Somda

Quote

---

sjoerd (08-03-2021 19:33:57):

Verwarring ten top. Er lag ATB tussen Randwijck en Eijsden grens, en nu is er -bij navraag gebleken- ATB en ATB VV (verbeterde versie). Ik heb nog geen tekeningen, alleen een wijzigingsblad, en kan het dus niet controleren.

Zoals al veel eerder gemeld in een ander topic, zijn de overloopwissels in Eijsden niet alleen fysiek opgebroken, maar zijn ze ook in de beveiligingsschakelingen niet meer aanwezig.

Nu blijkt uit de bijdrage van gvttreinen hiervoor, dat terugkeren uit Eijsden over het zelfde spoor (dus keren) niet meer mogelijk is.

Waarom de ABV dan rept over andere treinen die er nu wel mogen rijden, kan ik evenmin nagaan.

---

Zou het helpen als ik ter plekke een kijkje neem en foto's maak? Dan bouw ik dat gewoon ergens deze week in mijn dagelijkse rondje beweging in. En zo ja, 1) moet ik helemaal naar Eijsden of is tussen Randwyck en Eijsden goed genoeg? en 2) waar moet ik op letten? (liefst in zoveel mogelijk detail want ik heb geen idee) 🙂

Quote

---

Henk1619 (08-03-2021 21:13:56):

Tsja, als goederen met diesel moet blijven rijden, waarom zou je dan uberhaupt gaan elektrificeren?

---

Omdat er ook nog reizigerstreinen rijden :-)

Quote

---

Henk1619 (08-03-2021 21:13:56):

Veel gekker moet het niet worden. Leverbaarheid en vakkennis worden alleen een probleem als de infrabeheerders geen bestellingen meer plegen. Dus doordat de installaties niet tijdig worden vervangen en uitgebreid bestaat er geen markt voor.

---

Vergis je niet in toeleveranciers, die blijven echt niet alles in de eeuwigheid fabriceren omdat jij af en toe eens een keer (want doorgaans gaat er aan zo'n installatie weinig stuk) een component besteld voor een installatie die ~30 jaar oud is.

Die nemen een keer afscheid van een nog weinig gebruikte machine die nodig is voor fabricage van een onderdeel en dan houdt het gewoon op.

Quote

---

Henk1619 (08-03-2021 21:13:56):

Quote

---

hw1969 (07-03-2021 14:54:12):

Nadeel van deze oplossing is dat het een tweede reden oplevert waarom goederentreinen op de Zuidelijke Maaslijn met dieseltractie moeten blijven rijden (de eerste is de beschikbaarheid van E-locs met ATB-NG). Die treinen rijden het deel van het goederenemplacement op waar 15 kV hangt.

Tsja, als goederen met diesel moet blijven rijden, waarom zou je dan uberhaupt gaan elektrificeren? En tegen dat ATB-NG probleem lopen de goederenvervoerders op talloze plaatsen in het land aan. Daar is een hele eenvoudige oplossing voor: die incourante troep zo snel mogelijk opruimen.

Dat je sporen op rijdt die aan de duitse kant een stukje 15 kV hebben hoeft toch niet onoverkomelijk te zijn? Alles wat elektrisch rijdt komt met gestreken stroomafnemers het station binnen, daar kunnen ook nog wel een paar vanaf de Maaslijn bij.

Quote

---

hw1969 (07-03-2021 14:54:12):

De huidige omschakelinstallatie is verouderd, niet uitbreidbaar, componenten zijn niet meer leverbaar en de vakkennis (ook bij leveranciers) sterft uit. DB Netz kent het vraagstuk. Zo willen ze graag van de omschakelinstallatie op Aachen Hbf af om dezelfde redenen.

Veel gekker moet het niet worden. Leverbaarheid en vakkennis worden alleen een probleem als de infrabeheerders geen bestellingen meer plegen. Dus doordat de installaties niet tijdig worden vervangen en uitgebreid bestaat er geen markt voor.

---

Korte reactie:

-ATB NG opruimen en vervangen vraagt een budget dat er niet is.

-Het aankomen van goederentreinen vanaf de Maaslijn is het probleem niet; het vertrek vanaf Venlo naar de Zuidelijke Maaslijn is het probleem.

-De schakelinstallatie is een unicaat en is verouderd, daarmee is leverbaarheid altijd een probleem, ook bij 1:1-vervanging. Daarom moet je nadenken over nieuwe oplossingen die passen bij het verwachte gebruik van het emplacement en de stand van de techniek van baan en loc.

Quote

---

Henk1619 (08-03-2021 21:13:56):

Quote

---

hw1969 (07-03-2021 14:54:12):

Nadeel van deze oplossing is dat het een tweede reden oplevert waarom goederentreinen op de Zuidelijke Maaslijn met dieseltractie moeten blijven rijden (de eerste is de beschikbaarheid van E-locs met ATB-NG). Die treinen rijden het deel van het goederenemplacement op waar 15 kV hangt.

Tsja, als goederen met diesel moet blijven rijden, waarom zou je dan uberhaupt gaan elektrificeren? En tegen dat ATB-NG probleem lopen de goederenvervoerders op talloze plaatsen in het land aan. Daar is een hele eenvoudige oplossing voor: die incourante troep zo snel mogelijk opruimen.

---

Er zijn natuurlijk 2 opties: ATB-NG weghalen waar bovenleiding ligt (dat blijkt in Nederland een paar jaar te duren, getuige Lg-Hz), of Bombardier (186) / Siemens (189/193) vragen om een STM-ATB-NG te leveren op de locs (indien nodig via de leasemaatschappijen).

Quote

---

umbusko (08-03-2021 21:31:23):

Quote

---

sjoerd (08-03-2021 19:33:57):

Verwarring ten top. Er lag ATB tussen Randwijck en Eijsden grens, en nu is er -bij navraag gebleken- ATB en ATB VV (verbeterde versie). Ik heb nog geen tekeningen, alleen een wijzigingsblad, en kan het dus niet controleren.

Zoals al veel eerder gemeld in een ander topic, zijn de overloopwissels in Eijsden niet alleen fysiek opgebroken, maar zijn ze ook in de beveiligingsschakelingen niet meer aanwezig.

Nu blijkt uit de bijdrage van gvttreinen hiervoor, dat terugkeren uit Eijsden over het zelfde spoor (dus keren) niet meer mogelijk is.

Waarom de ABV dan rept over andere treinen die er nu wel mogen rijden, kan ik evenmin nagaan.

---

Zou het helpen als ik ter plekke een kijkje neem en foto's maak? Dan bouw ik dat gewoon ergens deze week in mijn dagelijkse rondje beweging in. En zo ja, 1) moet ik helemaal naar Eijsden of is tussen Randwyck en Eijsden goed genoeg? en 2) waar moet ik op letten? (liefst in zoveel mogelijk detail want ik heb geen idee) 🙂

---

Beweging is goed, maar buiten is alleen te zien dat de wissels in Eijsden weg zijn. Welke techniek er achter de beveiliging zit, is met veel instructie wel te zien aan de baanapparatuur en aan de stand van de seinen als er een treinbeweging gaande is, maar je zou bijvoorbeeld al erg lang moeten staan kijken om een trein rechts te zien rijden op dat baanvak. Het is eenvoudiger om in het BVS te kijken; dat zou op orde moeten zijn. Maar dank voor je sympathieke bereidheid!

Quote

---

treinfan (09-03-2021 09:29:46):

Quote

---

Henk1619 (08-03-2021 21:13:56):

Quote

---

hw1969 (07-03-2021 14:54:12):

Nadeel van deze oplossing is dat het een tweede reden oplevert waarom goederentreinen op de Zuidelijke Maaslijn met dieseltractie moeten blijven rijden (de eerste is de beschikbaarheid van E-locs met ATB-NG). Die treinen rijden het deel van het goederenemplacement op waar 15 kV hangt.

Tsja, als goederen met diesel moet blijven rijden, waarom zou je dan uberhaupt gaan elektrificeren? En tegen dat ATB-NG probleem lopen de goederenvervoerders op talloze plaatsen in het land aan. Daar is een hele eenvoudige oplossing voor: die incourante troep zo snel mogelijk opruimen.

---

Er zijn natuurlijk 2 opties: ATB-NG weghalen waar bovenleiding ligt (dat blijkt in Nederland een paar jaar te duren, getuige Lg-Hz), of Bombardier (186) / Siemens (189/193) vragen om een STM-ATB-NG te leveren op de locs (indien nodig via de leasemaatschappijen).

---

Bij Lg - Hz zijn het voornamelijk de veiligheidscompenserende maatregelen die tijd in beslag nemen. ATB-NG bewaakt immers meer dan ATB-EG en PZB/Indusi. Oplossingen moet je dan op andere aspecten zoeken en dat vergt samenwerking met -in dit geval- de gemeente Kerkrade en particulieren.

Quote

---

sjoerd (09-03-2021 10:22:24):

Quote

---

umbusko (08-03-2021 21:31:23):

Quote

---

sjoerd (08-03-2021 19:33:57):

Verwarring ten top. Er lag ATB tussen Randwijck en Eijsden grens, en nu is er -bij navraag gebleken- ATB en ATB VV (verbeterde versie). Ik heb nog geen tekeningen, alleen een wijzigingsblad, en kan het dus niet controleren.

Zoals al veel eerder gemeld in een ander topic, zijn de overloopwissels in Eijsden niet alleen fysiek opgebroken, maar zijn ze ook in de beveiligingsschakelingen niet meer aanwezig.

Nu blijkt uit de bijdrage van gvttreinen hiervoor, dat terugkeren uit Eijsden over het zelfde spoor (dus keren) niet meer mogelijk is.

Waarom de ABV dan rept over andere treinen die er nu wel mogen rijden, kan ik evenmin nagaan.

---

Zou het helpen als ik ter plekke een kijkje neem en foto's maak? Dan bouw ik dat gewoon ergens deze week in mijn dagelijkse rondje beweging in. En zo ja, 1) moet ik helemaal naar Eijsden of is tussen Randwyck en Eijsden goed genoeg? en 2) waar moet ik op letten? (liefst in zoveel mogelijk detail want ik heb geen idee) 🙂

---

Beweging is goed, maar buiten is alleen te zien dat de wissels in Eijsden weg zijn. Welke techniek er achter de beveiliging zit, is met veel instructie wel te zien aan de baanapparatuur en aan de stand van de seinen als er een treinbeweging gaande is, maar je zou bijvoorbeeld al erg lang moeten staan kijken om een trein rechts te zien rijden op dat baanvak. Het is eenvoudiger om in het BVS te kijken; dat zou op orde moeten zijn. Maar dank voor je sympathieke bereidheid!

---

Daar was ik al bang voor, maar ja, niet geschoten is altijd mis. Nu we opeens 4 graden en regen hebben, klinkt kijken in het BVS ook als een veel beter plan.

Quote

---

hw1969 (09-03-2021 10:27:59):

Quote

---

treinfan (09-03-2021 09:29:46):

Quote

---

Henk1619 (08-03-2021 21:13:56):

Quote

---

hw1969 (07-03-2021 14:54:12):

Nadeel van deze oplossing is dat het een tweede reden oplevert waarom goederentreinen op de Zuidelijke Maaslijn met dieseltractie moeten blijven rijden (de eerste is de beschikbaarheid van E-locs met ATB-NG). Die treinen rijden het deel van het goederenemplacement op waar 15 kV hangt.

Tsja, als goederen met diesel moet blijven rijden, waarom zou je dan uberhaupt gaan elektrificeren? En tegen dat ATB-NG probleem lopen de goederenvervoerders op talloze plaatsen in het land aan. Daar is een hele eenvoudige oplossing voor: die incourante troep zo snel mogelijk opruimen.

---

Er zijn natuurlijk 2 opties: ATB-NG weghalen waar bovenleiding ligt (dat blijkt in Nederland een paar jaar te duren, getuige Lg-Hz), of Bombardier (186) / Siemens (189/193) vragen om een STM-ATB-NG te leveren op de locs (indien nodig via de leasemaatschappijen).

---

Bij Lg - Hz zijn het voornamelijk de veiligheidscompenserende maatregelen die tijd in beslag nemen. ATB-NG bewaakt immers meer dan ATB-EG en PZB/Indusi. Oplossingen moet je dan op andere aspecten zoeken en dat vergt samenwerking met -in dit geval- de gemeente Kerkrade en particulieren.

---

Een derde oplossing zou uiteraard zijn om ETCS level 1 te installeren als dual-signalling naast ATB-NG, dan hoeft ATB niet weggehaald te worden en is er geen gedoe met veiligheidscompensatie.

De Arriva-treinstellen die de grens over gaan krijgen al ETCS, dus als de goederenvervoerders daar ook mee kunnen leven kan de ATB-NG helemaal weg.

En dan bi-courante stellen voor de Maaslijn, stukje emplacement bij Venlo volledig onder Duitse spanning en een sluis richting Swalmen.

Alle problemen opgelost. 😉

Quote

---

hw1969 (09-03-2021 10:27:59):

Quote

---

treinfan (09-03-2021 09:29:46):

Quote

---

Henk1619 (08-03-2021 21:13:56):

Quote

---

hw1969 (07-03-2021 14:54:12):

Nadeel van deze oplossing is dat het een tweede reden oplevert waarom goederentreinen op de Zuidelijke Maaslijn met dieseltractie moeten blijven rijden (de eerste is de beschikbaarheid van E-locs met ATB-NG). Die treinen rijden het deel van het goederenemplacement op waar 15 kV hangt.

Tsja, als goederen met diesel moet blijven rijden, waarom zou je dan uberhaupt gaan elektrificeren? En tegen dat ATB-NG probleem lopen de goederenvervoerders op talloze plaatsen in het land aan. Daar is een hele eenvoudige oplossing voor: die incourante troep zo snel mogelijk opruimen.

---

Er zijn natuurlijk 2 opties: ATB-NG weghalen waar bovenleiding ligt (dat blijkt in Nederland een paar jaar te duren, getuige Lg-Hz), of Bombardier (186) / Siemens (189/193) vragen om een STM-ATB-NG te leveren op de locs (indien nodig via de leasemaatschappijen).

---

Bij Lg - Hz zijn het voornamelijk de veiligheidscompenserende maatregelen die tijd in beslag nemen. ATB-NG bewaakt immers meer dan ATB-EG en PZB/Indusi. Oplossingen moet je dan op andere aspecten zoeken en dat vergt samenwerking met -in dit geval- de gemeente Kerkrade en particulieren.

---

En wat komt hier dan voor terug? ETCS level 1?

Quote

---

hw1969 (09-03-2021 07:51:29):

-De schakelinstallatie is een unicaat en is verouderd, daarmee is leverbaarheid altijd een probleem, ook bij 1:1-vervanging.

---

Ergens proef ik hier een angst zitten, die wat mij betreft onterecht is. De techniek heeft immers bewezen dat verouderd niet zo erg is, sterker nog over het algemeen geldt hoe ouder hoe betrouwbaarder. Bedenk bijvoorbeeld dat een moderne eloc gemiddeld 50 storingen per jaar produceert, en een ouderwetse zonder printplaten ongeveer 0. Leverbaarheid is voor NG componenten al een probleem overigens (hoe ga je dat doen op de maaslijn bij de uitbreiding van de dubbelsporige stukken?). Zo zijn er al jaren 2 bakens defect nabij Nmh welke niet vervangen kunnen worden omdat ze er simpelweg niet zijn. Soms moet je dan een component laten namaken. En ja dat kan gewoon, en nee dat kost je niet de wereld.
Wat is het bezwaar om de schakelgroep van 2b te gebruiken voor de 2 engelse wissels waar de maaslijn moet kruisen? Ben je toch voor minimale kosten voorlopig van alle problemen af?

Quote

---

treinhobby (09-03-2021 17:30:42):

En dan bi-courante stellen voor de Maaslijn, stukje emplacement bij Venlo volledig onder Duitse spanning en een sluis richting Swalmen.

Alle problemen opgelost. 😉

---

Ja, lollig. 19 x omschakelsystemen omdat je een stukje van 20 meter moet overbruggen in Venlo...

Quote

---

mich (09-03-2021 22:20:49):

Quote

---

hw1969 (09-03-2021 07:51:29):

-De schakelinstallatie is een unicaat en is verouderd, daarmee is leverbaarheid altijd een probleem, ook bij 1:1-vervanging.

---

Ergens proef ik hier een angst zitten, die wat mij betreft onterecht is. De techniek heeft immers bewezen dat verouderd niet zo erg is, sterker nog over het algemeen geldt hoe ouder hoe betrouwbaarder. Bedenk bijvoorbeeld dat een moderne eloc gemiddeld 50 storingen per jaar produceert, en een ouderwetse zonder printplaten ongeveer 0. Leverbaarheid is voor NG componenten al een probleem overigens (hoe ga je dat doen op de maaslijn bij de uitbreiding van de dubbelsporige stukken?). Zo zijn er al jaren 2 bakens defect nabij Nmh welke niet vervangen kunnen worden omdat ze er simpelweg niet zijn. Soms moet je dan een component laten namaken. En ja dat kan gewoon, en nee dat kost je niet de wereld.
Wat is het bezwaar om de schakelgroep van 2b te gebruiken voor de 2 engelse wissels waar de maaslijn moet kruisen? Ben je toch voor minimale kosten voorlopig van alle problemen af?

---

Volgens mij heb ik hier ergens het idee gelezen dat er onderdelen van ATB-NG vrij kwamen bij een recent project die hier ingezet gingen worden. Was dat niet bij de verbouwing van Gn - Ws?

Die onderdelen zitten inmiddels overal in Nederland al in de baan en de voorraad is weer nagenoeg op. Ook in Zp is toen een heel spoor gekanabaliseerd. De materialen van Gn-Ws zijn volgens mij grotendeels hergebruikt op de uitbreidingsstukken van Gn-Lw.

Maar op Gn-Gerp-De Vork ligt een nieuw systeem van Thales. Wellicht dat installeren en de vrijgekomen materialen gebruiken om de rest in de benen te houden.

Quote

---

mich (09-03-2021 22:20:49):

Quote

---

hw1969 (09-03-2021 07:51:29):

-De schakelinstallatie is een unicaat en is verouderd, daarmee is leverbaarheid altijd een probleem, ook bij 1:1-vervanging.

---

Ergens proef ik hier een angst zitten, die wat mij betreft onterecht is. De techniek heeft immers bewezen dat verouderd niet zo erg is, sterker nog over het algemeen geldt hoe ouder hoe betrouwbaarder. Bedenk bijvoorbeeld dat een moderne eloc gemiddeld 50 storingen per jaar produceert, en een ouderwetse zonder printplaten ongeveer 0.

---

De gemiddelde oude eloc is echt niet storingsvrij, maar er is alleen geen diagnosecomputer die een storingscode weergeeft. 50 Storingen per jaar waar iets aan gedaan moet worden lijkt me overigens erg hoog ingeschat, want in dat geval mag de onderhoudspartij echt wel beter zijn best doen. In mijn ervaring is ouder echt niet betrouwbaarder en dan kijk ik bijvoorbeeld naar zwerfstroomfouten die bij bijvoorbeeld SGM steeds vaker optraden.

Quote

---

mich (09-03-2021 22:20:49):

Quote

---

hw1969 (09-03-2021 07:51:29):

-De schakelinstallatie is een unicaat en is verouderd, daarmee is leverbaarheid altijd een probleem, ook bij 1:1-vervanging.

---

Ergens proef ik hier een angst zitten, die wat mij betreft onterecht is. De techniek heeft immers bewezen dat verouderd niet zo erg is, sterker nog over het algemeen geldt hoe ouder hoe betrouwbaarder. Bedenk bijvoorbeeld dat een moderne eloc gemiddeld 50 storingen per jaar produceert, en een ouderwetse zonder printplaten ongeveer 0

---

Daar zit natuurlijk wel een 'survival bias' in. De schijtlocs die afgelopen decennia zijn geproduceerd, zijn al lang gesloopt. De NS 2600, om maar iets te noemen.

Een schakelinstallatie op een emplacement kan je niet zomaar in de prullenbak gooien, die moet je verplicht blijven onderhouden. Ik weet niet hoe veel onderhoud en geld er in gepompt moet worden op dit moment, maar dat zal ProRail toch wel weten?

Met het oudere locpark kon bij wijze van spreken een met vakmanschap gehanteerde hamer nog wel eens goede diensten bewijzen, maar dat is niet meer het aangewezen gereedschap. Daarnaast deed zo iemand ongeveer alles, al had ieder zijn specialisme, terwijl nu veel taken zullen zijn afgebakend.

En wat noem je dan een storing? In mijn huidige auto zitten er, met de verwarming meegerekend, ongeveer 30 diagnoselampjes. Als er een brandt, moet ik ermee naar de garage. In de eerste Renault van mijn opa, dat weet ik nog, vier. Zijn buurman had een DAF die, als hij niet wilde starten, nabij het motorblok met een hamer werd bewerkt.

Bij locomotieven waren veel storingen ook niet ontwrichtend of voorwaardelijk voor de dienst, en nu hangen toch veel zaken van elkaar af, en ze komen ook nog allemaal in beeld.

@Marco: Voor beveiligingsinstallaties geldt ongeveer hetzelfde. Een "hangend" relais kreeg je nog wel eens los met een ferme tik op de doorzichtige omkasting, maar aan de huidige installaties kun je niet eens zien wat er "hangt". Uiteraard is er een storingrapport, waarmee je naar de desbetreffende component loopt, en de hele kaart vervangt. Dat is niet altijd simpel, want hoewel er veel standaardonderdelen worden toegepast (ik heb het over de niet pc-achtige hardware) zijn er in den lande zoveel speciale situaties, die ook weer om steciale apparatuur vragen, dat een voorraad aanhouden, net als bij speciale wissels, niet doenlijk is. Daarnaast hebben we in Nederland qua bovenleiding en redelijk eigenwijze techniek, die nog wel wordt toegepast in bijvoorbeeld Frankrijk, maar die ook daar aan het uitsterven is. Maar wellicht een ideetje om daar eens in de bakken te scharrelen om in Venlo maatwerk te verrichten? Dat spul moet toch te leveren zijn?

Quote

---

geert (09-03-2021 19:20:40):

Quote

---

hw1969 (09-03-2021 10:27:59):

Quote

---

treinfan (09-03-2021 09:29:46):

Quote

---

Henk1619 (08-03-2021 21:13:56):

Quote

---

hw1969 (07-03-2021 14:54:12):

Nadeel van deze oplossing is dat het een tweede reden oplevert waarom goederentreinen op de Zuidelijke Maaslijn met dieseltractie moeten blijven rijden (de eerste is de beschikbaarheid van E-locs met ATB-NG). Die treinen rijden het deel van het goederenemplacement op waar 15 kV hangt.

Tsja, als goederen met diesel moet blijven rijden, waarom zou je dan uberhaupt gaan elektrificeren? En tegen dat ATB-NG probleem lopen de goederenvervoerders op talloze plaatsen in het land aan. Daar is een hele eenvoudige oplossing voor: die incourante troep zo snel mogelijk opruimen.

---

Er zijn natuurlijk 2 opties: ATB-NG weghalen waar bovenleiding ligt (dat blijkt in Nederland een paar jaar te duren, getuige Lg-Hz), of Bombardier (186) / Siemens (189/193) vragen om een STM-ATB-NG te leveren op de locs (indien nodig via de leasemaatschappijen).

---

Bij Lg - Hz zijn het voornamelijk de veiligheidscompenserende maatregelen die tijd in beslag nemen. ATB-NG bewaakt immers meer dan ATB-EG en PZB/Indusi. Oplossingen moet je dan op andere aspecten zoeken en dat vergt samenwerking met -in dit geval- de gemeente Kerkrade en particulieren.

---

En wat komt hier dan voor terug? ETCS level 1?

---

ATB EG en PZB/Indusi

Quote

---

hw1969 (09-03-2021 07:51:29):

Quote

---

Henk1619 (08-03-2021 21:13:56):

Quote

---

hw1969 (07-03-2021 14:54:12):

Nadeel van deze oplossing is dat het een tweede reden oplevert waarom goederentreinen op de Zuidelijke Maaslijn met dieseltractie moeten blijven rijden (de eerste is de beschikbaarheid van E-locs met ATB-NG). Die treinen rijden het deel van het goederenemplacement op waar 15 kV hangt.

Tsja, als goederen met diesel moet blijven rijden, waarom zou je dan uberhaupt gaan elektrificeren? En tegen dat ATB-NG probleem lopen de goederenvervoerders op talloze plaatsen in het land aan. Daar is een hele eenvoudige oplossing voor: die incourante troep zo snel mogelijk opruimen.

Dat je sporen op rijdt die aan de duitse kant een stukje 15 kV hebben hoeft toch niet onoverkomelijk te zijn? Alles wat elektrisch rijdt komt met gestreken stroomafnemers het station binnen, daar kunnen ook nog wel een paar vanaf de Maaslijn bij.

Quote

---

hw1969 (07-03-2021 14:54:12):

De huidige omschakelinstallatie is verouderd, niet uitbreidbaar, componenten zijn niet meer leverbaar en de vakkennis (ook bij leveranciers) sterft uit. DB Netz kent het vraagstuk. Zo willen ze graag van de omschakelinstallatie op Aachen Hbf af om dezelfde redenen.

Veel gekker moet het niet worden. Leverbaarheid en vakkennis worden alleen een probleem als de infrabeheerders geen bestellingen meer plegen. Dus doordat de installaties niet tijdig worden vervangen en uitgebreid bestaat er geen markt voor.

---

Korte reactie:

-ATB NG opruimen en vervangen vraagt een budget dat er niet is.

-Het aankomen van goederentreinen vanaf de Maaslijn is het probleem niet; het vertrek vanaf Venlo naar de Zuidelijke Maaslijn is het probleem.

-De schakelinstallatie is een unicaat en is verouderd, daarmee is leverbaarheid altijd een probleem, ook bij 1:1-vervanging. Daarom moet je nadenken over nieuwe oplossingen die passen bij het verwachte gebruik van het emplacement en de stand van de techniek van baan en loc.

---

• Voor blokverdichting is ook geen budget en toch weet Prorail dat feilloos weg te moffelen in het ERTMS budget😊
• Ik reageerde op het bericht waarin staat dat aankomen een probleem is. Maar vertrek is ook gewoon oplosbaar: spoor 21-26 met een extra overloop aansluiten op spoor 32, spoor 40 aansluiten op MA richting Tg en de hele handel elektrificeren met 1500 V. Nog een perronnetje naast spoor 59 en een draadje er boven en dan bestaat het vermeende probleem van het kruisen van 15 kV sporen ook niet meer. En uiteraard alles vanaf spoor 17 en hoger in de beveiliging leggen maar dat zal de OVV binnenkort vast wel adviseren los van allerlei andere plannen.
• Ik geloof graag dat de omschakelinstallatie verouderd en een eenling is. Maar dat biedt juist een kans om het probleem wat op meerdere plaatsen aan de grenzen bestaat op te lossen. Vraag samen met DB Netz (en bij voorkeur EU breed met meer infrabeheerders) de markt om een omschakelinstallatie met universele componenten te ontwikkelen. Bad Bentheim schreeuwt ook al jaren om een nieuwe 750 m goederenbundel met omschakelbare prik, op Kfh zou je ook een 25 kV oversteek van de Betuweroute naar de havenlijn willen faciliteren zodat je met goedkopere tweespanningslocs kunt gaan rijden, Aachen is kennelijk ook aan vervanging toe en in Enschede en Leer krijg je ook ooit een overgang van bovenleidingsystemen. Markt genoeg zou je zeggen.

Quote

---

sik214 (10-03-2021 09:28:51):

Die onderdelen zitten inmiddels overal in Nederland al in de baan en de voorraad is weer nagenoeg op. Ook in Zp is toen een heel spoor gekanabaliseerd. De materialen van Gn-Ws zijn volgens mij grotendeels hergebruikt op de uitbreidingsstukken van Gn-Lw.

Maar op Gn-Gerp-De Vork ligt een nieuw systeem van Thales. Wellicht dat installeren en de vrijgekomen materialen gebruiken om de rest in de benen te houden.

---

Ben je niet in de war met detectie?

In ieder geval zal er met de verdubbelingen Vry-Mlo en Rv-Sm ook weer het nodige aan ATB-NG moeten worden bijgebouwd dus dat zal ergens vandaan moeten worden getoverd.

Quote

---

treinfan (09-03-2021 09:29:46):

Quote

---

Henk1619 (08-03-2021 21:13:56):

Quote

---

hw1969 (07-03-2021 14:54:12):

Nadeel van deze oplossing is dat het een tweede reden oplevert waarom goederentreinen op de Zuidelijke Maaslijn met dieseltractie moeten blijven rijden (de eerste is de beschikbaarheid van E-locs met ATB-NG). Die treinen rijden het deel van het goederenemplacement op waar 15 kV hangt.

Tsja, als goederen met diesel moet blijven rijden, waarom zou je dan uberhaupt gaan elektrificeren? En tegen dat ATB-NG probleem lopen de goederenvervoerders op talloze plaatsen in het land aan. Daar is een hele eenvoudige oplossing voor: die incourante troep zo snel mogelijk opruimen.

---

Er zijn natuurlijk 2 opties: ATB-NG weghalen waar bovenleiding ligt (dat blijkt in Nederland een paar jaar te duren, getuige Lg-Hz), of Bombardier (186) / Siemens (189/193) vragen om een STM-ATB-NG te leveren op de locs (indien nodig via de leasemaatschappijen).

---

En dan gaat Prorail zeker wel budget vinden om die STM in te bouwen in honderden locomotieven? En dan hebben we nog een heel park aan locs wat met een STM ook weinig kan uitrichten.

Quote

---

AlbertP (09-03-2021 12:09:17):

De Arriva-treinstellen die de grens over gaan krijgen al ETCS, dus als de goederenvervoerders daar ook mee kunnen leven kan de ATB-NG helemaal weg.

---

Tsja, daar kun je geen eenduidig antwoord op geven. Die rare spanningssluis en bijbehorend gebrek aan omschakelbare sporen in Hz dringen automatisch al een meerspanningsloc op dus dan is ETCS in de praktijk ook geen probleem. In ieder geval verlost het een vervoerder van het probleem dat een dieselloc moet worden voorgespannen speciaal voor dat ATB-NG eilandje.

Maar met ETCS heb je niet iedereen geholpen, er zijn tenslotte ook nog zat diesellocs zonder ETCS. DBC zal wel blij worden van nog een parkje 6400 met een afwijkend systeem...

Quote

---

Trainplaza (08-03-2021 22:29:30):

Quote

---

Henk1619 (08-03-2021 21:13:56):

Tsja, als goederen met diesel moet blijven rijden, waarom zou je dan uberhaupt gaan elektrificeren?

---

Omdat er ook nog reizigerstreinen rijden :-)

---

In het verleden is altijd gesteld dat het pas zinvol was om de Maaslijn te elektrificeren als onderdeel van de zuidelijke aftakking van de Betuweroute. Met andere woorden voor alleen reizigerstreinen heeft nooit iemand daarin enige heil in gezien. En dan zou je het ook moeten doen als het reizigersmaterieel vervangen moet worden maar dat gaat nog wel een jaartje of 20-25 duren. En materieel doorschuiven naar het noorden werkt ook al niet meer door het bestellen van nieuw materieel voor uitbreiding van het park.

Quote

---

sjoerd (05-03-2021 15:01:07):

Overigens is er van het emplacement Kaldenkirchen nog maar een schijntje over van wat er eerst was, en een spanningswissel daar zou niet alleen veel problemen in Venlo oplossen; er is ook nog voldoende ruimte. Als tenminste de gemeente Kaldenkirchen (of welke dan ook) niet zo angstig doet over locwissels als bijvoorbeeld Roosendaal.

---

In Kaldenkirchen is de ruimte deels hergebruikt voor een containerterminal en die wordt nog verder uitgebreid dus dat gaat niet meer werken.

Vanuit een integraal vervoersperpectief zou het veel logischer zijn om op alle grensovergangen in Duitsland te wisselen. Nederland is een klein land met een in vergelijking met de oosterburen beperkt aantal machinisten waarbij een groot deel toch al bevoegt is voor de andere grensbaanvakken. Dus als je in Bh, Em, Kn en Hz omschakelbare bovenleiding hebt en eens een keer een uniforme set van lokale gebruiken op grensstations weet te creeeren dan zou de wereld er een stuk eenvoudiger op worden.

Maar goed, dat had dan in het verleden gerealiseerd moeten worden want nu moet je er Em, Kn en Hz voor op de schop gooien. Zolang de houding van de infrabeheerders neer komt op 'locwissels aan de grens overal onmogelijk maken' dan zie ik grootschalige verbouwingen niet gebeuren.

Quote

---

Henk1619 (10-03-2021 21:28:32):

Quote

---

Trainplaza (08-03-2021 22:29:30):

Quote

---

Henk1619 (08-03-2021 21:13:56):

Tsja, als goederen met diesel moet blijven rijden, waarom zou je dan uberhaupt gaan elektrificeren?

---

Omdat er ook nog reizigerstreinen rijden :-)

---

In het verleden is altijd gesteld dat het pas zinvol was om de Maaslijn te elektrificeren als onderdeel van de zuidelijke aftakking van de Betuweroute. Met andere woorden voor alleen reizigerstreinen heeft nooit iemand daarin enige heil in gezien. En dan zou je het ook moeten doen als het reizigersmaterieel vervangen moet worden maar dat gaat nog wel een jaartje of 20-25 duren. En materieel doorschuiven naar het noorden werkt ook al niet meer door het bestellen van nieuw materieel voor uitbreiding van het park.

---

De drie provincies als opdrachtgever voor het reizigersvervoer en het Ministerie zien er wel heil in, nietwaar?

In het verleden is altijd gesteld dat het pas zinvol was om de Maaslijn te elektrificeren als onderdeel van de zuidelijke aftakking van de Betuweroute. Met andere woorden voor alleen reizigerstreinen heeft nooit iemand daarin enige heil in gezien. En dan zou je het ook moeten doen als het reizigersmaterieel vervangen moet worden maar dat gaat nog wel een jaartje of 20-25 duren. En materieel doorschuiven naar het noorden werkt ook al niet meer door het bestellen van nieuw materieel voor uitbreiding van het park.

---

Oprechte vraag: waarin is de Maaslijn anders dan Zwolle - Wierden? Ook hier is immers een 'nevenlijn' voor reizigersvervoer geëlektrificeerd zonder dat er noemenswaardig goederenvervoer is.

Het antwoord is eigenlijk simpel: omdat de provincie Gelderland het wilde en het (grotendeels) betaald heeft. Zo eenvoudig is het eigenlijk - en hetzelfde speelt trouwens met de Maaslijn (in de zin dat de provincies het betalen),

Mooi dat de provincies zich inzetten voor verbetering van het OV, en voor Overijssel helemaal mooi dat Gelderland dat betaald!😉

Oh, heb ik het weer gedaan qua provincies? Wil maar niet in mijn "systeem" doordringen...

O jee..

Oeps, doe ik het weer. Sorry, Overijssel. En dat terwijl ik ook nog had willen schrijven dat dat betalen ook geldt voor de elektrificatie van Zwolle - Kampen...

En waar je ziet dat Overijssel veel voortvarender is met investeringen in het OV dan Gelderland. Althans geldt dat zeker voor het zoveel mogelijk willen om elektrisch te rijden. Overijssel streeft er in principe naar naar het gehele net zo mogelijk onder de draad te krijgen. Terwijl Gelderland bijvoorbeeld het nog steeds doet met dieseltjes tussen Ah en Dtc waar de lijn tot Zevenaar al lang onder de draad ligt. En slechts Zevenaar-Doetinchem nog niet elektrisch is en er toch een behoorlijk reisaanbod is.

Eigenlijk wel bijzonder dat Zevenaar-Didam de enige lijn is (?) met reizigersvervoer die dubbelspoor heeft en niet elektrsich is. Behalve Nijmegen-Mook dan. En wellicht nog wat kortere stukjes elders zoals op de lijn Groningen-Winschoten..

Gerp - Zb is anders een stuk langer dan Zv - Did...

Zelfs Fwd - Gka, Gnn - Swd en Zh - Hgka zijn langer...

En wat te denken van Vork - Kesteren: ook diesel en dubbelspoor. Dat heeft echt niets met elkaar te maken. Er is veel enkelspoor onder de draad gebracht.

electrificatie van een spoorlijn wordt vaak geassocieerd met "moderner,zuiniger,milieuvriendelijker,sneller".

Niet voor niets wordt er nog vaak over diesels als stinkend en milieuonvriendelijk gesproken.

Gelukkig zijn er ook op dat gebied veel nieuwe technologieën.

Quote

---

yappa (14-03-2021 15:04:47):

In het verleden is altijd gesteld dat het pas zinvol was om de Maaslijn te elektrificeren als onderdeel van de zuidelijke aftakking van de Betuweroute. Met andere woorden voor alleen reizigerstreinen heeft nooit iemand daarin enige heil in gezien. En dan zou je het ook moeten doen als het reizigersmaterieel vervangen moet worden maar dat gaat nog wel een jaartje of 20-25 duren. En materieel doorschuiven naar het noorden werkt ook al niet meer door het bestellen van nieuw materieel voor uitbreiding van het park.

---

Oprechte vraag: waarin is de Maaslijn anders dan Zwolle - Wierden? Ook hier is immers een 'nevenlijn' voor reizigersvervoer geëlektrificeerd zonder dat er noemenswaardig goederenvervoer is.

---

Nou dat goederenvervoer is flink gegroeid, tel regelmatig 10 goederentreinen op een avond tussen Vl en Rm

Natuurlijk zijn er meer lijnen met niet geelektrificeerd enkelspoor, maar ik wilde slechts aanstippen dat Zevenaar-Doetinchem een lijn is met een behoorlijk reizgersaanbod in een kwartierdienst dat elders veel minder het geval is. En dat elektrificatie eens te meer zou rechtvaardigen.Ook al kan ik het rendement niet berekenen.

Er zijn ook wel plannen om Zevenaar - Doetinchem te elektrificeren, maar dan zit je met het stuk tussen Dtc en Ww. Dat wordt dan overstappen in Dtc, en je moet daar dan een extra dieseleindperron bouwen. Of je moet een andere aandrijftechniek gaan toepassen.

Quote

---

sjoerd (15-03-2021 13:01:56):

Er zijn ook wel plannen om Zevenaar - Doetinchem te elektrificeren, maar dan zit je met het stuk tussen Dtc en Ww. Dat wordt dan overstappen in Dtc, en je moet daar dan een extra dieseleindperron bouwen. Of je moet een andere aandrijftechniek gaan toepassen.

---

Trek de bovenleiding door tot tenminste Ww en heropen de lijn naar Borken. Nieuwe grensovergang voor goederenverkeer ;-)

Gelukkig ligt er bij de grens nog een kilometer spoor, hoeven ze dat stuk niet meer opnieuw aan te leggen 😉

Wat zijn de kosten van BVL aanleggen voor één spoor ten opzichte van het verdubbelen van sporen?

ik heb namelijk zo'n gevoel dat sneller materieel ook al een hoop van de ellende kan oplossen. De huidige GTWjes trekken met een slakkengang op en als je die zou vervangen met (hybride flirts/winks) dat je ook al de dienstregeling een stuk strakker kan plannen. Dan zou je alleen een stuk BVL op Dtc en Ww hoeven plaatsen.

En nu we het toch over Arriva en Achterhoek hebben: kan iemand mij vertellen waarom er op spoor 1 in Zv ook ETCS balises liggen terwijl dat het spoor is die alleen door stoptreintjes vanuit Dtc bedient word? En waarom liggen er in Dvn ook al balises terwijl pas in Zv het overgangsgebied ligt?

Zijn die balises in Dvn er niet om te zorgen dat de ETCS installatie reeds gaat inbellen, en die op sp1 dan om dat weer af te breken?

Zoiets ja. GTW diesel is niet traag, zijn sneller dan bijvoorbeeld VIRM. Eigenlijk is op dit moment de grootste bottlenek op de Maaslijn station Venlo en de goederentreinen tussen Vl en Rm. Dubbelspoor zou hierin inderdaad meer helpen dan bovenleiding.

Quote

---

pascalgerr (15-03-2021 16:19:10):

Wat zijn de kosten van BVL aanleggen voor één spoor ten opzichte van het verdubbelen van sporen?

ik heb namelijk zo'n gevoel dat sneller materieel ook al een hoop van de ellende kan oplossen. De huidige GTWjes trekken met een slakkengang op en als je die zou vervangen met (hybride flirts/winks) dat je ook al de dienstregeling een stuk strakker kan plannen. Dan zou je alleen een stuk BVL op Dtc en Ww hoeven plaatsen.

---

Met de ervaring van Zwolle - Wierden in het achterhoofd hebben we wel eens uitgerekend dat je de recente verbouwingen aan de westkant van Doetinchem en het stukje dubbelspoor bij Wehl niet had hoeven doen als je in plaats daarvan Zevenaar - Doetinchem zou hebben geëlektrificeerd, dat is wel de orde grootte. Maar omgekeerd lokken elektrificaties in hun eentje juist weer stukken dubbelspoor uit omdat je anders de kortere rijtijden niet kunt incasseren bij een strakke symmetrische dienstregeling - zie bijvoorbeeld de Maaslijn.

Namenlijst Arriva Wink:

Bijgewerkt 6 april 2021

601: Het Wad

602: d’Olle Grieze

603: Noar Hoes

604: Museumspoorlijn STAR

605: Noorderzon

606: De Drie Gezusters

607: Westerwolde

608: Oldehove

609: Hongerige Wolf

610: Oerol

611: Hangende Keukens

612: Holwerd aan Zee

613: Thús.

614: Reaklif

615: Alvestêdetocht

616: Zwarte Haan

617: De Slachte

618: Snitser Mar

Hangende Keukens uit de lijst blijft toch mijn favoriet 😃

Zag gisteren op emplacement Nijmegen 2 Arriva Limburg Flirts 4xx staan. Wat is hiermee de bedoeling? Testritten?

Als ze nog op de rep stonden, wachten op herstel. stonden ze niet meer op de rep, op weg naar herstel.

Quote

---

mich (22-03-2021 15:28:58):

Als ze nog op de rep stonden, wachten op herstel. stonden ze niet meer op de rep, op weg naar herstel.

---

Herstel van?

Wellicht dit uit het OD van 12 maart?

Quote

---

mvd (12-03-2021 08:40:33):

Ergens in de buurt van Ec staat trein 32423 defect (stellen 462 en 458). In Mt is stel 556 voorgereden om trein 32426 te gaan rijden.

---

Quote

---

mich (22-03-2021 15:28:58):

Als ze nog op de rep stonden, wachten op herstel. stonden ze niet meer op de rep, op weg naar herstel.

---

Dan duurt dat wachten op herstel wel erg lang zeg, want er ze staan er al sinds eind Januari.

Zo uit het hoofd zouden dit de stellen 457 en 464 kunnen zijn. Deze hebben/hadden beide schade aan de koppeling. Dit is wel al een tijd geleden, foto's die ik zelf heb gemaakt zijn van half december.

464 heb ik daar inderdaad zien staan vorige week, met een verwijderde plaat bij de koppeling. Of er ook een tweede stel stond weet ik niet, want er stonden verder allemaal VIRMs voor, maar dat zou best kunnen.

Vandaag bracht FRLP 513-02 de allerlaatste Winks (vooralsnog....) naar Gnvon: de 617 en 618

fotooke

WINK wordt vanaf maandag 12 april in de reizigers dienstregeling ingezet tussen Leeuwarden en Stavoren/Harlingen.

Nog meer interieur:

www.rtvnoord.nl

Hoe zit het eigenlijk met de testritten van de WINK buiten de Noordelijke Lijnen? Heeft dat ding eigenlijk ook op de 1,5 kV gereden, waarvoor die eerst ook gebouwd voor zou worden? Of zijn alle ritten tijdens de testritten voornamelijk bio-diesel en hun batterijpakketje gereden?

Heb ze hier in Amersfoort ook met panto tegen de draad voorbij zien komen.

Quote

---

aarclay (08-04-2021 19:01:05):

Nog meer interieur:

www.rtvnoord.nl

Hoe zit het eigenlijk met de testritten van de WINK buiten de Noordelijke Lijnen? Heeft dat ding eigenlijk ook op de 1,5 kV gereden, waarvoor die eerst ook gebouwd voor zou worden? Of zijn alle ritten tijdens de testritten voornamelijk bio-diesel en hun batterijpakketje gereden?

---

In dit filmpje op 3:46 rijden ze zo te zien en te horen op 1.5 kV.

RTV Noord meldt dat op diverse stations de perronhoogte niet goed is voor de Winks. https://www.rtvnoord.nl/nieuws/806670/Perrons-te-hoog-voor-nieuwe-Arriva-treinen-stations-moeten-aangepast Toch een beetje raar dat ze daar nu achter komen. Snap ook niet hoe dan in de toekomst één hoogte geschikt kan zijn voor zowel Winks als Spurts.

Quote

---

bultena (09-04-2021 22:24:48):

RTV Noord meldt dat op diverse stations de perronhoogte niet goed is voor de Winks. https://www.rtvnoord.nl/nieuws/806670/Perrons-te-hoog-voor-nieuwe-Arriva-treinen-stations-moeten-aangepast Toch een beetje raar dat ze daar nu achter komen. Snap ook niet hoe dan in de toekomst één hoogte geschikt kan zijn voor zowel Winks als Spurts.

---

De minimale vloerhoogte van GTW en Flirt is toch hetzelfde met 780mm? Dan is het toch niks nieuws omdat het al tijden bekend is?

Vanaf maandag 12 april rijden er vooral Winks tussen:

Leeuwarden - Groningen v.v. sneltreinen RE en stoptreinen RS (beperkt aantal ritten per dag)

• Leeuwarden - Harlingen Haven v.v.
• Leeuwarden - Sneek - Stavoren v.v.

Af en toe:

• Groningen - Roodeschool v.v.
• Groningen - Veendam v.v.

Vanaf maandag 12 april rijden er vooral vernieuwde GTW stellen tussen:

• Groningen - Roodeschool v.v.
• Groningen - Delfzijl v.v.
• Groningen - Leeuwarden v.v. (voor uitwissel van onderhoud mogelijk wat ritten)

Is het ook bekend welke dagen ze naar Veendam en Roodeschool rijden?

Op dit moment weet ik dat niet op welke dagen en tijden er Winks rijden naar Roodeschool en Veendam en wat ik wel weet is dat ze morgen en dinsdag niet gepland daar rijden.

Gewoon Treinposities in de gaten houden 😉

Quote

---

aarclay (10-04-2021 00:59:33):

Quote

---

bultena (09-04-2021 22:24:48):

RTV Noord meldt dat op diverse stations de perronhoogte niet goed is voor de Winks. https://www.rtvnoord.nl/nieuws/806670/Perrons-te-hoog-voor-nieuwe-Arriva-treinen-stations-moeten-aangepast Toch een beetje raar dat ze daar nu achter komen. Snap ook niet hoe dan in de toekomst één hoogte geschikt kan zijn voor zowel Winks als Spurts.

---

De minimale vloerhoogte van GTW en Flirt is toch hetzelfde met 780mm? Dan is het toch niks nieuws omdat het al tijden bekend is?

---

De instaptreden van de Wink zijn anders dan de GTW en de perronhoogten van de volgende stations wijken teveel af van het gemiddelde en past ProRail aan, aldus nagekomen persbericht van Arriva: Sknd, Sk, Kmw, Stv, Hlgh, Dei en de betreffende perrons in Gn.

Ik kan me vaag herinneren dat Prorail bij de introductie van de GTW's ook perronhoogtes moest aanpassen. Ik hoop dat dat om andere perrons ging?

Verder valt het me op dat Hlgh hiertussen staat omdat dat perron er nog niet zo lang ligt.

Volgens mij (maar ik hou me aanbevolen voor betere info) heeft Wink (Flirt) een instaphoogte van 76 cm, net als de europese norm tegenwoordig is (78 cm kan natuurlijk ook). NS heeft een tijdje 84 cm als nieuwe perronhoogte aangehouden, ik gok in de jaren 80/90? Om die reden zijn de GTW's destijds met een vloerhoogte van 80 cm besteld en geleverd - dan passen ze redelijk aan perrons van zowel 76 als 84 cm. Omdat ProRail langzamerhand steeds meer te hoge perrons naar 76 cm brengt, is het logisch dat de Wink op de standaardhoogte is geleverd. Maar RTV Noord brengt zaken altijd met een negatief-sensatie-achtig sausje eroverheen (nog los van dat media tegenwoordig sowieso geen objectieve rol meer hebben, maar met name willen scoren...)

Quote

---

AlbertP (11-04-2021 19:01:42):

Ik kan me vaag herinneren dat Prorail bij de introductie van de GTW's ook perronhoogtes moest aanpassen. Ik hoop dat dat om andere perrons ging?

Verder valt het me op dat Hlgh hiertussen staat omdat dat perron er nog niet zo lang ligt.

---

Ik was vandaag in Hlg dus dacht ga wat eerder en kijk in Hlgh wat het probleem is. ik denk dat het een cm of 10 (gokje, geen rolmaat ernaast gehouden )van de treeplank tot de bovenkant perron. Ik stapte dan in bij de invalidedeur en heb dan ook bij alleen die gekeken. Hij Hlg zelf was ie netjes aan de bovenkant(oké op het blote oog vanuit de trein).

Ik neem aan dat het perron dan hoger is dan de trein. Klinkt alsof Hlgh destijds op hoogte BS+84 is aangelegd, en met het tweede perron van Sknd zal hetzelfde zijn gebeurd.

Ik zie dat er nog in 2011 Kamervragen zijn geweest waarom perrons destijds nog steeds op die hoogte werden aangelegd: www.christenunie.nl

Jep, het perron is inderdaad hoger.

Om de verwarring helemaal totaal te maken, meldt de Leeuwarder Courant dat de WINK juist een te hoge instap zou hebben en suggereert dat de perrons hoger moeten.

Ik merkte juist te Sk dat het Perron van spoor 1 juist een ruime 10cm te hoog was

Quote

---

broek53 (12-04-2021 16:15:00):

Om de verwarring helemaal totaal te maken, meldt de Leeuwarder Courant dat de WINK juist een te hoge instap zou hebben en suggereert dat de perrons hoger moeten.

Toen ik uit wou stappen ging ik bijna languit op perron 1 te Lw omdat ik even niet oplette op het iets hogere perron. Ik denk dat de redactie van de Leeuwarder Courant even met de trein mee moet om te zien dat het perron te hoog is en niet de trein.

Even de banden van de Winks op spanning brengen...?

Nu in serious mode: Hoe is het in vredesnaam mogelijk dat er zulke verschillen zijn? 10 cm is niet niks. Dat is gemiddeld 5 omhoog of omlaag. Lastig voor rolstoelers en struikelgevaar voor anderen, die niet meer op hoogteverschillen rekenen.

En hoe kan het dat het nu pas blijkt, nu de stellen in de dienst gaan? Ze reden al geruime tijd proef...

Blijkt het nu pas of is het nu in het nieuws omdat Prorail heeft ingestemd met een perronverlaging?

Quote

---

sjoerd (12-04-2021 19:06:30):

Nu in serious mode: Hoe is het in vredesnaam mogelijk dat er zulke verschillen zijn? 10 cm is niet niks.

---

Zoals aangegeven, in Nederland werd vroeger 84cm aangehouden, maar de huidige vorm is 76cm. Dus dat is 8cm verschil, dus zo gek is die 10cm niet als deze perrons nog op de oude norm zijn.

En volgens mij is het project om ze allemaal op gelijke hoogte te brengen gewoon nog in uitvoering en niet afgerond.

In het begin hadden de Flirts last van te lage perrons, waardoor de schuiftredes juist over het perron uitschoven (en vervolgens niet meer in wilden schuiven)

Quote

---

broek53 (12-04-2021 16:15:00):

Om de verwarring helemaal totaal te maken, meldt de Leeuwarder Courant dat de WINK juist een te hoge instap zou hebben en suggereert dat de perrons hoger moeten.

---

Kranten worden uiteraard niet gehinderd door ook maar enige kennis van zaken. RTV Noord deed dat ook; dat sprak zich in het artikel zelf trouwens ook nog tegen.

Quote

---

michaben (12-04-2021 19:37:16):

Quote

---

sjoerd (12-04-2021 19:06:30):

Nu in serious mode: Hoe is het in vredesnaam mogelijk dat er zulke verschillen zijn? 10 cm is niet niks.

---

Zoals aangegeven, in Nederland werd vroeger 84cm aangehouden, maar de huidige vorm is 76cm. Dus dat is 8cm verschil, dus zo gek is die 10cm niet als deze perrons nog op de oude norm zijn.

---

Dat is me natuurlijk allemaal bekend. Maar dat nu pas blijkt dat die verschillen er zijn, en dat naar mijn idee de perrons allang niet meer op 84 cm waren gebouwd, vind ik raar. Ze rijden al zo lang met materieel dat een lagere vloerhoogte vraagt. Bovendien gaat het dan nu kennelijk om onverwachte (??) verschillen in vloerhoogte tussen de gebruikelijke Spurts en de Winks.

In de Duitse stellen van Stadler roept de computer iets om wanneer het met de perronhoogte niet in orde is (of wanneer het perron te kort is)

Lijkt me alleen dat je de computer de Friese taal moet bijbrengen en Hollands voor de gasten.

En voor Harlingen Haven kan je de standaard taal van Stadler gebruiken.

dat werd ook in SLT gedaan toen Haarlem Spaarnwoude nog zo'n hoog perron had, dat is geloof ik pas in 2019 door onderstoppen opgelost

In de NS FLIRTs in Zuid-Nederland gebeurt dit ook al, onder andere bij Bet. Nederlands spreken de treinen van Stadler dus al, alleen de Friese taal moet ze nog geleerd worden ;)

En het Limburgs dialect voor in Limburg!🙂

Alleen heb je in de volle lengte van Limburg verschillende plaatselijke dialecten.

Dit zul je in Friesland ook wel hebben.

Die discussie is eindeloos. Maar Fries is toch echt wel een andere taal, en geen dialect. Hoewel je ook daar enkele tussenvormen hebt, die je dialecten zou kunnen noemen, van het Fries dan. De meeste Friezen spreken (uit eigen ervaring) ook keurig Nederlands; ten slotte is dat de officiële voertaal in het onderwijs. Het lijkt me niet wijs om elk Nederlands dialect in de treinen te gaan omroepen. Het is al erg genoeg dat Engels hier de eerste taal dreigt te worden...

In militaire dienst vertoefde ik in een troep Limlanders. Vooral de Kerdraders onder hen waren er zeer van overtuigd dat na Rusland en Amerika, meteen Limland kwam. Ik kon na een half jaar Kerkraads verstaan, wat toch wel erg afweek van het standaard-Nederlands. Maar niet spreken...

Overigens is alleen in Friesland de naam van stations ook gewijzigd in de Friese. Ik moet er niet aan denken dat de officieuze naam van mijn dorp de stationsnaam wordt.

Quote

---

NIJMEGEN (13-04-2021 10:03:34):

In de Duitse stellen van Stadler roept de computer iets om wanneer het met de perronhoogte niet in orde is (of wanneer het perron te kort is)

Lijkt me alleen dat je de computer de Friese taal moet bijbrengen en Hollands voor de gasten.

En voor Harlingen Haven kan je de standaard taal van Stadler gebruiken.

---

Ja, maar daar los je niets mee op uiteindelijk;
Iemand die met een rolstoel op een ander station zelfstandig en gelijkvloers naar binnen gerold is wil er ook graag weer uit kunnen, die heeft niet zoveel aan een omroep bericht ;)

Sjoerd, daarom ook de smily, omdat er in Limburg geen uniform Limburgs is zoal je in Friesland een uniform Fries is. Je heb gelijk dat het niet te doen is om in elke streek in het eigen dialect de stationsnamen te gaan omroepen. Je kunt niet van het NS personeel, conducteurs en machinisten verwachten dat die van elk station in Nederland de dialect naam kent, voor de automatische omroep is het een ander verhaal, dit ken men inspreken. Je kunt van een Limburger verwachten dat zij of hij de Friese stations namen in het Fries kan verstaan, andersom natuurlijk ook. Omdat mijn moeder van Kerkrade is, versta ik het Kerkraads ook, maar ook niet spreken. Laat staan Maastrichts.

Dat is me natuurlijk allemaal bekend. Maar dat nu pas blijkt dat die verschillen er zijn, en dat naar mijn idee de perrons allang niet meer op 84 cm waren gebouwd, vind ik raar. Ze rijden al zo lang met materieel dat een lagere vloerhoogte vraagt. Bovendien gaat het dan nu kennelijk om onverwachte (??) verschillen in vloerhoogte tussen de gebruikelijke Spurts en de Winks.

---

Arriva meldt nu dat ze bij die perrons instaphulp bieden, omdat de stellen nu in dienst zijn gekomen. Dus de hoogteverschillen zijn niet nu pas, niet onverwacht - alleen voor de lokale media natuurlijk Groot Nieuws.

Vanaf maandag 14 juni 2021 keren voor de duur van de zomermaanden GTW stellen met extra capaciteit voor fietsen terug op de RS 2 Leeuwarden - Harlingen Haven v.v. . De vrijgekomen Winks schuiven door naar de RS 1 en RE 1 Leeuwarden - Groningen v.v.

De stellen 321, 322 en 323 zijn al voorzien van extra fietsplaatsen in de B bak.

Weet iemand wat met de 616 is gebeurd? Deze staat met schade aan de kop in Lw.

Het treinstel heeft op 7 mei een aanrijding gehad.

Bron:

Een arriva-flirt besturen blijkt kinderlijk eenvoudig....

https://www.nu.nl/binnenland/6142083/arriva-onderzoekt-video-waarin-jongen-15-trein-bestuurt-in-limburg.html

https://www.dumpert.nl/item/100002946_3887ebe7

Quote

---

idolaat (27-06-2021 23:10:24):

Een arriva-flirt besturen blijkt kinderlijk eenvoudig....

https://www.nu.nl/binnenland/6142083/arriva-onderzoekt-video-waarin-jongen-15-trein-bestuurt-in-limburg.html

https://www.dumpert.nl/item/100002946_3887ebe7

---

Dat kind lijkt er wel wat van af te weten omdat hij bijvoorbeeld gelijk weet hoe de typhoon bediend wordt.

Dat is ook niet meest moeilijke natuurlijk ;)

En da's vaak één van de eerste dingen die je uitlegt als je een, jonger, iemand een inkijkje in een cabine geeft met wat uitleg ;)

Quote

---

idolaat (27-06-2021 23:10:24):

Een arriva-flirt besturen blijkt kinderlijk eenvoudig....

https://www.nu.nl/binnenland/6142083/arriva-onderzoekt-video-waarin-jongen-15-trein-bestuurt-in-limburg.html

https://www.dumpert.nl/item/100002946_3887ebe7

---

Die jongen ken ik.....

Mijn kant van het verhaal:

Het was zaterdag 12 juni, en ik wist dat die machinist op trein 32458 reed. Toen ik op Roermond aankwam, stond de Flirt van een half uur eerder (32461) er nog, dus ik was met die trein naar Echt gegaan om vervolgens terug te kunnen steken op de 32458. Toen ik bij hem binnenkwam, mocht ik op de stoel zitten. Ik was te enthousiast en zei daar ja op. Dat werd gefilmd, "voor later". Diezelfde avond maakte ik de fout dit naar 1 jaloerse spotter te sturen, die dit vervolgens verspreidde naar een groepsapp waar ikzelf niet inzit. Arriva kreeg er lucht van, ik moest daar op gesprek komen. Daar werd me gevraagd om dit nooit meer te doen. Ik heb mn les zeker geleerd, mocht de vraag komen.

Ook ik ben meer dan eens uitgenodigd. Het was in cabines, maar vooral in diverse seinhuizen die ik in de vorige eeuw heb mogen bezoeken. Dat kon toen nog. Maar toen ik seinhandels, grendels en knoppen mocht bedienen, omdat ik als leek de toestellen kende, heb ik telkens bedankt voor de eer.

Personeel is doorgaans trots op het werk, en waardeert belangstelling. Ik snap heel goed, dat je dan uitnodigend wordt naar belangstellenden. Laten we daarmee maar zeer voorzichtig zijn.