Somda

ICNG 3131 om 12.56 vertrokken uit Zl naar Lls

Van een afstandje door Zwolle ri Zlr om 13:00 Strukton 1700 met Arriva Wink

Het is de SR 1824, volgens andere bronnen onderweg naar Br

Iemand de Dinnertrain al zie rijden?, zou richting Lelystad gaan, opstappunt dit weekend.

Is elders om 16:17 door Alm gemeld.

Quote
BVisser (12-04-2024 16:29:07):

---

Is elders om 16:17 door Alm gemeld.

---

Okee, waar is "elders" ? Dan gok ik op 17.00 vertrek uit Lelystad en hoop dan via Hanzelijn -Zwolle-Amersfoort-Almere weer terug naar Lelystad.

Quote
ToH (12-04-2024 13:01:11):

---

Van een afstandje door Zwolle ri Zlr om 13:00 Strukton 1700 met Arriva Wink

---

Met vermoedelijk Wink 605 'Noorderzon'

kan betekenen dat Wink 606 terug komt, maar zekerheid heb ik niet

Quote
klaass16 (12-04-2024 16:47:39):

---

Quote
ToH (12-04-2024 13:01:11):

---

Van een afstandje door Zwolle ri Zlr om 13:00 Strukton 1700 met Arriva Wink

---

Met vermoedelijk Wink 605 'Noorderzon'

kan betekenen dat Wink 606 terug komt, maar zekerheid heb ik niet

---

605 klopt. Dat de 606 terugkomt klopt niet

Nabrander:

Gister stond SR Demi naast een sleep lege klmos wagens gdst op de oude container terminal in Lw

Gezien vanuit 1864

Nabrander 2: de 403 is gisteren niet verder gekomen dan Ut en ruim na middernacht met beperkte snelheid retour gegaan naar Awhvo.

Rond 00u20 werd op Ut omgeroepen dat vervangende bussen zouden vertrekken vanaf het Jaarbeursplein. Volgens de interne service-app 3 bussen besteld Ut-Düsseldorf. Om 00u30 stonden er twee, de derde zou er zijn rond 00u50. Rond 00u30 werd ook nog gemeld dat de rzgrs in Ah op een andere bus moeten overstappenn. Ik zag vermoedelijk de staart van LM NJ 403 rond 01u langs Utzl rijden rg Asd....

En het was allemaal niet op te lossen door een vervangende loc uit Awhvo te laten komen?

En wie zegt dat de problemen met de loc te maken had?

Niemand, daarom ook de vraag of dat een oplossing had kunnen zijn.

"Beperkte snelheid" kan van alles betekenen zoals een rijtuig met platvoeten of defecte ATB van de loc. Ongezien het soort defect, als het de DB te laat wordt, wordt de trein geweigerd en is het zowiezo voor de zoveelste keer einde verhaal. "Even" een andere loc halen of onnodige gedraal een rijtuig uit te zetten is dan al genoeg voor het zoverlste falen van het product Nightjet waar niemand bij DB en NS zich verantwoordelijk voor voelt en ÖBB er blijkbaar ook niet wakker van ligt.

Blijft de vraag waarom er steeds zo veel defecten zijn. De Vectrons lijken ook met bosjes te sneuvelen onderweg terwijl dit toch een moderne locomotief is, dus de bekende praatjes over de ICE dat dit brakke oude zooi is die tot op de draad versleten is (kuch, toch ook pas 25 jaar oud) gaan hier niet op

De ICE is (een van?) de eerste viersysteemtreinstellen (met verspreide tractie, geen motorwagens). Dat maakt dat er wat keuzes zijn gemaakt die met de ervaring van nu anders gemaakt zouden zijn. Bovendien is het een kleine vloot met 16 treinstellen, de nieuwe floot wordt een stuk groter.

Het klopt inderdaad dat 25 jaar op zich niet overdreven oud is voor een treinstel, maar je zit wel aan de leeftijd waar doorgaans een grondige revisie nodig is (bv als ICMm, VIRMm). En bij de ICE is blijkbaar besloten dat ze dat niet meer willen.

Een van de grote redenen is dat de OBB kampt met een slecht funtionerend onderhoud aan met name rijtuigen door o.a. een groot personeels te kort. Ik ben momenteel niet thuis dus kan je even geen aantallen noemen uit het Oostenrijkse blad 'Eisenbahn' maar het is behoorlijk.

Voeg daarbij dat de Railjet voorrang (moet) krijgen want van de 60 Stammen ( 1e Generatie) moeten er 58 bechikbaar voor de dienst zijn, wat dus alleen al een flinke claim op je werkplaats capaciteit legt. De OBB huurt nu niet voor niets rijtuigen van verscillende verhuurders om het nog een beetje te redden.

En nog even een opmerking over de ICEm, de keuzes waren inderdaad bij ontwerp niet altijd goed, maar een van de hoofdoorzaken , de flinke spanning wisselingen in 3 Kv net (lees Belgie) waar het tot 6 Kv kan oplopen wat niet bevordelijk is voor de tractie omvormers, had men best kunnen weten, Al de 'Europa loks' serie 184 Hadden er al flink last van en de reden dat deze na slechts een paar jaar enkel nog als 2 systeem loks tussen D en F zijn ingezet!

Quote
geert (13-04-2024 18:13:25):

---

Blijft de vraag waarom er steeds zo veel defecten zijn. De Vectrons lijken ook met bosjes te sneuvelen onderweg terwijl dit toch een moderne locomotief is, dus de bekende praatjes over de ICE dat dit brakke oude zooi is die tot op de draad versleten is (kuch, toch ook pas 25 jaar oud) gaan hier niet op

---

Vergis je niet, die stellen hebben 9 miljoen km gelopen en dat is echt heel veel. Daarmee is veel versleten.

Quote
cuneo56 (13-04-2024 19:30:11):

---

de flinke spanning wisselingen in 3 Kv net (lees Belgie) waar het tot 6 Kv kan oplopen

---

6 kV! Dat zal toch niet! Is dit een typo misschien en bedoel je 3,6kV.

Met 6 kV zouden de klassieke stellen toch ook stuk van moeten gaan (of in ieder geval heel erg veel extra vermogen mee krijgen)? Wat voor soort instabiele voeding hebben ze daar dan dat die spanning zo hard kan oplopen.

Quote
mdeen (15-04-2024 09:18:25):

---

Quote
cuneo56 (13-04-2024 19:30:11):

---

de flinke spanning wisselingen in 3 Kv net (lees Belgie) waar het tot 6 Kv kan oplopen

---

6 kV! Dat zal toch niet! Is dit een typo misschien en bedoel je 3,6kV.

Met 6 kV zouden de klassieke stellen toch ook stuk van moeten gaan (of in ieder geval heel erg veel extra vermogen mee krijgen)? Wat voor soort instabiele voeding hebben ze daar dan dat die spanning zo hard kan oplopen.

---

Het is geen permanente hoge spanning, maar het zijn pieken / opslingeringen. Ja, het is nog steeds hoog. Maar op zo'n piek/opslingering kan je niet hard rijden :)

Als voorbeeld: In Nederland hebben we 1500 V nominaal, de onderstations staan ingesteld op 1800 V, en tijdens het remmen mag de spanning oplopen tot 1950 V. Als je dat "vertaalt" naar 3kV, zit je ook al bijna op 4 kV. Daar bovenop kunnen dan nog pieken / opslingeringen plaats vinden.

Dat bedoel ik wel. In de literatuur die ik over die problemen heb gelezen worden piek spanningen tot 6Kv genoemd.

Quote
mich (14-04-2024 23:20:38):

---

Quote
geert (13-04-2024 18:13:25):

---

Blijft de vraag waarom er steeds zo veel defecten zijn. De Vectrons lijken ook met bosjes te sneuvelen onderweg terwijl dit toch een moderne locomotief is, dus de bekende praatjes over de ICE dat dit brakke oude zooi is die tot op de draad versleten is (kuch, toch ook pas 25 jaar oud) gaan hier niet op

---

Vergis je niet, die stellen hebben 9 miljoen km gelopen en dat is echt heel veel. Daarmee is veel versleten.

---

Zijn de TGV's PBKA beter ontworpen, beter onderhouden of door revisies betrouwbaarder gebleven dan de ICE-3M's? Beide series vierspannings-'stellen' zijn vrijwel even oud. Beide serie hebben te maken met de uitschieters het Belgische bovenleidingsysteem. Maar ik lees zelden dat een TGV PBKA afgesleept moet worden terwijl dat bij de ICE's al een paar jaar aan de gang is.

Wat bij de Siemens producten tegenover de Alstom producten die je noemt speelt is dat bij Siemens de controle van alle onderdelen geintegreerd is in de besturing , en dat bij Alstom/ Thalys naast elkaar loopt .

En ook dat een Thalys twee compleet gescheiden installaties heeft, maar de ICE 3 op veel vlakken juist een installatie is.

Zat er een Nederlander op de ontwerpafdeling bij Siemens en een Duitser bij Alstom om deze verschillen tussen zuinigheid en degelijkheid te verklaren?

Quote
Jeroen1740 (15-04-2024 14:53:30):

---

Quote
mich (14-04-2024 23:20:38):

---

Quote
geert (13-04-2024 18:13:25):

---

Blijft de vraag waarom er steeds zo veel defecten zijn. De Vectrons lijken ook met bosjes te sneuvelen onderweg terwijl dit toch een moderne locomotief is, dus de bekende praatjes over de ICE dat dit brakke oude zooi is die tot op de draad versleten is (kuch, toch ook pas 25 jaar oud) gaan hier niet op

---

Vergis je niet, die stellen hebben 9 miljoen km gelopen en dat is echt heel veel. Daarmee is veel versleten.

---

Zijn de TGV's PBKA beter ontworpen, beter onderhouden of door revisies betrouwbaarder gebleven dan de ICE-3M's? Beide series vierspannings-'stellen' zijn vrijwel even oud. Beide serie hebben te maken met de uitschieters het Belgische bovenleidingsysteem. Maar ik lees zelden dat een TGV PBKA afgesleept moet worden terwijl dat bij de ICE's al een paar jaar aan de gang is.

---

De TGV PBKA doorlopen momenteel dan ook hun derde grote revisie waarbij ze op de baan verschijnen in de Ruby kleurstelling. De ICE heeft nooit een complete revisie gehad. Interessant verschil

Daarnaast zijn ze ook gebouwd in een ander tijdperk van techniek, de ICE3 was grotendeels een nieuwe op zichzelf staande techniek.

De Thalyssen zijn feitelijk voor de Fransen alleen een vervolg bestelling en een doorborduursel van een techniek die al reeds vele jaren bestond.

Quote
Marco (15-04-2024 09:39:17):

---

Het is geen permanente hoge spanning, maar het zijn pieken / opslingeringen. Ja, het is nog steeds hoog. Maar op zo'n piek/opslingering kan je niet hard rijden :)

---

Als je in een klassiek stel tractie hebt aan staan en de spanning gaat omhoog dan gaat ook direkt je vermogen omhoog en dus accelereer je. Als dat van 3 kV naar 6 kV is dan merk je dat wel. Zelfs als dat pieken zijn, dan heb je schokken in je acceleratie.

Dat is hetzelfde principe (maar dan omgekeerd) als dat klassieke stellen onder een lagere spanning ook minder vermogen hebben (Belgische klassiekjes die naar Maastricht rijden bijvoorbeeld).

Quote
thom (16-04-2024 02:26:42):

---

Daarnaast zijn ze ook gebouwd in een ander tijdperk van techniek, de ICE3 was grotendeels een nieuwe op zichzelf staande techniek.

De Thalyssen zijn feitelijk voor de Fransen alleen een vervolg bestelling en een doorborduursel van een techniek die al reeds vele jaren bestond.

---

Dat is maar ten dele waar. De binnenkant en de techniek van een TGV Duplex en de daarvan afgeleide TGV PBKA zijn echt wel anders en moderner dan die van een THV Reseau waarvan de TGV PBA is afgeleid. Dat ze uiterlijk op elkaar lijlen en gecombineerd kunnen rijden betekent niet dat ze technisch hetzelfde zijn. Feit is dat de SNCF en Alstom tot op de dag van vandaag vasthouden aan twee locomotieven met rijtuigen als concept en dit bij de ICE vanaf de ICE3 anders is

Nou, dat is maar ten dele zo. De AGV's die door Alstom aan Italo geleverd zijn, kennen geen motorbakken met rijtuigen, maar hebben de aandrijving verdeeld over de gehele trein.

Quote
geert (16-04-2024 07:57:02):

---

Quote
thom (16-04-2024 02:26:42):

---

Daarnaast zijn ze ook gebouwd in een ander tijdperk van techniek, de ICE3 was grotendeels een nieuwe op zichzelf staande techniek.

De Thalyssen zijn feitelijk voor de Fransen alleen een vervolg bestelling en een doorborduursel van een techniek die al reeds vele jaren bestond.

---

Dat is maar ten dele waar. De binnenkant en de techniek van een TGV Duplex en de daarvan afgeleide TGV PBKA zijn echt wel anders en moderner dan die van een THV Reseau waarvan de TGV PBA is afgeleid. Dat ze uiterlijk op elkaar lijlen en gecombineerd kunnen rijden betekent niet dat ze technisch hetzelfde zijn. Feit is dat de SNCF en Alstom tot op de dag van vandaag vasthouden aan twee locomotieven met rijtuigen als concept en dit bij de ICE vanaf de ICE3 anders is

---

Ik heb ook niet gezegd dat ze hetzelfde zijn, maar dat het doorborduursels van elkaar zijn.
Dus een technisch ontwerp wat steeds verder doorontwikkeld is, en niet zoals ICE3, een volledig nieuw ontworpen geheel.

Quote
bacr (16-04-2024 10:46:04):

---

Nou, dat is maar ten dele zo. De AGV's die door Alstom aan Italo geleverd zijn, kennen geen motorbakken met rijtuigen, maar hebben de aandrijving verdeeld over de gehele trein.

---

De AGV is helaas niet echt een verkoopsucces gebleken - alleen NTV heeft ze besteld. Alstom maakt ze ook niet meer, het concept van motorwagens+rijtuigen bleek toch meer gewenst door de grootste klant (SNCF). Dat is ook wat ze proberen te slijten in andere markten, zoals de Amerikaanse.