Somda

Klopt, maar ze moeten naar ACM wel een dienstregeling meesturen om te kijken of er niet teveel in het vaarwater van de consessiehouder word gereden. Prorail gaat daarna idd over de daadwerkelijke capaciteitsverdeling.

Waar haalt deze heer H. ineens de benodigde menskracht en materieel vandaan voor zijn "lumineuze" ideeën?

Zien we dan wel weer 😉

Het is gewoon een reactie op de uitspraak van gisteren

Zou het erg prettig vinden als eerst de nu geplande treinen zonder opheffen gereden werden door Arriva. Daarvoor wordt vet betaald. Daarna kan altijd de bemoeizucht nog worden uitgeleefd op onzinnige plannen. En als dat uit opbrengsten gefinancierd kan worden, dan is er te veel betaald voor het huidige contract

Als je al IC's en sprinters hebt, hoeft een Sneltrein natuurlijk niet ook nog in de knopen aansluiting te bieden. Misschien dat ze daardoor een sneller pad kunnen gebruiken dat voor de basisverbinding van NS onwenselijk is?

Quote

---

bert (14-12-2022 14:32:12):

Zou het erg prettig vinden als eerst de nu geplande treinen zonder opheffen gereden werden door Arriva. Daarvoor wordt vet betaald. Daarna kan altijd de bemoeizucht nog worden uitgeleefd op onzinnige plannen. En als dat uit opbrengsten gefinancierd kan worden, dan is er te veel betaald voor het huidige contract

---

Die uitvallende treinen in 'de regio' leveren schijnbaar zoveel besparing op dat ze nu al met stuntprijzen komen!

Wat het extra verkeer aangaat, hoop ik dat de ACM eraan denkt (of op gewezen wordt) dat er nogal wat bruggen (5 zo te zien) met te garanderen openingstijde liggen in de Friese Lijn. Te vrezen valt dat de vrije ruimtes in het bestaande dienstregelingpatroon akelig samenvallen met (een deel van) die brugopeningen.
Niet dat ik spijkers op laag water wil zoeken, maar ik weet dat NS en ProRail al aan het zoeken zijn om rond Akkrum de stoptreinen een minuut sneller te krijgen ivm een of twee van de bruggen daar in de buurt,

En kan het stroomnet het daar wel aan? Kan me herinneren dat het laten rijden van een extra sprinter daar al problemen (en oplossingen) opleverde. Al kunnen ze gewoon met de diesel GTW's rijden 😉

Quote

---

Karel1969 (13-12-2022 21:28:51):

Hoe gaan die machinisten eigenlijk wegleren als niemand bij Arriva überhaupt grote delen van de te rijden trajecten helemaal niet kent?

---

Ze gaan personeel extern inhuren na geklaag uit de noordelijk provincies waar personeels tekort heerst. dus dat zal t punt niet zijn. Daarnaas theeft arriva al een proef slag gereden, dus dat zla wel loslopen.

Quote

---

martijn (14-12-2022 16:42:53):

En kan het stroomnet het daar wel aan? Kan me herinneren dat het laten rijden van een extra sprinter daar al problemen (en oplossingen) opleverde. Al kunnen ze gewoon met de diesel GTW's rijden 😉

---

ah, ACM heeft wat gepubliceerd

Groningen - Zwolle

Leeuwarden - Zwolle

Eerste observatie Lw- Zl, zonder Staphorst erbij gerekend:

• Zijn de vertrektijden en aankomsttijden van NS nu
• vrij ambiteuze dienstregeling, met 2 minuten winnen tussen Mp en Swk en daarna maar 1 minuut verliezen door een stop te Hry
• extra treinen Hr - Lw zitten gaat in Lw 3 min na de IC weg, en komt 3 minuten voor de IC weer aan in Lw. keert dan in Hr in 8 minuten

Eerste observatie Gn- Zl, again zonder Staphorst erbij gerekend:

• Eigenlijk dezelfde vertrek en aankomsttijden als NS nu(3 minuten later in Gn, 1 minuut eerder in Zl), (Zelfde in Zl, 4 min eerder in Gn)
• vanuit Gn: Sneltrein zit 3 minuten voor de sprinter, en is 2 minuten sneller als de IC nu is, met een extra stop in Hgv, en rijden 2 minuten eerder als deze stopt in Mp, om dezelfde tijd aan te komen in Zl, en richting Gn vertrekken ze dezelfde tijd en zijn de 1 minuut later daar dan de niet in Mp stoppende.

kleine trivia dan nog, als we toch bezig zijn, in gemiddelde snelheid, leek me wel een mooie vergelijking

• Spr Zl -> Gn vv gaat van 96.8km/h gem naar 103.2 km/h
• Sneltrein Zl -> Gn word 114.4km/h gem, de ic nu is 110.4 (ic direct Shl - Rtd is 120.9 gem voor vergelijk, maar wel de helft korter in afstand)
• Spr Lw -> Zl gaat van 92.7km/h naar 97.4 km/h, inc extra stop in Hry

Zijn snelle treinen dan die van arriva, en volgens het document word het naar verwachting Flirt overigens

Wat ik mij afvraag is of deze aanvraag überhaupt zin heeft, afgezien van het feit of de bedoeling van dit plan is om te "stoken" of niet. Als de NS tegen die tijd nog steeds de HRN concessie in handen heeft, dan kost ze dit toch gegarandeerd inkomsten op Lw - Zl en Gn - Zl? Een open access trein mocht toch niet te koste gaan van de concessiehouder?

Volgens het ACM mag open toegang het 'economisch evenwicht' niet in gevaar brengen. Dat is iets anders dan dat het geen enkel negatief effect mag hebben. De aanvraag moet een 'aanzienlijke negatieve impact' hebben om afgewezen te worden, of er moet onvoldoende capaciteit zijn om de treinpaden toe te kunnen kennen.

https://www.acm.nl/nl/onderwerpen/vervoer/spoor/open-toegang-tot-het-spoor

En aanzienlijk word dan gezien als afname van meer dan 1 procentpunt van het interne rendement van de concessiehouder.

bron + verdere uitleg over economisch evenwicht van ACM

Met twee extra stoptreinen per uur op beide trajecten plus twee extra sneltreinen per uur in de spits op Gn - Zl en de extra spitstreinen op Lw - Zl, lijkt mij het toch wel duidelijk het geval dat dat op beide trajecten een aanzienlijke negatieve economische impact voor NS zal hebben. Of dit dan over de gehele concessie tot de genoemde 1 procentpunt gaat komen is dan nog de vraag. Maar goed, we zullen zien met wat voor een uitspraak de ACM komt.

De hele dag een kwartierdienst kan ook een reizigersgroei tot gevolg hebben waardoor het verlies lager uitvalt. Maar het lijkt me wel dat de kwartierdienst die in de knoop valt commercieel interessanter zal zijn dan de kwartierdienst die buiten de knoop valt. Ik ben benieuwd hoe het ACM dat beoordeelt, aangezien zowel Arriva als NS waarschijnlijk het pad in de knoop gaan aanvragen als eerste keus.

Van de spitstreinen Lw - Hr zie ik de meerwaarde overigens niet als ook de NS sprinters blijven rijden. Dan krijg je NS en Arriva die kort achter elkaar aan gaan rijden, want een gelijkmatige verdeling van 6 sprinters per uur lijkt me geen haalbare kaart. En ook de 6200 lijkt me geen toegevoegde waarde meer te hebben als er een kwartierdienst komt naar Zwolle.

Hoe is de situatie nu op Meppel - Leeuwarden, zijn de capaciteitsproblemen met de stroomvoorziening daar verholpen en kunnen daar nu zoveel treinen rijden?

Je begint je zolangzamerhand toch echt af te vragen wat die beste man bezielt. Heeft-ie ooit bij NS gezeten maar is-ie er daar uitgewerkt, wilde hij als klein jongetje de belangrijkste spoorbaas van Nederland worden maar kwam hij bij NS niet door de kleurenblindheidstest of heeft hij een ongelukkige jeugd gehad? Keolis, CXX en Q-buzz doen gewoon wat ze moeten doen in plaats van zich druk te maken over dit soort idioterieën. Kan A.H. een voorbeeld aan nemen!

Wat bedoel je met "doen wat ze moeten doen". Wat "moeten" ze doen dan? Aan het lijntje van de overheid en NS lopen en in hun handjes knijpen als ze een treindienstje mogen rijden? Het doel van een onderneming is om winst te maken en groei is daar een goede methode voor. Je kunt zeggen wat je wil, maar hij heeft iig de wil om meer te doen en om de overheid te prikkelen.

Of je het nu eens bent met de nachttreinen naar Amsterdam of niet, NS doet het niet en laat hem dan maar bewijzen of zoiets levensvatbaar is. Met niets doen kom je ook niet vooruit.

Groeien kan gewoon door in te schrijven op concessies. Voor Amf-Ed had hij geen belangstelling maar hij ziet wel brood in 4 ongesubsidieerde stoppers per uur tussen Zl en Lw? Dit heeft niets meer met groei-ambities te maken maar met een haast dwangmatige neiging om het de NS danwel de rijksoverheid zo zuur mogelijk te maken.....

Quote

---

mdeen (15-12-2022 09:37:57):

Wat bedoel je met "doen wat ze moeten doen". Wat "moeten" ze doen dan? Aan het lijntje van de overheid en NS lopen en in hun handjes knijpen als ze een treindienstje mogen rijden? Het doel van een onderneming is om winst te maken en groei is daar een goede methode voor. Je kunt zeggen wat je wil, maar hij heeft iig de wil om meer te doen en om de overheid te prikkelen.

Of je het nu eens bent met de nachttreinen naar Amsterdam of niet, NS doet het niet en laat hem dan maar bewijzen of zoiets levensvatbaar is. Met niets doen kom je ook niet vooruit.

---

Het is maar de vraag of ondernemingen niet al lang hun doelstellingen hoger moeten inzetten. Winst maken is er één van, anders blijf je niet, maar maatschappelijk verantwoord ondernemen is voor de meeste bedrijven nog geen onderdeel van de bedrijfsfilosofie. Zolang er winst gemaakt wordt over de rug van het milieu en mensen zijn ze er nog niet.

En ja, we behoren toch enigszins aan het lijntje van de overheid te lopen, want door te kiezen stel je daarin vertrouwen. En je hoopt dat dat niet beschaamd wordt door personen en partijen die het niet echt goed met ons voor hebben.

Quote

---

mdeen (15-12-2022 09:37:57):

Of je het nu eens bent met de nachttreinen naar Amsterdam of niet, NS doet het niet en laat hem dan maar bewijzen of zoiets levensvatbaar is. Met niets doen kom je ook niet vooruit.

---

Arriva rijdt die nachttreinen echt niet om er geld mee te verdienen. Dat zijn puur politieke treintjes.

Quote

---

Muizeneus (15-12-2022 09:44:44):

Groeien kan gewoon door in te schrijven op concessies. Voor Amf-Ed had hij geen belangstelling maar hij ziet wel brood in 4 ongesubsidieerde stoppers per uur tussen Zl en Lw? Dit heeft niets meer met groei-ambities te maken maar met een haast dwangmatige neiging om het de NS danwel de rijksoverheid zo zuur mogelijk te maken.....

---

Door alleen netjes binnen de lijntjes te kleuren, zal de groei beperkt zijn tot concessies wanneer ze op de markt komen. Een concessie binnenslepen biedt natuurlijk zekerheid op langere termijn, maar het aantal railconcessies is beperkt en de komende jaren zullen er niet veel op de markt komen. Nieuwe railconcessies liggen ook niet in het verschiet.

Neem de stoppers Zl-Gn/Lw als voorbeeld: in de regio leeft de wens om deze uit het HRN te halen en onder te brengen bij de provincies, zoals al het geval is met alle andere regionale treinen in die hoek van het land. Onlangs werd bekend dat het nu 'te laat is om alles aan te besteden' en dat de treinen die nu rijden gewoon in de volgende HRN-concessie worden ondergebracht. Daardoor zouden ze tot 2035 bij NS blijven, ondanks wil uit de regio om dat te veranderen.

Dhr. Hettinga is de algemeen directeur van Arriva Nederland, één van de grootste personenvervoerders van ons land. Het is zijn rol om het bedrijf te laten groeien, en dat kan gepaard gaan met gedurfde investeringen waarvan de vruchten zich mogelijk pas op lange termijn zullen afwerpen.

Met de stap die Arriva nu heeft aangekondigd, om zonder subsidie de concurrentie aan te gaan met NS, neemt men natuurlijk een risico. De kans is groot dat het niet rendabel is, en wellicht stopt men er na een jaar weer mee.

Maar het is ook symbolisch: men laat zien dat er vanuit de markt interesse is om dit te doen en dat 'laat NS het maar doen' geen vanzelfsprekendheid hoeft te zijn. Dat zal zorgen voor aandacht vanuit de regionale en landelijke politiek, waardoor er wellicht nu nog aanpassingen gebeuren aan de volgende HRN-concessie.

Het is al eerder gebeurd dat sprinterdiensten tijdens een lopende contractperiode zijn overgegaan naar een andere vervoerder. Limburg ging over in december 2017, net als Zwolle - Kampen en Zwolle - Enschede.

Door nu al herrie te maken, kan het gebeuren dat men besluit dat deze sprinters alsnog eerder uit het HRN worden gehaald en worden gedecentraliseerd. Dan is er wél de tijd om ze aan te besteden, en dat biedt kansen voor Arriva om ze te winnen.

Quote

---

sjoerd (15-12-2022 10:26:21):

Het is maar de vraag of ondernemingen niet al lang hun doelstellingen hoger moeten inzetten. Winst maken is er één van, anders blijf je niet, maar maatschappelijk verantwoord ondernemen is voor de meeste bedrijven nog geen onderdeel van de bedrijfsfilosofie. Zolang er winst gemaakt wordt over de rug van het milieu en mensen zijn ze er nog niet.

---

Gelukkig is Arriva vrij open over hoe zij denken over MVO: Het MVO-beleid van Arriva | Arriva Nederland.

Goed dat je dit hier deelt. Het bewustzijn is staap 1, een voornemen stap 2. dat lees ik hier allebei. Maar dat lees ik bij bedrijven wel vaker. Nu de praktijk nog (stap 3). We zullen zien.

Quote

---

sjoerd (17-12-2022 20:36:46):

Nu de praktijk nog (stap 3). We zullen zien.

---

En ook dat is bij Arriva terug te vinden, ongeveer halverwege op de pagina waar ik naar linkte is het MVO-jaarverslag 2021 te vinden. 🙂

2022 is bijna ten einde, dus over enige tijd zullen we daar ook wel kunnen zien wat er in dit jaar is gebeurd.

Volgens mij heeft elk (groter) bedrijf wel zo'n standaard MVO-verhaal op papier staan. Maar dat terzijde, het blijft jammer dat nergens in de ambitieuze communicatie beterschap wordt beloofd voor de huidige concessiegebieden waar de treindiensten planmatig en op dagbasis wordt beperkt. Lijkt mij dat je het daar ook 'goed' wil doen... Ik mis een beetje de mea culpa, we gaan eerst de problemen in onze vervoersgebieden oplossen en dan gaan we los over de rest van het land!

Als ik me goed herinner konden de noordelijke provincies en Arriva geen financiele overeenstemming bereiken over die stoppers

Quote

---

Muizeneus (15-12-2022 09:44:44):

Groeien kan gewoon door in te schrijven op concessies. Voor Amf-Ed had hij geen belangstelling maar hij ziet wel brood in 4 ongesubsidieerde stoppers per uur tussen Zl en Lw? Dit heeft niets meer met groei-ambities te maken maar met een haast dwangmatige neiging om het de NS danwel de rijksoverheid zo zuur mogelijk te maken.....

---

Voor de Kippenlijn heeft niemand zich ingeschreven dus dan kun je denk ik wel concluderen dat er sprake was van dermate exorbitante eisen dat daar niemand een sluitende exploitatie van kan maken. Je daar op inschijven zorgt er dan voor dat je bedrijf krimpt in plaats van groeit.

NS en rijksoverheid hebben besloten om 'de indringers' het leven zuur te maken dus hoezo moet Arriva hier nu ineens de roetveegpiet toegeschoven krijgen?

Quote

---

michaben (14-12-2022 22:46:48):

De hele dag een kwartierdienst kan ook een reizigersgroei tot gevolg hebben waardoor het verlies lager uitvalt.

Alles kan maar de kans daarop is redelijk verwaarloosbaar. Gd - Apn is een goed voorbeeld: iets meer reizigers (niet als gevolg van meer treinen maar door bevolkingsgroei) maar veel minder mensen per trein. Als ze zich beperkt hadden tot het verwijderen van de conducteur bij een gelijk aantal treinen dan zou het verlies lager uit zijn gevallen.

Maar het lijkt me wel dat de kwartierdienst die in de knoop valt commercieel interessanter zal zijn dan de kwartierdienst die buiten de knoop valt. Ik ben benieuwd hoe het ACM dat beoordeelt, aangezien zowel Arriva als NS waarschijnlijk het pad in de knoop gaan aanvragen als eerste keus.

Hoezo kun je als reizigersvervoerder op zo'n detailniveau paden aanvragen en toegekend krijgen? Als je dat als goederenvervoerder zou doen dan krijg je te horen dat er nog ergens een gaatje tussen de reizigerstreinen is gevonden eens in de x uur en dat je maar genoegen moet nemen met dat standaard goederenpad. Als je als infrabeheerder NSR en Arriva alleen de mogelijkheid geeft om het aantal treinen per uur op te geven dan ben je gelijk van het gezeur af.

Quote

---

broek53 (14-12-2022 16:36:40):

Wat het extra verkeer aangaat, hoop ik dat de ACM eraan denkt (of op gewezen wordt) dat er nogal wat bruggen (5 zo te zien) met te garanderen openingstijde liggen in de Friese Lijn. Te vrezen valt dat de vrije ruimtes in het bestaande dienstregelingpatroon akelig samenvallen met (een deel van) die brugopeningen.
Niet dat ik spijkers op laag water wil zoeken, maar ik weet dat NS en ProRail al aan het zoeken zijn om rond Akkrum de stoptreinen een minuut sneller te krijgen ivm een of twee van de bruggen daar in de buurt,

---

De ACM kan natuurlijk ook besluiten dat er minder capaciteit aan het vervoer over water moet worden toegekend. Omgekeerd zou je ook kunnen stellen dat als het huidige aantal paden beperkt is, de infrabeheerder maar aan alle partijen minder paden moet toekennen dan aangevraagd en moet werken aan uitbreiding van de capaciteit.

Dat probleem met brugopeningen wordt deels ook veroorzaakt door de manier waarop de infra wordt gebruikt. Als je de IC's naar Gvc en Rtd op blokafstand zou laten rijden en je de frequentie van de stoptreintjes zou inkrimpen tot wat echt nodig is dan vallen er ineens grote gaten waardoor een brugopening geen issue meer is. Er wordt net gedaan alsof het een natuurverschijnsel is terwijl het een gevolg is van de keuzes die worden gemaakt.

Quote

---

Henk1619 (18-12-2022 14:57:26):

Quote

---

michaben (14-12-2022 22:46:48):

De hele dag een kwartierdienst kan ook een reizigersgroei tot gevolg hebben waardoor het verlies lager uitvalt.

Alles kan maar de kans daarop is redelijk verwaarloosbaar. Gd - Apn is een goed voorbeeld: iets meer reizigers (niet als gevolg van meer treinen maar door bevolkingsgroei) maar veel minder mensen per trein. Als ze zich beperkt hadden tot het verwijderen van de conducteur bij een gelijk aantal treinen dan zou het verlies lager uit zijn gevallen.

Maar het lijkt me wel dat de kwartierdienst die in de knoop valt commercieel interessanter zal zijn dan de kwartierdienst die buiten de knoop valt. Ik ben benieuwd hoe het ACM dat beoordeelt, aangezien zowel Arriva als NS waarschijnlijk het pad in de knoop gaan aanvragen als eerste keus.

Hoezo kun je als reizigersvervoerder op zo'n detailniveau paden aanvragen en toegekend krijgen? Als je dat als goederenvervoerder zou doen dan krijg je te horen dat er nog ergens een gaatje tussen de reizigerstreinen is gevonden eens in de x uur en dat je maar genoegen moet nemen met dat standaard goederenpad. Als je als infrabeheerder NSR en Arriva alleen de mogelijkheid geeft om het aantal treinen per uur op te geven dan ben je gelijk van het gezeur af.

---

Als je als goederenvervoerder een specifiek pad anvraagt in de jaardienstregeling lijkt er ook ruim meer te kunnen dan bij paden op dagbasis.

Quote

---

Henk1619 (18-12-2022 15:17:55):

Quote

---

broek53 (14-12-2022 16:36:40):

Wat het extra verkeer aangaat, hoop ik dat de ACM eraan denkt (of op gewezen wordt) dat er nogal wat bruggen (5 zo te zien) met te garanderen openingstijde liggen in de Friese Lijn. Te vrezen valt dat de vrije ruimtes in het bestaande dienstregelingpatroon akelig samenvallen met (een deel van) die brugopeningen.
Niet dat ik spijkers op laag water wil zoeken, maar ik weet dat NS en ProRail al aan het zoeken zijn om rond Akkrum de stoptreinen een minuut sneller te krijgen ivm een of twee van de bruggen daar in de buurt,

---

De ACM kan natuurlijk ook besluiten dat er minder capaciteit aan het vervoer over water moet worden toegekend. Omgekeerd zou je ook kunnen stellen dat als het huidige aantal paden beperkt is, de infrabeheerder maar aan alle partijen minder paden moet toekennen dan aangevraagd en moet werken aan uitbreiding van de capaciteit.

Dat probleem met brugopeningen wordt deels ook veroorzaakt door de manier waarop de infra wordt gebruikt. Als je de IC's naar Gvc en Rtd op blokafstand zou laten rijden en je de frequentie van de stoptreintjes zou inkrimpen tot wat echt nodig is dan vallen er ineens grote gaten waardoor een brugopening geen issue meer is. Er wordt net gedaan alsof het een natuurverschijnsel is terwijl het een gevolg is van de keuzes die worden gemaakt.

---

Ieder het recht op zijn eigen opvattingen en daar ga ik dan ook niet over discussieren, maar inhoudelijk klopt het niet. Een brugopening is nu eenmaal een dubbelsporige stremming (een soort natuurverschijnsel) en dergelijke maatregelen helpen wel bij eentje en als je geluk hebt bij twee, maar niet met vijf. Het zou dan zoiets zijn als meerdere Hembruggen op een baanvak van 40 km.

Als je van mening bent dat het inhoudelijk niet klopt dan kan ik alleen maar adviseren om inhoudelijk te reageren en dan kom je waarschijnlijk zelf al voordat je reageert tot de conclusie dat je je laat leiden door emotie.

Stel dat je als voorwaarde stelt dat een brug 5 minuten voor de geplande doorkomst van een trein dicht moet zijn en pas 5 minuten na passage open gaat om eventuele vertragingen op te vangen. Twee IC's op blokafstand leggen dan een blokkade van 13 minuten op een brug. Van de andere kant heb je ook zo'n 13 minuten venster waarin een brug niet open kan. Stel dat je een brug 5 minuten wilt openen dan heb je worst case een situatie waarin tussen die 13 minuten vensters van twee kanten maar 4 minuten zit. Maar dan heb je daarna een half uur waarin de scheepvaart zich helemaal kan uitleven. Dit gaat op dezelfde manier bij alle 5 bruggen, hooguit varieert het exacte moment maar ruimte is er per definitie. Een sporadische stoptrein past er dan ook nog wel tussendoor en zelfs als het heel ongelukkig uit komt dan plan je in het ene uur een stoptrein en in het andere uur een brugopening.

Maak hetzelfde rekensommetje ook eens met vier treinen per richting die netjes gespreid over een uur rijden. En nog vier van de andere kant. Dan krijg je een enorme puzzel om het te faciliteren op een manier dat het op alle 5 plekken past. Dat het mogelijk is bewijst de huidige praktijk maar dat er weinig alternatieven zijn, zoals jezelf al had aangegeven, lijkt ook wel duidelijk.

Henk, wat is nu eigenlijk de meerwaarde - voor ons als reizigers - als twee intercity- of stoptreinen van concurrerende partijen op blokafstand een baanvak afleggen?

Die vraag kun je wellicht beter stellen aan de reizigers die er voor kiezen om met de treinen van RegioJet en Leo Express te reizen in plaats van die van CD. Die plegen ook in optochtjes door Tsjechie heen te rijden.

Ik stelde het hier als voorbeeld van een keuze die je zou kunnen maken om capaciteit te winnen rondom brugopeningen. Een discussie over de meerwaarde of minderwaarde van concurrerende partijen kun je natuurlijk voeren maar ik wilde hem maar even niet uitlokken.

Neem aan dat er gewoon goederenpaden liggen en blijven liggen voor de omgeleide treinen als Mp - Gn er uit ligt of als er weer wat in Leeuwarden geladen of gelost moet worden zoals ook gewoon nog in 2022 het geval was?

Nee. Cargo via Lw is maatwerk maar past wel, met dankbaan nog niet opgebroken zijsporen.

Naar aanleiding ven het bericht van Henk1619 over geopende bruggen, ben ik me aan het afvragen welke instantie deze bruggen bediend. De bruggen waar autoverkeer overgaat doet rijkswaterstaat, als ik het goed heb. Maar wie bediend bedienbare spoorbruggen over water? Rijkswaterstaat of heeft ProRail, treindienstleiding hier ook mee te maken? Als een spoorbrug open moet dan moeten ook de betreffende seinen die voor de brug staan bediend worden voor op rood te komen.

Prorail heeft op de posten met bedienbare bruggen in hun bediengebied brugwachters in dienst.

Elke wegbeheerder bedienT zijn eigen bruggen. RWS voor A-wegen, provincies voor N-wegen, gemeentes en hoogheemraadschappen lokale wegen en Prorail dus spoorbruggen.

Bruggen kunnen gewoon op de vrije baan liggen met automatische seinen, maar er zit uiteraard wel een koppeling met de brugbediening ingebouwd. Er zit dan logischerwijs ook geen 'P' bordje aan het sein vast maar een gevaarpuntbordje. Overigens is er hier geen dubbel enkelspoor beveiliging aanwezig dus als er links gereden wordt geeft dat beperkingen aan de brugopeningen vanwege de zeer lange blokken.

Quote

---

michaben (19-12-2022 10:11:02):

Bruggen kunnen gewoon op de vrije baan liggen met automatische seinen, maar er zit uiteraard wel een koppeling met de brugbediening ingebouwd. Er zit dan logischerwijs ook geen 'P' bordje aan het sein vast maar een gevaarpuntbordje. Overigens is er hier geen dubbel enkelspoor beveiliging aanwezig dus als er links gereden wordt geeft dat beperkingen aan de brugopeningen vanwege de zeer lange blokken.

---

Hoe werkt dat dan? P-seinen staan standaard op groen als de volgende twee blokken vrij zijn. Stel dat je vervolgens de brug wil openen, vallen die seinen dan af naar rood? Ik dacht dat die seinen altijd bediend waren.

Quote

---

BVisser (19-12-2022 10:05:35):

Elke wegbeheerder bedienT zijn eigen bruggen. RWS voor A-wegen, provincies voor N-wegen, gemeentes en hoogheemraadschappen lokale wegen en Prorail dus spoorbruggen.

---

Zijn nogal wat uitzonderingen die de regel bevestigen, prorail heeft de callandbrug in beheer waar geen trein meer overheen komt. Op vaarweginformatie.nl kun je op de kaart zo aanklikken en zien wie een brug beheert.

En dan zijn er ook bruggen van verschillende beheerders parallel aa spoorbruggen. hoe de opening daar dan georganiseert is?

Quote

---

Marco (19-12-2022 10:18:25):

Quote

---

michaben (19-12-2022 10:11:02):

Bruggen kunnen gewoon op de vrije baan liggen met automatische seinen, maar er zit uiteraard wel een koppeling met de brugbediening ingebouwd. Er zit dan logischerwijs ook geen 'P' bordje aan het sein vast maar een gevaarpuntbordje. Overigens is er hier geen dubbel enkelspoor beveiliging aanwezig dus als er links gereden wordt geeft dat beperkingen aan de brugopeningen vanwege de zeer lange blokken.

---

Hoe werkt dat dan? P-seinen staan standaard op groen als de volgende twee blokken vrij zijn. Stel dat je vervolgens de brug wil openen, vallen die seinen dan af naar rood? Ik dacht dat die seinen altijd bediend waren.

---

Nee, het zijn P-seinen zonder bordje P erop;-), maar wel degelijk automatische seinen. Zolang zich geen trein (= spoorbezetting) bevindt in een gedefinieerde naderingsafstand, kan de brugwachter vrijelijk het bruggrendel nemen, waarbij dan de seinen voor de brug 'stop' gaan tonen (lees: op rood vallen). Die naderingsafstand begint op een paar honderd meter voor het sein dat 'geel' gaat tonen als het bruggrendel genomen wordt.

Voor een bedienbare brug staan nooit P-seinen. Die P betekent: permissief. Zo'n P-sein mag namelijk onder bepaalde voorwaarden voorbij worden gereden als rood licht wordt getoond, en er sprake is van blokstoring.

Dat mag dus nooit bij een brugsein. Dat is daarom voorzien van een wit bordje met twee horizontale zwarte strepen. Daar moet uiteraard gestopt worden bij blokstoring omdat het dan niet zeker is dat de brug in de vergrendeling ligt.

Brugseinen staan normaal op rood als er ook wissels in de buurt liggen; de rijweg wordt ingesteld als is voldaan aan de normale blokvoorwaarden, en indien de brug in de vergrendeling ligt. Als dat niet zo is, door storing aan de brug, mag deze zonder meer niet worden bereden.

Sommige bruggen worden op afstand bediend door de nabije post, zoals de draaibrug bij Zevenbergen, die wordt bediend door de Post Roosendaal. Bij veel plaatselijk scheepvaartverkeer is het beter om de brugbediening te combineren met de nabije wegbrug.

Uiteraard kan de Post de brug alleen overnemen voor bediening als er geen rijweg over vastligt. Bij dubbel-enkelspoor geldt exact hetzelfde, alleen dan voor de vier mogelijke rijwegen, waarvan er dan doorgaans twee zijn ingesteld. Er is immers op steeds meer plekken sprake van handmatige rijrichtingkering door de Post en steeds minder door de eerst ingestelde rijweg.

Ah, ik zie dat Broek mij net voor was, maar als het goed is vullen we elkaar aan.

Dorpen langs spoorlijn Leeuwarden Harlingen willen stop terug

Deinum en Dronryp (en de omliggende dorpen) willen dat alle sprinters stoppen op hun stations.

Huh? Daar stoppen toch alleen maar lokaaltjes?

Arriva heeft de dienstregeling op het laatste moment aangepast waardoor Dei en Drp nog maar eens per uur bediend worden. Hierdoor wordt er een omloop uitgespaard.

Quote

---

sjoerd (19-12-2022 13:42:31):

Voor een bedienbare brug staan nooit P-seinen. Die P betekent: permissief. Zo'n P-sein mag namelijk onder bepaalde voorwaarden voorbij worden gereden als rood licht wordt getoond, en er sprake is van blokstoring.

---

De verwarring ontstaat omdat veel mensen P-sein als synoniem voor automatische seinen zien, terwijl dat dus niet zo is. Een P-sein is een automatisch sein, maar niet elk automatisch sein is een P-sein. Zo heb je ook automatische inrijders op sommige enkelsporige baanvakken bij kruisstations waar er een vast aankomstspoor is, en dus automatische seinen voor bruggen op de vrije baan.

Waarom hoeft Arriva hun dienstregelingwijzigingen eigenlijk niet voor te leggen aan LOCOV of de opdrachtgever of welke instantie dan ook?

Nee, het zijn P-seinen zonder bordje P erop;-), maar wel degelijk automatische seinen. Zolang zich geen trein (= spoorbezetting) bevindt in een gedefinieerde naderingsafstand, kan de brugwachter vrijelijk het bruggrendel nemen, waarbij dan de seinen voor de brug 'stop' gaan tonen (lees: op rood vallen). Die naderingsafstand begint op een paar honderd meter voor het sein dat 'geel' gaat tonen als het bruggrendel genomen wordt.

---

Dank je voor de informatie! Dus wel met afvallende seinen als de brug uit vergrendeling wordt genomen.

Inderdaad. En voor de zekerheid: omgekeerd werkt het ook: als de trein in de naderingsafstand zit, kan de brugwachter het grendel niet "nemen". Het brugsein kan dus niet ineens voor je neus op rood vallen en het sein ervoor niet op geel als je er vlak voor zit (dat zou anders een slordige boel worden 😉).

Quote

---

martijn (19-12-2022 14:00:47):

Waarom hoeft Arriva hun dienstregelingwijzigingen eigenlijk niet voor te leggen aan LOCOV of de opdrachtgever of welke instantie dan ook?

---

Dat gaat wel degelijk via de provincies Groningen en Friesland. Er is toestemming van Friesland om de bediening van Deinum en Dronryp aan te passen.

Ok. Ik had me er ook niet helemaal in verdiept. Zag alleen de negatief verraste reacties van lokale politici, dus kreeg die indruk. Maar kan me voorstellen dat ook op provinciaal niveau niet iedereen met alles bezig kan zijn.

Klopt, politiek is meestal alleen bezig met de waan van de dag ;) en natuurlijk kunnen ze het nog steds niet met het besluit eens zijn en daarom stampij maken...

Arriva neemt op 10 december 2023 de Twentse concessie over van Keolis.

Wordt dit dan meteen RRReis? Of blijft het nog even Blauwnet zodat we in Zutphen een uitdaging hebben met de OV-chipkaartpaaltjes?

Quote

---

martijn (20-12-2022 16:16:59):

Arriva neemt op 10 december 2023 de Twentse concessie over van Keolis.

Wordt dit dan meteen RRReis? Of blijft het nog even Blauwnet zodat we in Zutphen een uitdaging hebben met de OV-chipkaartpaaltjes?

---

Goed nieuws. Ik denk dat dit gewoon blauwnet blijft, aangezien je ook nog met treinen Zwolle-Emmen, Marienberg-Almelo, Zwolle-Kampen, Zwolle-Enschede zit. Het is tevens ook een nood concessie voor 5 jaar lang geldend, vanwege modernisering spoorlijntjes, Marienberg-Almelo & Hengelo-Zupthen, wat nou de bedoeling is. Voor de bussen zou dit best wel RRReis kunnen worden. Ik neem aan dat als het RRReis word, dat je toch de uitdaging blijft behouden in Zutphen? Arriva, Blauwnet en NS staan daar los van elkaar. Mits Arriva daar ook RRReis gaat worden, ik meende alleen dat Breng, RRReis gaat worden. (en natuurlijk valleijlijn)

Ik dacht dat RRReis geleidelijk de merknaam voor alle regionale OV in Flevoland, Gelderland en Overijssel zou worden. Dus dan ben je weer van het gedoe in Zutphen af.

Ja echt verwarrend allemaal, dan kunnen ze ook de blauwnet treinen omtoveren tot RRReis (uitgezonderd Zwolle-Kampen-Emmen-Enschede, Almelo-Marienberg) maar als het RRReis word, krijg je het zelfde probleem weer terug in Hengelo met blauwnet, NS, (RRReis) , (EuroBahn)

Quote

---

martijn (20-12-2022 16:16:59):

Arriva neemt op 10 december 2023 de Twentse concessie over van Keolis.

Wordt dit dan meteen RRReis? Of blijft het nog even Blauwnet zodat we in Zutphen een uitdaging hebben met de OV-chipkaartpaaltjes?

---

Als Zutphen - Oldenzaal een Bruto concessie blijft, zul je ondanks dat Arriva in Zutphen zewel naar Winterwijk als Hengelo rijdt toch verschillende chipkaartpaaltjes moeten blijven gebruiken.

Al het Blauwnet gaat uiteindelijk RRReis worden, maar niet tijdens deze concessie van Arriva. De treinen op ZHO blijven voorlopig dus blauw.

En het omchecken in Zutphen blijft dus ook, mocht je van pakweg Vorden naar Delden willen?

Daar wordt niet over gesproken in het programma van eisen, dus ik vermoed dat die situatie ongewijzigd blijft.

Quote

---

Henk1619 (18-12-2022 14:27:43):

Quote

---

Muizeneus (15-12-2022 09:44:44):

Groeien kan gewoon door in te schrijven op concessies. Voor Amf-Ed had hij geen belangstelling maar hij ziet wel brood in 4 ongesubsidieerde stoppers per uur tussen Zl en Lw? Dit heeft niets meer met groei-ambities te maken maar met een haast dwangmatige neiging om het de NS danwel de rijksoverheid zo zuur mogelijk te maken.....

---

Voor de Kippenlijn heeft niemand zich ingeschreven dus dan kun je denk ik wel concluderen dat er sprake was van dermate exorbitante eisen dat daar niemand een sluitende exploitatie van kan maken. Je daar op inschijven zorgt er dan voor dat je bedrijf krimpt in plaats van groeit.

NS en rijksoverheid hebben besloten om 'de indringers' het leven zuur te maken dus hoezo moet Arriva hier nu ineens de roetveegpiet toegeschoven krijgen?

---

Al met al hoop ik maar dat deze politieke spelletjes tussen vervoerders niet ten koste gaat van de kwaliteit voor het reizigersvervoer als geheel. Het belang van elke vervoerder lijkt wel groter te zijn dan de economische afweging om een optocht van verschillende en overbodige treinen te faciliteren.

Quote

---

martijn (20-12-2022 17:08:21):

Ik dacht dat RRReis geleidelijk de merknaam voor alle regionale OV in Flevoland, Gelderland en Overijssel zou worden. Dus dan ben je weer van het gedoe in Zutphen af.

---

De Staten van Overijssel hebben op 6 april 2022 een motie aangenomen waarin uitgesproken wordt dat men voor de concessie Twents het liefst de huisstijl houdt (de provincie is eigenaar van de huisstijl "Twents"), en in het uiterste geval de RRReis-huisstijl wil voorzien van een Twents (Saksen)ros. Dat hele "RRReis" is dus een mooi verzinsel, waarvan je je nog maar eens moet afvragen wat de meerwaarde nu is na het ter ziele gaan van de concessie Berkel-Dinkel.

overijssel.notubiz.nl

Quote

---

Karel1969 (20-12-2022 19:41:22):

Quote

---

Henk1619 (18-12-2022 14:27:43):

Quote

---

Muizeneus (15-12-2022 09:44:44):

Groeien kan gewoon door in te schrijven op concessies. Voor Amf-Ed had hij geen belangstelling maar hij ziet wel brood in 4 ongesubsidieerde stoppers per uur tussen Zl en Lw? Dit heeft niets meer met groei-ambities te maken maar met een haast dwangmatige neiging om het de NS danwel de rijksoverheid zo zuur mogelijk te maken.....

---

Voor de Kippenlijn heeft niemand zich ingeschreven dus dan kun je denk ik wel concluderen dat er sprake was van dermate exorbitante eisen dat daar niemand een sluitende exploitatie van kan maken. Je daar op inschijven zorgt er dan voor dat je bedrijf krimpt in plaats van groeit.

NS en rijksoverheid hebben besloten om 'de indringers' het leven zuur te maken dus hoezo moet Arriva hier nu ineens de roetveegpiet toegeschoven krijgen?

---

Al met al hoop ik maar dat deze politieke spelletjes tussen vervoerders niet ten koste gaat van de kwaliteit voor het reizigersvervoer als geheel. Het belang van elke vervoerder lijkt wel groter te zijn dan de economische afweging om een optocht van verschillende en overbodige treinen te faciliteren.

---

Ik help het je hopen maar ik ben bang dat de realiteit sinds Loversrail niet overeenkomt met onze hoop.

Quote

---

GerritJan (20-12-2022 16:57:54):

Quote

---

martijn (20-12-2022 16:16:59):

Arriva neemt op 10 december 2023 de Twentse concessie over van Keolis.

Wordt dit dan meteen RRReis? Of blijft het nog even Blauwnet zodat we in Zutphen een uitdaging hebben met de OV-chipkaartpaaltjes?

---

Goed nieuws.

---

Waarom is dat goed nieuws volgens jou?

In de TC Tubantia wordt gesproken over dat Arriva met eigen treinen gaat rijden op Odz - Zp. Eerder in de tekst praat met over inzet van Lint treinstellen.

Ik neem aan dat Arriva de Lint stellen van Keolis overneemt?

Of hun eigen Maaslijnstellen....

Quote

---

edwin82 (23-12-2022 22:29:52):

In de TC Tubantia wordt gesproken over dat Arriva met eigen treinen gaat rijden op Odz - Zp. Eerder in de tekst praat met over inzet van Lint treinstellen.

Ik neem aan dat Arriva de Lint stellen van Keolis overneemt?

---

Aanname is juist: Arriva neemt de Lint-stellen over, moeten volgens uitvraag concessie in Blauwnet-uitvoering. Alle bussen in RRReis-huisstijl. Het enige wat in dit verhaal theoretisch nog roet in het eten kan gooien is de formele bezwaartermijn van 6 weken na het gunnen van de concessie; de andere bieders kunnen dus nog bezwaar aantekenen tegen het gunnen aan Arriva.

Vanmorgen stond ik in Wt toen de Arriva nachttrein lang kwam. Twee tweetjes, de achterste in opzending, dus plaats genoeg (ik weet niet of het tweede stel bij de heenreis nodig was) en er wilde iemand instappen. De beveiliger (ook hier: twee) zei "dat kan alleen als je bij mij een kaartje koopt".

Dus blijkbaar kun je ook op de trein een kaartje kopen. Dat zou ik wel fijn vinden.

Handig op stations met poortjes ;)

Ja, alleen ben je dan ook bij NS ingechecked. En moet je bij aankomst ook weer uitchecken. Dus dubbel tarief. Of niet? Hoe werkt dat?

Op Weert hebben ze paaltjes, dus ik mag hopen dat de bewuste reiziger niet daar heeft ingechekt. Ander maakt hij/zij extra kosten.

Ik mag hopen ook dat de beveiliger dan ook een kaartje heeft met een QR-code met een passage-recht. Anders kom je het perron alleen op legale wijze af via NS-personeel of een belletje met de zuil. Maar op Maastricht en Schiphol heb je ook weer paaltjes wat weer meevalt.

Je kunt uiteraard ook bij een poortje uitchecken zonder er doorheen te lopen. Dan ben je alleen officieel wel "illegaal" op het station totdat je bij die beveiliger een kaartje hebt gekocht.

Alleen op de terugweg kost je dat een keer je instaptarief...

nee, want het kaartje dat je koopt heeft een QR-code om bij aankomst het poortje te openen.

Blijft dan dat je moet inchecken om op het perron te komen waar je bij de hc een kaartje kunt kopen.

Quote

---

sjoerd (24-12-2022 18:54:37):

Blijft dan dat je moet inchecken om op het perron te komen waar je bij de hc een kaartje kunt kopen.

---

Daarvoor is het mogelijk om de "illegale" oplossing van DDZ7504 toe te passen, inchecken en door het poortje lopen, vervolgens uitchecken en binnen het station blijven.

Fijn systeem, die poortjes. Kosten een hoop geld om ze neer te zetten en de werking is nul komma nul.

Sinds de poortjes bestaan is het aantal zwartrijders afgenomen. Prima dat je het ergens niet mee eens bent maar je moet niet gaan liegen, henri.

Laat ik het even toelichten.

Wat ik bedoel is dat er dus een systeem is bedacht wat dus heel simpel te omzeilen is. Je kan dus blijkbaar inchecken, door het poortje gaan en weer uitchecken?

Als dit dus kan dan heeft dit systeem m.i. dus weinig tot geen nut. Vandaar mijn opmerking.

Ach , er zijn genoeg stations zonder poortje ,en ook de nodige met een chippaal op perrons. Dus wat de beschreven "truc" betreft geen nieuws voor kwaadwillenden.

Het OV chip systeem is trouwens in beginsel niet bedoeld om zwartrijden tegen te gaan ( maar wel mooi meegenomen). Maar om de inkomsten beter/eerlijker tussen de vervoerders te verdelen.

Sowieso vind ik het bijzonder dat de beveiliger aanbiedt om bij hem een kaartje te kopen, ik heb Arriva dat nog nergens aan zien bieden dat dat uberhaupt zou kunnen.

Hun website verkondigd immers ook duidelijk dat een kaartje kopen alleen kan in hun eigen app (Link) dus je kunt je af gaan vragen of het verhaal wel helemaal klopt.

Quote

---

DDZ7504 (24-12-2022 22:17:46):

Sinds de poortjes bestaan is het aantal zwartrijders afgenomen.

---

Niet op station Muiderpoort. Daar lopen ze óf snel achter een andere reiziger door de poortjes. Of ze springen over de hekjes heen. Er zijn weken dat ik het bijna dagelijks zie. Paar dagen geleden nog direct voor de ogen van een machinist en conducteur.

Die er overigens niets van zeiden.

Quote

---

brun (25-12-2022 08:30:09):

Quote

---

DDZ7504 (24-12-2022 22:17:46):

Sinds de poortjes bestaan is het aantal zwartrijders afgenomen.

---

Niet op station Muiderpoort. Daar lopen ze óf snel achter een andere reiziger door de poortjes. Of ze springen over de hekjes heen. Er zijn weken dat ik het bijna dagelijks zie. Paar dagen geleden nog direct voor de ogen van een machinist en conducteur.

Die er overigens niets van zeiden.

---

Met Asdm noem je ook wel een klasse apart. Collega's van mij van de NS klantbegeleiding zijn nergens zo veel bedreigd als daar dus wat je hier zegt is niet geheel verbazingwekkend.

Quote

---

DDZ7504 (25-12-2022 12:28:59):

Met Asdm noem je ook wel een klasse apart. Collega's van mij van de NS klantbegeleiding zijn nergens zo veel bedreigd als daar dus wat je hier zegt is niet geheel verbazingwekkend.

---

Helemaal mee eens hoor. Juist daarom begrijp ik niet dat er op dat station nooit toezicht is. Of gewoon af en toe een grootschalige controle. 9 van 10 zwartrijders zijn jonge gastjes die het alleen maar doen omdat ze 't stoer vinden.

Quote

---

brun (25-12-2022 13:02:00):

Quote

---

DDZ7504 (25-12-2022 12:28:59):

Met Asdm noem je ook wel een klasse apart. Collega's van mij van de NS klantbegeleiding zijn nergens zo veel bedreigd als daar dus wat je hier zegt is niet geheel verbazingwekkend.

---

Helemaal mee eens hoor. Juist daarom begrijp ik niet dat er op dat station nooit toezicht is. Of gewoon af en toe een grootschalige controle. 9 van 10 zwartrijders zijn jonge gastjes die het alleen maar doen omdat ze 't stoer vinden.

---

'Ik heb studentenreisproduct maar ik check niet in' is ook een dagelijks bekende uitspraak op Doetinchem

Quote

---

Edb3 (23-12-2022 23:09:04):

Quote

---

edwin82 (23-12-2022 22:29:52):

In de TC Tubantia wordt gesproken over dat Arriva met eigen treinen gaat rijden op Odz - Zp. Eerder in de tekst praat met over inzet van Lint treinstellen.

Ik neem aan dat Arriva de Lint stellen van Keolis overneemt?

---

Aanname is juist: Arriva neemt de Lint-stellen over, moeten volgens uitvraag concessie in Blauwnet-uitvoering. Alle bussen in RRReis-huisstijl. Het enige wat in dit verhaal theoretisch nog roet in het eten kan gooien is de formele bezwaartermijn van 6 weken na het gunnen van de concessie; de andere bieders kunnen dus nog bezwaar aantekenen tegen het gunnen aan Arriva.

---

Aanname is onjuist, Arriva neemt geen Linten van Keolis over...

Quote

---

brun (25-12-2022 13:02:00):

Quote

---

DDZ7504 (25-12-2022 12:28:59):

Met Asdm noem je ook wel een klasse apart. Collega's van mij van de NS klantbegeleiding zijn nergens zo veel bedreigd als daar dus wat je hier zegt is niet geheel verbazingwekkend.

---

Helemaal mee eens hoor. Juist daarom begrijp ik niet dat er op dat station nooit toezicht is. Of gewoon af en toe een grootschalige controle. 9 van 10 zwartrijders zijn jonge gastjes die het alleen maar doen omdat ze 't stoer vinden.

---

Zou dat wellicht kunnen komen omdat er de angst bestaat dat als ze dat doen,dat ze groepen tegen zich krijgen die agressief zullen handelen ??
Dat is namelijk een vaker gehoord probleem,je spreekt er 1 of 2 aan en binnen de kortste keren heb je er 12 of meer die wel even verhaal komen halen.

Het zou kunnen dat vanaf dat punt men niet de mankracht heeft om snel en adequaat in grotere getallen te komen om te handelen richting zo'n groep.
Maar verbeter me gerust als ik er naast zit met deze gedachte.

Quote

---

DDZ7504 (25-12-2022 12:28:59):

Quote

---

brun (25-12-2022 08:30:09):

Quote

---

DDZ7504 (24-12-2022 22:17:46):

Sinds de poortjes bestaan is het aantal zwartrijders afgenomen.

---

Niet op station Muiderpoort. Daar lopen ze óf snel achter een andere reiziger door de poortjes. Of ze springen over de hekjes heen. Er zijn weken dat ik het bijna dagelijks zie. Paar dagen geleden nog direct voor de ogen van een machinist en conducteur.

Die er overigens niets van zeiden.

---

Met Asdm noem je ook wel een klasse apart. Collega's van mij van de NS klantbegeleiding zijn nergens zo veel bedreigd als daar dus wat je hier zegt is niet geheel verbazingwekkend.

---

Op Asdm klim je aan het eind van de trap op het perron richting Wp (poortjes komen pas daarna) heel simpel over de leuning heen en je bent op het perron. Zit niks tussen.

Sinds wanneer stopt Arriva ook op Muiderpoort overigens... ;p ?

Quote

---

marvinkok (25-12-2022 14:17:08):

Quote

---

Edb3 (23-12-2022 23:09:04):

Quote

---

edwin82 (23-12-2022 22:29:52):

In de TC Tubantia wordt gesproken over dat Arriva met eigen treinen gaat rijden op Odz - Zp. Eerder in de tekst praat met over inzet van Lint treinstellen.

Ik neem aan dat Arriva de Lint stellen van Keolis overneemt?

---

Aanname is juist: Arriva neemt de Lint-stellen over, moeten volgens uitvraag concessie in Blauwnet-uitvoering. Alle bussen in RRReis-huisstijl. Het enige wat in dit verhaal theoretisch nog roet in het eten kan gooien is de formele bezwaartermijn van 6 weken na het gunnen van de concessie; de andere bieders kunnen dus nog bezwaar aantekenen tegen het gunnen aan Arriva.

---

Aanname is onjuist, Arriva neemt geen Linten van Keolis over...

---

En wat gaat Keolis doen met die Linten zonder diesellijn?

Teruggeven aan de eigenaar lijkt me, NSFS .

Keolis is zelf eigenaar

Dan heb ik kennelijk de verkoop gemist, sorry😉

NSFS bestaat sowieso al 3 jaar niet meer: https://nieuws.ns.nl/ns-beeindigt-activiteiten-ierse-lease-dochter-nsfs/

Ja ik weet dat er inmiddels een NL dochter voor de treinen is, (NS Lease bv. heb ik net opgezocht) , maar jullie begrepen direct wat ik bedoelde toch.😉

Alleen dat Keolis haar treinstellen zef heeft overgenomen was me even ontgaan.

Update, En NS Lease is ook al opgeheven zie ik nu, activiteiten overgnomen door NSR.zelf

Quote

---

marvinkok (25-12-2022 14:17:08):

Quote

---

Edb3 (23-12-2022 23:09:04):

Quote

---

edwin82 (23-12-2022 22:29:52):

In de TC Tubantia wordt gesproken over dat Arriva met eigen treinen gaat rijden op Odz - Zp. Eerder in de tekst praat met over inzet van Lint treinstellen.

Ik neem aan dat Arriva de Lint stellen van Keolis overneemt?

---

Aanname is juist: Arriva neemt de Lint-stellen over, moeten volgens uitvraag concessie in Blauwnet-uitvoering. Alle bussen in RRReis-huisstijl. Het enige wat in dit verhaal theoretisch nog roet in het eten kan gooien is de formele bezwaartermijn van 6 weken na het gunnen van de concessie; de andere bieders kunnen dus nog bezwaar aantekenen tegen het gunnen aan Arriva.

---

Aanname is onjuist, Arriva neemt geen Linten van Keolis over...

---

Met welke treinen gaat Arriva dan wel rijden tussen Zutphen - Hengelo - Oldenzaal v.v.?

De gunning van die concessie is net 2 dagen oud, de details daarover zullen vanzelf nogwel aan het licht komen.

Conform Wp2000 is de oude concessiehouder verplicht de nieuwe te helpen voor een soepele overgang. Zo'n bepaling regelt dat bewust niet in detail. Vandaar dat NS bijvoorbeeld "hielp" met wadlopers op de Maaslijn en zelf de DM'90 elder inzette.

Ja, maar dat is niet zo interessant meer als Arriva al zegt met eigen materieel te gaan rijden, en daarmee impliceerd daar dus geen gebruik van te gaan maken.