Somda

Goedenavond,

Over een week of twee gaan we voor de 35 ste keer of zo naar een dorp in Zuid Duitsland. Per trein dus.

Tegenwoordig kan ik alles over de treinenloop in Duitsland vinden.

Omdat ik uit ervaring weet dat er nogal eens vertragingen optreden onderweg,kijk ik tegenwoordig bij de 'Haltestellen Information'hoe laat

de treinen op een overstapstation aankomen en een beetje op tijd rijden.

Dit jaar is het echter wel heel slecht!

De ICE die we in Keulen hebben om naar Ulm te gaan heeft soms vertragingen tussen 5 (!!) minuten en meer dan een uur, Gemiddeld zeker 30 minuten.

Heeft iemand enig idee wat de oorzaak is ? Er is wel eens een seinstoring ,een ongeval op/bij het spoor of personen op de baan ,maar elke dag is er wat .

Zoiets moet toch wel klanten kosten zou ik zo denken.

Peter

De reden dat er in Duitsland regelmatig vertraging ontstaat is dat het sneeuwbaleffect in NRW vaak uitwerkingen heeft in bijna heel het land, omdat wanneer een ICE uit Keulen naar Stuttgart/München te Mannheim bijvoorbeeld overstap dient te bieden op de ICE richting Basel(en verder). Als een van beide vertraagd is met 5 tot 15 minuten wordt er nogal wel eens gewacht op elkaar. Deze vertraging rijdt je er alleen vaak niet meer uit, omdat er dan nogal wel eens een RE/RB voor wordt gebonjourd, want tja die rijdt dan op tijd.

Daarnaast is de staat van het spoor in Duitsland om te huilen, om de haverklap is er een wisseltje in storing, een treindienstleidingspost onderbemand waardoor treindiensten worden omgeleid of minder rijden dan de bedoeling, seinen in storing is ook nog wel veel voorkomen en verder heb je nog regelmatig op de hoofdbanen een stuk wat voorzien is van Klassieke beveiliging. Je weet wel met Armseinen, trekdraden, van die systemen die wij in Nederland alleen zien bij de ZLSM, STAR etc.

Naja en zoals je zelf zegt personen op de baan is ook nogal wel eens het probleem, want stel je voor dat ene blikje(statiegeld in DE is op alle 25ct) ligt middenop het spoor, nou er zijn voldoende Duitsers die die blikjes uit het spoor gaan vissen met een zeer verstoorde treinenloop als gevolg.

Het kan trouwens ook wel goed gaan hoor, maar tegenwoordig probeer ik Richting Zuid-Duitsland al in NRW in de juiste ICE te zitten vooral de overstap in Mannheim te vermeiden.
Daarnaast heeft DB volgens mij ook nog wel her en der dus grote personele gaten te vullen wat de flexibiliteit niet ten goede komt of in het geval van DB Infra(No)Go hun incidenten bestrijding ook niet ten goeden komt.

Neem aan dat dit de trein Hamburg-München via Keulen Hbf is. Hier een paar oorzaken (lang niet alle) waardoor die steeds vertraging heeft:

• Vertraagd personeel of materieel uit een vorige trein
• Te weinig perroncapaciteit Hamburg Hbf, in de spits overvolle perrons waardoor vertrek vertraagd wordt
• Conflicten met goederen- en regionaal verkeer op de lijn tussen Hbf en Harburg
• Enkelspoor Lünen-Münster, vertraging wordt hier van de tegentrein overgedragen
• Ombouw Dortmund Hbf, minder perrons beschikbaar dus vaak wachten voor het inrijsein
• Lange bloklengtes tussen Solingen en Köln, waardoor vertragingen (met name van de RE7, die rijdt zelden op tijd en gepland ca. 10 minuten voor de ICE) onmiddelijk worden overgedragen aan de volgende trein.
• Te weinig perroncapaciteit in Köln Hbf zelf
• Altijd wel ergens een storing

Allebei bedankt voor jullie reactie.

Uit mijn notities blijkt dat er i.d.d. veel vtg ontstaat in NRW ,en dan zie je ook ,dat mcn's proberen de vtg te verminderen.

Maar een van 15 minuten in Mh is echter pas in Munchen weggewerkt....

Ik ben monteur SW bij NS geweest en heb nog geleerd over de mechanische beveiligingen ,daar zie je het nog steeds ,meestal alleen een soort eiland bedrijf ,want het volgende station is weer wat moderner met lichtseinen. Al dat oude spul....altijd problemen met slechte contacten...

Maar ja ,de DB zou nog veel meer geld moeten kunnen steken dan de miliarden die ze nu ontvangen.

Bedankt ,heren.

Peter

Storingen zijn zeker een probleem alleen wat ik nog wil toevoegen is wat ik hier niet lees de oplossing die er eigenlijk zou moeten zijn en dat is de mogelijkheid ook ergens wat vertraging er uit te rijden en dat is vooral het probleem. Wat je zelf ook al schrijft het oplopen van de vertraging. Ik denk dat er gewoon te veel treinen rijden en te weinig buffer en ook grote snelheids verschillen. Het is wat al beschreven wordt door andere het grote sneeuwbal effect. Verder wordt het Ruhrgebied genoemd maar dat is allang niet meer het is tegenwoordig op alle Noord/Zuid lijnen overal waar treinen samen komen bal.

Verder wat kun je zelf doen om problemen te mijden....

Gouden tip plan extra tijd.... Klinkt niet erg prettig maar in the end heb je dat toch ook met kortere overstap. Het verminderd het stress gevoel en resulteert in een prettigere ervaring. Wat daarbij ook kan helpen zijn treinen die niet altijd het snelste zijn in de dienstregeling.

Voorbeeld...

Ik ben met mijn broer 4 weken geleden naar Salzburg gereisd en wij hadden niet voor de snelle ICE Frankfurt Müchen gekozen maar voor de langzame ICE via een andere route. Duurde langer maar hooguit 5min vertraging over het gehele stuk. Veelal blijkt dat dat vaak betrouwbaarder is omdat de "snelle" ICE ook vaak vatbaar is voor problemen door de veelste krappe dienstregeling.

Via welke route rijdt die langzame ICE dan?

Vanuit NRW heb je 1x per dag ICE paar 115/116 Münster - Keulen - Koblenz - Mainz - Mannheim - Stuttgart - München - Salzburg - Klagenfurt. Deze ICE is vanuit Nederland bijna alleen haalbaar met een hotelovernachting in NRW, maar dit zou ik een "langzame ICE" kunnen noemen. Dit ICE paar rijdt overigens niet in de periode van werkzaamheden op de RiedBahn(15-07 tm dienstregelingswissel in december)

De laatste keer terugkomende uit Basel had onze ICE bij Mainheim Flughafen nog 7 minuten vertraging over van de 15 bij vertrek uit Basel door het overnemen van de aansluiiting van Zwitserse expres. Bij Keulen was dat nog 2 minuten, terwijl we achter een andere ICE aan hebben geknoert. Door een snelle kering, waar de perronopzichters heel erg hun best voor deden, waren die 2 minuten eruit. We waren daardoor 1 minuut te vroeg in Düsseldorf. Het kan dus wel: vertraging eruit rijden. Maar alleen als er niks voor zit en als iedereen zijn best doet.

Maar ja, daar ontbreekt het in ons land ook wel eens aan.

Quote
stefanvw14 (20-06-2024 07:23:36):

---

Vanuit NRW heb je 1x per dag ICE paar 115/116 Münster - Keulen - Koblenz - Mainz - Mannheim - Stuttgart - München - Salzburg - Klagenfurt. Deze ICE is vanuit Nederland bijna alleen haalbaar met een hotelovernachting in NRW, maar dit zou ik een 'langzame ICE' kunnen noemen. Dit ICE paar rijdt overigens niet in de periode van werkzaamheden op de RiedBahn(15-07 tm dienstregelingswissel in december)

---

Als Ulm de bestemming is, kun je ook IC 2013 nemen, die is wel vanuit NL haalbaar. En vaak (veel) goedkoper dan de snelle ICE's.

Je moet soms wel Koblenz als via-punt in de reisplanner aangeven om die te zien.

Ja,de ICE2013 kennen we ,dat noemen we de langzame trein.

We hebben hem wel eens gebruikt als onze trein uit Ned. te laat in Keulen aan kwam. Dan zijn we om 18:16 in Oberstdorf.

Maar de laatste keer hebben we bij NSI gereserveerd en "kregen " we een latere trien aangeboden.

Deze keer zijn we later daar.

Ik denk dat we precies over 2 weken in Ut op de ICE 123 staan te wachten..🙂

Peter

Als Oberstdorf je bestemming is, dan is het meest kritische punt de overstap in Ulm. De RE75 kan niet wachten vanwege de kruising in Senden - als de tegentrein daar vertraagd wordt, dan missen de reizigers in de tegenrichting de ICE naar het noorden, die meestal op tijd is. Dit wordt naar verwachting iets meer ontspannen als Gerlenhofen-Senden dubbelsporig is. (Zie voor meer info ausbau-illertalbahn.de: alle stations met een "sein"-tekentje op de kaart zijn nu nog mechanisch beveiligd.)

Vergeet niet om geld terug te vragen bij vertraging als je in Ulm de trein van een uur later krijgt ;) je kunt dan 25% van de ticketprijs terugkrijgen, en er bestaat coulance als je net iets minder dan een uur vertraagd bent doordat de treinen geen precieze uurdienst rijden.

Dat hebben ook wel eens gedaan.

Vorig jaar hadden we een vtg van 3 uur toen we in Oberstdorf aankwamen.

We hebben een behoorlijk bedrag terug gekrgen.Terug naar huis hadden we wonder boven wonder helemaal geen vtg !

Ik zag trouwens dat de ICE 123 in Koln bij aankomst een vtg van 20 min had;maar een poosje later was dat meer dan een uur,dan zouden we de ICE 519 gemist hebben ,die blijkbaar helemaal geen vtg had.

Peter

Quote
henri1972 (20-06-2024 06:35:00):

---

Via welke route rijdt die langzame ICE dan?

---

Is de ICE van Frankfurt naar Salzburg Klagenfurt. Deze waren eerst EC treinen worden omgezet naar ICE en rijden met ICE4 Kürz

Vanaf Frankfurt maakt het maar een kwartier verschil of je die neemt of de ICE uit Hamburg, beide nemen de "oude" lijn tussen Stuttgart en Ulm. Meer verschil maakt de route via Koblenz (ca. een uur langer, vaak voor de helft van de prijs van NL naar Zuid-Duitsland.)

Quote
Xander140 (20-06-2024 16:29:30):

---

Quote
henri1972 (20-06-2024 06:35:00):

---

Via welke route rijdt die langzame ICE dan?

---

Is de ICE van Frankfurt naar Salzburg Klagenfurt. Deze waren eerst EC treinen worden omgezet naar ICE en rijden met ICE4 Kürz

---

Aha!! Wist niet dat dit ICE's zijn tegenwoordig, dacht dat deze treinen met ÖBB rijtuigen gereden werden.

Weer wat geleerd ;)

Bedankt voor je reactie, en een goeie tip!

Er rijden elke dag ook nog EC’s tussen Frankfurt en Klagenfurt met rijtuigen.

EC 112/113 naar Klagenfurt rijdt nog met ÖBB-rijtuigen, net als EC 216/217 Saarbrücken-Graz, EC 218/219 Frankfurt-Graz en IC 1291/1296 Frankfurt-Salzburg, en misschien nog een paar verbindingen binnen Duitsland aan de dagranden.

Dit geldt overigens niet zolang de Riedbahn afgesloten is (15 juli-14 december). Dan worden deze treindiensten in München geknipt (en in Frankfurt doorverbonden naar Noord-Duitsland.) Alles tot München is dan ICE en voorbij München ÖBB-rijtuigen.

Quote
stefanvw14 (19-06-2024 20:43:23):

---

Deze vertraging rijdt je er alleen vaak niet meer uit, omdat er dan nogal wel eens een RE/RB voor wordt gebonjourd, want tja die rijdt dan op tijd.

---

Andersom gebeurt dat ook zo vaak. Laatst met +25 vertrokken uit Düsseldorf naar Amsterdam (personeel moest uit de andere vertraagde trein komen). Bij vertrek uit Arnhem was de vertraging gereduceerd naar +10, wat erin resulteerde dat we tegelijkertijd met de sprinter uit Rhenen aankwamen bij splitsing Maarsbergen. De sprinter werd er gewoon voorgeklapt, ICE in de ankers. Uiteindelijk met +30 in Amsterdam. Zolang landen het beleid hanteren dat internationale treinen onderaan de voorrangslijst hangen ga je het internationale spoorverkeer zeker niet aantrekkelijker maken.

Alles staat of valt met alerte treindienstleiders die ARI van zijn stoel mieteren, in de wetenschap dat zij bij niets doen nog meer vertraging scheppen dan er al was. (Wishfull thinking).

Gebruiken ze dat dan? Geen idee hoe het werkt in Duitsland en of dat de zelfde werking heeft als ARI in Nederland.

In Duitsland gebeurd het op de meeste posten allemaal handmatig.

Al dan niet met trekdraden nog ;)

Quote
mich (21-06-2024 13:20:54):

---

In Duitsland gebeurT het op de meeste posten allemaal handmatig.

---

Het is erg off-topic maar op www.manuelhu.de is te zien waar het nog gebeurt.

Buiten de armseinen om, ook bij lichtseinen met ESTW's worden rijwegen gewoon met de hand ingesteld zonder enige vorm van ARI.

Quote
mich (21-06-2024 13:20:54):

---

In Duitsland gebeurd het op de meeste posten allemaal handmatig.

---

Wilt het handmatige dan ook zeggen of er telefonisch contact onderling tussen de posten is of een trein kan doorkomen?

Ook tussen DE en NL worden (of werden als PKE inmiddels live is) de treinnummers telefonisch doorgegeven.

In Bad Bentheim kan de Fdl gewoon zien wat er van Nederlandse zijde aan komt (ProRail View), daar worden niet alle treinen meer telefonisch aangemeld. Andersom gebeurd dat wel.

Quote
thom (22-06-2024 12:15:34):

---

Buiten de armseinen om, ook bij lichtseinen met ESTW's worden rijwegen gewoon met de hand ingesteld zonder enige vorm van ARI.

---

Maar dat is dan wel de keuze van de treindienstleider. Het systeem kent wel degelijk een vorm van ARI, maar het meeste personeel houdt liever zelf de touwtjes in handen om creatiever te kunnen zijn bij vertraagde treinen. En gezien dat in Duitsland nogal regelmatig gebeurd wordt het merendeel gewoon met de hand gestuurd.

Quote
mich (21-06-2024 13:20:54):

---

In Duitsland gebeurd het op de meeste posten allemaal handmatig.

---

Oh wauw tja techniek in Duitsland in 2024..... Ik had al een vermoeden daarom de vraag....

Om nog even terug te komen op "mijn ' trein in Duitsland ,de ICE 519,

afgelopen week was de stiptheid heel slecht ,ik denk nu weer door voetgalfans drukte. Bij het nalopen van de vtg onderweg ondervonden zag ik dat die dus tot Frankfurt Flughafen opliep ,maar daarna door inspanningen van Trdl s en mcn s die toch wel terug liep.

Gisteren (Zaterdag) was de vtg zelfs bijna niets. in Ulm.

Peter

Mijn reisje van afgelopen vrijdag:

rond 15:30 in Keulen Hbf één grote chaos, treinen reden volgens een soort fantasiedrgl.

Mijn RE 5 had +20, daardoor was z'n perronspoor niet beschikbaar en werd gespoorwijzigd en achter een IC2 geparkeerd.

Vervolgens moest er dus gewacht worden tot die IC2 weg was. Daarna stapvoets de Rijnbrug over en ook op Messe Deutz stonden we een tijd stil. Naast ons een ICE-1 naar Hamburg die daar stond op een perronloos spoor. Vervolgens mochten wij eerst gaan rijden. Daarna in een gezapig tempo verder. In de buurt van Leverkusen gingen we naar links via de S-bahnsporen verder. Daar werden we rijdend ingehaald door een ICE-1, ik vermoed dat dat het stel was dat in Messe/Deutz naast ons stond.

Uiteindelijk hebben we een uur gedaan over Keulen - Düsseldorf, en nog eens een half uur naar Duisburg. Ongeveer twee keer zo lang als volgens drgl.

Op Keulen Hbf stond ook nog de IC naar Gera (die Keulen als beginpunt heeft). Vertrok daar al met minimaal +30, en is al die tijd achter ons gebleven dus die vertraging liep steeds verder op, in Duisburg al +90....

Ook vandaag zou het weer een treurnis geworden zijn,

Onze ICE 123 is vandaag met +120 in Koln aangekomen ,met als gevolg dat we na een aantal keren te zijn over gestapt om 22:45 in Oberstdorf zouden zijn aangekomen als de treinen geen verdere vertraging hebben,.

Waardoor het al in Ned. zo fout ging weet ik niet.

Peter

DB geeft voor de 123 vandaag +96 bij aankomst in Köln en een omleiding van Ah via Nm en Mönchengladbach naar Köln, aannemelijk dus via Ht-Ehv en Vl. Er zal dus wel een stremming zijn (geweest) op de route via Emmerich.

Je kan trouwens op Frankfurt Flugh met ICE 1011 mee (v16.09) naar Ulm en daar de RE75 pakken, ben je om 20.19 uur in Oberstdorf.

Gisteren was er een bovenleidingsstoring in Dinslaken.

Daar hadden de 127 en 122 als eerste last van.

De allergrootste bron van vertragingen, in mijn ervaring, is de overbelasting van het Duitse spoorwegnet. Er rijden gewoon meer treinen dan het net aan kan. Dus als er ergens een kleine verstoring optreedt, is er geen reserve meer om die vertraging op te vangen. Iedereen die met de trein door Duitsland reist, kent dat verschijnsel. Je staat onderweg af en toe stil zonder aanwijsbare oorzaak. Er wordt ook niets omgeroepen. Het is precies hetzelfde verschijnsel als veel files op de snelweg - ineens ontstaan ze, met als enige reden: het is te druk en daardoor kan een klein aanrijdinkje of een rood verkeerslicht onder aan een afrit al een grote file veroorzaken.

Maar wat me wel stoort, is dat sommige bekende oorzaken gewoon *niet* worden aangepakt. Voorbeeld? Tussen Rheine en Osnabrück liggen drie spoorwegovergangen die al 20 jaar storingen vertonen. Als dat gebeurt, moeten de treinen (dus de ICB) stoppen en er vervolgens stapvoets overheen. Dat levert dan al snel een halfuur vertraging op. En omdat een slordige anderhalf uur verderop het overbelaste station Hannover ligt, waar geen ruimte is om die vertraging op te vangen, kom je dan na nog een paar keer stilstaan met +50 aan in Berlijn.

Uiteraard zijn er allerlei andere oorzaken die aan de chaos bijdragen. Maar het niet verhelpen van kleine factoren is me al heel vaak opgevallen.

Daar komt bij dat de treinen elkaar continu in de weg zitten op veel grote knooppunten in voormalig West-Duitsland, zoals Hannover, Köln, Frankfurt, Düsseldorf. Die stations moeten minstens drie keer zo veel treinen per uur verwerken als 30 jaar geleden, maar ze hebben nog altijd vrijwel hetzelfde sporenplan als in 1980. Geen fly-overs, geen vaste corridors. Dus zijn sporen vaak te lang bezet. Elke dag weer.

Soms wordt er ook simpelweg niet nagedacht. Waarom moeten zo veel ICE's bijvoorbeeld keren in Köln HBf? Dat vréét enorm veel capaciteit en bij vertragingen gaat het dus altijd mis (wat dus nagenoeg elke dag gebeurt). Leid gewoon zo veel mogelijk ICE's via Messe-Deutz en verbeter daar de overstapvoorzieningen naar de S-Bahn. Maar nee. Dat station is ook al tientallen jaren niet gewijzigd.

Ja, het verhaal van Brun komt mij heel erg bekend voor.
Gisteren met ICE 121 naar Keulen gegaan, maar tot twee keer toe voor een rood sein gelopen tussen Köln Mulheim en Düsseldorf Hbf terwijl de 121 op tijd Düsseldorf Hbf verliet en uiteindelijk Köln Hbf met +5 aankwamen ook nog omdat we Hohenzollern Brücke stil mochten staan om op ons geplande aankomst spoor te komen.
Toch in Nederland hebben we veel geklaag, hier ook regelmatig geklaag over ARI en de mate van menselijk handelen, maar als IT’er hanteer ik toch echt het principe van automatiseer wat je kan automatiseren(oa rijwegen toekennen van op tijd rijdende treinen), maar ook zaken als Trein Afhandeling Documenten vind ik regelmatig slecht vastleggen in Duitsland. In Nederland staan gewoon zwart op wit met vervoerders bepaalde afspraken vast. Voorbeeld van als de 3000 richting Asd te Asb met +8 of meer bereikt wordt de 4000 automatisch voorgelaten, maar dit soort zaken lijken in Duitsland niet of zeer beperkt te bestaan/te worden. Zo wordt op de Linker Rheinstrecke rustig een op tijd rijdende RE 5 10 minuten aan de kant gezet voor een Fernverkehrstrein met een veelvoud aan vertraging… de sneeuwbal wordt zo alleen maar groter en verhoogd de druk op de TRDL alleen maar lijkt mij zo.

Die laatste zou wel een goede zijn, waarom moeten de ICE’s uit NL altijd keren ipv via Messe/Deutz. Het scheelt ten slotte zo’n 20 minuten aan rijtijd en bespaart een hoop capaciteit op Hbf, maarja dan krijg zo’n zelfde discussie als hier in NL met de Internationale treinen van/naar Asdz in toekomst ipv Asd…

En ook zo'n vertraging van bijvoorbeeld +8 kan je opnemen als scenario in je automatisering

Kort geleden keerden we in Köln Hbf met een wisselmachinist (maar misschien gaat dat toch wel zo) binnen de tien minuten. Daarmee was onze vertraging ineens weggewerkt. Het kan wel, maar dan moet er ook veel meezitten. De plaatselijke Popz'n man/vrouw deden hun werk met verve. Keurig op tijd in Düsseldorf, maar daar kwam de aansluitende Mönchen-Gladbach weer drie kwartier te laat, waardoor de kering daar langer duurde en het enkelspoor naar Venlo de rest deed voor uiteindelijk een uur nieuwe vertraging in Nederland...

@Henri72; Bedankt voor je suggestie,als de ICE 123 veel te laat in Koln aankomt.

Gewoon blijven zitten en die 1011 nemen in FF Fl.

Ik zoek ook altijd naar alternatieven voor het geval als....Deze had ik nog niet.

Peter

Ik bedoel, kijk naar Hannover Hbf. Dat is qua omvang, functie en capaciteit (in treinen/reizigers per dag) vergelijkbaar met Utrecht CS.

Utrecht CS functioneert fantastisch, het is maar zelden een bron van vertragingen. Het is weliswaar niet perfect (die discussie is elders al vaak gevoerd), maar niemand kan ontkennen dat het toch heel behoorlijk werkt.

Hannover Hbf is een drama. Er is maar één tunnel onder de sporen en die is te smal, dus overstappen betekent: jezelf door de massa's mensen worstelen. Van wie de meesten niet eens in het station hoeven zijn, ze gebruiken die tunnel als voetgangersverbinding naar de binnenstad.

Daardoor is een overstap van 5 minuten meestal niet haalbaar.

De corridors in de treinverbindingen zijn deels gescheiden, maar deels ook niet, dus hinderen ze elkaar alsnog. Sommige treinen (bijv Emden-Leipzig) staan vanwege de dienstregeling 20 minuten stil op een spoor dat eigenlijk dringend nodig is voor de verbinding van en naar Berlijn - mede daarom zitten de IC's Amsterdam-Berlijn en de ICE's van het Ruhrgebied naar Berlijn elkaar continu in de weg. Die superbelangrijke sporen worden trouwens óók gebruikt voor diverse Regionalbahnen, waarvan sommige in Hannover eindigen - dan is het alternatieve spoor ook minutenlang bezet door een stilstaande RB die moet wachten tot ie kan worden afgerangeerd.

Dat zijn overigens de twee redenen waarom de IC Berlijn tót Hannover vaak op tijd rijdt en daarna niet meer.

Als je uit het zuiden komt (Kassel, Göttingen) heb je hetzelfde gedoe. Die ICE's staan vrijwel altijd een paar minuten stil omdat, wederom, het spoor nog bezet is door stoptreintjes die dezelfde sporen gebruiken en beginnen of eindigen in Hannover. Niemand snapt waarom dat niet is gescheiden. Want er is genoeg plek voor verbeteringen, zoals fly-overs, betere wisselstraten en opstelsporen die sneller bereikbaar zijn. Maar met die plek wordt niets gedaan. Aan de zijde waar de lijnen uit Berlijn en Göttingen binnenkomen, staat bijvoorbeeld een compleet vervallen en overwoekerd Bahnbetriebswerk, inclusief twee verroeste draaischijven. Romantisch, daar niet van, maar nutteloos natuurlijk.

Wat ik ook gemerkt heb is dat de blokken in Duitsland vele male langer zijn dan in Nederland. Toen ik een tijdje geleden even stond te kijken aan het puntje van het perron op Berlin Hbf viel het me op dat het nog minuten duurde nadat een trein al uit zicht was voordat het sein voor de volgende uit de stand stop komt. Ook staan de inrijders bij grote stations vaak wel meer dan een kilometer verderop. Dat zorgt ervoor dat de opvolgtijden nodeloos lang worden. Ter vergelijking, na fase 2 van PHS Amsterdam (ca. 2029/2030) is de gemiddelde seinafstand tussen Asa en Sgra ca. 400m.

Quote
sjoerd (24-06-2024 19:00:19):

---

... Mönchen-Gladbach ...

---

De oude fout is terug 😁

Quote
sjoerd (28-09-2023 22:44:26):

---

Quote

---

Apda (28-09-2023 21:09:36):

Quote

---

sjoerd (28-09-2023 18:46:21):

Mönchen-Gladbach

---

> Mönchengladbach

---

Ah, dank je. Wist ik niet. Heb ik vaker verkeerd gedaan dan.

---

Quote
brun (24-06-2024 20:39:46):

---

Ik bedoel, kijk naar Hannover Hbf. Dat is qua omvang, functie en capaciteit (in treinen/reizigers per dag) vergelijkbaar met Utrecht CS.

Utrecht CS functioneert fantastisch, het is maar zelden een bron van vertragingen. Het is weliswaar niet perfect (die discussie is elders al vaak gevoerd), maar niemand kan ontkennen dat het toch heel behoorlijk werkt.

Hannover Hbf is een drama. Er is maar één tunnel onder de sporen en die is te smal, dus overstappen betekent: jezelf door de massa's mensen worstelen. Van wie de meesten niet eens in het station hoeven zijn, ze gebruiken die tunnel als voetgangersverbinding naar de binnenstad.

Daardoor is een overstap van 5 minuten meestal niet haalbaar.

---

Dit zie ik wel als een probleem voor meerdere grote Duitse stations. In Hannover Hbf zit een volwaardige supermarkt van Lidl(geen ToGo achtig iets) en op een zondag is dat in zo’n beetje in heel Hannover die open mag zijn, met nog wel meer winkels in het Hbf die op een zondag of in de avonduren alleen daar open mogen/kunnen zijn. Dat levert zoveel extra bezoekers op dat die te samen met alle treinreizigers een soort van fuikwerking van de tunnel veroorzaken. In Düsseldorf, Hamburg Hbf en Keulen Hbf hetzelfde probleem, maar daar zijn gelukkig meerdere opgangen naar de perrons. Duitse binnensteden zijn op zondag nog steeds doods zonder enige open winkel, behalve op de grote stations(categorie 1&2) waar dan veelal alles open is van 8/10-20/22.
Overigens een overstap van 5 minuten plan ik alleen in Zwitserland(& Nederland de laatste tijd ook steeds vaker dat die goed gaat), maar in Duitsland houdt ik als stelregel 20-30 minuten aan voor een ontspannen overstap. Die ene keer van de 10 dat die wel lukte was ik gelukkig 45 minuten eerder in München.

Quote
DingeZ (24-06-2024 20:40:33):

---

Wat ik ook gemerkt heb is dat de blokken in Duitsland vele male langer zijn dan in Nederland. Toen ik een tijdje geleden even stond te kijken aan het puntje van het perron op Berlin Hbf viel het me op dat het nog minuten duurde nadat een trein al uit zicht was voordat het sein voor de volgende uit de stand stop komt. Ook staan de inrijders bij grote stations vaak wel meer dan een kilometer verderop. Dat zorgt ervoor dat de opvolgtijden nodeloos lang worden. Ter vergelijking, na fase 2 van PHS Amsterdam (ca. 2029/2030) is de gemiddelde seinafstand tussen Asa en Sgra ca. 400m.

---

Dat is niet altijd zo dat de blokken groot zijn. In München Hbf bij de S-Bahn zag ik een vertrekkende trein richting München Ost die om onduidelijke reden na vertrek weer tot stilstand was gekomen, de achterkant was nog net zichtbaar maar wel van het perron af. De volgende S-bahn stond al voor het inrijsein te wachten en was aan het puntje perron al te zien. Kortom; de mcn van de voor het inrijsein wachtende S-bahn kon de sluitseinen van zijn voorganger nog zien.

Apda: dankjewel; ik zal mijn best doen...

Quote
vrijgezel (24-06-2024 21:21:08):

---

Dat is niet altijd zo dat de blokken groot zijn. In München Hbf bij de S-Bahn zag ik een vertrekkende trein richting München Ost die om onduidelijke reden na vertrek weer tot stilstand was gekomen, de achterkant was nog net zichtbaar maar wel van het perron af. De volgende S-bahn stond al voor het inrijsein te wachten en was aan het puntje perron al te zien. Kortom; de mcn van de voor het inrijsein wachtende S-bahn kon de sluitseinen van zijn voorganger nog zien.

---

In München maakt men langs de S-Bahn Stammstrecke (München Pasing - München Ost) gebruik van LZB, en wordt er langs perrons gebruik gemaakt van Teilblocke (virtuele blokken zonder lichtsein). Hiermee wordt de capaciteit verhoogd doordat een wegrijdende trein sneller kleinere blokken vrijmaakt en de achteropkomende trein eerder een verlenging van de toegestane rijweg krijgt.

LZB ligt echter lang niet overal in Duitsland, je vindt het op routes met een maximumsnelheid > 160 km/u of op plekken waar het ontzettend druk is zoals in München.

Terug naar het begin van mijn vraag over de vertragingen in Duitsland..

We zijn inmiddels heen en weer naar Oberstdorf geweest en hebben weer nieuwe avonturen beleefd.

De heenreis op 4 juli met de ICE tot Keulen ging wel zoals het hoorde.maar daarna begon het !

De opvolgende ICE 519 die wij wilden hebben tot Ulm was al vertraagd gemeld op de vertrekborden,en die tijd werd steeds groter 25 min, tot 70 minuten. Oorzaken ; Unbefuchte Personen auf der Strecke.

Dat was in de buurt van Dusseldorf of zo ,na onze doorkomst daar blijkbaar. Uiteindelijk vertrokken we een uur en een kwartier te laat uit Koln Hbf ,hij werd (nog)niet opgeheven,Van iemand in de trein hoorden we dat de trein was omgereden.

Een kwaadwillige organisatie of vijandig land zou op die manier met een man of 10 het hele Duitse spoorwegnet kunnen plat leggen .ook in Nederland denk ik.

In Stuttgart moesten we echter toch overstappen ,en verder gaan met een andere ,die op het naastliggende spoor klaar zou staan, maar die ging eerst weg om plaats te maken voor onze groep overstappers..

Helaas was die erg druk ,we moesten staan met onze reservering in de 1e klas tot Ulm ergens op een balkon..

Daar was onze aansluitende trein naar Oberstdorf 5-10 minuten geleden al al vertrokken. Tenslotte kwamen we 2 uur en 15 min. te laat daar aan.

*******

Gisteren gingen we terug naar Nederland.

Tot Ulm ging het wel goed ,aankomst daar enkele min te laat , het was wel spannend met een overstaptijd van 9 minuten. Daar kwam nog bij dat de ons bekende onderdoorgang niet (meer ) gebruikt werd ,we moesten nu hoge trappen over van sp 7 naar sp. 1 ,boven gekomen zagen dat er ook een lift was ,maar die was zo vol dat we ook maar per trap zijn neder gedaald.

Onze aansluitende trein kwam binnen iets te laat mss ,maar die bleek niet in Dusseldorf te stoppen ,wel in Keulen ,en ook ons rijtuig nr 30 was er niet bij.

Toch maar in gestapt ,een aanwezige conductrice kon ons op dat moment niet ff gauw helpen toen de trein nog langs het perron stond ,we gingen er maar weer uit ,en 10 tellen later toch maar er in,de trein ging al weer vertrekken. Een l erbij geroepen vriendelijke condukteur was het eens met ons besluit .

Ons reisadvies klopte helemaal niet !Het bleek dat onze reservering die we in Maart hadden gedaan ,niet klopte door de verbouwing van de Ried Bahn werden alle treinen niet alleen omgeleid maar ook vernummerd ,onze trein ICE 518 was ICE 2406 geworden en reed na Keulen een andere route naar Hamburg,niet via Dusseldorf.

Gelukkig was er genoeg plaats in de 1e klas . Maar het was nog niet klaar, onderweg ging de trein steeds meer sukkelen,

Na Mannheim kwamen we veel te laat in Keulen aan voor de overstap naar de ICE ri Amsterdam.

Een aardig Duits echtpaar hielp ons verder,we moesten in K. naar K. Deutz gaan ,want daar vertrok de ICE (Uit Frankfurt Hbf komend )naar Amsterdam.)

( Later werd die mogelijkheid in de trein omgeroepen. )

Dus of we hen maar wilden volgen . Zo kwamen we met hun hulp op spoor 12,waar we de trein naar Nederland hadden.

Nu was de vertraging anderhalf uur.
In de trein hoorden we van NS personeel dat er een bovenleiding defekt was bij Keulen Zuid en een wisselstoring bij Koblenz.

Uiteindelijk kwamen we anderhalf uur later in Leiden aan .

Dit waren mijn ervaringen.

Gisteren werd het treinrijden die dag weer leuk toen we in K.Deutz op tijd vertrokken ri Nederland.

Peter

Inderdaad pluk je in D. de voordelen van een rit over andere sporen dan gepland. Er is voor ons treinliefhebbers en voor mij infrafreak altijd wat te bespeuren. De laatste keer lagen er hoopjes nieuwe lichtseinen langs de baan en op emplacementen, terwijl daar al lichtseinen staan. Kennelijk komt er een ander seinstelsel terwijl elders in Duitsland (gelukkig maar) nog vele klassieke posten en seinen staan. Ook is er overal nog al wat infra gewoon blijven liggen en groeien daar bomen van 20 cm tussen de dwarsliggers. Misschien groeit er in Duitsland ook wel meer perronkruid dan in het voormalige oostblok. Mönchengladbach is bijvoorbeeld meer dan liederlijk, naar Nederlandse maatstaven. Maar dat heeft ook zijn charme. Imiteer dat maar eens op je modelbaantje...

Het enige voordeel van zulke vertragingen is dat je geld kunt terugvragen... 50% terug bij vertragingen vanaf 2 uur, 25% bij vertragingen tussen 1 en 2 uur.

Ik heb om die reden een tijd lang een verbinding gebruikt met 8 minuten overstaptijd in Hannover - die werd namelijk toch nooit gehaald en omdat de volgende ICB pas 2 uur later vertrekt, kon ik gegarandeerd de helft terugvragen. Maar vroeg of laat ben je zulke lange reistijden toch beu.

Quote
pjkleton (26-07-2024 17:01:29):

---

Ons reisadvies klopte helemaal niet !Het bleek dat onze reservering die we in Maart hadden gedaan ,niet klopte door de verbouwing van de Ried Bahn werden alle treinen niet alleen omgeleid maar ook vernummerd ,onze trein ICE 518 was ICE 2406 geworden en reed na Keulen een andere route naar Hamburg,niet via Dusseldorf.

---

De omleidingen door de Riedbahn zijn in jaarplan gemaakt. Dit is een extra omleiding door de sluiting van de HSL Keulen-Frankfurt.

Samenvatting van mijn reis vandaag in Duitsland. Geen enkele trein gehad met meer dan 5 minuten vertraging :).

Route vanaf Grens naar Grens:
RB 64 Es - Münster, verreweg de stabielste regionale grenstrein van Nederland, natuurlijk ook een van de langst bestaande.
RB 89 Münster - Paderborn, best leuke RB trouwens en waar je echt mooi de drukte van NRW lijkt te ontvluchten.
S5 Paderborn - Hannover Hbf, S5 vind ik best een leuke route hebben met oa viaduct van Altenbeken en de leuke omgeving.
RE 1 Hannover - Bremen, gewoon zo snel als mogelijk naar Bremen met een 7 delige Dostostam, dankzij oa een goederentrein kort voor vertrek over het vertrekspoor te Hannover iets te laat vertrokken en de vertraging nooit echt goed kunnen maken mede doordat de trein best zwaar was(7 bakken Dosto op 1 BR 146.1). Moet zeggen dat de Wifi in de NDS RE van de DB Regio best behoorlijk werkte, daarentegen geen stroom bij de zitplaatsen.
RE 9 Bremen - Osnabrück, wederom zo snel als mogelijk naar Osnabrück deze keer met een 5 delige Dostostam. Geen enkele bijzonderheid te noemen.
IC 140 Osnabrück - Asd (Dv), ik had al gepland om met de 140 terug te gaan, dat was een gelukje, want de overige treinen richting Rheine(RE 60) en Hengelo(RB 61) waren zwaar vertraagd of vielen weer eens uit tussen Bad Bentheim/Rheine en Hengelo(RB 61). Mogelijk ga ik er straks in Dv wel uit, want met de 3600 en 1800/700 ben ik sneller in Asd

Quote
pjkleton (26-07-2024 17:01:29):

---

Ons reisadvies klopte helemaal niet !Het bleek dat onze reservering die we in Maart hadden gedaan ,niet klopte door de verbouwing van de Ried Bahn werden alle treinen niet alleen omgeleid maar ook vernummerd ,onze trein ICE 518 was ICE 2406 geworden en reed na Keulen een andere route naar Hamburg,niet via Dusseldorf.

Gelukkig was er genoeg plaats in de 1e klas . Maar het was nog niet klaar, onderweg ging de trein steeds meer sukkelen,

Na Mannheim kwamen we veel te laat in Keulen aan voor de overstap naar de ICE ri Amsterdam.

---

Mijn advies is toch echt ook hierin je reserveringen niet meer dan een maand van te voren te regelen. Ik neem aan dat als je in maart je ticket al boekt dat je geen super spar preis boekt en aangezien je dan toch geen “zugbindung” hebt kan je de reservering dan regelen als de dienstregeling helemaal rond is.

Quote
brun (27-07-2024 12:07:22):

---

Het enige voordeel van zulke vertragingen is dat je geld kunt terugvragen... 50% terug bij vertragingen vanaf 2 uur, 25% bij vertragingen tussen 1 en 2 uur.

Ik heb om die reden een tijd lang een verbinding gebruikt met 8 minuten overstaptijd in Hannover - die werd namelijk toch nooit gehaald en omdat de volgende ICB pas 2 uur later vertrekt, kon ik gegarandeerd de helft terugvragen. Maar vroeg of laat ben je zulke lange reistijden toch beu.

---

Ja, en dat geldt ook als de dienstregeling na het boeken aangepast wordt en daardoor vertraging ontstaat, zoals de terugreis van pjkleton die geboekt was voor de werkzaamheden tussen Keulen en Frankfurt in de dienstregeling stonden.

Maak je niet ongerust!

Voor zowel de heen- als de terugreis heb ik bij NSI een vergoeding gevraagd.

Op basis van mijn eigen ervaringen heb ik ook het idee dat de treindienstleiders in Duitsland geregeld ook niet helemaal bij de les zijn. Hoe vaak gebeurt het niet dat er voor een op tijd rijdende ICE of IC nog even een RB, cargo of S-Bahn vooruit gestuurd wordt over hetzelfde traject. Ik verbaas me er vaak over en het lijkt zonde en onnodig. Bovendien heb ik het idee dat de afhandeling in de trein en op het perron van ongenode reizigers door de Bundespolizei ook vaak veel langer duurt dan hoe het hier in Nederland gaat.

Quote
aaron2 (28-07-2024 12:00:46):

---

Op basis van mijn eigen ervaringen heb ik ook het idee dat de treindienstleiders in Duitsland geregeld ook niet helemaal bij de les zijn. Hoe vaak gebeurt het niet dat er voor een op tijd rijdende ICE of IC nog even een RB, cargo of S-Bahn vooruit gestuurd wordt over hetzelfde traject. Ik verbaas me er vaak over en het lijkt zonde en onnodig.

---

Je bent niet de enige, ik heb me er ook al vaak over verbaasd. En als je (via fora of op YouTube) ervaringen van Duitse machinisten leest of bekijkt, lijken die het zelfs dagelijks mee tee maken.

Vanmorgen bericht van NSI ,voor zowel de heen- als de terug reis krijgen we bijna de helft terug.

Peter

Quote
brun (29-07-2024 10:43:18):

---

Quote
aaron2 (28-07-2024 12:00:46):

---

Op basis van mijn eigen ervaringen heb ik ook het idee dat de treindienstleiders in Duitsland geregeld ook niet helemaal bij de les zijn. Hoe vaak gebeurt het niet dat er voor een op tijd rijdende ICE of IC nog even een RB, cargo of S-Bahn vooruit gestuurd wordt over hetzelfde traject. Ik verbaas me er vaak over en het lijkt zonde en onnodig.

---

Je bent niet de enige, ik heb me er ook al vaak over verbaasd. En als je (via fora of op YouTube) ervaringen van Duitse machinisten leest of bekijkt, lijken die het zelfs dagelijks mee tee maken.

---

Zijn er ook foraberichtjes en/of YT filmpjes van c.q. door treindienstleiders? Ik ben wel benieuwd naar de andere kant van het verhaal aan de borreltafel

Was laatst bij een trdl binnen in Duitsland en deze moest de hele dienst alle bewegingen met de hand invoeren en deed dat grotendeels op volgorde dat de treinen binnenkwamen. Dit om geen sporen lang bezet te houden en het tempo er niet uit te halen. Denk dat veel zo werken. Dus er komt een trein in de aankondiging op zijn scherm, zichtbaar als treinnummer. Dan gelijk doorzetten naar waar deze naartoe moet. Doe je dat niet dan stroopt het op. Zover ik zag kon die niet zien wat er wanneer de aankondiging in ging komen, dus de treinen ziet die pas als ze zijn gebied inrijden.

Wat jij beschrijft doet me sterk denken aan de NX op de posten in Deventer en Zutphen.

Alleen hadden we daar geen treinnummermelding. Bijv het bezetspoorlampje tussen Rsn en Spa kon tich treinen bevatten. Je moest dus zelf in de gaten houden welke treinen er reden in in welke volgorde. En je zette de rijweg sein voor sein erin.

Ik werkte in 961 bij NS ,Seinwezen in Rotterdam CS.

Daar hadden ze een apart tableau boven het NX tableau waarop de treinnummers

verschenen van Rt Noord tot Schiedam en tot Rt Zuid.

Het zal het eerste spoornummer tableau zijn geweest.

Neem aan dat je er 1000 jaar later werkte... 😉

De tijd vliegt ,het was 1000 jaar later, :)