Somda

Quote

---

Dionysusnu (29-09-2023 01:22:55):

Quote

---

martijn (23-09-2023 06:44:09):

Ik denk dat ze die prijzen nu maar flink omhoog moeten doen zodat ze over een paar jaar 24 stoptrein- en 2 IC-verbindingen van NS kunnen overnemen

---

De aanvraag staat nu op de site van de ACM.

De dienstregelingen lijken op basis van enkele steekproeven ongeveer overgenomen van de huidige NS-drgl, maar uursdiensten worden beloofd halfuursdienst te worden, zoals de 4400, 6400, 6600 en 7000 op zondagen.

---

Het lijkt erop dat ze van zowat alle sprinterdiensten rond Utrecht een S-Bahn wilen maken. Dus overal sneltram/metrolijnen?

Stomme vraag misschien, maar ze geven aan dat ze voor die 26 treindiensten wel even een blik materieel bij Stadler opentrekken, maar moet zo'n materieelbestelling niet Europees aanbesteed worden?

Quote

---

chris24 (29-09-2023 13:01:59):

Arriva heeft bij de melding voor de internationale trein richting Brussel de plannen van "De lage Landen trein" weer uit de kast gehaald.

Bron: https://t.co/qgpQVwUdFd

---

Een werkende link.

www.acm.nl

Quote

---

martijn (29-09-2023 13:18:32):

Stomme vraag misschien, maar ze geven aan dat ze voor die 26 treindiensten wel even een blik materieel bij Stadler opentrekken, maar moet zo'n materieelbestelling niet Europees aanbesteed worden?

---

Dat moeten ze wel.

En waarom dan wel?

Als het openaccess vervoer is en ze daar zelf de initiatief nemer in zijn is dat hun eigen keuze lijkt mij.

Europeese regels.

maarja een aanbesteding kan je natuurlijk zo schijven dat, in dit geval, stadler er uit komt, gezien dat hun levertijd zeer snel is, en dat je een leverdatum afspreekt waar alleen stadler aan kan voldoen.Of dat ze gekoppeld moeten rijden met ander stadler materieel dat alleen stadler kan(bijvoorbeeld). Je kan aanbestedingen heel mooi vormgeven dat maar 1 leverancier het kan doen.

Of hetzelfde als NS met hun flirts deed, om het noemer spoedbestelling mag je een aanbesteding laten zitten en direct een bestelling plaatsen.

'Europese regels' da's nou niet echt een goeie uitleg ;)

www.pianoo.nl

---

De aanbestedingsplicht geldt in principe alleen voor opdrachten van zogenaamde aanbestedende diensten, dus niet voor private partijen.

---

Arriva is gewoon een private partij, en open access vervoer is precies geen aanstede dienst.

Welke garantie kan stadler geven,dat als Arriva komt vragen om die treinstellen,dat hun ze ook werkelijk leveren in de afgesproken mondelinge ? tijd ?
Het lijkt me dat als je als vervoersbedrijf dan ook wel harde garantie's wil om niet af te gaan als roeptoeter en het vervolgens niet waar kan maken.
Word daar dan ook naar gekeken door onafhankelijke instantie's voor ze een gunning doen ??
(en hoe strict zijn ze dan ? )

Daarvoor worden gewoon contracten gesloten met boeteclausules enzo hoor. 🙂

Mocht Arriva toestemming krijgen om te gaan rijden, maar de levering van materieel dermate vertraagd raakt dat de ACM die toestemming weer intrekt, dan zit Arriva uiteindelijk met een vloot treinen. Dat is een risico dat Arriva loopt.

Dat is overigens wel vaker gebeurd: in het Verenigd Koninkrijk zijn er een aantal treindiensten in open toegang aangevraagd, en toegewezen, die uiteindelijk nooit zijn gaan rijden. Dit inderdaad vanwege (gebrek aan) rollend materieel. Of door het wegvallen van de business case. Op het moment van aanvragen/toewijzen leek dat te gaan lukken, maar uiteindelijk toch niet. Dan houdt het een keer op en wordt de toewijzing ingetrokken.

Het meest recente voorbeeld van een mislukte open toegang-operator in het VK is Grand Central's Londen naar Blackpool-dienst. Hiervoor waren ze klaar om te starten, ze hadden zelfs materieel en opgeleid personeel. En toen sloeg covid toe...

Ik ben totaal niet thuis in contracten en dingen die je wel of niet kan laten opmaken in een contract als het om spoorgerelateerde dingen,dus vandaar de volgende (wellicht domme) vraag:
Is het een optie voor Arriva om in een koop contract te laten beschrijven dat als men de concessie niet krijgt omdat Stadler b.v. niet optijd kon leveren,dat Stadler dan de vloot treinen terug moet nemen ?
Is zoiets normaal ?

(ik weet dat dat een beetje off topic word,maar ben daar wel nieuwsgierig naar)

Quote

---

phantom (30-09-2023 12:34:47):

Ik ben totaal niet thuis in contracten en dingen die je wel of niet kan laten opmaken in een contract als het om spoorgerelateerde dingen,dus vandaar de volgende (wellicht domme) vraag:
Is het een optie voor Arriva om in een koop contract te laten beschrijven dat als men de concessie niet krijgt omdat Stadler b.v. niet optijd kon leveren,dat Stadler dan de vloot treinen terug moet nemen ?
Is zoiets normaal ?

(ik weet dat dat een beetje off topic word,maar ben daar wel nieuwsgierig naar)

---

Misschien in sommige gevallen wel, als de trein makkelijk aan andere klanten verkoopbaar is. Zoals een Vectron meersysteemloc, bijvoorbeeld.

Deze Flirt echter, is wel heel specifiek. Hij werkt alleen onder 1500V, het interieur heeft de kleuren van Arriva, et cetera. Het risico zou veel te groot zijn voor de fabrikant. Dus die zal daar waarschijnlijk niet mee akkoord gaan, of je moet een hele hoge premie betalen.

Met treinstellen die een paar miljoen per stuk kosten, op klant specifieke eisen gebouwd worden en daarmee als de fabrikant ze terug neemt praktisch onverkoopbaar zullen zijn zouden ze wel gek zijn ;)

Daarnaast is er natuurlijk hier binnen het open access gebeuren geen sprake van het verkrijgen van een concessie, maar louter de toestemming voor een treindienst die men op eigen initiatief en voor eigen risico wil ondernemen.

Ook zal men het risico niet hoeven nemen van voortijdig materieel aanschaffen omdat het verkrijgen van die paden en dienstregelingen pas voor de dienstregeling over een paar jaar is.

Toch zal men denk ik wel voortijdig dingen moeten gaan regelen/beloven en vast leggen,om te zorgen dat er treinstellen zijn op het moment dat men nieuwe treindiensten wil beginnen ?
Lijkt me niet dat je nu even naar een magazijn loopt en daar gelijk een kant en klaar stel van de plank kan pakken,bouwen kost tijd immers.
Dus die bouwtijd zal men toch in acht moeten nemen en dat reserveren bij een treinen bouwer,lijkt me.

Quote

---

Dionysusnu (29-09-2023 01:22:55):

Quote

---

martijn (23-09-2023 06:44:09):

Ik denk dat ze die prijzen nu maar flink omhoog moeten doen zodat ze over een paar jaar 24 stoptrein- en 2 IC-verbindingen van NS kunnen overnemen

---

De aanvraag staat nu op de site van de ACM.

De dienstregelingen lijken op basis van enkele steekproeven ongeveer overgenomen van de huidige NS-drgl, maar uursdiensten worden beloofd halfuursdienst te worden, zoals de 4400, 6400, 6600 en 7000 op zondagen.

---

Geloof mij; de 7000 rijdt nu s avonds door de weeks en op zondag soms leeg rond met een uursdienst. Een halfuursdienst gaat absoluut niet rendabel zijn.

Quote

---

phantom (01-10-2023 11:08:50):

Toch zal men denk ik wel voortijdig dingen moeten gaan regelen/beloven en vast leggen,om te zorgen dat er treinstellen zijn op het moment dat men nieuwe treindiensten wil beginnen ?
Lijkt me niet dat je nu even naar een magazijn loopt en daar gelijk een kant en klaar stel van de plank kan pakken,bouwen kost tijd immers.
Dus die bouwtijd zal men toch in acht moeten nemen en dat reserveren bij een treinen bouwer,lijkt me.

---

Klopt helemaal, daar zit een levertijd op. En daar heeft Arriva ook rekening mee gehouden bij de aanvragen, de eerste diensten zouden moeten gaan rijden per december 2025, de laatste per december 2032.

Overigens krijgt Arriva al materieel geleverd: 13 driedelige FLIRTs bestemd voor de Maaslijn. Maar omdat daar nog altijd geen waslijn hangt, hebben die nog geen werk.

Quote

---

Zabky (01-10-2023 12:33:04):

Quote

---

Dionysusnu (29-09-2023 01:22:55):

Quote

---

martijn (23-09-2023 06:44:09):

Ik denk dat ze die prijzen nu maar flink omhoog moeten doen zodat ze over een paar jaar 24 stoptrein- en 2 IC-verbindingen van NS kunnen overnemen

---

De aanvraag staat nu op de site van de ACM.

De dienstregelingen lijken op basis van enkele steekproeven ongeveer overgenomen van de huidige NS-drgl, maar uursdiensten worden beloofd halfuursdienst te worden, zoals de 4400, 6400, 6600 en 7000 op zondagen.

---

Geloof mij; de 7000 rijdt nu s avonds door de weeks en op zondag soms leeg rond met een uursdienst. Een halfuursdienst gaat absoluut niet rendabel zijn.

---

Je kan het ook anders bekijken: met zo'n laagfrequente dienst trek je enkel captives als reizigers. Met een attractieve dienst, trek je ook andere typen reizigers.

Bij mij thuis is bijvoorbeeld door personeelstekort en/of desinteresse van de vervoerder de frequentie van de bus van 4 naar 2 keer per uur gegaan en sindsdien gebruik ik zelden nog de bus.

Quote

---

Dionysusnu (29-09-2023 01:22:55):

Quote

---

martijn (23-09-2023 06:44:09):

Ik denk dat ze die prijzen nu maar flink omhoog moeten doen zodat ze over een paar jaar 24 stoptrein- en 2 IC-verbindingen van NS kunnen overnemen

---

De aanvraag staat nu op de site van de ACM.

De dienstregelingen lijken op basis van enkele steekproeven ongeveer overgenomen van de huidige NS-drgl, maar uursdiensten worden beloofd halfuursdienst te worden, zoals de 4400, 6400, 6600 en 7000 op zondagen.

---

Was men sowieso niet van plan om de 4400, 6400 en 6600 volgend jaar wanneer er genoeg personeel is weer 2x per uur laten rijden dan? Tenminste zag ik in de adviesaanvraag.

De halfuurdiensten van de 4400/6400 van de NS waren alleen aan de westkant van Ehv, naar Dn/Wt is het altijd een uurdienst geweest en ook in de nieuwe concessie wordt daar ingezet op een uurdienst 's avonds en op zondag. Daar bied Arriva nu dus meer dan de HRN concessie.

Quote

---

Zabky (01-10-2023 12:33:04):

Quote

---

Dionysusnu (29-09-2023 01:22:55):

Quote

---

martijn (23-09-2023 06:44:09):

Ik denk dat ze die prijzen nu maar flink omhoog moeten doen zodat ze over een paar jaar 24 stoptrein- en 2 IC-verbindingen van NS kunnen overnemen

---

De aanvraag staat nu op de site van de ACM.

De dienstregelingen lijken op basis van enkele steekproeven ongeveer overgenomen van de huidige NS-drgl, maar uursdiensten worden beloofd halfuursdienst te worden, zoals de 4400, 6400, 6600 en 7000 op zondagen.

---

Geloof mij; de 7000 rijdt nu s avonds door de weeks en op zondag soms leeg rond met een uursdienst. Een halfuursdienst gaat absoluut niet rendabel zijn.

---

De Kippenlijn en Arnhem Winterswijk reden 1x per uur (spits 2x per uur). Daar is de frequentie verhoogd naar gedeeltelijk 4x per uur en de treinen zitten vol.

Nog recenter, de frequentie op HRN en enkele provinciale lijnen werd aan het begin van Corona crisis verlaagd zodat minder reizigers met de trein gingen reizen (en meerdere redenen).

Mensen willen na een familie bezoek of een dagje uit niet 50 minuten wachten om naar huis te gaan.

Quote

---

seinhuis (02-10-2023 00:30:16):

Quote

---

Zabky (01-10-2023 12:33:04):

Quote

---

Dionysusnu (29-09-2023 01:22:55):

Quote

---

martijn (23-09-2023 06:44:09):

Ik denk dat ze die prijzen nu maar flink omhoog moeten doen zodat ze over een paar jaar 24 stoptrein- en 2 IC-verbindingen van NS kunnen overnemen

---

De aanvraag staat nu op de site van de ACM.

De dienstregelingen lijken op basis van enkele steekproeven ongeveer overgenomen van de huidige NS-drgl, maar uursdiensten worden beloofd halfuursdienst te worden, zoals de 4400, 6400, 6600 en 7000 op zondagen.

---

Geloof mij; de 7000 rijdt nu s avonds door de weeks en op zondag soms leeg rond met een uursdienst. Een halfuursdienst gaat absoluut niet rendabel zijn.

---

De Kippenlijn en Arnhem Winterswijk reden 1x per uur (spits 2x per uur). Daar is de frequentie verhoogd naar gedeeltelijk 4x per uur en de treinen zitten vol.

Nog recenter, de frequentie op HRN en enkele provinciale lijnen werd aan het begin van Corona crisis verlaagd zodat minder reizigers met de trein gingen reizen (en meerdere redenen).

Mensen willen na een familie bezoek of een dagje uit niet 50 minuten wachten om naar huis te gaan.

---

Nu nog alle perrons in de achterhoek verlengen zodat je elk kwartier met een VIRM12 kunt gaan rijden. Als al die VIRM12 treinen dan vol zitten kun je lekker geld verdienen

Quote

---

michaben (01-10-2023 17:15:31):

De halfuurdiensten van de 4400/6400 van de NS waren alleen aan de westkant van Ehv, naar Dn/Wt is het altijd een uurdienst geweest en ook in de nieuwe concessie wordt daar ingezet op een uurdienst 's avonds en op zondag. Daar bied Arriva nu dus meer dan de HRN concessie.

---

Ik zie het. Zelfs de 14900/4900 wordt bij Arriva standaard halfuursdienst naar Almere Centrum 's avonds en in het weekend. Voor corona was dat ook altijd een uursdienst zo te zien.

Ze hebben wel leuke ideeën, maar in de praktijk...

De 4900/14900 gaat volgend jaar ook 2x/uur van/naar Alm rijden, op elk moment van de dag, muv op zondag tot 09:00u

Quote

---

michaben (01-10-2023 17:15:31):

De halfuurdiensten van de 4400/6400 van de NS waren alleen aan de westkant van Ehv, naar Dn/Wt is het altijd een uurdienst geweest en ook in de nieuwe concessie wordt daar ingezet op een uurdienst 's avonds en op zondag. Daar bied Arriva nu dus meer dan de HRN concessie.

---

In Limburg bieden ze ook van alles maar de praktijk laat uiteindelijk geregeld een uitdunning zien. Hoe geloofwaardig is Arriva? En waar toveren ze het personeel vandaan?

Hoe vaak ga je die krakende grammofoonplaat nog afdraaien hier? Geen enkel bedrijf heeft het personeel in dienst dat pas in 2031 nodig is. Arriva niet, NSR niet, goederenvervoerders niet, Shell niet, de supermarkt niet. En als je dat wel zo zou zijn dan is er pas een reden om vraagtekens bij de geloofwaardigheid te zetten want een bedrijf dat een heel leger aan personeel heeft zitten duimen draaien dat bestaat over 8 jaar waarschijnlijk niet meer.

Drielandentrein wederom uitgesteld, gaat nu naar 2024.

Drielandentrein maakt naam voorlopig niet waar: opnieuw tege... - De Limburger

Quote

---

Henk1619 (04-10-2023 18:55:57):

Hoe vaak ga je die krakende grammofoonplaat nog afdraaien hier? Geen enkel bedrijf heeft het personeel in dienst dat pas in 2031 nodig is. Arriva niet, NSR niet, goederenvervoerders niet, Shell niet, de supermarkt niet. En als je dat wel zo zou zijn dan is er pas een reden om vraagtekens bij de geloofwaardigheid te zetten want een bedrijf dat een heel leger aan personeel heeft zitten duimen draaien dat bestaat over 8 jaar waarschijnlijk niet meer.

---

Volgens mij stond op het wensenlijstje van Arriva al op een veel eerdere termijn het plan om treindiensten over te nemen. En ja, dat is zorgelijk als een partij dat doet die bestaande consessies al niet bemensd krijgt. Dat geldt evengoed voor andere vervoerders, ook NS. Daarom is het in zijn algemeenheid zorgelijk dat treindiensten worden opgeknipt en er dus schaalverkleining plaatsvindt, dat is per definitie een probleem voor een efficiënte personeelsinzet. En al helemaal mis je dan alle flexibiliteit om bij te kunnen sturen.

Quote

---

Karel1969 (05-10-2023 12:14:36):

Drielandentrein wederom uitgesteld, gaat nu naar 2024.

Drielandentrein maakt naam voorlopig niet waar: opnieuw tege... - De Limburger

---

Achter een betaalmuur, dus onleesbaar.

Laat me raden: toelating Flirt-3 niet rond?

"Door een aantal ‘onvoorziene, technische uitdagingen’ duurde het langer om de treinen van vervoersbedrijf Arriva geschikt te maken voor alle beveiligingssystemen die gebruikt worden op de spoornetten in de drie landen. De startdatum van de spoorverbinding verschuift daardoor van einde dit jaar naar de ‘eerste helft van 2024’. Een concrete datum van ingebruikname is er nog niet. Heijnen laat weten de vertraging zeer te betreuren, ook omdat alle betrokken partijen volgens de CDA-bewindsvrouw hun best hebben gedaan de oorspronkelijke startdatum alsnog te halen."

Dan snap ik niet waarom er geen universeel systeem is, ook voor de bovenleiding spanning.

Da's nogal simpel: historisch zijn er verschillende systemen gegroeid en het gaat je procesmatig nooit lukken dat te veranderen. Als Prorail morgen een andere spanning kiest kan 95% van het materieel niet meer rijden.

Je kunt dat alleen veranderen door meerspanningsmaterieel aan te schaffen (met in elk geval de oude en de nieuwe spanning), waarna je de spanning dus pas kunt omzetten als ál het materieel vervangen is. S5G en DDNG worden voor zover ik weet geen meerspanningsstellen dus de eerstvolgende kans is over een jaartje of 50...

Quote

---

Karel1969 (05-10-2023 12:26:17):

Quote

---

Henk1619 (04-10-2023 18:55:57):

Hoe vaak ga je die krakende grammofoonplaat nog afdraaien hier? Geen enkel bedrijf heeft het personeel in dienst dat pas in 2031 nodig is. Arriva niet, NSR niet, goederenvervoerders niet, Shell niet, de supermarkt niet. En als je dat wel zo zou zijn dan is er pas een reden om vraagtekens bij de geloofwaardigheid te zetten want een bedrijf dat een heel leger aan personeel heeft zitten duimen draaien dat bestaat over 8 jaar waarschijnlijk niet meer.

---

Volgens mij stond op het wensenlijstje van Arriva al op een veel eerdere termijn het plan om treindiensten over te nemen. En ja, dat is zorgelijk als een partij dat doet die bestaande consessies al niet bemensd krijgt. Dat geldt evengoed voor andere vervoerders, ook NS. Daarom is het in zijn algemeenheid zorgelijk dat treindiensten worden opgeknipt en er dus schaalverkleining plaatsvindt, dat is per definitie een probleem voor een efficiënte personeelsinzet. En al helemaal mis je dan alle flexibiliteit om bij te kunnen sturen.

---

Welke treindiensten zijn of worden er precies opgeknipt? Ik denk dat je in de desinformatie campagne van NSR bent getrapt. Reizigers voor de stations tussen Zl en Gn/Lw moeten in Zl niet overstappen omdat Arriva de stoptreintjes wil gaan rijden maar omdat NSR ze die overstap een aantal jaren geleden heeft opgedrongen door de IC uit Shl bijna overal door te laten racen.

Als er iets inefficient is dan is het wel om personeelsdiensten in heel veel stukjes te versnipperen en mensen (mcn en hc bijvoorkeur ieder een andere kant op) veelvuldig op andere treindiensten over te laten stappen. Gezien de trend om steeds meer steeds kortere treintjes te rijden is efficientie iets wat in het spoorwegmuseum kan worden bijgezet.

Dan alleen maar sprinters dan vanaf nu ipv intercity's. Stoppen ze overal, en heb je de mooiste verbindingen. Duurt alleen 4 uur om van Gn naar Shl te komen dan maar maakt niet uit, elk station een mooie verbinding.

Ik spreek in dit geval even voor mijzelf. Vind ik het persoonlijk erg als er een andere vervoerder dan NS op bepaalde stukken gaat rijden? nee opzich niet eigenlijk, als men hetzelfde product of beter dan nu NS doet, ja dan maakt het mij echt niet uit in welke trein ik stap hoor, moet toch van A naar B. Waar een beetje de aversie richting arriva vandaan komt is dat hun pretenderen het moet beter en wij doen het ook beter, maar op dit moment, van de 4 consessies trein die arriva rijd, is 1 er van 1 grote puinhoop en loopt een onderzoek, en een andere loopt ondertussen ook een onderzoek door de provincie dat het allemaal niet loopt zoals het moet lopen(ja rijden haha). Oftewel 50% van de concessies die arriva rijd gaat het niet goed, dat zet wel te denken of je dit door arriva moet laten doen.

Persoonlijk vind ik daarna ook, stel het worden meerdere vervoerders, en een grotere lappendeken van trein concessies, vind ik prima, maar zorg er dan voor dat er 1 tarief structuur voor heel nederland geld in de trein, en dat ik in Veendam kan inchecken en in, laten we zeggen Vss kan uitchecken en dat ik verder niks moet doen qua in en uit check. Als je dat voor elkaar hebt is die grote drempel weg voor provincies, amtenaren en wethouders, maar ook voor reizigers.

De versnippering van persooneels diensten is niet helemaal direct de schuld van NS in dit geval, vakbonden hebben dat afgedwongen in de CAO. NS zelf wou wel rondje om de kerk zoals dat werd/word genoemd maar dit mag dus niet.

Gn-Shl zou 2:47 worden met overal stoppen, wat nu 2:07 is. Overdrijven is niet nodig voor je punt.

Wat betreft de slecht uitgevoerde concessie's moet je denk ik wat meer naar feiten kijken dan wat er iedere keer hier langskomt, dan is het zo slecht niet. Er is rituitval, maar dat is grotendeels door personeelstekort. Zoals zo vaak gezegd heeft NS dat ook, maar dan in de vorm van afgeschaalde dienstregeling. Daar is het voorstel van Arriva ook best interessant. Op de drukke trajecten acht ik het onwaarschijnlijk dat ze van ProRail capaciteit toegedeeld krijgen, maar waar NS tot een uursdienst afgeschaald heeft gaat dat argument niet op. Dus kan Arriva precies het andere halve uur invullen. Krijg je ook meteen een mooie vergelijking waarbij ze op hetzelfde traject dezelfde dienst aanbieden.

Verder ben ik het overigens met je eens.

Quote

---

john2 (05-10-2023 13:05:31):

Dan snap ik niet waarom er geen universeel systeem is, ook voor de bovenleidingspanning.

---

Dat is ontstaan in een tijd (jaren 1910/1920) dat er geen samenwerkend Europa bestond. Niemand kwam op de gedachte dat het wel eens handig kon zijn om overal hetzelfde te nemen. Als Europa nu voor de keuze van een bovenleidingsspanning zou staan zou de EU ongetwijfeld verordonneren dat overal hetzelfde moet worden gebruikt.

Quote

---

Karel1969 (05-10-2023 12:14:36):

Drielandentrein wederom uitgesteld, gaat nu naar 2024.

Drielandentrein maakt naam voorlopig niet waar: opnieuw tege... - De Limburger

---

En hier de betreffende Kamerbrief www.rijksoverheid.nl

Gaat dus ook [zij daar draadjes over?]over:

- Weert Hamont Antwerpen: enige realistische oplossing is met een extra brug bij Weert [inpassing dienstregeling] met Belgische inrichting

- IC Eindhoven - Aachen

- over de drielandentrein:
De afgelopen periode kwamen een aantal onvoorziene, technische uitdagingen naar boven om het rollend materieel van Arriva geschikt te maken voor alle beveiligingssystemen die gebruikt worden op de spoornetten in de drie landen. Mede daardoor is de aanvraag voor toelating bij de ERA later dan gepland ingediend, waardoor de startdatum zal verschuiven naar de eerste helft van 2024. In overleg met alle betrokken stakeholders en op basis van de datum voor afsluiting van het toelatingsproces wordt nu gestuurd op start van de Drielandentrein op een nader te bepalen moment in dus de eerste helft van 2024.
Voor de volledigheid: die aanvraag is de verantwoordelijkheid van de fabrikant, niet de vervoerder

Quote

---

Henk1619 (05-10-2023 21:44:28):

Quote

---

Karel1969 (05-10-2023 12:26:17):

Daarom is het in zijn algemeenheid zorgelijk dat treindiensten worden opgeknipt en er dus schaalverkleining plaatsvindt, dat is per definitie een probleem voor een efficiënte personeelsinzet. En al helemaal mis je dan alle flexibiliteit om bij te kunnen sturen.

---

Welke treindiensten zijn of worden er precies opgeknipt? Ik denk dat je in de desinformatie campagne van NSR bent getrapt. Reizigers voor de stations tussen Zl en Gn/Lw moeten in Zl niet overstappen omdat Arriva de stoptreintjes wil gaan rijden maar omdat NSR ze die overstap een aantal jaren geleden heeft opgedrongen door de IC uit Shl bijna overal door te laten racen.

Als er iets inefficient is dan is het wel om personeelsdiensten in heel veel stukjes te versnipperen en mensen (mcn en hc bijvoorkeur ieder een andere kant op) veelvuldig op andere treindiensten over te laten stappen. Gezien de trend om steeds meer steeds kortere treintjes te rijden is efficientie iets wat in het spoorwegmuseum kan worden bijgezet.

---

Het gaat hier om het opknippen qua personeelsinzet. NS-personeel met standplaats Gn kan nu zowel op de IC als de Sprinter worden ingezet. Dat is qua inzet waarschijnlijk efficiënter dan dat het personeel alleen nog maar op IC's rijdt.

Aan de andere kant: voor Arriva wordt de personeelsdienst juist efficiënter door wel de 9000 en/of 9100 erbij te gaan rijden, omdat het personeel dan eenvoudig uitgewisseld kan worden met het eilandbedrijf van Zl-Emn

Quote

---

BVisser (06-10-2023 07:27:50):

Quote

---

john2 (05-10-2023 13:05:31):

Dan snap ik niet waarom er geen universeel systeem is, ook voor de bovenleidingspanning.

---

Dat is ontstaan in een tijd (jaren 1910/1920) dat er geen samenwerkend Europa bestond. Niemand kwam op de gedachte dat het wel eens handig kon zijn om overal hetzelfde te nemen. Als Europa nu voor de keuze van een bovenleidingsspanning zou staan zou de EU ongetwijfeld verordonneren dat overal hetzelfde moet worden gebruikt.

---

Wat overigens ook wel een beetje het geval is, want in de oost Europese landen waar een groter deel nog ongelectrificeerd is en de electrificatie die er is, recenter is gedaan, is eigenlijk alles 25 kV, wat de Europese standaard is.

En vergeet ook niet de overeenkomst die enkele Duitse staten / spoorwegen samen met Oostenrijk en Zwitserland sloten , waar zich later Noorwegen en Zweden bij aansloten, om 15 Kv 16 2/3 Hz te gebruiken.

Was dat niet eerder een gevolg van de stand van de techniek toen men besloot om te elektrificeren? De Duitsers hebben gekozen voor 16,7 Hz omdat ze problemen hadden met 50 Hz die werden opgelost door de frequentie te verlagen.

In Denemarken is men later begonnen met het ophangen van draden, en toen was 25 kV @ 50Hz al wel stabiel.

Quote

---

Muizeneus (06-10-2023 12:32:05):

Quote

---

Henk1619 (05-10-2023 21:44:28):

Quote

---

Karel1969 (05-10-2023 12:26:17):

Daarom is het in zijn algemeenheid zorgelijk dat treindiensten worden opgeknipt en er dus schaalverkleining plaatsvindt, dat is per definitie een probleem voor een efficiënte personeelsinzet. En al helemaal mis je dan alle flexibiliteit om bij te kunnen sturen.

---

Welke treindiensten zijn of worden er precies opgeknipt? Ik denk dat je in de desinformatie campagne van NSR bent getrapt. Reizigers voor de stations tussen Zl en Gn/Lw moeten in Zl niet overstappen omdat Arriva de stoptreintjes wil gaan rijden maar omdat NSR ze die overstap een aantal jaren geleden heeft opgedrongen door de IC uit Shl bijna overal door te laten racen.

Als er iets inefficient is dan is het wel om personeelsdiensten in heel veel stukjes te versnipperen en mensen (mcn en hc bijvoorkeur ieder een andere kant op) veelvuldig op andere treindiensten over te laten stappen. Gezien de trend om steeds meer steeds kortere treintjes te rijden is efficientie iets wat in het spoorwegmuseum kan worden bijgezet.

---

Het gaat hier om het opknippen qua personeelsinzet. NS-personeel met standplaats Gn kan nu zowel op de IC als de Sprinter worden ingezet. Dat is qua inzet waarschijnlijk efficiënter dan dat het personeel alleen nog maar op IC's rijdt.

Aan de andere kant: voor Arriva wordt de personeelsdienst juist efficiënter door wel de 9000 en/of 9100 erbij te gaan rijden, omdat het personeel dan eenvoudig uitgewisseld kan worden met het eilandbedrijf van Zl-Emn

---

Is ook zeker waar. Maar het is nóg makkelijker in elkaar te draaien als je helemaal geen beperkingen hebt. Je kan reizigers niet blijven verkondigen dat vervoerder A geen treinen kan rijden omdat er materieel te kort is, terwijl het opstelterrein vol staat met rijvaardig materieel van vervoerder B. Idem met het personeel.

Quote

---

AlexNL (06-10-2023 13:05:38):

Was dat niet eerder een gevolg van de stand van de techniek toen men besloot om te elektrificeren? De Duitsers hebben gekozen voor 16,7 Hz omdat ze problemen hadden met 50 Hz die werden opgelost door de frequentie te verlagen.

In Denemarken is men later begonnen met het ophangen van draden, en toen was 25 kV @ 50Hz al wel stabiel.

---

Alleen jammer dat Denemarken daardoor een 25kV-eiland is geworden omringd door enkel 15kV-landen. Woog de winst van iets verbeterde techniek toen werkelijk zwaarder dan de complicaties van een 15kV-eiland op een route met veel doorgaand internationaal goederenverkeer?

Toen Denemarken draadjes begon op te hangen moesten alle goederenwagens nog 2x met de veerboot om van Duitsland via Denemarken in Zweden te kunnen komen. Doorgaand internationaal goederenverkeer via Denemarken zal in die tijd dus niet heel veel hebben voorgesteld....

En de eerste "draadjes"in Denemarken waren ( en zijn) trouwens in gebruik voor 1500V= 😉

Quote

---

Muizeneus (06-10-2023 16:51:54):

Toen Denemarken draadjes begon op te hangen moesten alle goederenwagens nog 2x met de veerboot om van Duitsland via Denemarken in Zweden te kunnen komen. Doorgaand internationaal goederenverkeer via Denemarken zal in die tijd dus niet heel veel hebben voorgesteld....

---

De eerste 25 kV elektrificatie is in 1986 in gebruik genomen. De bouw van de Storebælt brug/tunnel is in 1988 van start gegaan en in 1997 in gebruik genomen. Op dat moment was København - Padborg inmiddels geheel doorgaand geëlektrificeerd en verhuisde het transito goederenvervoer naar die route. Daarvoor ging er pakweg iedere 2 uur een goederentrein via Rødby - Puttgarden. In die tijd was er ook nog omvangrijk binnenlands goederenvervoer via de veerdienst over de Storebælt. Via Padborg reden er ook internationale goederentreinen naar Jylland, het 'vaste land' van Denemarken.

Ga er maar van uit dat de start van de elektrificatie van de hoofdlijnen een vooropgezet plan is geweest met oog op de huidige transitroute en niet iemand 10 jaar later tot de conclusie kwam dat het anders was dan in de buurlanden.

Denen hebben overigens een reputatie hoog te houden om de concurrentie aan te gaan met Nederland:

- DSB heeft zijn eigen AnsaldoBreda flater

- Hier hebben we op de Betuweroute dezelfde bovenleidingsmiskleun

- Beide landen zijn onderweg naar een botte overgang naar ETCS

- En om niet achter te bliijven hebben de Denen ook van die Concordia prullaria besteld

Quote

---

Karel1969 (06-10-2023 14:02:55):

Quote

---

Muizeneus (06-10-2023 12:32:05):

Quote

---

Henk1619 (05-10-2023 21:44:28):

Quote

---

Karel1969 (05-10-2023 12:26:17):

Daarom is het in zijn algemeenheid zorgelijk dat treindiensten worden opgeknipt en er dus schaalverkleining plaatsvindt, dat is per definitie een probleem voor een efficiënte personeelsinzet. En al helemaal mis je dan alle flexibiliteit om bij te kunnen sturen.

---

Welke treindiensten zijn of worden er precies opgeknipt? Ik denk dat je in de desinformatie campagne van NSR bent getrapt. Reizigers voor de stations tussen Zl en Gn/Lw moeten in Zl niet overstappen omdat Arriva de stoptreintjes wil gaan rijden maar omdat NSR ze die overstap een aantal jaren geleden heeft opgedrongen door de IC uit Shl bijna overal door te laten racen.

Als er iets inefficient is dan is het wel om personeelsdiensten in heel veel stukjes te versnipperen en mensen (mcn en hc bijvoorkeur ieder een andere kant op) veelvuldig op andere treindiensten over te laten stappen. Gezien de trend om steeds meer steeds kortere treintjes te rijden is efficientie iets wat in het spoorwegmuseum kan worden bijgezet.

---

Het gaat hier om het opknippen qua personeelsinzet. NS-personeel met standplaats Gn kan nu zowel op de IC als de Sprinter worden ingezet. Dat is qua inzet waarschijnlijk efficiënter dan dat het personeel alleen nog maar op IC's rijdt.

Aan de andere kant: voor Arriva wordt de personeelsdienst juist efficiënter door wel de 9000 en/of 9100 erbij te gaan rijden, omdat het personeel dan eenvoudig uitgewisseld kan worden met het eilandbedrijf van Zl-Emn

---

Is ook zeker waar. Maar het is nóg makkelijker in elkaar te draaien als je helemaal geen beperkingen hebt. Je kan reizigers niet blijven verkondigen dat vervoerder A geen treinen kan rijden omdat er materieel te kort is, terwijl het opstelterrein vol staat met rijvaardig materieel van vervoerder B. Idem met het personeel.

---

De praktijk wijst alleen uit dat NSR het niet gemakkelijker in elkaar weet te draaien, nu niet en toen ze nog het alleenrecht hadden ook niet. En ja je kunt het de vakbonden verwijten maar dat probleem gaat niet weg als alles bij NSR terecht komt. Wellicht als je Arriva het alleenrecht geeft in heel Nederland krijg je het wel voor elkaar om het beter te organiseren maar dat is geen garantie. Als Arriva in een klap alles over zou nemen van NSR dan lijkt het me onvermijdelijk dat het personeel en materieel ook wordt overgenomen en dan wordt ook de cultuur overgenomen zodat je uiteindelijk hetzelfde over houdt met een ander kleurtje en logo.

Al zou Arriva het hele spoorwegnet werk over nemen, dan komt men er waarschijnlijk achter waarom bij NSR nu bepaalde dingen op de huidige manier geregeld zijn en vaak simpelweg niet anders kunnen ;)

Quote

---

Dionysusnu (05-10-2023 23:51:26):

Quote

---

stijngeluk (05-10-2023 23:15:46):

Dan alleen maar sprinters dan vanaf nu ipv intercity's. Stoppen ze overal, en heb je de mooiste verbindingen. Duurt alleen 4 uur om van Gn naar Shl te komen dan maar maakt niet uit, elk station een mooie verbinding.

Gn-Shl zou 2:47 worden met overal stoppen, wat nu 2:07 is. Overdrijven is niet nodig voor je punt.

Voor de goede orde: de IC die tussen Gn en Zl overal stopte was 11 minuten langer onderweg als de IC die alleen in Asn stopte.

Je kunt er over discussieren of dat beter of slechter is dan hoe het nu is geregeld maar feit blijft dat NSR maar blijft proberen om mensen bang te maken met extra overstappen terwijl dat al lang een realiteit is zonder dat Arriva die stoptreintjes rijdt. En ook op het gebied van het materieel dat wordt ingezet heeft NSR inmiddels een situatie gecreëerd waarin iedere verandering een verbetering is.

Op basis waarvan komt jouw vermoeden dat Arriva het beter zou kunnen doen dan NSR?

Quote

---

thom (06-10-2023 21:01:18):

Al zou Arriva het hele spoorwegnet werk over nemen, dan komt men er waarschijnlijk achter waarom bij NSR nu bepaalde dingen op de huidige manier geregeld zijn en vaak simpelweg niet anders kunnen ;)

---

Dat is ongeveer het sprookje dat we ook hoorden toen de eerste concurrenten in het goederenvervoer hun intrede deden. Het kan simpelweg niet anders om:

- van standplaats naar standplaats te rijden in plaats van het halve land door en dan weer terug

- personeel laten beginnen op plaatsen waar de activiteiten plaats vinden in plaats van op een historisch gegroeid reizigersknooppunt

- bedieningen uitvoeren met eenmansbediening

- zelf je trein gereed maken

- adhoc treinen regelen in plaats van per wijzigingsblad

- met doorgaande tractie en personeel de grens over rijden

In de praktijk bleek dat allemaal wel te kunnen...

Daar zitten allerlei dingen tussen die NSR maar wat graag zou doen (en deels ook wel geprobeerd heeft) maar waar de vakbonden gaan voorliggen.

Bij overgang naar een andere vervoerder stemt het personeel met z'n voeten: ze gaan simpelweg niet mee, zoals Keolis ervaren heeft. Is in Duitsland trouwens een net zo groot (of misschien wel groter) probleem, daar starten diverse concessies die naar andere vervoerders gaan nog moeizamer dan in NL wegens personeelsgebrek

Quote

---

Muizeneus (06-10-2023 21:03:14):

Op basis waarvan komt jouw vermoeden dat Arriva het beter zou kunnen doen dan NSR?

---

Ik zei niet voor niks 'wellicht' 😉

Iets beter dan extrapoleren wat ze nu doen kunnen we niet. En dan kun je constateren dat Arriva tot nu toe zijn activiteiten in overzichtelijke lokale cellen heeft georganiseerd, efficienter met zijn mensen en middelen omgaat, geen sociale werkplaats voor uitgerangeerde politici is en geen histoirische last met zich mee zeult.

Het lijkt redelijk schaalbaar maar je kunt iedere organisatie opblazen door veel harder te groeien dan je aan kunt.

Quote

---

Muizeneus (06-10-2023 21:20:17):

Daar zitten allerlei dingen tussen die NSR maar wat graag zou doen (en deels ook wel geprobeerd heeft) maar waar de vakbonden gaan voorliggen.

Ongetwijfeld maar dat probleem gaat niet weg door alles bij het oude te laten. Onder druk wordt alles vloeibaar, DBC is ook al een heel stuk opgeschoven in de richting van de nieuwkomers.

Bij overgang naar een andere vervoerder stemt het personeel met z'n voeten: ze gaan simpelweg niet mee, zoals Keolis ervaren heeft. Is in Duitsland trouwens een net zo groot (of misschien wel groter) probleem, daar starten diverse concessies die naar andere vervoerders gaan nog moeizamer dan in NL wegens personeelsgebrek

---

Ik geloof er ook niet zo in dat je in deze sector met grote sprongen kunt groeien. De vijver met de welwillende minderheid is vrij snel leeggevist en dus ben je aangewezen op zelf mensen opleiden en een andere cultuur smeden. Maar dat kost tijd, heel veel tijd.

Quote

---

robert5591 (06-10-2023 12:15:48):
En hier de betreffende Kamerbrief www.rijksoverheid.nl
(…)
Voor de volledigheid: die aanvraag is de verantwoordelijkheid van de fabrikant, niet de vervoerder

Jammer dat er nog altijd niet naar België gereden zal worden.

Maar ik heb wel een vraag: hoezo gaat de RE18 station Edn nog niet bedienen (als aanvulling op de huidige S-trein)? Ik zie tenminste geen reden waarom dit niet zou kunnen:

• de RE18 rijdt momenteel al door tot en met Mtr;
• Edn ligt niet in België, waardoor toelating tot België niet noodzakelijk is;
• met dubbelspoor en de huidige uursdienst tussen Mt en Luik is het baanvak allesbehalve druk te noemen. Eén extra trein per uur moet toch wel in te passen zijn?

De reizigers daar wachten al jaren op een fatsoenlijke treinverbinding, dunkt me.

Ik heb begrepen dat er vroeger een overloopwissel lag bij Eijsden. Door de saneerdrift van ProRail is dit wissel weggehaald, met als gevolg dat Eijsden nu een 'halte aan de vrije baan' is. Door het gebrek aan bediende seinen kan er vanaf Eijsden geen nieuwe rijweg ingesteld worden en dus is het niet mogelijk om kop te maken. Dit kan opgelost worden door verder te rijden naar Visé in België. Nadeel van deze oplossing is dat de Flirt's op dit moment hier niet toegelaten zijn (vandaar dat het project nu al ruim 5 jaar vertraagd is), en daarnaast moet een hele groep machinisten de Franse taal beheersen voor een trein die enkel Nederlandse station bedient. Al met al te omslachtig dus.

Volgens mij is Edn een halte langs de vrije baan dus dan is keren niet mogelijk

Het westelijke perronspoor heeft een bediend in- en uitrijsein aan de kant van Maastricht. Maar ik weet niet of dat genoeg is om ook te mogen keren.

Als het enkel gaat om 1 wissel wat is weg gehaald en wat bijbehorende seinen,dan lijkt me dat dat terug leggen goedkoper is, dan wat de "soap" tot nu toe al meer heeft gekost door het ontbreken ervan.
Of is dat te simpel gedacht ?

Edn heeft al de belgische beveiliging..

Stopt bij station Maastricht Randyck de Nederlandse beveiliging?

Want op het eind van het perrons, aan de Eijsden kan staan aan elke kant borden met einde ATB. Weet niet meer zeker of hier ook nog aan elke kant seinen staan, dacht van wel, schiet me hier niet voor om.

Spanningssluis is tussen Gronsveld en Edn (dus ten noorden van Edn).

Als ik het dan goed begrijp, is bij de spanningssluis ook de beveiligingswisseling tussen Nederland en België.

Belgische treinbeveiliging begint vlak na station Mtr en spanningssluis licht op z'n 4a5 kilometer na station Mtr als ik me goed herinner. Eijsden is dus een station met Belgische treinbeveiliging en 3kv bovenleiding

Is een stuk dubbel. De ATB begint/eindigt bij de grens, Memor begint tussen Mtr en Edn.

Kunnen de Drielanden-treinstellen niet naar Edn rijden door de daar aanwezige Belgische beveiliging en bovenleidingspanning?

Het werkt wel verwaring als we treinbeïnvloeding en treinbeveiliging door elkaar heen gebruiken. Voor de zekerheid: de beveiliging (seinen en zo) in Eijsden en omgeving is Nederlands; het ene bedienbare sein aldaar veroorzaakt een compleet Procesleidingsgebied op de post Maastricht. ATB en Memor klutsen wat door elkaar.

Quote

---

Henk1619 (06-10-2023 20:53:28):

Quote

---

Karel1969 (06-10-2023 14:02:55):

Quote

---

Muizeneus (06-10-2023 12:32:05):

Quote

---

Henk1619 (05-10-2023 21:44:28):

Quote

---

Karel1969 (05-10-2023 12:26:17):

Daarom is het in zijn algemeenheid zorgelijk dat treindiensten worden opgeknipt en er dus schaalverkleining plaatsvindt, dat is per definitie een probleem voor een efficiënte personeelsinzet. En al helemaal mis je dan alle flexibiliteit om bij te kunnen sturen.

---

Welke treindiensten zijn of worden er precies opgeknipt? Ik denk dat je in de desinformatie campagne van NSR bent getrapt. Reizigers voor de stations tussen Zl en Gn/Lw moeten in Zl niet overstappen omdat Arriva de stoptreintjes wil gaan rijden maar omdat NSR ze die overstap een aantal jaren geleden heeft opgedrongen door de IC uit Shl bijna overal door te laten racen.

Als er iets inefficient is dan is het wel om personeelsdiensten in heel veel stukjes te versnipperen en mensen (mcn en hc bijvoorkeur ieder een andere kant op) veelvuldig op andere treindiensten over te laten stappen. Gezien de trend om steeds meer steeds kortere treintjes te rijden is efficientie iets wat in het spoorwegmuseum kan worden bijgezet.

---

Het gaat hier om het opknippen qua personeelsinzet. NS-personeel met standplaats Gn kan nu zowel op de IC als de Sprinter worden ingezet. Dat is qua inzet waarschijnlijk efficiënter dan dat het personeel alleen nog maar op IC's rijdt.

Aan de andere kant: voor Arriva wordt de personeelsdienst juist efficiënter door wel de 9000 en/of 9100 erbij te gaan rijden, omdat het personeel dan eenvoudig uitgewisseld kan worden met het eilandbedrijf van Zl-Emn

---

Is ook zeker waar. Maar het is nóg makkelijker in elkaar te draaien als je helemaal geen beperkingen hebt. Je kan reizigers niet blijven verkondigen dat vervoerder A geen treinen kan rijden omdat er materieel te kort is, terwijl het opstelterrein vol staat met rijvaardig materieel van vervoerder B. Idem met het personeel.

---

De praktijk wijst alleen uit dat NSR het niet gemakkelijker in elkaar weet te draaien, nu niet en toen ze nog het alleenrecht hadden ook niet. En ja je kunt het de vakbonden verwijten maar dat probleem gaat niet weg als alles bij NSR terecht komt. Wellicht als je Arriva het alleenrecht geeft in heel Nederland krijg je het wel voor elkaar om het beter te organiseren maar dat is geen garantie. Als Arriva in een klap alles over zou nemen van NSR dan lijkt het me onvermijdelijk dat het personeel en materieel ook wordt overgenomen en dan wordt ook de cultuur overgenomen zodat je uiteindelijk hetzelfde over houdt met een ander kleurtje en logo.

---

Mij is het om het even wie de de treindiensten exploiteert. Ooit waren alle losse spoorwegmaatschappijen samengesmeed tot één NS, want toen werkte dat al niet echt met al die verschillende bedrijfjes. Nu wordt het wiel opnieuw uitgevonden. Deels werkt het, deels niet. Meerdere vervoerders op dezelfde lijn onder het mom van 'concurrentie' en 'dan heeft de klant iets te kiezen' is natuurlijk onzin. Elke reizigers pakt de eerste trein die onderdeel uitmaakt van zijn snelste reis en wacht niet een kwartier omdat vervoerder B toevallig 80 cent goedkoper is.

En grootste bezwaar vind ik nog steeds het aspect bijsturing. Een spoorwegmaatschappij is maximaal flexibel als materieel en personeel overal kan worden ingezet. En niet dat we moeten horen dat de treinen Zl-Kpn niet rijden terwijl er bij een andere vervoerder nog een machinist met het het 'verkeerde' logo op zijn jasje zit te niksen. Kan daar echt met mijn vestand niet bij dat dat wordt geprezen als 'goed voor de reiziger'.

Ook vind ik het bijzonder dat Arriva aangeeft trein en bus beter te kunnen afstemmen als zij ook de treindiensten exploiteert. Nu heb je bijna geen mogelijkheden om te schuiven op een druk netwerk als in Nederland, dus vlieger gaat al niet echt op. Bovendien is het altijd al zo geweest dat een busdienst wordt afgestemd op een treindienst en niet andersom.

Volgens mij staat NS niet bekend om te overleggen met busvervoerders (of busvervoerders te informeren) over dienstregelingen één of meerdere jaren vooruit, zodat overstappen geoptimaliseerd kunnen worden, zelfs niet daar waar NS goede baten zou kunnen halen (aantrekkelijke overstappen leidt tot meer reizigers)

Een busdienstregeling is heel wat makkelijker en flexibeler af te stemmen op een treindienstregeling dat veel meer voorbereiding kent. Geloof me: als je eerst een busdienstregeling maakt, krijg je daar never een treindienstregeling op afgestemd (hooguit met wat geluk).

Dat ontken ik niet, maar ook daarvoor is communicatie nodig.

Er werd in elk geval in een verder verleden altijd een concept dienstregeling door NS naar de busbedrijven gestuurd. Daarmee konden de busbedrijven dan verder.

Quote

---

DuLoc (06-10-2023 23:24:11):

Maar ik heb wel een vraag: hoezo gaat de RE18 station Edn nog niet bedienen (als aanvulling op de huidige S-trein)? Ik zie tenminste geen reden waarom dit niet zou kunnen:

• de RE18 rijdt momenteel al door tot en met Mtr;
• Edn ligt niet in België, waardoor toelating tot België niet noodzakelijk is;
• met dubbelspoor en de huidige uursdienst tussen Mt en Luik is het baanvak allesbehalve druk te noemen. Eén extra trein per uur moet toch wel in te passen zijn?

De reizigers daar wachten al jaren op een fatsoenlijke treinverbinding, dunkt me.

---

Voor welke reizigers zou je dat zo graag willen?

Voor die nog geen 200 reizigers perdag??

Geen recente cijfers maar veel stijging zal er niet geweest zijn: Link naar cijfers 2013 - 2018

En daarnaast, Arriva heeft daar geen concessie , dus zal dat met medewerking van NS moeten, dat is al wel voor de doorgaande Drielanden trein geregeld, maar voor een extra verbinding met zo weinig reizigers krijg je de handen echt niet op elkaar.

Natuurlijk genereert extra aanbod ook extra vraag, maar of dat genoeg is , daar zet ik toch een heel groot vraagteken bij

Station Eijsden heeft 3 kV op de draad staan, ik verwacht dat dat vanuit België wordt gevoed. Wellicht mogen de FLIRT 3Cs niet naar Eijsden rijden zolang de materieeltoelating niet rond is, i.v.m. de kans op het veroorzaken van storingen op de bovenleiding.

@karel1969 Jou argument van bijsturing is een bijzondere. Juist bij Arriva gaat de bijsturing veel beter en sneller. Dit komt omdat de machinisten van een standplaats aan het werk zijn rondom die standplaats en er snel geschakeld kan worden. Ook zit er per spoorlijn een bijstuurder. Bij een uitgevallen trein of machinist weet Arriva dit meestal zo snel op te lossen dat de reiziger er niet van merkt, wanneer dit niet lukt valt er hooguit 1 slag uit. Bij een verstoring van de infra gaat Arriva direct over op pendelen tot aan het dichtsbij bereikbare station waar je kunt keren. Bij NS worden hele corridors verstoord over lange afstand.

Ik bedoel meer in zijn algemeenheid dat je personeel en materieel natuurlijk veel makkelijker kan bijsturen als alles en iedereen tot één vervoerder behoort. Hoe meer je versnippert, hoe moeilijker dat wordt en hoe vaker je de rare situatie krijgt dat vervoerder A niet rijdt vanwege te kort aan materieel, terwijl buurman vervoerder B het in theorie had kunnen opvangen.

De consessie Gd-Apn is daar ook een voorbeeld van. Kennelijk mag het alleen maar door die rode FLIRT's gereden worden, teriwijl je dit ook bij een tekort met een SLT zou kunnen opvangen (overdag staat er altijd wel ergens één). Maar ja, mag niet. En is de reiziger daarmee geholpen? Nee.

Ja, schaalgrootte heeft wel voordeel. Dan kun je wat meer schuiven. Maar het heeft net zo goed nadelen, bij NSR is het misschien juist te groot en complex. Daar is de schaos vaak wel compleet na een grote verstoring in het land en is er allemaal materieel en personeel op de verkeerde plaatsen. Er zal waarschijnlijk een ideale grootte zijn van een groep baanvakken, personeel en materieel geclusterd op een specifiek gebied. Ik denk dat dat in Groningen en Friesland het geval is. Met andere woorden, zeker in de regio's buiten de randstad om kun je zeker een voordeel hebben als je een gebied ter grootte van 1-2-3 provincie's bij een dedicated vervoerder of afdeling van een vervoerder hebt liggen. Beter bij te sturen.

@Karel Je lijkt makkelijker en efficiënter door elkaar te halen. Het kleinschaligste voorbereid dat ik kan bedenken: Als op Zl-Kpn met eilandbedrijf een trein defect staat gedurende 2 uur, is dat één materieeldienst en één personeelsdienst bijsturen. In NS-tijd zou dat één materieeldienst en 4 personeelsdiensten (elk halfuur ander personeel) zijn. Dat laatste kan efficiënter zijn, maar dat is eerste is minder werk en dus makkelijker.

Dat het bij de NS zo complex is zal ook komen omdat personeel door het halve land ingezet wordt, maar aan het einde van de dienst weer op de eigen standplaats moet eindigen. Een NS machinist uit Groningen die halverwege zijn dienst in Rotterdam zit kun je niet meer bijsturen richting Roosendaal want dan komt ie niet meer op tijd terug. Een Arriva machinist uit Groningen kan je wel makkelijker naar een andere lijn doorschuiven, want bij alle lijnen kom je na een heen- en terugrit weer terug in Groningen.

Bijzonder dat het allemaal kan maar in de praktijk dus niet (altijd) gebeurt. Zoals gisteren toen de 32500 tussen pakweg 17:00u en 22:00u niet reed vanwege personeelsgebrek (en de andere Zuid-Limburgse treindiensten van Arriva allemaal wel volledig reden).

Je kunt niet altijd alles oplossen natuurlijk. Wanneer er teveel machinisten zich tegelijk ziekmelden moet je keuzes maken, voor de 32500 werd gependeld tussen Hrl en Krd met een treinstel en was vervangend busvervoer geregeld voor de stoptrein stations tussen Hrl en Std. De helft van die slagen wel rijden en in ruil daarvoor op andere lijnen uitdunnen was niet handig ivm de logistiek. (treinstel kun je niet even laten staan aan een perron voor 40 min). Nee het gaat zeker nog niet perfect in Zuid Limburg, wordt echter heel hard aan gewerkt met o.a. een groot aantal machinisten in opleiding.

Quote

---

Karel1969 (07-10-2023 15:01:28):

Mij is het om het even wie de de treindiensten exploiteert. Ooit waren alle losse spoorwegmaatschappijen samengesmeed tot één NS, want toen werkte dat al niet echt met al die verschillende bedrijfjes.

Dan heb je het wel over een andere tijd. En ook over een andere vorm waarbij ieder bedrijf zijn eigen infrastructuur had en de anderen daarop niet liet rijden. Daardoor hadden klanten ondanks concurrentie defacto gewoon te maken met monopolisten. In feite zijn bedrijven met een rotte cultuur gefuseerd tot een groot bedrijf met een rotte cultuur. Waar HSM, SS, NRS en NCS er in 80 jaar een puinhoop van hadden gemaakt wist NS het te presteren om er in de volgende 80 jaar er een nog grotere bende van te maken. Communisme heeft nergens ter wereld gewerkt en niet geheel verrassend werkte communisme in het spoorvervoer ook niet.

Nu wordt het wiel opnieuw uitgevonden. Deels werkt het, deels niet. Meerdere vervoerders op dezelfde lijn onder het mom van 'concurrentie' en 'dan heeft de klant iets te kiezen' is natuurlijk onzin. Elke reizigers pakt de eerste trein die onderdeel uitmaakt van zijn snelste reis en wacht niet een kwartier omdat vervoerder B toevallig 80 cent goedkoper is.

Dat klinkt als een pleidooi voor staatssupermarkten: elke consument gaat naar de dichtstbijzijnde supermarkt en reist echt niet een kilometer verder omdat het brood toevallig 8 cent goedkoper is.

Op een luchthaven heb ik nog nooit reizigers in het eerste vertrekkende vliegtuig zien stappen maar wachten ze allemaal keurig een kwartier totdat de boarding van hun eigen vlucht open gaat.

De goederenvervoerders laten dagelijks zien dat concurrentie op dezelfde lijn prima kan werken. En ze laten ook zien dat je als concurrenten ook prima kunt samenwerken. Bedrijven besteden werk aan elkaar uit, bieden diensten gezamelijk aan of verhuren materieel aan elkaar.

En grootste bezwaar vind ik nog steeds het aspect bijsturing. Een spoorwegmaatschappij is maximaal flexibel als materieel en personeel overal kan worden ingezet. En niet dat we moeten horen dat de treinen Zl-Kpn niet rijden terwijl er bij een andere vervoerder nog een machinist met het het 'verkeerde' logo op zijn jasje zit te niksen. Kan daar echt met mijn vestand niet bij dat dat wordt geprezen als 'goed voor de reiziger'.

Niks belet die vervoerders om elkaars personeel in te lenen. Je kunt je alleen afvragen hoe praktisch jouw voorbeeld is. Als NSR personeel heeft zitten niksen dan kun je je afvragen waarom de treindienst is afgeschaald. Machinisten die op 'reserve' zitten om in te springen als er een verstoring optreedt en zodoende naar het Noorden of Westen te gaan rijden zodat vanaf Zl de dienstverlening stabiel blijft zitten daar dus met een reden. Die simpelweg op een flauwekul treintje naar Kpn inzetten, of dat nu je eigen trein is of die van een ander, ondergraaft het hele doel waarvoor ze daar zitten te wachten.

Ook vind ik het bijzonder dat Arriva aangeeft trein en bus beter te kunnen afstemmen als zij ook de treindiensten exploiteert. Nu heb je bijna geen mogelijkheden om te schuiven op een druk netwerk als in Nederland, dus vlieger gaat al niet echt op. Bovendien is het altijd al zo geweest dat een busdienst wordt afgestemd op een treindienst en niet andersom.

Ik zag toevallig wat persberichten langs komen waarin Arriva in het oosten juist de bus beter gaat afstemmen op de treinen van NSR en Keolis:

www.tubantia.nl

www.tubantia.nl

Dat lijkt nogal in tegenspraak met bovenstaande. Wellicht doelen ze op integratie van bus en trein om parallele verbindingen te voorkomen. Als die in een hand zijn heeft de vervoerder helemaal geen belang meer bij dergelijke constructies.

Quote

---

Karel1969 (08-10-2023 12:03:42):

De consessie Gd-Apn is daar ook een voorbeeld van. Kennelijk mag het alleen maar door die rode FLIRT's gereden worden, teriwijl je dit ook bij een tekort met een SLT zou kunnen opvangen (overdag staat er altijd wel ergens één). Maar ja, mag niet. En is de reiziger daarmee geholpen? Nee.

---

Je moet de onkunde van een concessieverlener niet verwarren met de intenties of competenties van vervoerders. Bij Arriva en Connexxion wordt ook gewoon materieel van andere concessiegebieden geleend als dat zo uitkomt dus dat dit een gevolg zou zijn van de versnippering lijkt me een urban legend. QBuzz had voor Corona het plan om materieel van NSR te gaan huren dus zelfs binnen RNET begrijpen ze hun eigen concept niet helemaal.

Wat Arriva doet is in Almelo de huidige kwartiersdienst (in symmetrie .00/.15/.30/.45) verschuiven en er een 20/10-dienst van maken rond .10/.20/.40/.50

Lijn 51 gaat in Borne aansluiting geven vanaf Hengelo (Ikea) richting Almelo en vv. Nadeel daarvan is dat de aansluting op de overige bussen in Hengelo slechter wordt, net als de aansluting in Almelo op de trein. Wierden-Zenderen gaat van een minuut of 20 naar zo'n 40 minuten als ik het goed uitreken.

Quote

---

mich (07-10-2023 12:28:03):

Is een stuk dubbel. De ATB begint/eindigt bij de grens, Memor begint tussen Mtr en Edn.

---

Bij station Maastricht Randwyck aan einde van beide perrons richting Eijsden staan borden van einde ATB. Dan lijkt mij dat hier de ATB eindigd en begint.

Die borden zijn twee jaar geleden verplaatst naar een kilometer ten zuiden van Eijsden, vlak voor de grens.

Die update had ik nog niet. De laatste keer dat ik op station Maastricht Randwyck ben geweest, januari 2021, stonden die borden er nog.

Aan de noordzijde van perrons Eijsden staat nu ook een bord einde ETCS 1.

Quote

---

Henk1619 (08-10-2023 17:46:58):

Quote

---

Karel1969 (08-10-2023 12:03:42):

De consessie Gd-Apn is daar ook een voorbeeld van. Kennelijk mag het alleen maar door die rode FLIRT's gereden worden, teriwijl je dit ook bij een tekort met een SLT zou kunnen opvangen (overdag staat er altijd wel ergens één). Maar ja, mag niet. En is de reiziger daarmee geholpen? Nee.

---

Je moet de onkunde van een concessieverlener niet verwarren met de intenties of competenties van vervoerders. Bij Arriva en Connexxion wordt ook gewoon materieel van andere concessiegebieden geleend als dat zo uitkomt dus dat dit een gevolg zou zijn van de versnippering lijkt me een urban legend. QBuzz had voor Corona het plan om materieel van NSR te gaan huren dus zelfs binnen RNET begrijpen ze hun eigen concept niet helemaal.

---

Volgens mij staat in de meeste contracten wel dat vreemd materieel mag wanneer dat echt nodig is.

Quote

---

Karel1969 (15-10-2023 15:10:14):

De situatie is echt niet anders als Gd-Apn door Qbuzz wordt gereden en het HRN door Arriva. Ook al zijn het nog zulke goede vervoerders. Met deze constructie moet iedereen zijn eigen broek ophouden en wilt de opdrachtgever geen andere treinen op 'hun' baanvak dan was voorgeschreven. Klinkt allemaal aardig, maar de reiziger interesseert de kleur en logo op de trein totaal niet. Die wilt gewoon vervoerd worden, meer niet.

---

Het is maar de vraag of die voorwaarde ook zou zijn gesteld als er geen partijen aan die aanbesteding zouden hebben meegedaan die een historie van valsspelen bij aanbestedingen op hun trackrecord hadden.

En die reiziger die wilt van alles maar er is maar een ding wat die niet wil en dat is een eerlijke prijs betalen. RNET betaalt voor hen het bonnetje dus als zij allerlei voorwaarden willen stellen die er voor ons vrij ridicuul uitzien dan is dat gewoon hun recht lijkt me.

Om het even in het juiste perspectief te zetten: er rijden overdag 4 treinen per uur. Als er te veel defect materieel is dan rijden er 3 of 2 per uur. In de oude situatie reden er nooit meer dan 2 per uur. Als je naar het aantal reizigers kijkt dan is buiten de spits 1 keer per uur ook al ruim voldoende om aan de wens om vervoerd te worden te voldoen.

Dart laatste klopt als je alleen kijkt naar het aantal vervoerde reizigers, en je laat hun keuzevrijheid even los. Maar goed, er rijden ook containertreinen die niet vol zijn, en er zijn zelfs geheel lege retourrittten met wel twee locs om de omloop mogelijk te maken, en zelfs ritten als LLT. Het is een aspect van transport dat er ogenschijnlijk nutteloze ritten zijn.

Je kunt wel blijven beweren dat het de normaalste zaak van de wereld is om het geld van de belastingbetaler op zo'n onbehoorlijke manier te verspillen maar het blijft nergens op slaan.

Uiteraard zal niet iedere rit op zichzelf rendabel zijn. Als je geen treinen tegen de spitsrichting in laat rijden dan mag je grote emplacementen en een berg extra materieel aanschaffen. Maar daarover hebben we het hier niet. Het gaat om het doelloos in beide richtingen rond rijden met slechts een hand vol reizigers.

Keuzevrijheid heeft een prijs en als die reizigers er zo'n hoog bedrag voor over hebben om het op zijn minst kostendekkend te krijgen dan is dat natuurlijk prima. We weten alleen ook allebei dat daarvan geen sprake is.

Het verschil met die deels of geheel lege containertreinen is dat de klant daarvoor wel gewoon betaalt. En als die er na een tijdje proberen voor die klant geen stuiver aan te verdienen valt dan stopt zo'n treindienst ook gewoon weer.

Ik heb wel eens gehoord, maar ben er al 15 jaar uit, dat men in de scheepvaart extra lege containers mee neemt om de indruk te wekken dat het niet slecht gaat.

Bij hoog water nemen schepen gewicht mee om onder de bruggen te kunnen varen (zodat de schepen zakken).

@Henk; Deze discussie is eerder gevoerd. Treinen vullen in de avonduren een maatschappelijke rol, bijvoorbeeld mensen die op (familie) bezoek kunnen. Tevens verzorgen treinverkeer voor werkgelegenheid in andere sectoren. Bijvoorbeeld de horeca en coltuur sector. Zowel de bezoekers als het personeel moeten ook weer naar huis gebracht worden.

Ook de dokters en verpleegers willen graag als hun avonddienst is afgelopen naar huis kunnen. Trein heeft een grote rol in de samenleving.

De stoep en de weg welke voor jouw deur wordt gesubsidieerd door een overheid, terwijl daar geen geld verdient wordt.

PVV: ‘Treinreizigers mogen niet de dupe worden van problemen bij Arriva’

Moederbedrijf Deutsche Bahn dicht bij verkoop van Arriva aan Amerikaanse investeringsmaatschappij (betaalde pagina)

De stoep en de weg welke voor jouw deur wordt gesubsidieerd door een overheid, terwijl daar geen geld verdient wordt.

De subsidie voor onderhoud aan wegen en stoepen, noemen we wegenbelasting. 😜

wegenbelasting is niet genoeg om alle stoepen en vooral autowegen te betalen, er kom ook subsidie uit andere plekken

Quote

---

Henk1619 (16-10-2023 22:09:41):

Het verschil met die deels of geheel lege containertreinen is dat de klant daarvoor wel gewoon betaalt. En als die er na een tijdje proberen voor die klant geen stuiver aan te verdienen valt dan stopt zo'n treindienst ook gewoon weer.

---

De klant betaalt hier weldegelijk, anders zou NS geen meter rijden. De klant is echter niet jij of ik, maar de provincie Zuid Holland. Waar die vervolgens het geld vandaan haalt is niet de zorg van de spoorwegmaatschappij. Overigens zou het me niks verbazen als uitgerekend de hierboven genoemde wegenbelasting één van de belangrijkste financieringsbronnen zou zijn, aangezien die geïnd worden door de provincies.

Quote

---

Muizeneus (17-10-2023 12:00:30):
[...] Overigens zou het me niks verbazen als uitgerekend de hierboven genoemde wegenbelasting één van de belangrijkste financieringsbronnen zou zijn, aangezien die geïnd worden door de provincies.

---

Bijna. De motorrijtuigenbelasting (MRB) wordt gewoon geïnd door de Belastingdienst, maar de hoogte van het bedrag is onder meer afhankelijk van de provincie waarin de houder van het motorrijtuig woont. De provincie mag een bepaalde opslag op de MRB leggen (ook wel 'provinciale opcenten'), tot een bepaald maximum, en dat deel vloeit dan naar de provinciekas.Het overgrote deel verdwijnt in 's Rijks kas.

En uit de pot geld die t rijk int,word o.a. NS weer betaald voor van alles en nog wat.
Daarmee maakt t niet uit of de klant t betaald of de overheid,NS word zowiezo betaald ;-)
Dat zelfde zal uit eindelijk ook gelden voor b.v. Arriva.

@bacr dank voor de aanvulling!