Somda

Huh. Ik lees daar dat er gewoon geen plaats is voor een goederentrein als de RE18 in halfuursdienst rijdt. Dan kun je ook geen goederentrein rijden of je moet het traject overbelast verklaren. En waar gaan we heen als we overbelaste trajecten niet gaan uitbreiden omdat het geld kost?

De oplossing waarbij reizigerstreinen gepland stations overslaan om structureel ruimte te maken voor het goederenvervoer is [...] de beste oplossing

Sorry hoor, maar [insert kots smiley] En als dat zo is, dan moet Arriva dat bij elke communicatie in de pers vermelden. Dit is wat Prorail oplegt (want laten we wel wezen: Prorail dwingt de vervoerders in deze oplossing) en Arriva kan daar helemaal niks aan doen.

Ik zie trouwens dat de optie om het emplacement in Han om te bouwen naar een wachtspoor niet is onderzocht. De opties zijn wacht- of dubbelspoor Lg - Eghm, of een verbinding Eghm - Lg spoor 1.

Ik snap niet waarom er niet gekeken is om het emplacement Han om te bouwen. Weet iemand daar de achtergronden van?

Wachten op Han wordt genoemd in dat document, maar de rijtijd Han - Std is te lang om het conflict op te lossen waardoor dat niet verder onderzocht zal zijn. Han is ook niet geschikt voor treinen van 690 meter dus dat vraagt sowieso om een grotere ombouw.

Quote
bart84 (01-09-2024 18:08:57):

---

Nee, dat kan in dit geval niet. Daar heeft een loc of treinstel een andere pantograaf voor. Kijk maar naar t filmpje, daar gaar de voorste pantograaf neer en de achterste daarna naar boven.

Let wel, dit geldt in dit geval. Bij de grens NL/BE gaat het beide om gelijkstroom en kan dat mogelijk wel.

---

Als ik naar cabineritten kijk, zie ik dat de machinist ook weleens moet omschakelen, bijvoorbeeld andere voltage.

Wordt ook weergegeven in de film. Maar helaas er staat niet bij of er van pantograaf gewisseld wordt.

Daarom mijn vraag of er iets in de cabine van de loc iets omgezet kan worden zonder de pantograaf te laten zakken.

Zie wel borden langs da baan staan voor de machinist dat er iets gedaan moet worden.

In het geval van grensovergangen Nederland-Duitsland (1500V <> 15 kV) moet de machinist inderdaad van stroomafnemer wisselen, omdat er heel andere systemen in de locomotief/treinstel in gebruik zijn. In de video is te zien dat de machinist de gelijksspanningsstroomafnemer laat zakken en de wisselspanningsstroomafnemer omhoog laat komen.

Tussen Emmerich en Zevenaar hoeft de machinist alleen de hoofdschakelaar uit te schakelen tijdens de systeemwissel 15 kV <> 25 kV, maar kan de stroomafnemer omhoog blijven, omdat dit beide wisselspanningssystemen zijn die dezelfde stroomafnemer gebruiken.

Tussen Roosendaal en Essen, en tussen Maastricht-Randwyck en Eijsden, moet de machinist eveneens de stroomafnemer laten zakken. Dit omdat er bij die spanningssluizen letterlijk een meter bovenleiding ontbreekt.

Aardig om te vermelden dat de gehele spoorweg Sittard - Haanrade - grens - Herzogenrath met een dubbelsporig baanlichaam is aangelegd. Het plaatselijk nogal hoog in een dal liggende talud is door afkalving (erosie) en door mijnbouwverzakkingen en ook door het in het verleden lokaal niet dubbelsporig maken van onderdoorgangen en viaducten niet (meer) voor dubbelspoor geschikt. Ter plaatse van het huidige emplacementje Haanrade lag ooit een groot goederenemplacement in twee brede bundels met een reizigersstation in het midden.

Nu vraagt het enorme investeringen voor het aanleggen van een tweede spoor, die zich pas zouden kunnen terugverdienen als er naast de stoptreinen ook doorgaande treinen Eindhoven - Aken zouden komen. Tevens houdt de schraal gevulde portemonnee in dat dit er voorlopig niet van kan komen, zeker niet met een nog immer onregelmatig gebruikt enkelspoor, waar nog gemakkelijk een extra goederentrein doorheen kan.

Quote
AlexNL (02-09-2024 11:37:51):

---

In het geval van grensovergangen Nederland-Duitsland (1500V <> 15 kV) moet de machinist inderdaad van stroomafnemer wisselen, omdat er heel andere systemen in de locomotief/treinstel in gebruik zijn. In de video is te zien dat de machinist de gelijksspanningsstroomafnemer laat zakken en de wisselspanningsstroomafnemer omhoog laat komen.

Tussen Emmerich en Zevenaar hoeft de machinist alleen de hoofdschakelaar uit te schakelen tijdens de systeemwissel 15 kV <> 25 kV, maar kan de stroomafnemer omhoog blijven, omdat dit beide wisselspanningssystemen zijn die dezelfde stroomafnemer gebruiken.

Tussen Roosendaal en Essen, en tussen Maastricht-Randwyck en Eijsden, moet de machinist eveneens de stroomafnemer laten zakken. Dit omdat er bij die spanningssluizen letterlijk een meter bovenleiding ontbreekt.

---

Op de HSL naar België (25 kV Nederland -> 25 kV België) is het afhankelijk van het materieel. Verbeter me vooral als ik een van het volgende fout heb: Bij in Traxx moet er van stroomafnemer gewisseld worden (1 AC stroomafnemer geschikt voor NL, 1 AC stroomafnemer geschikt voor BE). Bij ICNG hoeft er niet van stroomafnemer gewisseld te worden, maar moet volgens mij wel de stroomafnemer neergelaten worden om alles goed in te stellen voor België/Nederland. De oude Thalys-treinstellen kunnen doorrijden met stroomafnemer tegen de draad.

Quote
AlexNL (02-09-2024 08:51:40):

---

ProRail heeft onderzocht welke mogelijkheden er zijn tot capaciteitsvergroting op dit baanvak, en wat de kosten/batenverhouding daarvoor is. Infra-aanpassingen zijn mogelijk, maar de kosten daarvan wegen niet op tegen de baten.

Hier te vinden: capaciteitsanalyse-en-vergrotingsplan-heerlen-haanrade-grens.pdf (prorail.nl)

---

Misschien moet het kwartje ergens vallen dat infrastructuur niet rendabel hoeft te zijn.

Dan moet dat kwartje wel in Utrecht vallen, want die PVV'ers zullen dat wel niet bedacht krijgen.

En hoe groot is het aandeel uitvallende treinen van Arriva dat door die vertraagde goederentreinen komt? Het gaat bij de RE18 toch vooral om personeelstekort en materieelproblemen? Al leidt dat wijzen naar ProRail/andere vervoerders wel lekker af...

Voor 2023 staat dat aantal vermeld in het door mij gelinkte document 🙂

Daarin staat ook genoemd dat er aan Duitse zijde eveneens sprake is van overbelasting, en wel op het baanvak Aachen-West - Stolberg. Daarvoor is nog geen oplossing, noch een termijn. En zolang de Duitsers dat niet oplossen lijkt het erop dat ProRail van mening is dat er aan hun kant ook niets hoeft te gebeuren omdat de meerwaarde beperkt is.

Ja, dat is dus nihil vergeleken met het aantal (deels) uitvallende RE18 door andere oorzaken. Maandenlang 0 sneltreinen tussen Maastricht en Heerlen tikt snel aan.

Quote
mren (02-09-2024 13:51:34):

---

Quote
AlexNL (02-09-2024 08:51:40):

---

ProRail heeft onderzocht welke mogelijkheden er zijn tot capaciteitsvergroting op dit baanvak, en wat de kosten/batenverhouding daarvoor is. Infra-aanpassingen zijn mogelijk, maar de kosten daarvan wegen niet op tegen de baten.

Hier te vinden: capaciteitsanalyse-en-vergrotingsplan-heerlen-haanrade-grens.pdf (prorail.nl)

---

Misschien moet het kwartje ergens vallen dat infrastructuur niet rendabel hoeft te zijn.

Dan moet dat kwartje wel in Utrecht vallen, want die PVV'ers zullen dat wel niet bedacht krijgen.

---

Nee, maar het geld klotst bij ProRail ook niet bepaald tegen de plinten aan, en dan zul je gewoon keuzes moeten maken waar je het budget wat je hebt aan kunt besteden.

De stelling als er een overbelastingsverklaring is op een traject, dat men daar automatisch maar een paar miljoen tegen aan moet gooien om dat op te lossen is ook wel wat naïef.

De mensen die hier in deze discussie reageren zijn, blijkens de inhoud van hun bijdragen, doorgaans weinig naïef, een enkeling daargelaten. Dus dat is een beetje een dooddoener, net zoals de constatering dat bij ProRail het geld niet tegen de plinten op klotst. Dat weet de gemiddelde bijdrager aan deze discussie ook.

Het punt dat gemaakt wordt is, dat PR op dit moment vrij weinig tot helemaal niets lijkt te doen om bij overbelast verklaarde baanvakken tot structurele en toekomstvaste oplossingen te komen. Nee, natuurlijk weet vrijwel niemand van de forumleden wat er eventueel binnen die organisatie wordt besproken over deze problematiek en tegelijkertijd blijkt uit niets in de openbaarheid dat dat daadwerkelijk gebeurt.

Quote
treinfan (29-08-2024 08:02:25):

---

Er rijden een paar goederentreinen per etmaal via Hz. Uiteindelijk heeft Arriva zelf een dienstregeling gebouwd waarbij met de huidige infra geen ruimte is voor goederentreinen zonder dat er treinen moeten worden geannuleerd. Een andere dienstregeling of extra wissels in Hz zouden kunnen helpen.

---

Quote
michaben (02-09-2024 09:49:23):

---

Wachten op Han wordt genoemd in dat document, maar de rijtijd Han - Std is te lang om het conflict op te lossen waardoor dat niet verder onderzocht zal zijn. Han is ook niet geschikt voor treinen van 690 meter dus dat vraagt sowieso om een grotere ombouw.

---

Wat ik dus niet begrijp,als ik bovenstaande goed lees,is dat Arriva in de 1ste instantie degene is die het rijden van goederentreinen onmogelijk maakt,terwijl er dus schijnbaar wel planmatig goederen treinen rijden.
(in elk geval op een deel van het Arriva traject)
Dus ofwel die goederentreinen gaan er af nog voor ze het stuk rondom Han bereiken,ofwel zijn dan op plek van bestemming,of ergens tussen de 2 bovenstaande 2 quote's gaan er wat dingen mank.
Als die goederen treinen wel door rijden ,ook over het de rest van het Arriva traject, en dus ook op de sectie met de spannings sluis,dan gaan er alsnog dingen mank als prorail zegt dat er geen ruimte is voor cargo terwijl ze er dan dus schijnbaar wel rijden.
Rest me nog af te vragen,waarom mocht Arriva een drgl maken en uitgaan voeren die theoretisch 0 ruimte laat voor een cargo ?
Omgeleid of structureel is dan even niet ter zake doende,denk ik.
(of heb ik ergens een wissel gemist ? )

Wat er dan mank gaat is dat Arriva een slag naar Aachen opheft, als ad-hoc wijziging.

Dat Arriva voornamelijk voorrang krijgt is wettelijk bepaald in arikel 10 van het Besluit capaciteitsverdeling hoofdspoorweginfrastructuur.

Quote
bacr (03-09-2024 11:33:35):

---

Het punt dat gemaakt wordt is, dat PR op dit moment vrij weinig tot helemaal niets lijkt te doen om bij overbelast verklaarde baanvakken tot structurele en toekomstvaste oplossingen te komen. Nee, natuurlijk weet vrijwel niemand van de forumleden wat er eventueel binnen die organisatie wordt besproken over deze problematiek en tegelijkertijd blijkt uit niets in de openbaarheid dat dat daadwerkelijk gebeurt.

---

Maar onthoud: alles is politiek. ProRail heeft een document geschreven waarin goed staat omschreven wat de opties zijn, wat de kosten en opbrengsten daarvan zijn, en welke afwegingen ProRail daarin maakt. Hiermee kunnen de betroffen partijen de boer op - daarbij hoort ook regionale en landelijke politiek als opties. Mocht Maastricht of Den Haag als gevolg van dat rapport ineens een zak met geld op tafel zetten, dan zal ProRail daar vast iets heel moois mee kunnen bereiken.

Interessant is dat in het rapport over het gebrek aan capaciteit ook wat terloops aandacht wordt besteed aan het feit dat in Heerlen en onderweg tussen Heerlen en Sittard geen enkele mogelijkheid bestaat om een goederentrein aan de kant te nemen, en dat deze te Sittard moet overkruisen naar het goederenemplacement, wat dan het tegemoetkomend treinverkeer in de weg zit. De afgelopen twintig jaar is zowat alles wat franje werd genoemd, inhaal- en opstelsporen, wel opgebroken en ook te Heerlen kan je geen cargo tijdelijk aan de kant nemen, want je kan er naar het noorden toe niet uit.

Tja. Daardoor moet een cargo tussen grens en Sittard alle andere treinverkeer zien voor te blijven en dan uiteindelijk ook nog linksaf naar emplacement Sittard. Dat daar nog niet alle 'franje' is opgebroken valt dan nog mee, maar ja, je kan er van Heerlen naar het noorden toe niet komen zonder reizigerstreinen in de weg te zitten en ondertussen houdt die cargo de volgende reizigerstrein alweer tegen. Zucht.

Quote
Dionysusnu (03-09-2024 15:42:01):

---

Wat er dan mank gaat is dat Arriva een slag naar Aachen opheft, als ad-hoc wijziging.

Dat Arriva voornamelijk voorrang krijgt is wettelijk bepaald in arikel 10 van het Besluit capaciteitsverdeling hoofdspoorweginfrastructuur.

---

Zit de crux niet in artikel 8 van het Besluit dat stelt wat de minimale bedieningsniveaus zijn?

Uit artikel 8 volgt voor Heerlen - Landgraaf dat er minimaal twee reizigerspaden per uur (i.i.g op werkdagen van 06:00-24:00 uur), én één goederenpad per uur (buiten de spits) per richting te verdelen zijn. Pas na vaststelling van deze minimale bedieningsniveaus wordt de capaciteitsverdeling volgens de deelmarkten uit artikel 10 "gevuld".

Ik neem aan dat bij de capaciteitsverdeling na de overbelastverklaring dan eerst de twee paden voor reizigerstreinen per uur van het minimale bedieningsniveau zijn toegekend, en vervolgens de aangevraagde capaciteit voor goederenvervoer van dat minimale bedieningsniveau. En ik veronderstel dat Ariva er daarna voor gekozen heeft alle overgebleven lege paden te vullen met reizigerstreinen. En dat Arriva en ProRail vervolgens ook nog 'facultatieve' reizigerstreinen ingepland hebben in paden die samenvallen met de goederenpaden wetende dat goederentreinen nogal eens met vertraging te kampen hebben.

Als deze veronderstelling klopt, zou er nog veel meer goederenvervoer in de jaardienst verdeeld kunnen worden, namelijk in al die uren waarin nu nog geen goederentrein rijdt, en zal het reizigersvervoer tussen Heerlen en Landgraaf in frequentie eerder af- dan toenemen....

Maar klopt deze redeneerlijn?

Ik denk dat je gelijk hebt dat minimale niveau's uit artikel 8 eerst gehaald moeten worden. Echter is het volgens mij onhaalbaar om die überhaupt te halen op het enkelspoor; Met 2 reizigerspaden prpu (per richting per uur) heb je al geen plek meer voor goederen. Voor zover ik weet rijdt Arriva niet meer dan dat minimale niveau van 2prpu. Als niet alle minimumniveau's gehaald kunnen worden, denk ik dat het weer terugvalt op artikel 10? Waarbij Arriva dus voorrang heeft, ware het niet dat ze zelf instemmen met het af en toe doorlaten van een goederentrein.

En daarnaast is er het probleem van een goederentrein die je tussen grens en Sittard niet aan de kant kunt nemen. In het rapport wordt een mogelijkheid geopperd om een goederentrein en een reizigerstrein tegelijkertijd tussen Landgraaf en Heerlen, dus over beide sporen in dezelfde richting, te sturen; de cargo dan in beide richtingen over linkerspoor. Dat is wel creatief omgaan met de infra, en dat biedt wellicht voorlopig enig soelaas.

Ik moet bekennen dat ik die oplossing niet kan beoordelen omdat ik het huidige dienstregelingmodel niet van buiten ken.

Quote
Dionysusnu (03-09-2024 22:43:52):

---

Ik denk dat je gelijk hebt dat minimale niveau's uit artikel 8 eerst gehaald moeten worden. Echter is het volgens mij onhaalbaar om die überhaupt te halen op het enkelspoor; Met 2 reizigerspaden prpu (per richting per uur) heb je al geen plek meer voor goederen. Voor zover ik weet rijdt Arriva niet meer dan dat minimale niveau van 2prpu. Als niet alle minimumniveau's gehaald kunnen worden, denk ik dat het weer terugvalt op artikel 10? Waarbij Arriva dus voorrang heeft, ware het niet dat ze zelf instemmen met het af en toe doorlaten van een goederentrein.

---

Dat is ook de reden dat ik bewust Heerlen - Landgraaf noem, omdat het op dat stukje een samenloop is van de treindiensten naar Herzogenrath en Kerkrade. Nu staat er tussen de spitsen twee stoptreinen Hrl - Krd plus twee sneltreinen Hrl - Hz per uur gepland, in één richting. Dus vier per uur per richting. Dat is twee treinen boven het minimumniveau voor reizigersvervoer op het overbelaste deel tussen Heerlen en Landgraaf.

Mijn redenering (hypothese) is dus omgekeerd, tenminste één van de vier reizigerstreinen per uur per richting heeft bestaansrecht bij afwezigheid van een capaciteitsaanvraag voor een goederentrein. En die vierde is (ook) bonus voor de reizigers in de vorm van restcapaciteit.

Quote
sjoerd (03-09-2024 16:01:37):

---

Interessant is dat in het rapport over het gebrek aan capaciteit ook wat terloops aandacht wordt besteed aan het feit dat in Heerlen en onderweg tussen Heerlen en Sittard geen enkele mogelijkheid bestaat om een goederentrein aan de kant te nemen, en dat deze te Sittard moet overkruisen naar het goederenemplacement, wat dan het tegemoetkomend treinverkeer in de weg zit. De afgelopen twintig jaar is zowat alles wat franje werd genoemd, inhaal- en opstelsporen, wel opgebroken en ook te Heerlen kan je geen cargo tijdelijk aan de kant nemen, want je kan er naar het noorden toe niet uit.

Tja. Daardoor moet een cargo tussen grens en Sittard alle andere treinverkeer zien voor te blijven en dan uiteindelijk ook nog linksaf naar emplacement Sittard. Dat daar nog niet alle 'franje' is opgebroken valt dan nog mee, maar ja, je kan er van Heerlen naar het noorden toe niet komen zonder reizigerstreinen in de weg te zitten en ondertussen houdt die cargo de volgende reizigerstrein alweer tegen. Zucht.

---

Op het emplacement te Heerlen kun je vanaf enkele sporen naar noorden toe er uit. Weet niet hoeveel? Op deze sporen staan ook vaak reizigerstreinen.

En worden ook door reizigerstreinen weleens gebruik voor station Heerlen binnen te komen of uit te rijden.

Deze sporen kunnen ook gebruik worden voor goederentrein naar en van Herzogenrath.

Er liggen sporen van beide zijden van de hoofdsporen voor eventueel op binnen te komen of te vertrekken naar het noorden of het zuiden.

Van het hele emplacement kan men naar en van het zuiden aankomen of vertrekken.

Sjoerd haalde aan dat er tussen Heerlen en Sittard geen uitwijk mogelijkheid is dat goederentreinen aan de kant kunnen gaan.

Hiervoor had men het emplacement van Nuth kunnen laten liggen.

Het terrein is er nog, dus? Alleen wat overwoekerd.

Het gaat er om dat je niet met een lange goederentrein (>600m) aan de kant kan. Met een korte trein gaat dat wel gewoon, bijvoorbeeld op spoor 224 in Heerlen.

Quote
Jeroen1740 (03-09-2024 23:38:16):

---

Quote
Dionysusnu (03-09-2024 22:43:52):

---

Ik denk dat je gelijk hebt dat minimale niveau's uit artikel 8 eerst gehaald moeten worden. Echter is het volgens mij onhaalbaar om die überhaupt te halen op het enkelspoor; Met 2 reizigerspaden prpu (per richting per uur) heb je al geen plek meer voor goederen. Voor zover ik weet rijdt Arriva niet meer dan dat minimale niveau van 2prpu. Als niet alle minimumniveau's gehaald kunnen worden, denk ik dat het weer terugvalt op artikel 10? Waarbij Arriva dus voorrang heeft, ware het niet dat ze zelf instemmen met het af en toe doorlaten van een goederentrein.

---

Dat is ook de reden dat ik bewust Heerlen - Landgraaf noem, omdat het op dat stukje een samenloop is van de treindiensten naar Herzogenrath en Kerkrade. Nu staat er tussen de spitsen twee stoptreinen Hrl - Krd plus twee sneltreinen Hrl - Hz per uur gepland, in één richting. Dus vier per uur per richting. Dat is twee treinen boven het minimumniveau voor reizigersvervoer op het overbelaste deel tussen Heerlen en Landgraaf.

Mijn redenering (hypothese) is dus omgekeerd, tenminste één van de vier reizigerstreinen per uur per richting heeft bestaansrecht bij afwezigheid van een capaciteitsaanvraag voor een goederentrein. En die vierde is (ook) bonus voor de reizigers in de vorm van restcapaciteit.

---

Dan ga ik niet met je redenering mee, regelgevingtechnisch tenminste. Het overbelaste traject is Heerlen - Haanrade Grens. Op Heerlen - Landgraaf kan je in principe wel een goederenpad leggen naar Kerkrade, waarmee je voldoet aan het minimumniveau.

De eerder genoemde spelregels gelden na overbelastverklaring en (moeten) worden toegepast op concrete aanvragen voor capaciteit. Die zijn gericht op verkeer naar Landgraaf grens. Niet op een fictief goederenpad Heerlen - Landgraaf - Kerkrade.

Een klantvriendelijke capaciteitsverdeler: "Nee, we hebben voor u geen pad naar Aachen. Maar wees blij, we kunnen u wel een mooi pad naar Kerkrade aanbieden!"... ;-)

Quote
Dionysusnu (04-09-2024 14:19:26):

---

Het gaat er om dat je niet met een lange goederentrein (>600m) aan de kant kan. Met een korte trein gaat dat wel gewoon, bijvoorbeeld op spoor 224 in Heerlen.

---

Als men het emplacement in Nuth niet had opgebroken, hoeveel meter goederentrein had hier dan opgepast?

De kolentreinen en bietentreinen waren toch ook lang.

Inderdaad zou Nuth nog best nut hebben gehad, al was het maar 1 spoor.

Dat zou wegens de weer teogepaste veiligheidskopjes vier wissels kosten, terwijl er op Heerlen met twee wissels van het noordelijkste kopspoor inclusief een veiligheidskopje kan worden volstaan. Ook de draad hangt er nog.

De saneringswoede van Prorail leidt nu tot allerlei ingewikkelde zaken. Tijd dat dat eens aangepakt wordt

ProRail is een uitvoeringsorganisatie. U zult zich tot uw volksvertegenwoordiger moeten wenden om de taakstelling op de langjarige beheerkosten, waaraan de kamer jaren geleden haar fiat gegeven heeft, van tafel te krijgen.

Sowieso zie ik niet in wat er in dit geval gesaneerd is wat tot problemen leidt. Het conflict zit tussen Heerlen (Aansluiting) en Haanrade, daar is de afgelopen tijd niks weggehaald. Sterker nog, zonder de spoorverdubbeling naar Landgraaf was het nog stukken moeilijker geweest om een pad te vinden.

Quote
Jeroen1740 (04-09-2024 15:33:24):

---

De eerder genoemde spelregels gelden na overbelastverklaring en (moeten) worden toegepast op concrete aanvragen voor capaciteit. Die zijn gericht op verkeer naar Landgraaf grens. Niet op een fictief goederenpad Heerlen - Landgraaf - Kerkrade.

Een klantvriendelijke capaciteitsverdeler: 'Nee, we hebben voor u geen pad naar Aachen. Maar wees blij, we kunnen u wel een mooi pad naar Kerkrade aanbieden!'... ;-)

---

Tja, regelgeving is niet altijd klantvriendelijk 🙃. Maar je hebt gelijk, het gaat om de daadwerkelijke aanvragen, daar had ik niet op gelet. Dan nog, het conflict kan niet 'echt' opgelost worden door op het stuk Heerlen-Landgraaf treinen te wijzigen; Alleen als je de 18900 daar opheft en die dan vervalt op het enkelspoor, maar dat vind ik geen logische consequentie (nogmaals, wat betreft de regelgeving tenminste).

En daar ga je toch iets versimpelen. Gesteld nog dat er tussen Herzogenrath en Heerlen capaciteitsuitbrediing komt, dan heb je nog steeds een probleem op het vervolgtraject tussen Heerlen en Sittard. Mijn laatste bijdrage gaat daarover en niet over het eerste traject. Ook dit aspect staat in de nota, zoals ik al aangaf, en dat is ook terecht.

Quote
Jeroen1740 (04-09-2024 17:42:14):

---

ProRail is een uitvoeringsorganisatie. U zult zich tot uw volksvertegenwoordiger moeten wenden om de taakstelling op de langjarige beheerkosten, waaraan de kamer jaren geleden haar fiat gegeven heeft, van tafel te krijgen.

---

ProRail heeft toch -net als RWS- een vrij forse beleidsvrijheid?

Quote
sjoerd (04-09-2024 19:12:42):

---

En daar ga je toch iets versimpelen. Gesteld nog dat er tussen Herzogenrath en Heerlen capaciteitsuitbrediing komt, dan heb je nog steeds een probleem op het vervolgtraject tussen Heerlen en Sittard. Mijn laatste bijdrage gaat daarover en niet over het eerste traject. Ook dit aspect staat in de nota, zoals ik al aangaf, en dat is ook terecht.

---

Welk conflict zit er dan tussen Heerlen en Sittard? Volgens mij sluit het gewoon aan met de doorkomst in Heerlen tussen :26 en :34,5, en de aankomst in Sittard van :55. Dan zit je achter de 32500, en nog voor de volgende 3900.

Zoals uitgelegd in de nota ben je echter te vroeg in Heerlen voor die doorkomst, dus moet je een stop hebben tussen Landgraaf en Hrl, maar dat mag niet (of een stop in Hrl zelf, maar dat houdt een overweg bezet). Dus daarom slaat de 18900 in dat geval ook Lg over, dan kan de goederentrein later door Lg en dus later in Hrl zijn.

In de andere richting komt het pad ook goed uit, vertrek tussen :02 en :10 uit Std, en doorkomst in Hrl rond :30; Zie hiervoor figuur 5 van de capaciteitsanalyse.

Het probleem in Heerlen is net zoals op andere punten in Nl dat de capaciteit net precies genoeg is voor de reizigersdienst, zonder vertraging en zonder de goederentrein. Vertraging van een trein veroorzaakt dat een andere trein in/voor Heerlen moet wachten. 1 extra perronspoor zou vele minuten vertraging per dag schelen. Nu kan dat niet meer door de manier waarop er gebouwd is dus wordt gekeken naar het delen van een spoor. De Arriva treinen zijn toch niet zolang. Daarnaast zit de vertraagde trein van of naar Ac de stoptrein naar Krd in de weg tussen Hrl en Lg. Dus ook daar knelt het. Tussen Std en Hrl heeft de Ic gelijk last van een vertraagde ervoor rijdende stoptrein. Idem met de sneltrein en stoptrein tussen Hrl en Mt. Tussen Hertzogenrath en Aachen is het helemaal te druk en sta je regelmatig 10-15 minuten te wachten tot er ruimte is op het spoor. Dat levert vervolgens weer problemen op in Hrl. Mt of Std heb je dat probleem niet, door de ruimere perronspoorcapaciteit. Vertraagde trein kun je gemakkelijk wegzetten of omheen.

@ Dyonysusnu: In de nota gaat het ook over het traject na Heerlen. En zoals Mich aangeeft, is een krap (of net niet) passende dienstregeling niet erg betrouwbaar. Daarnaast blijf je zonder het opheffen van één of enkele treinen weer langer met vertraging rijden waarbij ook weer krappe aansluitingen verloren gaan. En dat dus allemaal omdat je er uiteraard toch graag een cargo doorheen sluist. Enne... het zijn niet mijn eigen conclusies.

Het plannen met overstapknopen en korte opvolgtijden is zeker vertragingsgevoeliger, en al helemaal frustrerend als de IC die knoop daarna toch mist door die vertraagde stoptrein.

@sjoerd de nota heeft het uiteraard over dat traject omdat het deels meespeelt ivm de aankomsttijd in Sittard. Maar dat betekent niet meteen dat een spoor in Nuth helpt, dat zal je toch beter moeten onderbouwen. En omgekeerd, de nota zegt niet dat er nog een probleem is op Heerlen-Sittard als het conflict rond Lg/Hrl opgelost is.

Quote
Dionysusnu (03-09-2024 22:43:52):

---

Ik denk dat je gelijk hebt dat minimale niveau's uit artikel 8 eerst gehaald moeten worden. Echter is het volgens mij onhaalbaar om die überhaupt te halen op het enkelspoor; Met 2 reizigerspaden prpu (per richting per uur) heb je al geen plek meer voor goederen. Voor zover ik weet rijdt Arriva niet meer dan dat minimale niveau van 2prpu. Als niet alle minimumniveau's gehaald kunnen worden, denk ik dat het weer terugvalt op artikel 10? Waarbij Arriva dus voorrang heeft, ware het niet dat ze zelf instemmen met het af en toe doorlaten van een goederentrein.

---

Het staat in de toelichting voor de overbelastverklaring. Alles wat bovenop de minimale bedieningseis uit de concessie is opgenomen is open toegang. Voorts is er standaard 1 goederenpad op ieder baanvak buiten de spits. Specifieke basnvakken hebben er meer.

Zie zoek.officielebekendmakingen.nl.

Stel de eis is 1x per uur Heerlen - Aken. Dan is de 2e trein dus open toegang. Conform rangorde gaat een internationale dagtrein voor een goederentrein in de spits en erbuiten andersom. Wordt er een tweede pad gevraagd dan gaat de international trein voor.

Dat is wat nu ook gebeurt in de praktijk, daarom wordt er af en toe ad-hoc een RE 18 opgeheven

Praktijk is vooral dat de RE18 al jaren complete dag(del)en wordt opgeheven, zoals vandaag tussen Heerlen en Maastricht.

Quote
Jeroen1740 (04-09-2024 17:42:14):

---

ProRail is een uitvoeringsorganisatie. U zult zich tot uw volksvertegenwoordiger moeten wenden om de taakstelling op de langjarige beheerkosten, waaraan de kamer jaren geleden haar fiat gegeven heeft, van tafel te krijgen.

---

Dus als Prorail besluit al het spoor in Nederland op te doeken omdat dat heel veel geld bespaart is dat ok? Nee, natuurlijk niet, er moet ergens een gulden middenweg zijn.

Wie zegt dat Prorail die gulden middenweg bewandelt?

En waar is die taakstelling beschreven? Ik kan het niet in hun jaarverslag terugvinden. Ik lees wel www.prorail.nl

De komende twintig jaar staan we voor de taak om samen met vervoerders en overheid de capaciteit en effectiviteit van het openbaar vervoer te vergroten

Ok, goederenvervoer is geen openbaar vervoer, dus valt hier technisch gezien buiten. Maar dat staat iig haaks op het verwijderen van spoor "om langjarige beheerskosten" naar beneden te krijgen.

Quote
mdeen (05-09-2024 09:56:10):

---

Dus als Prorail besluit al het spoor in Nederland op te doeken omdat dat heel veel geld bespaart is dat ok? Nee, natuurlijk niet, er moet ergens een gulden middenweg zijn.

Wie zegt dat Prorail die gulden middenweg bewandelt?

En waar is die taakstelling beschreven? Ik kan het niet in hun jaarverslag terugvinden. Ik lees wel www.prorail.nl

Zoals ik al (indirect) aangaf is het terug te vinden in de begrotingsstukken van IenW van jaren geleden. Daar zit de kiem voor de sanering van door ProRail voorgestelde infra. Hoe (Of) ProRail die taakstelling genoemd heeft in haar jaarverslagen weet ik niet.

De komende twintig jaar staan we voor de taak om samen met vervoerders en overheid de capaciteit en effectiviteit van het openbaar vervoer te vergroten

Ok, goederenvervoer is geen openbaar vervoer, dus valt hier technisch gezien buiten. Maar dat staat iig haaks op het verwijderen van spoor 'om langjarige beheerskosten' naar beneden te krijgen.

---

Hierin zegt ProRail niets over effecten op de beheerkosten

Quote
mich (04-09-2024 20:33:27):

---

Het probleem in Heerlen is net zoals op andere punten in Nl dat de capaciteit net precies genoeg is voor de reizigersdienst, zonder vertraging en zonder de goederentrein. Vertraging van een trein veroorzaakt dat een andere trein in/voor Heerlen moet wachten. 1 extra perronspoor zou vele minuten vertraging per dag schelen. Nu kan dat niet meer door de manier waarop er gebouwd is dus wordt gekeken naar het delen van een spoor. De Arriva treinen zijn toch niet zolang. Daarnaast zit de vertraagde trein van of naar Ac de stoptrein naar Krd in de weg tussen Hrl en Lg. Dus ook daar knelt het. Tussen Std en Hrl heeft de Ic gelijk last van een vertraagde ervoor rijdende stoptrein. Idem met de sneltrein en stoptrein tussen Hrl en Mt. Tussen Hertzogenrath en Aachen is het helemaal te druk en sta je regelmatig 10-15 minuten te wachten tot er ruimte is op het spoor. Dat levert vervolgens weer problemen op in Hrl. Mt of Std heb je dat probleem niet, door de ruimere perronspoorcapaciteit. Vertraagde trein kun je gemakkelijk wegzetten of omheen.

---

Voor Arriva is in Heerlen spoor 2 al opgeknipt in spoor 2 en spoor 3.

Spoor 2 is ingekort tot een kop spoortje voor de sprinters Heerlen - Sittard.

Spoor 3, wat eerst doorgaand spoor was zonder perron, is met een perron uitbreiding van spoor 2, tot een perron halte gemaakt voor Arriva treinen naar Aachen.

Quote
martijn (05-09-2024 08:07:44):

---

Praktijk is vooral dat de RE18 al jaren complete dag(del)en wordt opgeheven, zoals vandaag tussen Heerlen en Maastricht.

---

Dat heeft niets te maken met de infrastructuur, maar met Arriva zelf: te weinig personeel of te weinig materieel of allebei

Vanaf volgende week structureel maar 1x per uur een RE tussen Mt en Hrl.

l1nieuws.nl

Arriva schrapt vanaf volgende week treinen in Zuid-Limburg. Dat gebeurt om verschillende redenen zoals ziekte, krapte door personeel, tekort aan materieel en de invloed van goederenvervoer.

De aanpassingen gaan op 16 september in en blijven in ieder geval van kracht tot en met november.

En ook de 32500 gaat weer terug naar 1x/u

Hulde dat ze zo eerlijk zijn om gebrek aan personeel en materieel als eerste oorzaken aanvoeren!

Die materieelkrapte gaat aannemelijk alleen over de meerspanningsstellen? Ik meen altijd gelezen te hebben dat Arriva zeer ruim in het gelijkstroommaterieel zit....

Het zou een keer tijd worden dat ze überhaupt weer een sneltrein Mt - Hrl gaan rijden.

Quote
Muizeneus (10-09-2024 17:46:45):

---

Die materieelkrapte gaat aannemelijk alleen over de meerspanningsstellen? Ik meen altijd gelezen te hebben dat Arriva zeer ruim in het gelijkstroommaterieel zit....

---

Hangt dat niet samen met de zwaar vertraagde elektrificatie van de Maaslijn, waarvoor Arriva al wel treinen heeft aangeschaft?

100 %.

Arriva krimpt de dienstregeling in Zuid-Limburg komende maanden in. Niet door een verdwaalde goederentrein, maar gewoon weer door ouderwets personeelstekort: link

Wat hier 4 dagen geleden al gemeld is... 😉

Alleen stond er toen iets in over gebrek aan materieel, terwijl Arriva het nu heeft over beschikbaarheid van de infrastructuur (wat dat ook moge betekenen) naast de personeelstekorten

L1 Nieuws:

verschillende redenen zoals ziekte, krapte door personeel, tekort aan materieel en de invloed van goederenvervoer

Arriva nieuwsbericht:

redenen die uiteenlopen van uitval door ziekte, krapte van personeel, de beschikbaarheid van de infrastructuur én ook de invloed van goederenvervoer op hetzelfde spoor

Wie speelt er mee? Zoek de verschillen 😆

Dus eigenlijk hetzelfde lijstje, maar aangepast door "tekort aan materieel" te vervangen door "beschikbaarheid van de infrastructuur"

Excuses, had het eerdere bericht gemist. Maar welke infrastructuur verdwijnt maandag? En welk goederenvervoer zit de treinen tussen Sittard en Heerlen of tussen Heerlen en Maastricht zo ontzettend in de weg dan? Dat speelt pas richting Duitsland...

En wat vindt de concessieverlener daar van?

Quote
martijn (15-09-2024 07:43:23):

---

Excuses, had het eerdere bericht gemist. Maar welke infrastructuur verdwijnt maandag? En welk goederenvervoer zit de treinen tussen Sittard en Heerlen of tussen Heerlen en Maastricht zo ontzettend in de weg dan? Dat speelt pas richting Duitsland...

---

Volgens mij is het goederen vervoer tussen Sittard en Heerlen wat in de weg zit richting Landgraaf en Herzogenrath.

Als je met infrastructuur de dienstregeling van Arriva bedoelt?

De dienstregeling gaat van een halfuur dienstregeling naar een uur dienstregeling.

Dit zal enkele maanden duren. Tot november.

En wat wil je met dat slecht leesbare bericht in 2x nu zeggen ?
Wat mag dit inhouden: Als je met infrastructuur de dienstregeling van Arriva. ????

@martijn,
Voor wat betreft de discussie over het goederenvervoer,lees even een klein stukje terug in dit topic ,er is genoeg over getypt ;-)

Als jullie nu eens zouden proberen te begrijpen wat Martijn met zijn bericht bedoelt...

Quote
phantom (15-09-2024 11:27:49):

---

En wat wil je met dat slecht leesbare bericht in 2x nu zeggen ?
Wat mag dit inhouden: Als je met infrastructuur de dienstregeling van Arriva. ????

---

Pot verwijt de ketel dat ie zwart ziet zeg…. 🤨Meer en deel van jouw reacties bestaan uit monologen zonder punten en komma’s. 🤦‍♂️ En dan heb ik het nog niet eens over het onsamenhangende gewauwel wat je schrijft. 🤷🏼‍♂️

Quote
martijn (14-09-2024 18:30:53):

---

Arriva krimpt de dienstregeling in Zuid-Limburg komende maanden in. Niet door een verdwaalde goederentrein, maar gewoon weer door ouderwets personeelstekort: link

---

Opvallend. Eind mei werd de loftrompet nog geblazen( in pers en op de social media kanaaltjes) omdat het personeelstekort was opgelost. Blijkt nu toch net even iets anders in elkaar te steken.

Quote
phantom (15-09-2024 11:27:49):

---

@martijn,
Voor wat betreft de discussie over het goederenvervoer,lees even een klein stukje terug in dit topic ,er is genoeg over getypt ;-)

---

Ik lees niets over goederenvervoer op de trajecten waar de treindienst wordt uitgedund hoor...

In november is Emmerich - Oberhausen gedurende 3½ week dicht i.v.m. werkzaamheden voor het derde spoor, dat heeft er wellicht iets mee te maken? Door een reizigerstrein op te heffen tussen Heerlen en Aken kan er in dat pad een omgeleide goederentrein rijden.

Wellicht twee domme vragen. Ben me aan het afvragen waarom er een reizigerstrein moet worden opgeheven voor een goederentrein?

Kunnen de goederentreinen tussen Aken en Heerlen niet tussen de reizigerstreinen worden ingepland?

Nee, dat past niet. Dat is eerder in dit onderwerp besproken (zie de berichten van het begin van deze maand).

Tussen Herzogenrath en Landgraaf is er met de infrastructuur zoals deze er nu ligt ruimte voor 2 treinen per uur per richting. Die capaciteit wordt overdag volledig gebruikt door de Drielandentrein.

Maar de uitdunning gaat over de sneltrein van Hrl naar Mt [en dat is een ander verhaal] en de stoptrein naar Sitatd. Als er in november meer goederentreinen rijden, moet dat nog worden verwerkt

De reizigers treinen op trajecten Heerlen-Maastricht en Heerlen-Sittard hebben helemaal geen last van (extra) goederentreinen.

Daarbij is de huidige uitdunning niet tussen Heerlen en Aken.

Het persbericht van Arriva dat goederentreinen het probleem zijn, is dus grote onzin.

Dat hoeft niet per sé onzin te zijn: het kan best zijn dat Arriva verwacht in november genoeg opgeleid personeel te hebben, maar dat er alsnog in de treindienst moet worden geschrapt i.v.m. goederentreinen die worden omgeleid via Landgraaf/Herzogenrath. Één persbericht met "tot aan de winter aanpassingen in de treindienst" is makkelijker dan twee persberichten. 🙂

Mwa, ze verwachten/beloven al jaren voldoende personeel. Dat zal in november niet anders zijn.

Waarom huren ze eigenlijk geen personeel in zoals voor de nachttreinen? Dan kan het ineens wel.

Inhuurpersoneel trek je ook niet uit blik hoor.

Je meent het! Maar ik bedoel natuurlijk dat het een beetje vreemd oogt dat het voor hun hobbyprojectjes wel kan, maar voor de echte opdrachtgever niet.

Quote
AlexNL (15-09-2024 16:17:41):

---

In november is Emmerich - Oberhausen gedurende 3½ week dicht i.v.m. werkzaamheden voor het derde spoor, dat heeft er wellicht iets mee te maken? Door een reizigerstrein op te heffen tussen Heerlen en Aken kan er in dat pad een omgeleide goederentrein rijden.

---

ProRail houdt er bij de werkzaamheden aan het derde spoor rekening mee dat er ruimte is voor maximaal 4 á 5 goederentreinen per dag via Heerlen-Herzogenrath. Regelgeving en omgevingseffecten zijn daarbij leidend.

Quote
Ysbergsla (15-09-2024 11:35:55):

---

Als jullie nu eens zouden proberen te begrijpen wat Martijn met zijn bericht bedoelt...

---

Daar heb ik ook m'n best voor gedaan,maar ik snap m echt niet :-/

Quote
Oldskool (15-09-2024 11:47:40):

---

Quote
phantom (15-09-2024 11:27:49):

---

En wat wil je met dat slecht leesbare bericht in 2x nu zeggen ?
Wat mag dit inhouden: Als je met infrastructuur de dienstregeling van Arriva. ????

---

Pot verwijt de ketel dat ie zwart ziet zeg…. 🤨Meer en deel van jouw reacties bestaan uit monologen zonder punten en komma’s. 🤦‍♂️ En dan heb ik het nog niet eens over het onsamenhangende gewauwel wat je schrijft. 🤷🏼‍♂️

---

Dank je wel schoonheid,hou ook van jouw ;-)
Maar zonder dollen,daar een normale reactie aan wagen ,gericht naar de persoon in "de spotlight" ,das dan teveel gevraagd ?
Als het allemaal zo erg is en ergernis wekkend,dan had ik er toch minstens is een pb'tje aangewaagd,dat had een hoop verschil kunnen maken als ik je reactie zo lees.
Andere optie,als jij wel snapt wat er mee bedoelt word,deel dat dan vooral/leg het uit ,altijd beter i.p.v. zo te doen :-)

Goed en dan nu terug naar de Arriva perikelen.......

Quote
BVisser (15-09-2024 07:44:45):

---

En wat vindt de concessieverlener daar van?

---

Die beginnen (eindelijk) met boetes opleggen. Te beginnen met 9 ton voor 2022

Leuk ook dat de woordvoerder aangeeft de volledige dienstregeling te rijden, maar ze toch echt sinds deze week toch flink in het Spoorboekje hebben lopen te schrappen voor de komende maanden...

Als ik het goed heb heeft Arriva in dienstregeling gesneden tot 3 november.

Of tot en met 3 november.

Volgens Treinreiziger.nl ( www.treinreiziger.nl) gaat Arriva vanaf DRGL2025 treinen rijden tussen Groningen en Zwolle. 2x per richting in de spits, op vrijdagen 4x naar Zl en 5x naar Gn.

Als tegenzet kan de NS de 3200 doortrekken naar Zv.

Op zich een aardig idee dat de burgemeester van Zevenaar e/o zal omarmen. Of het allemaal past, met een kwartierdienst naar/van Doetinchem en o, ja, de ICE en de Duitse stopper?

Quote
Hoera63 (25-09-2024 10:59:42):

---

Volgens Treinreiziger.nl ( www.treinreiziger.nl) gaat Arriva vanaf DRGL2025 treinen rijden tussen Groningen en Zwolle. 2x per richting in de spits, op vrijdagen 4x naar Zl en 5x naar Gn.

---

Eerst moeten ze nog personeel zoeken voor die trein :)

Daar denken ze wel aan hoor.

Hoop het voor ze. Ze komen op alle lijnen in het land al personeel tekort.
Ga het zien hoe Arriva dat gaat doen.

Quote
GerritJan (25-09-2024 12:37:14):

---

Daar denken ze wel aan hoor.

---

Ze denken er aan inderdaad, maar in het artikel staat al dat het een uitdaging is. Ik zie het straks al gebeuren: uitval op de treinen vanuit Groningen in de concessie, omdat Groningen-Zwolle v.v. persé een succes moet worden. Het is allemaal zo doorzichtig.

Quote
train85 (25-09-2024 12:50:53):

---

Hoop het voor ze. Ze komen op alle lijnen in het land al personeel tekort.
Ga het zien hoe Arriva dat gaat doen.

---

Arbeidsmigratie, asielzoekers die een verblijfsvergunning hebben gekregen.

Uit deze twee groepen zal heus wel personeel te verkrijgen zijn.

Moeten eerst Nederlands leren, al dan niet gelijktijdig met de opleiding voor machinist. Dat gaat ze voor dienstregeling van 2025 niet lukken, john2 😉

En moet dat personeel dan niet eerst de uitvallende treinen in de concessiegebieden gaan rijden?

Quote
NIJMEGEN (25-09-2024 11:33:10):

---

Als tegenzet kan de NS de 3200 doortrekken naar Zv.

---

Zou wel mooi en leuk zijn 😄

En soort van nostalgisch uit de tijd dat een IC'90 uit Rotterdam doorreed naar Zv.

www.rtvdrenthe.nl Arriva vindt het aantal ritten wat ze gekregen hebben te weinig (waarvoor ze dus nu bezwaar aangetekend hebben bij de ACM), dus ze weten nog niet of ze überhaupt wel gaan rijden.

Quote
train85 (25-09-2024 12:50:53):

---

Hoop het voor ze. Ze komen op alle lijnen in het land al personeel tekort.
Ga het zien hoe Arriva dat gaat doen.

---

Dat is niet juist. De meeste standplaatsen hebben geen tekort of nog maar een heel klein tekort.

Zie dat het nu voornamelijk Zuid Limburg Arriva is wat personeel tekort heeft.
Maar stel het noorden heeft dat niet, dan moeten ze straks alles kunnen rijden. Ik ga het zien half december.

Geen tekort, of een klein tekort... Tja, dan maakt het nogal wat uit of je 10 man/vrouw op een dienst hebt en je mist er 2. Dat is toch anders dan wanneer je met 60 man/vrouw bent en er zijn er twee ff niet: dan is er vast wel een reserve paraat.

Op een school met 10 leraren en slechts 1 zieke of afwezige is de zaak immers ook al niet te regelen. Dit effect is sterker als je meer specialisten hebt. Een leraar Duits vervang je niet door een leraar wiskunde.

Toen ik in de jaren 70 in de machinistenkamer Roosendaal welkom was, waren er altijd wel reserve-machinisten. Maar misschien was men toen ook wel breder opgeleid en reed men tussen de hondekoppen door ook wel eens effe een bakkie of elok. Hoe breed zijn de dames (zijn die er nog?) en heren mcn tegenwoordig bevoegd, even los van hun wegbekendheid?

Dat klopt, in Zuid Limburg is een tekort. Daar heb je echter in Groningen geen last van. Een standplaats als Groningen heeft ruim 100 machinisten.

Bijzondere bedrijfsvoering. Dus boetes in Limburg binnenhalen en dat terugverdienen in Groningen of zo?

Omgekeerd @martijn: geld verdienen vanuit Groningen om de Limburgse boetes te betalen 😁

Tot voor kort kwamen ze er in Limburg mee weg. Het kan ook zijn dat intern op de concessie geen kosten overschrijding (en die krijg je snel als je externen moet inhuren) wordt toegestaan, terwijl op pogingen de “markt” open te breken wel geld verbrand mag worden.

Bijzondere opmerking weer. Dus als er ergens in een bedrijf iets niet goed gaat, zou het niet mogen willen uitbreiden? Moet je je eens voorstellen dat Ns de punctualiteit en betrouwbaarheid op de Hsl niet zou halen en dan van Martijn uit Deventer vooral niet moet denken aan een extra treindienst aan de andere kant van het land.

Ik kan Mich wel volgen. Anderzijds komt het de reputatie van een bedrijf niet ten goede als je elders een nieuwe winkel sticht, terwijl de klanten in de al geopende winkel slecht worden bediend. En ik denk dat overheden en opdrachtgevers er ook zo tegenaan kijken.

Of iedereen altijd in de smiezen heeft wie er de diensten uitvoert, betwijfel ik. Het aantal keren dat bij het verkeerde bedrijf wordt in- en uitgecheckt loopt immers op. Een trein is toch een trein?

Maar je bent het toch wel met mij eens, Mich, dat jouw werkgever zijn zaakjes in het zuiden niet voor elkaar heeft? En de reizigers in het zuiden zullen zich nu ook wel af gaan vragen, waarom Arriva in het noorden gaat uitbreiden terwijl het bij hun erg onbetrouwbaar is qua dienstverlening.

Quote
bacr (26-09-2024 10:59:04):

---

Omgekeerd @martijn: geld verdienen vanuit Groningen om de Limburgse boetes te betalen 😁

---

Precies hetzelfde maar in andere woorden ;)

En Martijn uit Deventer kijkt ook zo naar NS hoor. Alleen geven die niet continue alles en iedereen de schuld, maar steken ze ook wel de hand in eigen boezem. En volgens mij kent de HSL weinig uitval door personeelstekort? En Martijn uit Deventer werkt ook bij een (landelijk opererend) bedrijf waar het beperkt aantal beschikbare mensen wordt ingezet waar ze voor zijn ingehuurd. En dat bedrijf zet niet aan de ene kant een netjes betalende opdrachtgever in de kou onder het mom van personeelstekort om dat personeel vrolijk op een zelfbedacht hobbyproject in te zetten.

Het zou ook niet logisch zijn om in Groningen vast personeel aan te nemen en die mensen vervolgens vanuit Maastricht in te zetten. Op korte termijn zou je misschien nog kunnen schuiven maar op langere termijn is dat toch niet economisch verantwoord. En je kunt het een hobbyproject noemen maar er zit natuurlijk een strategie achter om op (middel)lange termijn de markt uit te breiden.

Dan over het materieel. In een aantal artikelen werd vermeld dat het nog niet bekend was met welk materieel gereden zou worden (ervanuit gaande dat ze gaan rijden). Je zou zeggen dat dit logischerwijs de stellen van de Vechtdallijn/Emmerlijn worden omdat deze elektrisch zijn maar daar wordt een behoorlijk deel van ingezet tijdens de spits dus wellicht is er niet genoeg beschikbaar. Dan zul je dus moeten vertrouwen op het diesel materieel uit het noorden.

Mag dit zomaar? Ben zo niet bekend met wat voor millieu eisen er bij Open Access komen kijken maar zal toch ook niet de bedoeling zijn dat er voor de (komende) concessies veel geld en energie wordt gestoken in het vervangen van diesel materieel door schonere alternatieven en ondertussen men bij Open Access hun gang kan gaan.

Hoor het graag als iemand hier meer over weet.

Volgens mij is het idee van open access juist om vervoerders hun gang te laten gaan.