ICE2 en soms ook de ICE3/4. Vooral bij lange treinen doen ze dat. Misschien niet altijd, in IC's doen ze het bovendien nooit, zo lijkt het. Maar in een ICE vaak genoeg, dus is het eerder regel dan uitzondering.

Het op vertrektijd beginnen met het sluiten van de deuren lijkt me ook correcte dienstverlening. Bij NS gebeurt dit structureel te vroeg waardoor je niet tot de vertrektijd kunt instappen. Soms 30 seconden eerder en bloed irritant bij overstappen. Bijvoorbeeld Arriva doet dit in Nederland ook niet

Quote
brun (13-08-2025 14:43:13):

---

Quote
aaron2 (13-08-2025 14:03:43):

---

Quote

aaron2 ~ 13-08-2025 14:02:06

Dit is grote onzin. Ook bij DB is het de bedoeling om op de hele minuut te vertrekken, hetgeen ook in de regelwerken staat beschreven. Gebeld met de machinist wordt er al jaren niet meer (tenzij er een storing in het digitale vertreksysteem is). En in veruit de meeste gevallen is DB-personeel chef trein vanaf Frankfurt naar NL, dus kennelijk is er ook DB-personeel dat gewoon op tijd kan vertrekken

---

Sorry, maar 'onzin' is dit beslist niet. Ik zit al 25 jaar gemiddeld twee keer per maand in de trein naar en door Duitsland. Altijd langeafstandsverbindingen.

• DB vertrekt nooit op de hele minuut. Vertrektijd dienstregeling = het moment waarop het vertrek wordt voorbereid. Kun je elke dag in vrijwel elke Duitse IC of ICE waarnemen. Vaak lukt het dan nog net om binnen de juiste minuut te vertrekken, maar regelmatig ook niet. Dan begint de trein een minuut na vertrektijd pas te rijden.
• Als ik toevallig in een ICE zit, in de buurt van een conducteur (m/v/d), zie ik die persoon ALTIJD na het sluiten van de deuren nog even de hoorn pakken en contact opnemen met de machinist. Geldt voor de ICE1, de ICE2 en soms ook de ICE3/4. Vooral bij lange treinen doen ze dat. Misschien niet altijd, in IC's doen ze het bovendien nooit, zo lijkt het. Maar in een ICE vaak genoeg, dus is het eerder regel dan uitzondering.

---

Dan zie jij op je ritten tweemaal per maand opmerkelijke dingen gebeuren, die tegen de regels ingaan. Per boordtelefoon vertrekbevel geven is alleen toegestaan als de digitale versie het niet doet en het lijkt me onwaarschijnlijk dat dat bij jou telkens het geval is. In plaats van hier op dit forum regelmatig te klagen over hoe slecht het allemaal is bij DB, zou je bijvoorbeeld hierover een klacht kunnen indienen of aan het personeel kunnen vragen waarom ze handelen zoals ze handelen.

Quote
aaron2 (13-08-2025 16:53:36):

---

Dan zie jij op je ritten tweemaal per maand opmerkelijke dingen gebeuren, die tegen de regels ingaan. Per boordtelefoon vertrekbevel geven is alleen toegestaan als de digitale versie het niet doet en het lijkt me onwaarschijnlijk dat dat bij jou telkens het geval is. In plaats van hier op dit forum regelmatig te klagen over hoe slecht het allemaal is bij DB, zou je bijvoorbeeld hierover een klacht kunnen indienen of aan het personeel kunnen vragen waarom ze handelen zoals ze handelen.

---

Huh, waarom ben jij ineens zo op je tenen getrapt? Ik val je toch niet persoonlijk aan?

Hoe vaak zit jij trouwens in binnenlandse Duitse treinen?

Ga eens een dag in Hannover, Köln of Frankfurt op de perrons staan en kijk hoe 't eraan toegaat.

Quote
geert (13-08-2025 16:38:09):

---

Het op vertrektijd beginnen met het sluiten van de deuren lijkt me ook correcte dienstverlening. Bij NS gebeurt dit structureel te vroeg waardoor je niet tot de vertrektijd kunt instappen. Soms 30 seconden eerder en bloed irritant bij overstappen. Bijvoorbeeld Arriva doet dit in Nederland ook niet

---

Vertrektijd is niet hetzelfde als instaptijd.

Quote
brun (13-08-2025 17:35:57):

---

Quote
aaron2 (13-08-2025 16:53:36):

---

Dan zie jij op je ritten tweemaal per maand opmerkelijke dingen gebeuren, die tegen de regels ingaan. Per boordtelefoon vertrekbevel geven is alleen toegestaan als de digitale versie het niet doet en het lijkt me onwaarschijnlijk dat dat bij jou telkens het geval is. In plaats van hier op dit forum regelmatig te klagen over hoe slecht het allemaal is bij DB, zou je bijvoorbeeld hierover een klacht kunnen indienen of aan het personeel kunnen vragen waarom ze handelen zoals ze handelen.

---

Huh, waarom ben jij ineens zo op je tenen getrapt? Ik val je toch niet persoonlijk aan?

Hoe vaak zit jij trouwens in binnenlandse Duitse treinen?

Ga eens een dag in Hannover, Köln of Frankfurt op de perrons staan en kijk hoe 't eraan toegaat.

---

Je noemt nu precies drie stations waar het vertrekproces niet door de chef-trein, maar door de Aufsicht wordt gedaan. Die is afhankelijk van het veilig geven van het Ausfahrtsignal door de treindienstleider. Daar heeft het treinpersoneel zelf 0 invloed op.

Ik heb je naar mijn smaak te vaak zien klagen over je reizen van, naar en door Duitsland zonder dat je blijk ervan geeft te weten waarover het gaat. Ik houd niet van conclusies trekken over grote getallen op basis van een aantal toevallige, contextloze eigen waarnemingen. En ik zit niet dagelijks in binnenlandse Duitse treinen, wel frequent in internationale treinen en die wijken qua regelgeving niet af van de binnenlandse. Mocht je met de frequentie die jij aangeeft ervaren dat men van de regelgeving afwijkt met vertraging tot gevolg, lijkt een klacht indienen terecht

Quote
aaron2 (13-08-2025 17:55:50):

---

---

Je noemt nu precies drie stations waar het vertrekproces niet door de chef-trein, maar door de Aufsicht wordt gedaan. Die is afhankelijk van het veilig geven van het Ausfahrtsignal door de treindienstleider. Daar heeft het treinpersoneel zelf 0 invloed op.

Ik heb je naar mijn smaak te vaak heb zien klagen over je reizen van, naar en door Duitsland zonder dat je blijk ervan geeft te weten waarover het gaat. Ik houd niet van conclusies trekken over grote getallen op basis van een aantal toevallige, contextloze eigen waarnemingen. En ik zit niet dagelijks in binnenlandse Duitse treinen, wel frequent in internationale treinen en die wijken qua regelgeving niet af van de binnenlandse. Mocht je met de frequentie die jij aangeeft ervaren dat men van de regelgevin afwijkt met vertraging tot gevolg, lijkt een klacht indienen terecht

---

Ja precies, 'naar jouw smaak'. Meer ook niet, begrijp ik, want je zit dus nauwelijks in binnenlandse Duitse treinen? Dan zou ik dat verwijt over contextloze eigen waarnemingen en niet weten waar 't over gaat maar even achterwege laten, als ik jou was.

Ik woon grotendeels in Duitsland, al bijna een kwart eeuw, vind 't ook een fantastisch land en reis er heel vaak met de trein. Dan krijg je mee wat er misgaat bij op het Duitse spoorwegnet. Dat is véél. Het wordt elk jaar meer. Het wordt elk jaar irritanter. Dat vinden Duitsers zelf ook. Praat eens met hen, lees mee op sites als Drehscheibe of ICE-Treff, de frustratie over de DB (vooral Fernverkehr en InfraGo) druipt er vanaf. Deze discussie (Abfahrt mit Zeigersprung) is er vaak genoeg besproken en er zijn genoeg binnenlandse reizigers die zich, net als ik, afvragen waarom DB'ers dat simpelweg vertikken.

Maar goed, als je dan in internationale treinen zit, kijk dan eens om je een als je weer in Frankfurt bent. De Nederlanders op de ICE laten hun trein altijd exact op de minuut vertrekken. De Duitsers op de omliggende sporen zitten er altijd een minuut naast. NL = rijden op vertrektijd. D = deuren sluiten op vertrektijd.

Vreemd verschil, als de Aufsicht dat allemaal zo netjes regelt, toch?

Je gaat helaas niet in op wat ik schrijf over Aufsichten. Daar slaat ook mijn "je geeft er geen blijk van te weten waarover het gaat" op. Treinpersoneel gaat daar op de meeste grote stations niet over. Niet bij binnenlandse en niet bij internationale treinen.

Dan zijn er kennelijk treindienstleiders en Aufsichten in Frankfurt werkzaam die in het zeldzame geval dat een NS'er chef trein is vanaf Frankfurt ineens zeer opmerkzaam zijn. Hulde aan hen.

Misschien toch maar eens een topic "reiservaringen in Duitsland" maken? Het gaat al pagina's lang niet meer over de ICD, noch over de daarvoor bedachte Talgo.

Jij zegt in feite dat ik hier zit te liegen. Daarmee is de discussie wel klaar natuurlijk.

Ik neem trouwens aan dat jij bij DB of NSI werkt?

Quote
sjoerd (13-08-2025 18:27:50):

---

Misschien toch maar eens een topic 'reiservaringen in Duitsland' maken? Het gaat al pagina's lang niet meer over de ICD, noch over de daarvoor bedachte Talgo.

---

Het ging wél over de ICB, de Talgo en de problematiek van mogelijke vertragingen. Maar Aaron2 voelt zich persoonlijk aangevallen en trekt 't offtopic, niet ik.

Dat je zou liegen stel ik nergens.

Je komt met 3 stations waar treinpersoneel het vertrekproces niet zelf doet, insunueert dat DB-personeel het vertrek start wanneer het hen zo uit komt, dat ze frequent vertrekbevel geven via de boordtelefoon en je stelt dat het bij NS-personeel in Frankfurt nagenoeg perfect gaat qua vertrekpunctualieit.

Ik heb gezegd dat er ook bij DB regels bestaan over wanneer het vertrekproces in gang hoort gezet te worden en hoe dat gedaan dient te worden, dat dat van vele factoren afhankelijk is en dat als onnodig vertraging wordt veroorzaakt het terecht zou zijn dat je een klacht indient. C'est tout. Inderdaad werk ik trouwens bij NS Int en je bent van harte uitgenodigd eens een dienst mee te gaan en vanaf de andere kant te zien hoe alles zoal in z'n werk gaat.

Quote
brun (13-08-2025 17:37:29):

---

Quote
geert (13-08-2025 16:38:09):

---

Het op vertrektijd beginnen met het sluiten van de deuren lijkt me ook correcte dienstverlening. Bij NS gebeurt dit structureel te vroeg waardoor je niet tot de vertrektijd kunt instappen. Soms 30 seconden eerder en bloed irritant bij overstappen. Bijvoorbeeld Arriva doet dit in Nederland ook niet

---

Vertrektijd is niet hetzelfde als instaptijd.

---

Nee? Zo zou het namelijk wel moeten zijn.

Off-topic, maar bij de NS is de vermelde tijd het moment dat de trein zich in beweging moet zetten. Het fluiten en sluiten zal zo’n 30/40 seconden daarvoor beginnen.

Bij andere vervoerders (oa Keolis) is de vermelde tijd het moment van fluiten en sluiten. Schijnt zelfs zo in de concessie te zijn opgenomen.

Quote
treinhobby (13-08-2025 19:26:36):

---

Off-topic, maar bij de NS is de vermelde tijd het moment dat de trein zich in beweging moet zetten.

---

"Moeten" is relatief. Ooit heeft NS dat bedacht het het waanbeeld dat dit een positieve invloed heeft op de punctualiteit.

Wat natuurlijk deels zo is, aangezien destijds enkel de aankomstpunctualiteit van de trein werd werd gemeten. In de vroegere (jaren '70-'90) interne periodieken kon je zien dat NS toch het aantal gehaalde overstappen belangrijk vond. En die cijfers werden netjes intern verspreid.