Somda

Even wat anders. Gezien de zeer regelmatige uitval van de 18900 op Hrl - Ahbf houd ik mijn hart vast als men de dienst Mt - Fl gaat overnemen. Is hier een terugvalscenario voor bedacht?

Nou inderdaad. Vandaag is de uitval daar door een 'logistieke beperking' weer eens 100%...

Quote

---

aarclay (29-01-2024 11:31:32):

Ik vraag mij af of de Noordelijke GTW's bij hun refit voorbereid zijn op de inbouw van ETCS? De GTW's van Qbuzz krijgen dit niet omdat dit te duur zou zijn bij deze oude trein. (En er komen daar dus nieuwe stellen bij Qbuzz). Inbouw in FLIRTS is al geen groot probleem, maar hoe zit het bij de GTW's die nog wel naar verwachting tot 15 jaar zullen blijven rijden?

---

Vergeet ook niet dat het bij de Qbuzz-GTW's slechts om 10 stellen gaat en in het noorden om 50 (plus nog de stellen in Gelderland waar de inbouw waarschijnlijk voor een groot deel overeen zal komen). Daarmee vallen de kosten per stel heel anders uit omdat je de ontwikkelkosten veel meer kunt verdelen.

Quote

---

martijn (29-01-2024 20:05:06):

Nou inderdaad. Vandaag is de uitval daar door een 'logistieke beperking' weer eens 100%...

---

Staking even vergeten?

(Ja, die is uiteindelijk ingekort, maar lijkt me best mogelijk dat Arriva het personeel al vrij had gegeven. Hadden ze dat niet gedaan zou je wel weer geklaagd hebben dat ze niet geven om hun werknemers..)

Quote

---

aarclay (29-01-2024 11:31:32):

Even na 12.00 uur zal WINK 606 vanuit Leeuwarden door een Strukton 1206 naar Blerick worden gebracht voor de inbouw van ETCS

Hiermee gaat Arriva in het Noorden ook ervaring opdoen met ETCS, alhoewel het er nog niet ligt. Ik verwacht dat de 606 na de inbouw een poosje onttrokken zal worden uit de reizigersdienst voor diverse testritten op de ERTMS baanvakken.

Ik vraag mij af of de Noordelijke GTW's bij hun refit voorbereid zijn op de inbouw van ETCS? De GTW's van Qbuzz krijgen dit niet omdat dit te duur zou zijn bij deze oude trein. (En er komen daar dus nieuwe stellen bij Qbuzz). Inbouw in FLIRTS is al geen groot probleem, maar hoe zit het bij de GTW's die nog wel naar verwachting tot 15 jaar zullen blijven rijden?

---

Die Flirts komen allemaal uit een tijdperk dat het al verplicht was om de latere inbouw van ETCS in materieel te moeten voorzien en te faciliteren, dus vandaar dat de inbouw daar al wat eenvoudiger is.

Quote

---

Dionysusnu (29-01-2024 20:08:54):

Quote

---

martijn (29-01-2024 20:05:06):

Nou inderdaad. Vandaag is de uitval daar door een 'logistieke beperking' weer eens 100%...

---

Staking even vergeten?

(Ja, die is uiteindelijk ingekort, maar lijkt me best mogelijk dat Arriva het personeel al vrij had gegeven. Hadden ze dat niet gedaan zou je wel weer geklaagd hebben dat ze niet geven om hun werknemers..)

---

Waarom vrij geven? Arriva valt onder een andere CAO en het personeel onder Nederlands arbeidsrecht.

De Duitse ritten zouden niet kunnen rijden (even terzijde dat slechts een deel van de fdl's staakte), dus waarom zou je ze de hele dag in de kantine laten zitten?

Sowieso vindt ik het werkwaardig dat Arriva de afgelpen dagen niet op Aken heeft gereden, de treinen waar ze zelf Machinisten op stellen hadden er best doorheen gekund.( op de dagen dat ik de DB planner raadpleegde reed ca. 50 % van de DB treinen tusen Herzogenrath en Aachen!)

Heeft verder iemand überhaupt al eens iets gezien van proefritten met de stellen van de drielanden trein die het volgens Arriva noodzakelijk maakten de RE 18 maar ten dele te rijden, laat staan van opleidingen/ instructie ritten voor NMBS machinisten?

Je vergeet dat Arriva niet naar Aken rijdt. Dat is vanaf de grens DB regio. Personeel is deels DB regio en deels Arriva. Maar zonder DB regio kan de Nl-D bevoegde Arriva machinist niet naar Aken rijden.

Die proefritten zag je ook niet. De omgebouwde stellen stonden te wachten op hun toelating. Die is er pas omstreeks nu. Dan kunnen de omgebouwde stellen naar Belgie voor instructie. Alleen de 551 556 en 557 zijn op dit moment onder de oude software inzetbaar naar Aken. Dat zijn te weinig stellen voor de sneltrein. Die drie moeten dus nog een keer naar Blerick. Met nog niet toegelaten stellen kun je niks, ook geen instructie.

Dat weet ik, maar DB regio kan toch een trein met een bevoegde Arriva Machinist zijn eigen dienst laten rijden. Ze reden tenslotte ook daar hun RB treinen met eigen machinisten. Gewoon mijn vraag/ verwondering waarom er niet als er bevoegde Machinsten waren van Arriva , voor zeg de helft van de treinen tussen Heerlen en Aachen, toch niet gereden werd.

Omdat er mss ook fahrdienstleiters staken en je moet net aangekomen zijn in Aachen tijdens wisseling van fdl in...stakende fdl.....

En dat geldt dan niet voor de Machinisten die wel werken van DB?

Quote

---

gvttreinen (30-01-2024 16:26:42):

Omdat er mss ook fahrdienstleiters staken en je moet net aangekomen zijn in Aachen tijdens wisseling van fdl in...stakende fdl.....

---

Tussen Aachen en Maastricht rijdt elk kwartier een rechtstreekse bus, doet er slechts 20 minuen langer over dan de trein. Dus je kunt nog prima thuis komen.

Quote

---

Muizeneus (30-01-2024 17:04:24):

Quote

---

gvttreinen (30-01-2024 16:26:42):

Omdat er mss ook fahrdienstleiters staken en je moet net aangekomen zijn in Aachen tijdens wisseling van fdl in...stakende fdl.....

---

Tussen Aachen en Maastricht rijdt elk kwartier een rechtstreekse bus, doet er slechts 20 minuen langer over dan de trein. Dus je kunt nog prima thuis komen.

---

Tussen Aachen en Heerlen v.v. rijden om het half uur een bus.

Om de beurt door Aseag, 2 ritten in een uur en Arriva 2 ritten in een uur.

Beetje aparte omschrijving. Om het half uur betekent elk uur, maar als er dan vervolgens 2+2 ritten per uur rijden, is het dan elk kwartier of hoe moet ik het lezen?

Quote

---

cuneo56 (30-01-2024 16:11:27):

Dat weet ik, maar DB regio kan toch een trein met een bevoegde Arriva Machinist zijn eigen dienst laten rijden. Ze reden tenslotte ook daar hun RB treinen met eigen machinisten. Gewoon mijn vraag/ verwondering waarom er niet als er bevoegde Machinsten waren van Arriva , voor zeg de helft van de treinen tussen Heerlen en Aachen, toch niet gereden werd.

---

Wellicht staakten ook de mensen van de bijsturing van DB Regio, waardoor de mensen die nog wel aan het werk waren al hun handen vol hadden aan het treinverkeer binnen NRW?

Quote

---

martijn (30-01-2024 18:20:20):

Beetje aparte omschrijving. Om het half uur betekent elk uur, maar als er dan vervolgens 2+2 ritten per uur rijden, is het dan elk kwartier of hoe moet ik het lezen?

---

Om het uur betekent meestal elk uur

onzetaal.nl

www.vlaanderen.be

De tekst blijft natuurlijk onduidelijk aangezien John ook 4 bussen per uur noemt.

Bovendien, meestal is niet altijd...:

"Zeker om de dag, om de week en om de maand worden op verschillende manieren gebruikt. Soms is met om de dag ‘elke dag’ bedoeld, dan weer ‘elke twee dagen’. De context moet dan uitwijzen wat er bedoeld is. Om dubbelzinnigheid te voorkomen, zijn er ook andere formuleringen mogelijk: bijvoorbeeld elke dag, dagelijks of de ene dag wel, de andere niet."

Die logica snap ik niet. John noemt de 2x2 bussen per uur en maakt het daarmee specifiek wat hij bedoelt. Duidelijker kan het toch niet?

Voor alle duidelijkheid, de bussen uit Aachen vertrekken 20 minuten op het uur en 50 minuten op het uur. En uit Heerlen 17 minuten en 47 minuten op het uur. Waarbij Aseag en Arriva zich per uur elkaar afwisselen.

Quote

---

treinfan (31-01-2024 08:50:25):

Die logica snap ik niet. John noemt de 2x2 bussen per uur en maakt het daarmee specifiek wat hij bedoelt. Duidelijker kan het toch niet?

---

Voor mij is dat ieder kwartier een bus terwijl er per half uur werd gezegd maar het bleek dus om heen en terug te gaan.

Nu snap ik hem ;-)

Wellicht me niet precies genoeg uitgedrukt. Zie het bericht van mij boven rick voor de tijden.

Nou met zulke goede busverbindingen tussen Maastricht, Heerlen en Aachen en de nieuwe RE29 tussen Liège en Aachen heb je die hele Drielandentrein ook niet meer nodig 😜

Quote

---

martijn (31-01-2024 13:41:28):

Nou met zulke goede busverbindingen tussen Maastricht, Heerlen en Aachen en de nieuwe RE29 tussen Liège en Aachen heb je die hele Drielandentrein ook niet meer nodig 😜

---

Wat dacht je van die honderden reizigers van Visé en Eijsden naar Herzogenrath? ;)

Even serieus. Voor busliefhebbers zijn er andere sites. 😉

Quote

---

martijn (31-01-2024 13:41:28):

Nou met zulke goede busverbindingen tussen Maastricht, Heerlen en Aachen en de nieuwe RE29 tussen Liège en Aachen heb je die hele Drielandentrein ook niet meer nodig 😜

---

Oei, dan is de ERA net te laat. Laat nou net gisteren de typetoelating voor België voor de "FLIRT3 EMU3 Limburg MS ETCS" door de ERA gepubliceerd zijn (link).

Sinds vandaag* zijn de 550 en 555 weer in dienst, nadat ze lange tijd aan de kant hebben gestaan als testtrein voor de ETCS-refit! Daarnaast rijdt de RE18 sinds 05-02-2024 weer een halfuursdienst tussen Ahbf en Mt. Als mijn info klopt, worden hiervoor nu de 550, 551, 555, 556 en 557 ingezet.
* Ik vermoedde zelf dat ze al sinds 05-02 in dienst zijn, maar dit is wat ik me door een machinist heb laten vertellen.

Idd sinds maandag in inzet. Op dit moment zijn de 550, 551, 552, 553, 555 en 556 ingezet/inzetbaar. 554 staan nog met werk in Br, 557 is defect. Binnenkort moeten er nog stellen voor instructie naar B. De 552 zat/zit in de 32400

In de adviesaanvraag op ns.nl (pdf)staat het volgende:

Naar verwachting wordt in
het eerste halfjaar van 2024 de doorkoppeling richting Heerlen-Aken gerealiseerd en is de
Drielandentrein een feit. Deze opzet, waarbij NS en NMBS met Arriva-materieel het gedeelte
Maastricht-Luik exploiteren, wordt in de dienstregeling 2025 gecontinueerd.

Dus de NS en NMBS gaan met Arriva materieel de dienst uitvoeren.

Of wordt er dan ook Arriva personeel ingehuurd?

Ook leuk voor de OV-chipkaartpoortjes. In Eijsden staan nu NS paaltjes. Blijven die dan ook staan?

Wordt vast net zo duidelijk als in Zutphen 🙂

Komen er in Visé, Bressoux en Luik eigenlijk ook Nederlandse paaltjes?

Dat was wel de bedoeling van Arriva.

Per 30 maart gaat de vrijdagnachttrein van Gn naar Shl via Asd ipv Asdz rijden:

at5

Quote

---

treinhobby (08-02-2024 17:18:23):

In de adviesaanvraag op ns.nl (pdf)staat het volgende:

Naar verwachting wordt in
het eerste halfjaar van 2024 de doorkoppeling richting Heerlen-Aken gerealiseerd en is de
Drielandentrein een feit. Deze opzet, waarbij NS en NMBS met Arriva-materieel het gedeelte
Maastricht-Luik exploiteren, wordt in de dienstregeling 2025 gecontinueerd.

Dus de NS en NMBS gaan met Arriva materieel de dienst uitvoeren.

Of wordt er dan ook Arriva personeel ingehuurd?

Ook leuk voor de OV-chipkaartpoortjes. In Eijsden staan nu NS paaltjes. Blijven die dan ook staan?

---

en moeten doorgaande reizigers dan ook in Maastricht de trein uit springen om om te checken?

Gelukkig staat de trein daar planmatig een kwartier stil dus ruim genoeg tijd daarvoor :')

Springen hoeft niet, de drielandentrein staat bijna een kwartier in Maastricht stil volgens de conceptdienstregeling die enige tijd zichtbaar was in Hafas.

Dat worden leuke omroepberichten, in het Nederlands , Duits en Frans in noordwaarts rijdende treinen:

"Reist u verder in deze trein, dan moet u uitstappen en omchecken. Reist u verder met NS, dan hoeft u niet om te checken"

Maar is het niet veel logischer dat er Arriva paaltjes komen in Eijsden? Want dan zou je in het eerste B station weer moeten omchecken. Nog afgezien van de onbegrijpelijkheid dat je voor een overduidelijke arriba trein een ns incheck nodig zou hebben.

iets anders is personeel. Heeft Arriva mcn die voldoende Frans spreken?

Zover ik begrepen heb blijven er ten zuiden van Maastricht , net als nu, NMBS Machinisten rijden en die zijn van standplaats Hasselt ( nadat er met Machinisten van Franstalige standplaatsen wel eens problemen waren)

Terzijde, om in Belgie te mogen rijden is wel iets (😉) meer nodige dan een beetje kennis van de Franse taal

Waarmee de drielandentrein geheel gedegardeerd is tot een politiek speeltje dat voor de reiziger niets toevoegt, aangezien in Mt zowel personeel als reizigers dus allemaal moeten uitstappen....

Ik mag hopen dat er dan wel omcheckpaaltjes pal naast de trein worden geplaatst?

Denk dat het met dat uitstappen voor het omchecken wel meevalt als zoals, eerder gemeld, de paaltjes ten zuiden van Mt gewoon van Arriva worden.

Ben wel benieuwd hoeveel mensen überhaupt in de trein blijven. Kan me niet voorstellen dat de vervoersvraag voor de doorgaande treinen erg groot is. Volgens mij komen de meeste 'doorgaande reizigers' naar Luik uit de IC's uit het noorden. En tussen Luik en Aken zelf heb je nu de RE29.

En potentiele doorgaande reizigers zullen zich wel even achter de oren krabben of een andere manier van reizen niet handiger is met 15 minuten stilstaan te Mt.

Ach, als je nu van Heerlen naar Eijsden en verder wil heb je ook 13 minuten overstap tijd in Mt. maar straks wel elk half uur.

Is eigenlijk duidelijk waarom er 15 minuten wordt stilgestaan in Maastricht? Geen eerdere capaciteit in België?

Quote

---

robert5591 (09-02-2024 15:24:47):

Ach, als je nu van Heerlen naar Eijsden en verder wil heb je ook 13 minuten overstap tijd in Mt. maar straks wel elk half uur.

---

Dat zal best, maar het lijkt mij logischer als je al deze moeite doet voor een drielandentrein, dat die dan ook een duidelijke verbetering oplevert en met zon lange stop vind ik dat dat niet echt zo is.

Quote

---

treinhobby (08-02-2024 17:18:23):

In de adviesaanvraag op ns.nl (pdf)staat het volgende:

Naar verwachting wordt in
het eerste halfjaar van 2024 de doorkoppeling richting Heerlen-Aken gerealiseerd en is de
Drielandentrein een feit. Deze opzet, waarbij NS en NMBS met Arriva-materieel het gedeelte
Maastricht-Luik exploiteren, wordt in de dienstregeling 2025 gecontinueerd.

Dus de NS en NMBS gaan met Arriva materieel de dienst uitvoeren.

Of wordt er dan ook Arriva personeel ingehuurd?

Ook leuk voor de OV-chipkaartpoortjes. In Eijsden staan nu NS paaltjes. Blijven die dan ook staan?

---

De constructie is wat merkwaardig zo te zien, want hier staat dat NS en NMBS de lijn exploiteren met Arrivamaterieel, terwijl voor de provincie en de reiziger Arriva de dienst exploiteert maar daarbij NS/NMBS als onderaannemer inschakelt (omdat Arriva geen erkende vervoerder in België is?).

Volgens de zojuist aan NS verleende concessie voor het Hoofdrailnet blijft Maastricht-Eijsden-Visé-grens daar gewoon deel van uitmaken, tot de "midterm review" (in 2029) of het verlenen van een nieuwe concessie door de Provincie Limburg (in 2031). Dat wil zeggen dat NS de treindienst inhuurt bij NMBS (nu), of Arriva (straks), maar dat de inkomsten naar NS gaan. Dat betekent dus in de spoorse systematiek dat er NS-paaltjes blijven in Maastricht Randwyck en Eijsden en eventueel komen in Visé, Bressoux en Luik. De reiziger naar Maastricht Randwyck zal dus bij de Arriva-trein naar Luik moeten inchecken bij NS en bij de Arriva-trein die eindigt in Maastricht Randwyck bij Arriva. Of komen er gewoon praktische afspraken tussen Arriva en NS (en vindt het Ministerie dat goed)?

Quote

---

robert5591 (09-02-2024 15:24:47):

Ach, als je nu van Heerlen naar Eijsden en verder wil heb je ook 13 minuten overstap tijd in Mt. maar straks wel elk half uur.

---

Maastricht - Luik blijft een uurdienst.

Quote

---

AlexNL (09-02-2024 16:05:33):

Is eigenlijk duidelijk waarom er 15 minuten wordt stilgestaan in Maastricht? Geen eerdere capaciteit in België?

---

Die tijd heeft het personeel nodig om iedereen uit te leggen of, waar en hoe ze moeten in- en uitchecken 😜

Quote

---

Muizeneus

Waarmee de drielandentrein geheel gedegardeerd is tot een politiek speeltje dat voor de reiziger niets toevoegt, aangezien in Mt zowel personeel als reizigers dus allemaal moeten uitstappen....

Ik mag hopen dat er dan wel omcheckpaaltjes pal naast de trein worden geplaatst?

Quote

---

martijn (09-02-2024 14:11:59):

Denk dat het met dat uitstappen voor het omchecken wel meevalt als zoals, eerder gemeld, de paaltjes ten zuiden van Mt gewoon van Arriva worden.

Waar halen jullie het dat alle doorgaande reizigers in Maastricht zouden moeten uitstappen om om te checken?

1. Geen zinnig mens haalt het in zijn hoofd om een ticketsysteem met incheckpaaltjes te plaatsen in buitenlandse stations als dat inhoudt dat doorgaande reizigers onderweg moeten uitstappen uit hun trein. Dat kan toch allemaal slimmer geregeld worden met goede afspraken en aangepaste software?

2. Belgische klanten zullen zich echt niet verdiepen in het Nederlandse OV-chipkaartsysteem als er alternatieven bestaan zoals e-tickets.

3. De controles zullen op Belgisch grondgebied gebeuren door NMBS-personeel, dat de OV-chipkaart niet kan lezen. Dus zolang er geen officieel bericht is over paaltjes in Belgische stations, is dat niet meer dan een wens.

Ik heb ook nergens gelezen dat die paaltjes in België er daadwerkelijk zouden komen. Wel jammer voor doorgaande NL-reizigers met bijvoorbeeld een abonnement. Mogen ze er toch nog even snel uit in Maastricht (Eijsden wordt lastig) om uit te checken 😉

Is richting Aachen toch beter geregeld!

Voor internationale reizigers met een abonnement hebben ze daar al jaren een mooie oplossing voor, namelijk het kopen van een grensoverschrijdend kaartje, en dan met 100%, 40% of samenreiskorting in Nederland, hoef je ook niet snel de trein uit 😉

Oh ja, zat even in m'n hobbyistenmodus. Had geen zin om vooraf een kaartje aan te schaffen 😉

(en wilde natuurlijk gratis naar Luik 😜)

De OV-chipkaart / OVpay zal beschikbaar worden in België, maar geldigheid van abonnementen zal niet vanaf dag 1 zijn geregeld.

---

Drielandentrein
Arriva is voornemens om vanaf de nieuwe dienstregeling de RE18 uit te breiden met het traject Liège-Guillemins – Maastricht. Gezien de complexe situatie met 3 vervoerders en opdrachtgevers op dit traject (NMBS, NS, Arriva en de Belgische Federale Overheid, het Ministerie van I&W en de Provincie Limburg) en de bijbehorende verschillende dragers en kilometertarieven, is in samenspraak besloten om bij de start alleen Single Ride proposities en het Euregioticket aan te bieden als Minimum Viable Product (MVP).

Voor Arriva betekent dit dat er minimaal nieuw in- en uitgecheckt zal kunnen worden in LiègeGuillemins, Visé, Bressoux en Eijsden. Hiervoor zal gebruik gemaakt worden van de nu al geldende kilometertarieven van NMBS (Liège-Guillemins – Visé Grens, opdrachtgever de Belgische Federale Overheid), NS (Visé Grens – Maastricht, opdrachtgever het Ministerie van I&W) en Arriva (Maastricht – Heerlen – Aachen, opdrachtgever Provincie Limburg). Na livegang van deze MVP proberen NMBS, NS en Arriva zo snel mogelijk gezamenlijke specials en abonnementsproducten in te voeren.

---

Bron: brief Adviesaanvraag tarieven 2024 Limburg van Arriva

Wie is toch die Amerikaanse investeerder die Arriva wil kopen, en welke plannen heeft hij?

Maastricht - Arriva wordt zo goed als zeker overgenomen door het Amerikaanse investeringsbedrijf I Squared Capital. Een deal die vooral in de provinciale politiek de tongen losmaakt. Wat is dit voor een bedrijf? Wie is er de baas en wat zijn de plannen van deze private-equitypartij met Arriva?

Bram van der Heijden

Om maar meteen met de deur in huis te vallen. Een interview met de directeur van I Squared Capital zit er voor De Limburger voorlopig niet in. Een te volle agenda, zo luidt de uitleg bij de afwijzing.

Ceo Sadek Wahba is een druk man. Deze voormalig bankier van de grote zakenbank Morgan Stanley en investeerder Blackstone startte in 2012 I Squared Capital, een investeringsmaatschappij die zich vooral richt op investeringen in infrastructuur. Zo koopt het bedrijf transportondernemingen, participeert het in infrastructuurprojecten en heeft het dus straks ook een ov-bedrijf als Arriva in bezit. Het hoofdkantoor zit in Miami, maar inmiddels heeft het bedrijf onder leiding van Wahba kantoren op diverse continenten. Naar verluidt beheert het bedrijf een geïnvesteerd vermogen van ruim 30 miljard euro.

Terug naar het interviewverzoek. We kunnen Wahba dan weliswaar niet spreken, maar het bedrijf wil wel schriftelijk vragen beantwoorden. Zo leggen we I Squared Capital voor of het begrijpt dat er in Limburg grote zorgen zijn ontstaan toen bekend werd dat een investeerder Arriva gaat overnemen van Deutsche Bahn. ‘In tegenstelling tot andere private-equityinvesteringen, die typisch een kort tot een middellange termijn voor ogen hebben, investeert I Squared om langetermijnwaarde en duurzame groei op te bouwen’, wordt teruggeschreven vanuit Amerika. ‘We hebben ons gecommitteerd om 2 miljard euro te investeren in Arriva, zowel om de dienstverlening uit te breiden en te verbeteren als om belangrijke investeringen te doen.’ Bij dat laatste gaat het vooral om het duurzamer maken van de vloot van Arriva, zeg maar de bussen en de treinen.

Kosten besparen?

Maar toch, is het een doel om de winstgevendheid van Arriva, dat als ov-bedrijf actief is in tien landen, te verbeteren? En zo ja, welke strategie hanteert I Squared hiervoor en zijn er al ideeën om bijvoorbeeld kosten te besparen? Het antwoord vanuit Amerika ontwijkt de daadwerkelijke vraag. ‘I Squared zal aanzienlijk kapitaal investeren om Arriva te laten groeien. Dit omvat investeringen in de aanschaf van bussen, batterijen, oplaadfaciliteiten voor elektrische voertuigen evenals de bouw van nieuwe depots‘, schrijft het bedrijf in haar reactie.

Wie is Sadek Wahba?

Een bankier met een visie. Zo wordt Sadek Wahba in diverse media omschreven. Na een jarenlange bankierscarrière in loondienst besluit hij in 2012 om voor zichzelf te beginnen: hij richt I Squared Capital op.

De in 1965 in Caïro geboren Wahba werkte eerder onder meer voor de Wereldbank en Lehman Brothers, maar zijn carrière neemt pas echt een vlucht als hij aan de slag gaat bij de Amerikaanse zakenbank Morgan Stanley. Daar verdiept hij zich steeds meer in infrastructuur en de kansen die deze sector biedt voor investeerders. Zeker tijdens de crisisjaren – na de val van Lehman Brothers in 2008 – raakt hij er steeds meer van overtuigd dat juist infrastructuur grote kansen biedt om op een solide manier geld te verdienen. In deze tak moeten grote investeringen worden gedaan om toekomstbestendig te worden. En producten en mensen moeten nu eenmaal van a naar b. Dat is nu zo, maar ook in de toekomst.

Leuk detail. Wahba is de achterkleinzoon van de voormalige premier van Egypte, Youssef Wahba. Hij leidde de regering van het Arabische land van 1919 tot medio 1920. Zelf zet Sadek Wahba zich ook maatschappelijk in, al bekleedt hij vooral functies waar hij zijn kennis over infrastructuur kan benutten. Zo is hij lid van een belangrijk adviesorgaan van de Amerikaanse president, de NIAC. Dat orgaan adviseert op het hoogste niveau over de beveiliging van informatiesystemen van banken, financiën, transport en de energievoorziening. Denktank Wilson Center vernoemde in 2023 een onderzoeksafdeling naar Wahba, die al diverse internationale prijzen in de wacht sleepte voor zijn kennis en inzet binnen de infrastructurele sector.

Eigenlijk is er maar een vraag echt cruciaal. Naar buiten toe profileert I Squared Capital zich vooral als een partij die duurzaamheid en langetermijndenken hoog in het vaandel heeft, maar is dat slechts een façade of maakt het bedrijf dit ook echt waar? Een sluitend antwoord op deze vraag is moeilijk te geven, maar wie online research doet naar het bedrijf stuit niet op berichtgeving over praktijken waar I Squared zich schuldig zou hebben gemaakt aan ‘typisch private-equitygedrag’, daarmee doelend op het zo snel mogelijk saneren van een bedrijf om ten koste van alles een hoog rendement te scoren.

Wat wel duidelijk is, is dat het bedrijf van Wahba de energietransitie benadert als een grote investeringskans. Zeg maar vergroenen en verduurzamen als verdienmodel. En daar kan Limburg op de lange termijn ook zijn voordeel mee doen. Natuurlijk, als je louter kijkt waartoe een private-equitybedrijf op aarde is, dan kom je links- of rechtsom altijd uit op geld verdienen. Maar dat moet Arriva natuurlijk ook nu het nog in handen is van het al jaren kwakkelende Deutsche Bahn.

Dollartekens

Op korte termijn zal er voor de ov-reizigers in Limburg niets veranderen. De afspraken tussen Arriva en de provincie blijven van kracht. De provincie liet eerder weten de voorgenomen overname juridisch te bestuderen en te bekijken of de komst van I Squared Capital een reden zou zijn om de concessie van Arriva eerder te beëindigen. Zover is het nog niet. Eerst moeten alle toezichthouders instemmen met de overname. Bij groen licht zal snel blijken of Arriva in goede handen is of dat het ten prooi is gevallen aan een durfinvesteerder met louter dollartekens in de ogen.

Limburger, 29 jan 2024

Commentaar op overname Arriva.

‘Het klinkt bijna alsof I Squared Capital louter nobele bedoelingen heeft met het openbaar vervoer’

Commentaar: Wie vaker iets koopt via Marktplaats.nl zal de waarschuwing ongetwijfeld voorbij hebben zien komen: als een aanbieding te mooi lijkt om waar te zijn dan is dat vaak ook zo. Met andere woorden: trap niet in gladde verkooppraatjes.

I Squared Capital

Die waarschuwing mag de provincie Limburg zich ook in de oren knopen nu I Squared Capital voornemens is om vervoerbedrijf Arriva over te nemen. Als de deal doorgaat wil de Amerikaanse onderneming twee miljard euro investeren in Arriva, dat ook een groot deel van het openbaar vervoer in Limburg verzorgt. Met die investering moet Arriva qua duurzaamheid een grote sprong voorwaarts maken. De dienstverlening moet verbeteren, het wagenpark wordt verder geëlektrificeerd, er komen nieuwe bussen en ook de oplaadfaciliteiten worden onder handen genomen.

Investeringsmaatschappij

Het klinkt bijna alsof I Squared Capital louter nobele bedoelingen heeft met het openbaar vervoer en geen investeringsmaatschappij is die er geld aan wil verdienen. Geconfronteerd met de bedenkingen die in de Limburgse politiek leven over de overname, liet I Squared Capital nog weten dat het er niet zoals andere private-equity-ondernemingen op uit is om de koe op zo snel mogelijk te melken. Het bedrijf streeft juist waarde op lange termijn na.

Te mooi om waar te zijn? Het Limburgse antwoord op die vraag zal de overname niet tegenhouden. Een in de ogen van de provincie ongewenste overname biedt hooguit een mogelijkheid om onder het lopende contract met Arriva uit te komen. In dat geval moet er een nieuwe ov-partner worden gezocht. Een partner die ook commerciële bedoelingen heeft, net als Deutsche Bahn, de huidige eigenaar van Arriva, dat natuurlijk ook geen liefdadigheidsinstelling is. Een partner die op termijn ook weer in ongewenste handen kan vallen.

Marktwerking

Het is de consequentie van het privatiseren van gemeenschappelijke voorzieningen als openbaar vervoer, energie en gezondheidszorg. De ooit zo geprezen marktwerking blijkt op veel fronten helaas ook te mooi om waar te zijn. Dat geldt eveneens voor het ov in Limburg, waar het aanbod en de dienstverlening in de jaren van privatisering zeker in het busvervoer alleen maar zijn verslechterd.

Commentaar Limburger, 29 jan 2024

Quote

---

AlexNL (15-02-2024 10:17:23):

De OV-chipkaart / OVpay zal beschikbaar worden in België, maar geldigheid van abonnementen zal niet vanaf dag 1 zijn geregeld.

---

Bron: brief Adviesaanvraag tarieven 2024 Limburg van Arriva

---

Dat wil ik wel geloven, maar dat is nog geen definitieve bevestiging, maar een aanvraag van hoe Arriva het zou willen.
Toen de minsters vorig jaar in de pers kwamen met een akkoord over de Drielandentrein, werd erbij verteld dat tarieven en dergelijke nog niet volledig afgesproken waren. Ik heb sindsdien nog geen definitief nieuws over een akkoord over de tarieven gehoord.
En kan iemand mij duidelijk maken hoe een treinverbinding economisch kan overleven als het volstaat dat reizigers een niet-gebruikte OV-chipkaart tonen om gratis tussen Eijsden en Luik te reizen, zonder poortjes of controle?

Quote

---

DovaModaal (15-02-2024 09:19:14):

1. Geen zinnig mens haalt het in zijn hoofd om een ticketsysteem met incheckpaaltjes te plaatsen in buitenlandse stations als dat inhoudt dat doorgaande reizigers onderweg moeten uitstappen uit hun trein. Dat kan toch allemaal slimmer geregeld worden met goede afspraken en aangepaste software?

Waarmee ik dus bedoel dat dat huidige omchecken enkel de huidige werkwijze is, bij overstap tussen verschillende treinen. Als het doel is om omchecken te vermijden in één doorgaande trein, dan lukt het de vervoerders en Translink vast wel om hierover iets af te spreken en te programmeren in hun systeem dat wel reizigersvriendelijk is.
Want dat kwartier stilstand kan evengoed een-twee minuten zijn bij vertraging, en dus onbruikbaar om om te checken, laat staan met veel bagage.

Quote

---

DovaModaal (15-02-2024 17:21:26):

Quote

---

AlexNL (15-02-2024 10:17:23):

De OV-chipkaart / OVpay zal beschikbaar worden in België, maar geldigheid van abonnementen zal niet vanaf dag 1 zijn geregeld.

---

Bron: brief Adviesaanvraag tarieven 2024 Limburg van Arriva

---

Dat wil ik wel geloven, maar dat is nog geen definitieve bevestiging, maar een aanvraag van hoe Arriva het zou willen.
Toen de minsters vorig jaar in de pers kwamen met een akkoord over de Drielandentrein, werd erbij verteld dat tarieven en dergelijke nog niet volledig afgesproken waren. Ik heb sindsdien nog geen definitief nieuws over een akkoord over de tarieven gehoord.
En kan iemand mij duidelijk maken hoe een treinverbinding economisch kan overleven als het volstaat dat reizigers een niet-gebruikte OV-chipkaart tonen om gratis tussen Eijsden en Luik te reizen, zonder poortjes of controle?

---

Denk dat die verbinding sowieso niet economisch kan overleven zonder een bak geld van de opdrachtgevers. Zo druk is het nou ook weer niet en dan pendelt de NMBS ook nog een extra uurdienst tussen Visé en Liège.

Dat reizen zonder inchecken werkt trouwens ook prima in de RE19 tussen Arnhem, Zevenaar en de stations rond Emmerich 😜 (en misschien ook wel de andere verbindingen naar Duitsland waar de OV-chipkaart te gebruiken is, maar het personeel 'm niet kan uitlezen)

Ik denk dat we er van uit kunnen gaan dat de aanvraag van Arriva niet is geblokkeerd. Tenzij iemand kan laten zien dat dat niet zo is

Quote

---

robert5591 (15-02-2024 17:51:19):

Ik denk dat we er van uit kunnen gaan dat de aanvraag van Arriva niet is geblokkeerd. Tenzij iemand kan laten zien dat dat niet zo is

---

Was het voor die drielandentrein niet handiger geweest de Ov-chipkaartpaaltjes in de trein te zetten? Dan had je zowel in Duitsland als België geen paaltjes neer hoeven te zetten incl al het gedoe eromheen. En aangezien het om een beperkt aantal stellen gaat, hoeft het niet eens veel meer paaltjes te kosten

Bij elke ingang/uitgang links en rechts twee paaltjes, zo'n 20 paaltjes bij 10 deuren per treinstel. Dan kom je toch op heel wat paaltjes voor alle drielanden treinen.

Weet niet hoeveel paaltjes een tramstel heeft in de randstad heeft.

Denkelijk kan men voor de treinen de paaltjes beter op de perrons van de stations zetten, heb je maar enkele paaltjes per station nodig.

*6 deuren per treinstel 😜

Naar mijn weten hebben de Duitse stations Herzogenrath, Aachen West en Aachen Hbf maar 1 paal per station.

Ook Emmerich, Gronau, Leer en Weener hebben maar 1 paal. Elten en Praest hebben er 2. Op ieder perron 1.

Quote

---

martijn (15-02-2024 17:45:55):

Dat reizen zonder inchecken werkt trouwens ook prima in de RE19 tussen Arnhem, Zevenaar en de stations rond Emmerich 😜 (en misschien ook wel de andere verbindingen naar Duitsland waar de OV-chipkaart te gebruiken is, maar het personeel 'm niet kan uitlezen)

---

Enschede-Gronau, Hengelo-Oldenzaal (RB) en Weener-Leer (SEV) inderdaad ook controle zonder uitlezen van de kaart.

Alleen de foto en geldigheid van de kaart werden aandachtig bekeken. 😃

In elk geval tussen Ah en Zv worden er weleens aanvullende controles uitgevoerd door personeel van Arriva en CXX bij de RE19. Die lopen dan samen met de Duitse conducteur of doen in/uitgangs-controles.

Quote

---

treinhobby (15-02-2024 19:47:26):

Naar mijn weten hebben de Duitse stations Herzogenrath, Aachen West en Aachen Hbf maar 1 paal per station.

Ook Emmerich, Gronau, Leer en Weener hebben maar 1 paal. Elten en Praest hebben er 2. Op ieder perron 1.

---

Leer had er 2, waarvan er 1 op spoor 2/4 stond en 1 in de hal. Begreep dat er momenteel ook 1 tijdelijk op het vernieuwde busststation zou moeten staan voor de tvv naar Gn. Verder staat me bij dat aken hbf er ook 2 had dat bijde in de hal staan.

Quote

---

j.jager (15-02-2024 20:43:18):

Quote

---

treinhobby (15-02-2024 19:47:26):

Naar mijn weten hebben de Duitse stations Herzogenrath, Aachen West en Aachen Hbf maar 1 paal per station.

Ook Emmerich, Gronau, Leer en Weener hebben maar 1 paal. Elten en Praest hebben er 2. Op ieder perron 1.

---

Leer had er 2, waarvan er 1 op spoor 2/4 stond en 1 in de hal. Begreep dat er momenteel ook 1 tijdelijk op het vernieuwde busststation zou moeten staan voor de tvv naar Gn. Verder staat me bij dat aken hbf er ook 2 had dat bijde in de hal staan.

---

In Emmerich staan er ook twee, allebei aan de zuidelijke ingang van den tunnel, links en rechts van de trap.

Quote

---

martijn (15-02-2024 18:22:11):

*6 deuren per treinstel 😜

---

Vooruit, 8 stellen keer 3 palen = 24 palen

Daar kun je inderdaad wel een aantal stations van voorzien.

Echter het heeft veel moeite gekost om de Duitse stations van palen te voorzien, en dat zal in België vast nog veel lastiger gaan worden als de trend zich doorzet. Met palen ín de trein kun je het in eigen hand houden.

Quote

---

Sietse (15-02-2024 20:22:34):

In elk geval tussen Ah en Zv worden er weleens aanvullende controles uitgevoerd door personeel van Arriva en CXX bij de RE19. Die lopen dan samen met de Duitse conducteur of doen in/uitgangs-controles.

---

Tegenwoordig hebben de Duitse conducteurs ook controle apparaten (dezelfde als die Arriva heeft). Een Nederlandse conducteur in dienst bij VIAS heeft me verteld dat ze zelf geen boetes uit mogen schrijven maar de bevoegdheid hebben identiteitsgegevens te vorderen en een BOA op afstand met die gegevens een prent kan schrijven.

Quote
Muizeneus (15-02-2024 21:33:38):

---

Echter het heeft veel moeite gekost om de Duitse stations van palen te voorzien, en dat zal in België vast nog veel lastiger gaan worden als de trend zich doorzet. Met palen ín de trein kun je het in eigen hand houden.

---

Het sterke van een paaltje in het station is dat de locatie vaststaat eens het paaltje vast gebetonneerd staat, de netwerkverbinding blijft werken en je hebt zekerheid dat de reiziger niet halfweg zijn rit zit maar nog moet opstappen / al afgestapt is.

Een OV-chipkaartlezer in de trein zorgt voor problemen om de locatie met 100% zekerheid te kennen. Je moet ofwel een perfecte kennis van de treininzet hebben, ofwel rekening houden met GPS- en netwerksignalen die wegvallen.

En waar doe je het eigenlijk voor, als het zwartrijden makkelijker maakt? De reiziger ziet een controleur/conducteur komen, en gaat dan nog snel even de OV-chipkaart in de trein scannen.

Het is (op het Belgisch deel) trouwens verplicht een vervoerbewijs te hebben voor je het perron opstapt, wat aangekondigd is om in de toekomst ook meer gecontroleerd te worden om een aantal ongewenste effecten te vermijden.

Dat laatste geldt voor Nederland eveneens natuurlijk.

Quote
DovaModaal (19-02-2024 13:46:37):

---

Quote
Muizeneus (15-02-2024 21:33:38):

---

Echter het heeft veel moeite gekost om de Duitse stations van palen te voorzien, en dat zal in België vast nog veel lastiger gaan worden als de trend zich doorzet. Met palen ín de trein kun je het in eigen hand houden.

---

Het sterke van een paaltje in het station is dat de locatie vaststaat eens het paaltje vast gebetonneerd staat, de netwerkverbinding blijft werken en je hebt zekerheid dat de reiziger niet halfweg zijn rit zit maar nog moet opstappen / al afgestapt is.

Een OV-chipkaartlezer in de trein zorgt voor problemen om de locatie met 100% zekerheid te kennen. Je moet ofwel een perfecte kennis van de treininzet hebben, ofwel rekening houden met GPS- en netwerksignalen die wegvallen.

En waar doe je het eigenlijk voor, als het zwartrijden makkelijker maakt? De reiziger ziet een controleur/conducteur komen, en gaat dan nog snel even de OV-chipkaart in de trein scannen.

---

In de bus en tram kan dit ook. Ik weet niet of dit gebeurt op basis van GPS of op basis van (actuele) reisinformatie, maar waarom zou dit voor de trein niet werken en voor de bus wel.
Daarnaast heeft de chauffeur in de bus ook een optie om in en/of uitchecken te blokkeren in geval van een controle, moet hij/zij dit natuurlijk wel tijdig weten en blokkeren.

Als je zou toestaan dat mensen in de trein kunnen inchecken raak je aan 1 van de meest elementaire basisredenen om die ov-chipkaart in te voeren, namelijk dat het zo moeilijk mogelijk moet zijn om de trein in te komen zonder geldig vervoerbewijs. Natuurlijk kan dat technisch wel. In de bus of tram is dat weer anders. Als je wil dat iedereen incheckt voor die de bus instapt moet elke halte poortjes of op zijn minst een incheckpaal krijgen. Vandalisme ligt op de loer en hoe waarborg je dat iemand die bus of tram in stapt inderdaad heeft ingecheckt op de halte (waar geen toezicht is). Iemand in die bus of tram moet dat kunnen controleren.

Quote
bart84 (19-02-2024 18:00:52):

---

Quote
DovaModaal (19-02-2024 13:46:37):

---

Quote
Muizeneus (15-02-2024 21:33:38):

---

Echter het heeft veel moeite gekost om de Duitse stations van palen te voorzien, en dat zal in België vast nog veel lastiger gaan worden als de trend zich doorzet. Met palen ín de trein kun je het in eigen hand houden.

---

Het sterke van een paaltje in het station is dat de locatie vaststaat eens het paaltje vast gebetonneerd staat, de netwerkverbinding blijft werken en je hebt zekerheid dat de reiziger niet halfweg zijn rit zit maar nog moet opstappen / al afgestapt is.

Een OV-chipkaartlezer in de trein zorgt voor problemen om de locatie met 100% zekerheid te kennen. Je moet ofwel een perfecte kennis van de treininzet hebben, ofwel rekening houden met GPS- en netwerksignalen die wegvallen.

En waar doe je het eigenlijk voor, als het zwartrijden makkelijker maakt? De reiziger ziet een controleur/conducteur komen, en gaat dan nog snel even de OV-chipkaart in de trein scannen.

---

In de bus en tram kan dit ook. Ik weet niet of dit gebeurt op basis van GPS of op basis van (actuele) reisinformatie, maar waarom zou dit voor de trein niet werken en voor de bus wel.
Daarnaast heeft de chauffeur in de bus ook een optie om in en/of uitchecken te blokkeren in geval van een controle, moet hij/zij dit natuurlijk wel tijdig weten en blokkeren.

---

In de bus werkt het op basis van GPS, welke ook weer gecorrigeerd word met het aantal gemeten wiel omwentelingen.

Quote
BVisser (19-02-2024 20:35:14):

---

Als je zou toestaan dat mensen in de trein kunnen inchecken raak je aan 1 van de meest elementaire basisredenen om die ov-chipkaart in te voeren, namelijk dat het zo moeilijk mogelijk moet zijn om de trein in te komen zonder geldig vervoerbewijs.

---

Maar dat kun je alleen afdwingen als je poortjes plaatst. Nu zijn die er in Nederland al niet overal, maar in het buitenland gaan die er in de nabije toekomst 100% zeker niet komen. Dus dat kan al geen argument zijn om incheckapparatuur niet in de trein te plaatsen.

Uiteraard zijn daar wel andere redenen voor.

Quote
bart84 (19-02-2024 18:00:52):

In de bus en tram kan dit ook. Ik weet niet of dit gebeurt op basis van GPS of op basis van (actuele) reisinformatie, maar waarom zou dit voor de trein niet werken en voor de bus wel.
Daarnaast heeft de chauffeur in de bus ook een optie om in en/of uitchecken te blokkeren in geval van een controle, moet hij/zij dit natuurlijk wel tijdig weten en blokkeren.

In de trein kun je niet even de OV-chipkaartlezer uitzetten bij controle, want er is continu controle op het Belgische deel: de treinbegeleider (=conducteur) controleert telkens een deel van de trein tussen andere taken en vragen door. En wat het Nederlandse traject betreft: aan een station kunnen langs alle deuren reizigers instappen en je kunt ook zien dat er controleurs opstappen: er is daardoor geen geschikt moment om de chipkaartlezer uit te zetten om oplettende zwartrijders te onderscheiden van de net-ingestapte reizigers.

Nog eigen aan een trein: daar is het perron geen deel van de openbare weg en zullen de treinbedrijven nooit de eis laten vallen dat je al een actief vervoerbewijs moet hebben vooraleer op het perron te komen en de trein op te stappen.

Quote
mdeen (20-02-2024 08:06:36):

---

Quote
BVisser (19-02-2024 20:35:14):

---

Als je zou toestaan dat mensen in de trein kunnen inchecken raak je aan 1 van de meest elementaire basisredenen om die ov-chipkaart in te voeren, namelijk dat het zo moeilijk mogelijk moet zijn om de trein in te komen zonder geldig vervoerbewijs.

---

Maar dat kun je alleen afdwingen als je poortjes plaatst. Nu zijn die er in Nederland al niet overal, maar in het buitenland gaan die er in de nabije toekomst 100% zeker niet komen. Dus dat kan al geen argument zijn om incheckapparatuur niet in de trein te plaatsen.

Uiteraard zijn daar wel andere redenen voor.

Een regel ("een actief vervoerbewijs is verplicht vooraleer op het perron/trein te komen") moet niet per se fysiek afgedwongen worden om toch nuttig te zijn om ongewenst gedrag te kunnen tegengaan/beboeten. Integendeel: regels zijn juist nuttig om niet alles fysiek te moeten afdwingen.

Quote

Nog eigen aan een trein: daar is het perron geen deel van de openbare weg en zullen de treinbedrijven nooit de eis laten vallen dat je al een actief vervoerbewijs moet hebben vooraleer op het perron te komen en de trein op te stappen.

---

Ook dat is geen wetmatigheid maar een keuze. In Duitsland is het heel normaal dat er kaartautomaten in de trein staan, en dat je dus zonder vervoerbewijs de trein in stapt. Erg handig als je weinig overstaptijd hebt, bv in Es vanuit de 17900.

Quote
bart84 (19-02-2024 18:00:52):

---

Quote
DovaModaal (19-02-2024 13:46:37):

---

Quote
Muizeneus (15-02-2024 21:33:38):

---

Echter het heeft veel moeite gekost om de Duitse stations van palen te voorzien, en dat zal in België vast nog veel lastiger gaan worden als de trend zich doorzet. Met palen ín de trein kun je het in eigen hand houden.

---

Het sterke van een paaltje in het station is dat de locatie vaststaat eens het paaltje vast gebetonneerd staat, de netwerkverbinding blijft werken en je hebt zekerheid dat de reiziger niet halfweg zijn rit zit maar nog moet opstappen / al afgestapt is.

Een OV-chipkaartlezer in de trein zorgt voor problemen om de locatie met 100% zekerheid te kennen. Je moet ofwel een perfecte kennis van de treininzet hebben, ofwel rekening houden met GPS- en netwerksignalen die wegvallen.

En waar doe je het eigenlijk voor, als het zwartrijden makkelijker maakt? De reiziger ziet een controleur/conducteur komen, en gaat dan nog snel even de OV-chipkaart in de trein scannen.

---

In de bus en tram kan dit ook. Ik weet niet of dit gebeurt op basis van GPS of op basis van (actuele) reisinformatie, maar waarom zou dit voor de trein niet werken en voor de bus wel.
Daarnaast heeft de chauffeur in de bus ook een optie om in en/of uitchecken te blokkeren in geval van een controle, moet hij/zij dit natuurlijk wel tijdig weten en blokkeren.

---

Hoe zit het bij de metro? Is dit zoals bij de treinen? Of zoals bij bus en tram in het voertuig zelf?

Zoals bij treinen.

Als ik me het goed herinner wilde men dat op de Maaslijn ook invoeren.

Inchecken en uitchecken in de trein.

Heeft men uiteindelijk toch niet gedaan.

Je hoeft het je niet eens goed of slecht te herinneren. Als je nu een willekeurige voormalige Veolia-GTW instapt, zie je dat de voorbereidingen zijn getroffen ;)

Quote
Muizeneus (20-02-2024 09:53:39):

Quote
Nog eigen aan een trein: daar is het perron geen deel van de openbare weg en zullen de treinbedrijven nooit de eis laten vallen dat je al een actief vervoerbewijs moet hebben vooraleer op het perron te komen en de trein op te stappen.

Ook dat is geen wetmatigheid maar een keuze. In Duitsland is het heel normaal dat er kaartautomaten in de trein staan, en dat je dus zonder vervoerbewijs de trein in stapt. Erg handig als je weinig overstaptijd hebt, bv in Es vanuit de 17900.

Inderdaad een bewuste keuze die ze in België (en in Nederland) niet zullen opgeven. Dat kwam vorig jaar nog in de pers: NMBS gaat meer tickets controleren op perron. Nogal logisch dat ze zwartrijders willen ontmoedigen en een juridisch argument willen hebben om feestende hangjongeren of bivakkerende daklozen weg te houden van het perron - dat is geen goede plaats daarvoor.

Wat betreft kaartautomaten in elke trein: dat lijkt mij een beetje een oplossing uit het verleden. De huidige trend is toch het opgeven van individuele kaartjes voor de massa (nu ook in Parijs, o.a. om zwerfvuil tegen te gaan) en (deels) te vervangen door e-tickets met QR-code op de smartphone of op chipkaarten, of inchecken met bankkaart of kredietkaart. Dan blijven papieren kaartjes enkel nodig als uitzondering, en niet meer op elke trein een automaat.

Je kunt op een grensoverschrijdende Drielandentrein toch geen hele batterij installeren aan niet-compatibele systemen met beperkt toepassingsgebied, die niet Europees gestandaardiseerd zijn en ook nog eens beperkt bruikbaar blijven in de tijd: een Duitse kaartjesautomaat en een systeem voor Nederlandse OV-chipkaarten dat binnen enkele jaren toch niet meer bruikbaar zal zijn wegens een opvolger OVpay. En als dat kan voor het Nederlandse en het Duitse systeem, wat als de NMBS ook nog een eigen versie uitvindt om ernaast te hangen ???

Is een slimmere oplossing niet dat je in de verschillende landen een gestandaardiseerde QR-code kunt tonen/inlezen die geldt als vervoerbewijs? Op de smartphone of voor wie die niet heeft op een papieren ticket? Dan hebben we geen nood aan verschillende niet-compatibele systemen.

Op het Belgische deel van de internationale IC Brussel kun je toch ook niet met de OV-chipkaart terecht?

En dat van nog snelsnel een kaartje kopen tijdens een overstap tussen treinen? Daar heb je toch doorgaande tickets voor zodat je die onderweg niet meer moet regelen, of e-tickets? En als je dat doet voor de kostprijs: er zijn slimmere manieren om korting te geven aan de mensen die het nodig hebben, zonder de bevolking op te zadelen met het vergelijken van alle verschillende tarifaire mogelijkheden.

Quote
DovaModaal (20-02-2024 11:27:16):

---

Is een slimmere oplossing niet dat je in de verschillende landen een gestandaardiseerde QR-code kunt tonen/inlezen die geldt als vervoerbewijs? Op de smartphone of voor wie die niet heeft op een papieren ticket? Dan hebben we geen nood aan verschillende niet-compatibele systemen.

---

Dat is in Duitsland natuurlijk ook al vrijwel compleet ingeburgerd, niet alleen bij DB fernverkehr waar je al jarenlang QR codes op zelfgeprinte A4-tjes hebt, maar nu ook in de DB app en nu ook in het Nahverkehr met het Deutschlandticket.

En ik geloof dat dat in België ook gebeurt.

Dus controleurs met een apparaat die NFC kunnen lezen en een camera hebben is al voldoende. In Duitsland zie ik het zelfs al met gewone smartphones gebeuren.

Uiteraard zijn er mensen die daartegen ageren omdat ze dan een smartphone moeten hebben en gebruiken. Voor alle systemen heb je voor- en tegenstanders.

Leuke mening, maar wat gaat er nou daadwerkelijk gebeuren en wanneer gaat de Drielandentrein van start?

(En de IC Brussel is natuurlijk geen regionale stoptrein en Brussel zelf ligt niet vlak over de grens, dus beetje vreemde vergelijking.)

Als reactie op DovaModaal

wat er in ieder geval nog moet gebeuren naast het plaatsen van paaltjes op perrons :) is het opleiden van Belgisch treinpersoneel, net alleen op het materieeltype, maar ook met de bevoegdheid en talenkennis on in NL en DE te mogen rijden

Quote
bart84 (19-02-2024 18:00:52):

---

In de bus en tram kan dit ook. Ik weet niet of dit gebeurt op basis van GPS of op basis van (actuele) reisinformatie, maar waarom zou dit voor de trein niet werken en voor de bus wel.
Daarnaast heeft de chauffeur in de bus ook een optie om in en/of uitchecken te blokkeren in geval van een controle, moet hij/zij dit natuurlijk wel tijdig weten en blokkeren.

---

Volgens mij kan de buschauffeur enkel het inchecken blokkeren, en niet het uitchecken.
Tijdens dit rit, als er controleurs in de bus zijn, wil je niet dat iemand snel even incheckt om de controleurs te slim af te zijn. Natuurlijk zou de tijd van inchecken dan ook opvallen bij een controle.

Ik gebruik de DB-app in Duitsland met enige regelmaat om een ticket aan te maken. Werkt uitstekend. In het kader van de discussie 'zwartrijden en als de conducteur komt snel een ticket kopen', heeft men een slimme oplossing: als je in de app een kaartje koopt, krijg je de QR-code pas na een minuut. Dus als de conducteur komt, ben je gewoon te laat om nog een kaartje te kopen (en dat nog afgezien van mobiele ontvangst, die zelfs in grote steden niet altijd denderend is). Natuurlijk zal er altijd iemand tussendoor kunnen glippen, dat kan met alle systemen, maar het lijkt me een prima systeem zo, dat breed geïmplementeerd zou moeten kunnen worden.

Quote
robert5591 (20-02-2024 13:00:19):

---

wat er in ieder geval nog moet gebeuren (...) is het opleiden van Belgisch treinpersoneel, net alleen op het materieeltype, maar ook met de bevoegdheid en talenkennis on in NL en DE te mogen rijden

---

Het NMBS-personeel zal niet verder rijden dan Maastricht, denk ik?

Quote
AlexNL (20-02-2024 13:42:24):

Het NMBS-personeel zal niet verder rijden dan Maastricht, denk ik?

Inderdaad, het is ook bij de NMBS al moeilijk genoeg om personeel (treinbestuurders=machinisten) te vinden, laat staan extra Nederlandstaligen in Luik. Er zou ook echte bevoegdheid voor het Nederlandse net nodig zijn, dat is nog wat meer dan het huidige grensbaanvak naar Maastricht. Er zijn wel Luikse treinbestuurders die naar Duitsland rijden, maar die zijn ongetwijfeld niet beschikbaar.

En het is voor die machinisten natuurlijk niet per se nodig om ook Nederlands te kunnen spreken. Dan is Frans - Duits voldoende.

Voor elke meter dat een machinist vanuit Belgie rijdt over de Nederlandse grens heen, zal deze toch echt afdoende Nederlands moeten spreken.

excuus, verward

Quote
thom (20-02-2024 22:46:27):

---

Voor elke meter dat een machinist vanuit Belgie rijdt over de Nederlandse grens heen, zal deze toch echt afdoende Nederlands moeten spreken.

---

"Die machinisten" slaat op die machinisten die van Luik via Welkenraedt naar Aken rijden.

Quote
mdeen (21-02-2024 07:44:46):

'Die machinisten' slaat op die machinisten die van Luik via Welkenraedt naar Aken rijden.

Quote
robert5591 (21-02-2024 00:02:17):

---

Quote
AlexNL (20-02-2024 13:42:24):

---

Quote
robert5591 (20-02-2024 13:00:19):

---

wat er in ieder geval nog moet gebeuren (...) is het opleiden van Belgisch treinpersoneel, net alleen op het materieeltype, maar ook met de bevoegdheid en talenkennis on in NL en DE te mogen rijden

Het NMBS-personeel zal niet verder rijden dan Maastricht, denk ik?

nee, maar ze moeten wel van Liège naar Aachen rijden

als ik me goed herinner heeft NS als verantwoordelijk vervoerder ooit een boete gekregen ivm Luikse SNCB machinisten die onvoldoende Nederlands konden spreken. Daarna zijn die diensten overgegaan naar Hasseltse NMBS machinisten die kennelijk beter over de taalgrens heenkomen. Maar of die dan weer voldoende Duits hebben ....

De Drielandentrein moet helemaal niet op het traject Luik - Welkenraedt - Aken rijden. Daar rijdt en blijft de NMBS-stoptrein S41 rijden, die los staat van de Drielandentrein van Arriva. Er is geen reden dat NMBS-personeel per se afwisselend op beide treinen zou moeten werken. Het lijkt mij logisch dat de 'specialisaties' (Stadler Flirt + kennis van het Nederlands en de Nederlandse regels versus kennis van het Duits en de Duitse regels) een beetje gescheiden worden.

Merk op dat dat personeel er nu al is, voor de huidige NMBS-stoptrein naar Maastricht. Het enige wat zij moeten bijleren is de Stadler Flirt.

Het klopt dat er ooit problemen waren met Luikse machinisten op de trein naar Maastricht die onvoldoende Nederlands kenden. Op dit moment zouden het opnieuw machinisten van depot Luik zijn die de stoptrein naar Maastricht rijden, en wordt er blijkbaar rekening mee gehouden.

Merk trouwens op dat Belgische machinisten voldoende kennis hebben van de andere landstaal om door het hele land te rijden, en goed de Belgische procedures en spoorwegtermen kennen. Maar dat is natuurlijk nog iets heel anders dan een Nederlander begrijpen die een heel verhaal houdt in het 'Hollands' met een Limburgs accent, en met het woord "conducteur" iets heel anders bedoelt dan "un conducteur', wat het Franse woord is voor een treinbestuurder (machinist).

Waarom rijdt Arriva niet zelf het hele traject met eigen machinisten? Het is tenslotte hun concessie.

De drielanden trein valt zelfs onder 4 concessies ( DB , Arriva ,NS en NMBS ) Dat Arriva het materieel stelt is een gevolg van hun consessie/ plannen van provincie Limburg en de personeelsstelling staat daar los van.

Quote
BVisser (21-02-2024 08:27:53):

Waarom rijdt Arriva niet zelf het hele traject met eigen machinisten? Het is tenslotte hun concessie.

Arriva heeft geen concessie in België, die is er enkel in de Nederlandse provincie Limburg.

Arriva heeft geen toelating als treinvervoerder voor personen in België (dat hebben momenteel enkel NMBS, Eurostar en Train Charter Services behaald). Ook de NS rijdt officieel niet niet zelf de Benelux (of de toekomstige ICNG-Benelux) in België (dat doet de NMBS), net zoals de NS ook niet offcieel op het Duitse net rijdt (al wordt er wel personeel gedeeld dat dus wel de grens over steekt).

Arriva heeft ook geen machinisten over, laat staan machinisten met bevoegdheid voor het Belgische net, Belgische lijnen en GOEDE kennis van het Frans.

Quote
DovaModaal (20-02-2024 11:27:16):

---

Is een slimmere oplossing niet dat je in de verschillende landen een gestandaardiseerde QR-code kunt tonen/inlezen die geldt als vervoerbewijs? Op de smartphone of voor wie die niet heeft op een papieren ticket? Dan hebben we geen nood aan verschillende niet-compatibele systemen.

---

Dit hebben we al. Alle e-tickets van Europese spoorwegmaatschappijen (smartphones of zelf geprint) voldoen aan de UIC-918 standaard. Dit geldt ook voor de e-tickets in de NS-app of NS International-app.

Je kunt met je internationale ticket uit ieder land in NL door de poortjes, omdat die deze codes kunnen lezen. (Zijn overigens Aztec-codes i.p.v. QR, te herkennen aan het vierkant in het midden. Echte QR-codes hebben 3 vierkanten op de hoeken.)