Somda

Quote
Jeroen1740 (19-08-2025 13:14:04):

---

Aslasten en tonmeter-gewichten met bijbehorende snelheden staan al járen in de netverklaring van ProRail, ook al in de jaren voordat DB specificaties opstelde voor de aanbesteding die het materieel van Talgo heeft opgeleverd.

---

Er is alleen een overzicht van aslasten voor het goederenvervoer opgenomen in de netverklaring. Het grootste deel van het net is D4 100 km/h. Voor reizigerstreinen moet je misschien terugvallen op het register van infrastructuur, misschien dat het daar in staat, daar heb ik geen zicht op want daar moet je je voor registreren.

Overigens staan baanvaksnelheden daar tegenwoordig ook in. Alsof dit geheime informatie is. Waarom staat dat niet gewoon in de netverklaring. Waar het overigens jarenlang fout in stond dus ik neem die netverklaring met grote korrels zout. Ik kan nog wel meer fouten aangeven waaruit blijkt dat daar nooit een goede audit op is gedaan.

Maar ik neem wel aan dat er bij de aanbesteding is aangegeven op welke trajecten en met welke aslasten en welke snelheden gereden moet worden.

www.drehscheibe-online.de

ICE-treinstel 8023 is in Hannover bezig met opleidingsritten voor de ICE-dienst Amsterdam-Berlin die over een maand van start gaat.

Onderzoek naar de bodemgesteldheid gestart in 2017 is nog steeds niet klaar ?
Wat ben je dan aan het doen,als je uberhaupt iets doet ?
Met alle hulpmiddelen die er tegenwoordig zijn zowel digitaal als fysiek om het werk/onderhoud en supervisie in en rond het spoor te doen,kan zoiets toch geen 8 jaar duren,dat slaat in mijn leken ogen nergens op.

Is Talgo overigens specifiek besteld voor IC Berlijn,of is het besteld voor gebruik voor zowel IC Berlijn alsook voor binnenlands gebruik ?
Een antwoord daarop kan inzicht geven in het handelen van DB,en of men bepaalde zaken vanuit NL had moeten meenemen in hun aanbesteding,zoals het aslasten verhaal.

De Talgo's zijn ook voor de binnenlandse diensten bedoeld: de InterCity's naar en van Westerland (Sylt) [in de huidige dienst 4 treinparen, met in zuidelijke richting diverse bestemmingen] en Obesrtdorf [in de huidige dienst 2 treinparen > van en naar Hamburg en Dortmund/Essen]. Voor de baanvakken waar geen bovenleiding is, zijn Vectron Dual Mode locs besteld, de eerste rijdt inmiddels proef- en toelatingsritten in zuid Duitsland.

Talgo is zowel voor de ICB als voor de treinen naar toeristische bestemmingen binnen Duitsland (Sylt en Oberstdorf) besteld, en het zijn bewust rijtuigstammen in plaats van treinstellen zodat er een diesel- of "dual mode"-Vectron aangekoppeld kan worden. DB wil zo snel mogelijk van de IC-rijtuigen op deze verbindingen (en de IC Berlijn) af. Het enige serieuze alternatief daarvoor zou een Railjet-achtige trein zijn, maar Siemens lijkt destijds geen gunstig aanbod aan DB te hebben gedaan.

Ik wil het onderzoek hier niet afkraken - het is veel groter geworden: het gaat nu ook over het effect van hoge treinfrequenties met lichter materieel, en omvat nu alle spoorlijnen in NL, niet alleen de IC Berlijn-route. Binnen Nederland hebben we ook al last van baanstabiliteit gehad, bijv. tussen Delft en Schiedam waar minder sprinters konden rijden vanwege baanstabiliteit.

Quote
phantom (20-08-2025 11:55:59):

---

Is Talgo overigens specifiek besteld voor IC Berlijn,of is het besteld voor gebruik voor zowel IC Berlijn alsook voor binnenlands gebruik ?
Een antwoord daarop kan inzicht geven in het handelen van DB,en of men bepaalde zaken vanuit NL had moeten meenemen in hun aanbesteding,zoals het aslasten verhaal.

---

De Talgo is besteld voor treinen, o.a. naar het buitenland die niet noodzakelijk met ICE materieel gereden hoeft te worden vanwege snelheid, of waar dat überhaupt niet kan vanwege diesellijnen.

Voor de elektrische trajecten uiteraard met de gedachtengang dat een ICE een beetje duur is als je maar op een klein deel van je verbinding > 200 km/h rijdt. Zoals de IC Berlijn, maar dus ook andere IC verbindingen.

Eigenlijk in alles een tussenoplossing, want de plannen voor elektrificatie naar Oberstdorf en Westerland zijn er al en nieuwe snelle trajecten zullen de komende 30 jaar ook nog wel aangelegd gaan worden. Maar daar heb je allemaal niets aan als je nu een vervanger voor je verouderde IC1-materieel zoekt.

Quote
thom (20-08-2025 00:28:16):

---

NS is in deze gewoon onderaannemer van DB, net zoals dat zij dat zijn voor de NJ van OBB.

Ik heb kennelijk eens iets gemist, maar sinds wanneer is het partnerschap op de IC Berlijn gewijzigd in onderaannemer schap?

De DB wil er ook de ICE T treinstellen mee gaan vervangen op de ICE routes naar Wenen die maar een klein stukje over een echte HSL rijden.

Als ze dus niet in Nederland worden toegelaten zijn er voor de DB en in Duitsland richting andere buurlanden dan ons nog genoeg routes waar ze gebruikt kunnen worden.

Quote
MennoSBB (20-08-2025 19:03:31):

---

De DB wil er ook de ICE T treinstellen mee gaan vervangen op de ICE routes naar Wenen die maar een klein stukje over een echte HSL rijden.

---

Welke lijnen zijn dat dan?

Vooral ICE lijn 91.

De inzet naar Wenen werd gemeld rond de tweede bestelling voor de ICE L. Gezien de ICE T nog wel 10 jaar moet rondrijden kan het nog wel even duren voordat ze daar ook echt worden ingezet. Als de inzet op onze IC Berlijn niet doorgaat dan kunnen alle plannen natuurlijk weer wijzigen.

Was het niet dat voor Nürnberg-Linz de rijtijden gebaseerd zijn op treinen met een kantelbakinstallatie en dat daarom enkel de ICE-T naar Wien kan rijden?

Als de rijtijden op Nürnberg-Linz worden verruimd zodat je geen treinen met een kantelbakinstallatie hoeft in te zetten, dan kun je ook met de ICE4 naar Wien rijden, de 7- en 12-delige ICE4 zijn voor Oostenrijk immers al toegelaten. Voordeel is ook dat de ICE4 over de SFS KRM kan rijden waardoor je een snelle verbinding NRW-Wien kan creëeren. Met de ICE-L moet je alsnog de langzame route via Koblenz nemen, die ook nog eens verschrikkelijk vertragingsgevoelig is, omdat de ICE-L niet op de SFS KRM is toegelaten.

Er moeten dan wel ICE 4 beschikbaar zijn, er komen er niet meer bij, dus ergens anders moeten ze dan vervangen worden.

Maar goed, we hebben recent gezien dat de DB best flexibel kan zijn met de materiaal inzet, kijk maar naar de inzet van de ICE 3 neo op de IC(E) Berlijn. Alles wat een paar jaar geleden werd gezegd over potentiële inzetgebieden hoeft nu al niet meer actueel te zijn. Laat staan wat hun plannen over 5 jaar zullen zijn.

Toch vind ik dat de ICE-L inferieur is ten opzichte van de ICE4. De enige meerwaarde van de ICE-L is dat de ICE-L ingezet kan worden op trajecten zonder bovenleiding of trajecten buiten het Duitstalig gebied. Maar voor de treindiensten die gedeeltelijk op trajecten zonder bovenleiding rijden en/of de landsgrenzen overschrijden heb je geen 60 treinstammen nodig.

De ICE4 heeft veel meer capaciteit en mag ook op de hogesnelheidslijn Köln-Frankfurt rijden en dat maakt de ICE4 verre uit superieur ten opzichte van de ICE-L en ook beter beschikt om in de toekomst bijvoorbeeld naar Wien te gaan rijden, of op de ICE50 tussen Wiesbaden en Dresden te gaan rijden, of op de ICE13 tussen Frankfurt, Braunschweig en Berlin ten opzichte van de ICE-L.

Meer capaciteit heb je alleen als je ook langere treinen inzet ;) en dan moeten de perrons ook 400m lang zijn. Met een 7-delige ICE 4 of 8-delige 3 Neo gaat de capaciteit op veel verbindingen alleen maar omlaag, wat we binnenkort op de IC Berlijn kunnen beleven.

Materieel met een hogere snelheid is meestal ook duurder (zowel in aanschaf als in gebruik), en voor veel verbindingen is dat juist onnodig. Het doel van de verlenging van de ICE naar Wenen door het Rijndal is om de uurdienst naar Bonn/Koblenz/Mainz overeind te houden, niet om NRW snel te verbinden. Wenen is de bestemming omdat daarheen sowieso geen materieel voor 300 km/h nodig is. voor Wiesbaden-Dresden geldt net zo, dat sneller materieel daar niet zinvol is.

Ik zou even afwachten met een oordeel over de ICE L tot die daadwerkelijk rijdt. Het interieur is ruimer dan in gewone ICE's omdat de bakken breder zijn, en het is de eerste ICE met een gelijkvloerse instap.

Probleem is alleen dat de koppeling van de IC-verbinding via het Rijndal naar Frankfurt aan de ICE Frankfurt-Wien zeer ongelukkig is. Het Rijndal is zeer vertragingsgevoelig door de vele soorten treinen die door het Rijndal rijden en het vele toerisme die voor oponthoud voor de stoptreinen zorgen waardoor de stoptreinen voor oponthoud voor de ICE's zorgen en het gedeelte naar Wien heeft structureel te weinig capaciteit door het beperkte aantal ICE's dat Oostenrijk in mag.

Daarnaast is Köln-Frankfurt Flughafen via het Rijndal 125 minuten, terwijl lijn 42/43 met de ICE4 er 54 minuten over doet om van Köln naar Frankfurt Flughafen te komen. De stop-ICE doet er 69 minuten over om van Köln naar Frankfurt Flughafen te komen. Koppel je de ICE Frankfurt-Wien aan de stop-ICE Köln-Frankfurt, dan heb je al een flinke inkorting van de reistijd te pakken.

Quote
AlbertP (20-08-2025 12:11:58):

---

Talgo is zowel voor de ICB als voor de treinen naar toeristische bestemmingen binnen Duitsland (Sylt en Oberstdorf) besteld, en het zijn bewust rijtuigstammen in plaats van treinstellen zodat er een diesel- of 'dual mode'-Vectron aangekoppeld kan worden.

Het enige serieuze alternatief daarvoor zou een Railjet-achtige trein zijn, maar Siemens lijkt destijds geen gunstig aanbod aan DB te hebben gedaan.

Ik wil het onderzoek hier niet afkraken - het is veel groter geworden: het gaat nu ook over het effect van hoge treinfrequenties met lichter materieel, en omvat nu alle spoorlijnen in NL, niet alleen de IC Berlijn-route. Binnen Nederland hebben we ook al last van baanstabiliteit gehad, bijv. tussen Delft en Schiedam waar minder sprinters konden rijden vanwege baanstabiliteit.

---

Goed Talgo is dus voor meerdere doeleinde gekozen,rest de vraag is DB verplicht bij treinen die grensoverschrijdend gaan rijden,om info in te winnen bij dat buurland als het gaat om b.v. het aslasten deel ?

Of Siemens geen gunstig aanbod heeft gedaan,dat leek hier een puntje van discussie,waarbij er enerzijds werd geroepen dat Railjet nog niet klaar was voor de markt en dus ook nog niet iets was wat DB had kunnen kiezen.
Anderzijds werd er gezegd dat DB dusdanig goedkoop op 1st rij wilde zitten,dat Railjet te duur was en daarom afviel.
(maar verbeter me gerust op bovenstaande railjet dingen als ik het verkeerd heb begrepen)

Het onderzoek naar bodemstabiliteit waar ik over begon is naar aanleiding van onderstaande,waarbij ik mag aan nemen dat dat effect hoge treinfrequenties onderzoek,onderdeel is van onderstaande :

Quote
AlbertP (19-08-2025 13:40:58):

---

Toch hebben we pas sinds de bovenleidingsmasten van Zwolle-Kampen in het najaar van 2017 niet stabiel bleken een probleem met de betreffende treinen, en de oplossing daarvoor is nog steeds: wachten tot het onderzoek baanstabiliteit klaar is, einddatum nog niet bekend. Nota bene: de aanbesteding is een half jaar eerder al geopend, op 1 maart 2017, en daarmee was dit een onaangename verrassing.

---

Waarbij ik me dan afvraag,zelfs met de toevoeging dat evt het hele spoornet onderzocht dient/diende te worden op effect hoge frequentie v.s. baan stabiliteit als ook algemene bodemgesteldheid bij spoorlijnen ,hoe kan het (als ik het goed begrijp) dat we nu 8 jaar verder zijn,en dat dat onderzoek nog steeds niet klaar zou zijn ?
Lijkt me dat dit met alle middelen die er zijn in/voor de spoor sector,dat onderzoek toch al lang af had moeten zijn,of zeg ik dan iets geks ?

Je hebt geen idee wat men allemaal exact uitvoert bij zo'n onderzoek en wat men er allemaal voor moet doen en bij komt kijken, maar vind wel dat het allemaal sneller kan.

Mij is altijd geleerd om niet te oordelen over zaken waar ik geen verstand van heb.

Je mag ook afvragen waarom Talgo de toelatingsprocedure in Nederland wel doorzet als het nu al duidelijk zou zijn dat de aslasten een onoverkomelijk probleem zouden zijn voor DB bij de inzet van de trein op de IC Berlijn.