Somda

Quote

---

thom (06-02-2024 11:09:06):

Quote

---

Rsb (05-02-2024 19:14:21):

Quote

---

treinfan (05-02-2024 10:46:17):

Je kan NS wel kwalijk nemen dat er niet tijdig goede afspraken zijn gemaakt met Alpha Trains over verlenging van de bestaande contracten. We hebben het over locs die al 15(!) jaar gehuurd worden door NS, dus erzouden echt wel mogelijkheden voor verlenging geweest moeten zijn.

---

Ns heeft medio 2018 45 locs verkocht aan de leasemaatschappij. Ik denk dat, achteraf gezien, dit niet de meest slimme keuze is geweest. Daarmee had men, eventueel met doorkoppelen of met omlopen prima alle omlopen kunnen rijden

---

Verkocht, en daarna direct weer terug geleased, voor dus een periode waarin ICNG ruimschoots geleverd zou moeten zijn.

---

Typisch geval van de huid verkopen voordat de beer geschoten is....

De locs die NS een aantal jaar geleden direct heeft aangeschaft zijn kort na hun aflevering verkocht aan Akiem, om ze daarna weer terug te leasen.

Best een slimme zet van NS, anders had Akiem gewoon elders locs gekocht en dan had NS nu met locs gezeten die overbodig beginnen te raken.

Uhuh? Dat zijn de locs die NS nu juist wel hard nodig heeft omdat de andere locs teruggeleverd moeten worden. Traxx'en zijn op dit moment niet overbodig (getuige de hele discussie hier) en kunnen waarschijnlijk ook makkelijk worden verkocht/verhuurd als men de locs zelf niet nodig heeft.

Quote

---

treinfan (06-02-2024 13:00:47):

en kunnen waarschijnlijk ook makkelijk worden verkocht/verhuurd als men de locs zelf niet nodig heeft.

---

Ook weer volgens de discussie hier want de leasemaatschappijen kunnen elke lok kwijt (anders had NS de leasetermijn nog wel weer kunnen verlengen) en de fabrikanten kunnen de vraag blijkbaar niet aan.

Het probleem is natuurlijk dat je een risico aan gaat en als het moderne management iets niet meer kan is het wel risico aangaan.

Eerder was al gelinkt naar de Kamerbrief over de snelheidsbeperkingen op de HSL. Veel details in de bijlage met de rapportage van ProRail. Twee citaten.

Wat er aan de hand is:

"Bij de bouw van deze viaducten blijken constructiefouten te zijn gemaakt. Uit onderzoek blijkt dat zowel de dwarsfixaties (die de horizontale krachten aan het einde van de brugdekken moeten overbrengen) als de opleggingen (tussen brugdek en pijlers) te licht zijn ontworpen. ons kenmerk: VT20170018-1546735203-3688 2/3 Viaduct Zuidweg, één van deze tien viaducten liggend ter hoogte van Rijpwetering, is sinds de aanleg van de HSL als gevolg van de zettingen en grondverplaatsingen een bekende probleemlocatie. Hier spelen drie aanvullende problemen door deze zettingen en grondverplaatsingen: een beschadigd landhoofd (zuidzijde), overbelaste fundering (zuidzijde) en te weinig zand onder de betonplaten aan weerszijden van het viaduct. "

Het grootste probleem:

"3. Snelheidsverhoging van 160 naar 300 km/u Om de snelheid te kunnen verhogen van 160 naar 300 km/u moeten aan het viaduct Zuidweg ingrijpende herstelmaatregelen worden uitgevoerd: o.a. het landhoofd aan de zuidzijde van viaduct Zuidweg moet volledig vernieuwd worden. Experts onderzoeken momenteel naar mogelijke herstelmaatregelen aan de andere viaducten. Het herstel van het viaduct Zuidweg is ingrijpend en kost naar verwachting het meeste tijd. ProRail verwacht dat de snelheid op zijn vroegst eind 2025 verder verhoogd kan worden naar 300 km/u."

Quote

---

dennistd (06-02-2024 12:43:50):

Quote

---

thom (06-02-2024 11:09:06):

Quote

---

Rsb (05-02-2024 19:14:21):

Quote

---

treinfan (05-02-2024 10:46:17):

Je kan NS wel kwalijk nemen dat er niet tijdig goede afspraken zijn gemaakt met Alpha Trains over verlenging van de bestaande contracten. We hebben het over locs die al 15(!) jaar gehuurd worden door NS, dus erzouden echt wel mogelijkheden voor verlenging geweest moeten zijn.

---

Ns heeft medio 2018 45 locs verkocht aan de leasemaatschappij. Ik denk dat, achteraf gezien, dit niet de meest slimme keuze is geweest. Daarmee had men, eventueel met doorkoppelen of met omlopen prima alle omlopen kunnen rijden

---

Verkocht, en daarna direct weer terug geleased, voor dus een periode waarin ICNG ruimschoots geleverd zou moeten zijn.

---

Typisch geval van de huid verkopen voordat de beer geschoten is....

---

Dat heeft puur te maken met het risico om als de lokken overbodig zijn bij NS dat men ermee zou blijven zitten. Vergeet niet dat een serie van 45 lokken een waarde heeft van enkele tientallen miljoenen.

Roepen dat de huid al verkocht is, gaat wel voorbij aan het feit dat men echt wel een ruime overlappende periode had voorzien om de Traxx'en nog aan te houden tijdens de levering en instroom van ICNG. Uiteindelijk is laatst genoemde natuurlijk nu énorm vertraagd, mede door allemaal zaken die niemand ooit had kunnen voorspellen (zoals de uitbraak van Covid). Maar nogmaals, dat is kennis van nu, en niet van toen.

Herhaling

Als je even terug leest staat dat er al een paar keer ;)

Quote

---

thom (06-02-2024 14:48:39):

Quote

---

dennistd (06-02-2024 12:43:50):

Quote

---

thom (06-02-2024 11:09:06):

Quote

---

Rsb (05-02-2024 19:14:21):

Quote

---

treinfan (05-02-2024 10:46:17):

Je kan NS wel kwalijk nemen dat er niet tijdig goede afspraken zijn gemaakt met Alpha Trains over verlenging van de bestaande contracten. We hebben het over locs die al 15(!) jaar gehuurd worden door NS, dus erzouden echt wel mogelijkheden voor verlenging geweest moeten zijn.

---

Ns heeft medio 2018 45 locs verkocht aan de leasemaatschappij. Ik denk dat, achteraf gezien, dit niet de meest slimme keuze is geweest. Daarmee had men, eventueel met doorkoppelen of met omlopen prima alle omlopen kunnen rijden

---

Verkocht, en daarna direct weer terug geleased, voor dus een periode waarin ICNG ruimschoots geleverd zou moeten zijn.

---

Typisch geval van de huid verkopen voordat de beer geschoten is....

---

Dat heeft puur te maken met het risico om als de lokken overbodig zijn bij NS dat men ermee zou blijven zitten. Vergeet niet dat een serie van 45 lokken een waarde heeft van enkele tientallen miljoenen.

---

Wat is het risico van vermogen opbouwen [in de vorm van locs]? Er zijn mogelijkheden zat om nieuwe verbindingen op te zetten en geld te verdienen als men materieel heeft dat breed in Europa ingezet kan worden. Dat was 8 jaar geleden niet anders.

NS gaat echt geen nieuwe verbindingen opzetten waar ze 45 lokken voor nodig hebben, en daarbij hebben ze daar ook totaal geen rijtuigen voor. Dus daar zit geen enkele realiteit in die gedachte.

Lokken op de balans hebben staan waar je niets mee doet, en ook nogeens een flinke duit kost aan onderhoud en opstelruimte is financieel natuurlijk nooit aantrekkelijk.

Quote

---

thom (06-02-2024 11:09:06):

Quote

---

Rsb (05-02-2024 19:14:21):

Quote

---

treinfan (05-02-2024 10:46:17):

Je kan NS wel kwalijk nemen dat er niet tijdig goede afspraken zijn gemaakt met Alpha Trains over verlenging van de bestaande contracten. We hebben het over locs die al 15(!) jaar gehuurd worden door NS, dus erzouden echt wel mogelijkheden voor verlenging geweest moeten zijn.

---

Ns heeft medio 2018 45 locs verkocht aan de leasemaatschappij. Ik denk dat, achteraf gezien, dit niet de meest slimme keuze is geweest. Daarmee had men, eventueel met doorkoppelen of met omlopen prima alle omlopen kunnen rijden

---

Verkocht, en daarna direct weer terug geleased, voor dus een periode waarin ICNG ruimschoots geleverd zou moeten zijn.

---

Ja en voor onbepaalde tijd dus dat is helemaal geen issue.

Kunnen we het hier svp over de HSL hebben? Drama genoeg dunkt mij

Er is een draadje over ns lease trax-en dat al sinds oktober geen actie heeft gezien

Quote

---

robert5591 (06-02-2024 14:21:49):

Eerder was al gelinkt naar de Kamerbrief over de snelheidsbeperkingen op de HSL. Veel details in de bijlage met de rapportage van ProRail. Twee citaten.

Wat er aan de hand is:

"Bij de bouw van deze viaducten blijken constructiefouten te zijn gemaakt. Uit onderzoek blijkt dat zowel de dwarsfixaties (die de horizontale krachten aan het einde van de brugdekken moeten overbrengen) als de opleggingen (tussen brugdek en pijlers) te licht zijn ontworpen. ons kenmerk: VT20170018-1546735203-3688 2/3 Viaduct Zuidweg, één van deze tien viaducten liggend ter hoogte van Rijpwetering, is sinds de aanleg van de HSL als gevolg van de zettingen en grondverplaatsingen een bekende probleemlocatie. Hier spelen drie aanvullende problemen door deze zettingen en grondverplaatsingen: een beschadigd landhoofd (zuidzijde), overbelaste fundering (zuidzijde) en te weinig zand onder de betonplaten aan weerszijden van het viaduct. "

Het grootste probleem:

"3. Snelheidsverhoging van 160 naar 300 km/u Om de snelheid te kunnen verhogen van 160 naar 300 km/u moeten aan het viaduct Zuidweg ingrijpende herstelmaatregelen worden uitgevoerd: o.a. het landhoofd aan de zuidzijde van viaduct Zuidweg moet volledig vernieuwd worden. Experts onderzoeken momenteel naar mogelijke herstelmaatregelen aan de andere viaducten. Het herstel van het viaduct Zuidweg is ingrijpend en kost naar verwachting het meeste tijd. ProRail verwacht dat de snelheid op zijn vroegst eind 2025 verder verhoogd kan worden naar 300 km/u."

---

Wie zal verantwoordelijk moeten zijn voor herstel van viaduct bij Zuidweg? Infraspeed zelf? Of zal Infraspeed herstel van viaduct van Zuidweg aansturen?

Verder staat in rapport dat al vanaf 2014 bekend was dat er problemen waren bij de viaduct bij Zuidweg?

Onbegrijpelijk dat er na bijna 10 jaar niets aan gedaan is. Ze hebben de problemen voortdurend voor zich uit geschoven. Zodanig dat ProRail genoodzaakt ziet om snelheidsbeperking te moeten invoeren i.v.m. veiligheid.

Infraspeed zelf is naar mijn weten niet zo heel groot en is vooral een kantoor dat als enige taak heeft het uitvoeren van het beheer van de HSL, waarbij het daadwerkelijk werk wordt uitgevoerd door BAM en Siemens.

Dat zal nu niet anders zijn, BAM is gigantisch.

Quote

---

AlexNL (07-02-2024 20:38:44):

Infraspeed zelf is naar mijn weten niet zo heel groot en is vooral een kantoor dat als enige taak heeft het uitvoeren van het beheer van de HSL, waarbij het daadwerkelijk werk wordt uitgevoerd door BAM en Siemens.

Dat zal nu niet anders zijn, BAM is gigantisch.

---

En het betreft de onderbouw. Siemens zal over bovenbouw gaan zoals bovenleiding, ETCS.

Quote

---

AlexNL (07-02-2024 20:38:44):

Infraspeed zelf is naar mijn weten niet zo heel groot en is vooral een kantoor dat als enige taak heeft het uitvoeren van het beheer van de HSL, waarbij het daadwerkelijk werk wordt uitgevoerd door BAM en Siemens.

Dat zal nu niet anders zijn, BAM is gigantisch.

---

waarbij Infraspeed niet de bouwer was, dat was V.O.F. Hollandse Meren, met als vennoten Strukton, Ballast Nedam, Boskalis, Volker Wessels Stevin en Vermeer.

ook groot

Quote

---

AlexNL (07-02-2024 20:38:44):

Infraspeed zelf is naar mijn weten niet zo heel groot en is vooral een kantoor dat als enige taak heeft het uitvoeren van het beheer van de HSL, waarbij het daadwerkelijk werk wordt uitgevoerd door BAM en Siemens.

Dat zal nu niet anders zijn, BAM is gigantisch.

---

Dat zal om onderhoudscontracten gaan, het vervangen van grote zaken als complete kunstwerken zit daar niet in. Dat moet apart worden aanbesteed en moet dus buiten de bestaande contracteon om worden gefinancierd door Infraspeed.

Ja, dat is waar. Al is Infraspeed zelf natuurlijk wel een joint venture van BAM en Siemens, de kans dat het niet naar BAM gaat wanneer Infraspeed de opdrachtgever is lijkt me zeer klein.

De vraag is wel: wie is verantwoordelijk? Infraspeed is verantwoordelijk voor de onderbouw, maar heeft deze niet gebouwd. Deze is gebouwd in opdracht van RWS en de afdeling Juridische Zaken van Infraspeed zal vast heel erg geïnteresseerd zijn in de contracten die destijds zijn gesloten over de staat van het gebouwde.

De uiteindelijke opdrachtgever is niet noodzakelijk Infraspeed maar eerder de Staat. De schade die zich nu voordoet wordt door ProRail in ieder geval voor wat betreft de scheurvorming toegeschreven aan te lichte constructie. Dat ontwerp is geaccepteerd door Rijkswaterstaat en ook neem ik aan na uitvoering geaccepteerd bij oplevering. De periode dat je redelijkerwijs bij de bouwers kunt claimen wegens bouwfouten is denk ik ook wel verstreken. Dus ik ben bang dat de rekening naar de Rijnstraat zal gaan. So much voor de voordelen van PPP

Quote

---

AlexNL (08-02-2024 09:55:08):

Ja, dat is waar. Al is Infraspeed zelf natuurlijk wel een joint venture van BAM en Siemens, de kans dat het niet naar BAM gaat wanneer Infraspeed de opdrachtgever is lijkt me zeer klein.

De vraag is wel: wie is verantwoordelijk? Infraspeed is verantwoordelijk voor de onderbouw, maar heeft deze niet gebouwd. Deze is gebouwd in opdracht van RWS en de afdeling Juridische Zaken van Infraspeed zal vast heel erg geïnteresseerd zijn in de contracten die destijds zijn gesloten over de staat van het gebouwde.

---

Infraspeed is niet verantwoordelijk voor de constructiefouten in de kunstwerken; zij hebben met de aanleg niets te maken gehad.

Quote

---

robert5591 (08-02-2024 13:34:09):

De uiteindelijke opdrachtgever is niet noodzakelijk Infraspeed maar eerder de Staat. De schade die zich nu voordoet wordt door ProRail in ieder geval voor wat betreft de scheurvorming toegeschreven aan te lichte constructie. Dat ontwerp is geaccepteerd door Rijkswaterstaat en ook neem ik aan na uitvoering geaccepteerd bij oplevering. De periode dat je redelijkerwijs bij de bouwers kunt claimen wegens bouwfouten is denk ik ook wel verstreken. Dus ik ben bang dat de rekening naar de Rijnstraat zal gaan. So much voor de voordelen van PPP

---

Och, over dit soort trajecten kunnen je boeken vol schrijven, maar zonder de details van het D&C (design&construct)-contract te kennen is dat allemaal in hoge mate koffiedik kijken.

Het kan zijn dat er aantoonbare én verwijtbare ontwerpfouten zijn gemaakt. Dan kan het nog diverse kanten op: misschien klopte de aangeleverde gegevens over de ondergrond wel niet en is de ontwerper tóch niet verantwoordelijk. Misschien heeft de opdrachtgever het ontwerp wel nagerekend en goedgekeurd en zou een rechter of arbiter met een 50/50 of 40/60-verdeling van schuld komen.

Of het ontwerp was prima, maar er is inferieur materiaal gebruikt. Maar dat is eerder iets voor wat corruptere landen dan Nederland. Wat wel kan gebeuren is dat er is afgeweken van tekening (google eens op "Patio Sevilla Maastricht").

En alle mogelijkse grijstinten hier tussenin...

Geen idee of het hier ook al gemeld was (ik kon zo snel niets vinden), maar vanaf 19 februari is de fasescheiding bij Zevenbergsche Hoek/Lage Zwaluwe technisch opgeheven. Beveiligingstechnisch duurt het helaas nog wel tot 16 juni, maar als treinen stil komen te staan op de plek waar vroeger de fasescheiding was hoeft er gelukkig niet meer bijgeschakeld te worden en kunnen treinen meteen alles weer inschakelen.

Dat tot stilstand komen was niet een vaak voorkomend probleem, maar het zal zeker schelen in de rijtijd, vooral in richting Breda-> Rotterdam.

Quote

---

mtlx (08-02-2024 19:14:26):

Geen idee of het hier ook al gemeld was (ik kon zo snel niets vinden), maar vanaf 19 februari is de fasescheiding bij Zevenbergsche Hoek/Lage Zwaluwe technisch opgeheven. Beveiligingstechnisch duurt het helaas nog wel tot 16 juni, maar als treinen stil komen te staan op de plek waar vroeger de fasescheiding was hoeft er gelukkig niet meer bijgeschakeld te worden en kunnen treinen meteen alles weer inschakelen.

---

Worden deze nu vanaf dezelfde fase gevoed? Valt de onbalans die in het openbare stroomnet ontstaat dan mee? Het zal wel, als dit mogelijk is. Of ze betalen er extra voor. Interessant in ieder geval.

Ik denk dat de fase scheiding dan een stukje verplaatst is naar een punt ten zuiden waar de

aftakking is naar Breda.

Want op de plaats van de verplaatste scheiding passeren de treinen met volle snelheid dan zonder problemen.

Peter

ProRail heeft alvast een aanvraag ingediend voor een buitendienststelling van de HSL van twee weken eind 2025: https://www.prorail.nl/over-ons/prorail-hsl/langzamer-op-de-hsl

HSL vanaf maandag terug naar 4x/u, oa door gebrek aan ICNG, snelheidsbeperking en werkzaamheden bij Shl: nieuws.ns.nl

Breda-Rotterdam 4x/u, waarvan 2 naar Asd, dus waarschijnlijk wordt de 9200 ingekort tot Bd, of gaat de 900 naar 1x/u. In de reisinfo zie ik nog steeds 5x/u, dus die lijkt nog niet aangepast.

Wel gaat de 1100 weer doorrijden naar Gvc.

Volgens www.treinreiziger.nl blijft de Brusselaar wel rijden tussen Asd en Rtd dus zal de 900 naar 1x/u gaan.

Quote
Dionysusnu (23-02-2024 15:23:35):

---

HSL vanaf maandag terug naar 4x/u, oa door gebrek aan ICNG, snelheidsbeperking en werkzaamheden bij Shl: nieuws.ns.nl

Breda-Rotterdam 4x/u, waarvan 2 naar Asd, dus waarschijnlijk wordt de 9200 ingekort tot Bd, of gaat de 900 naar 1x/u. In de reisinfo zie ik nog steeds 5x/u, dus die lijkt nog niet aangepast.

Wel gaat de 1100 weer doorrijden naar Gvc.

---

Laten ze de 900 1 keer p/u rijden. 9200 inkorten tot Bd vinden met extra overstap zal minder gewaardeerd worden.

* Pas dit onderwerp vanwege dienstregeling niet beter bij ICNG?

Neen, dit betreft geen pure Ontwikkeling ICNG.

Quote
Dionysusnu (23-02-2024 15:23:35):

---

HSL vanaf maandag terug naar 4x/u, oa door gebrek aan ICNG, snelheidsbeperking en werkzaamheden bij Shl: nieuws.ns.nl

Breda-Rotterdam 4x/u, waarvan 2 naar Asd, dus waarschijnlijk wordt de 9200 ingekort tot Bd, of gaat de 900 naar 1x/u. In de reisinfo zie ik nog steeds 5x/u, dus die lijkt nog niet aangepast.

Wel gaat de 1100 weer doorrijden naar Gvc.

---

Eerst als NS zonder behoorlijke onderbouwing doen alsof minder treinen op de HSL niet nodig is. En daar dan na enkele weken alweer op terug moeten komen, omdat men niet realistisch was. Het lijkt bij NS belangrijker om de reizigers blij te maken met een dode mus dat te tonen dat men betrouwbaar en realistische informatie geeft . De waarschuwingen dat de dienstregeling volhouden niet zou passen waren niet zomaar gegeven. En de perikelen met de levering van het ICNG materieel waren ook niet nieuw en die van het "tijdelijke" oude materieel al helemaal niet. En ondertussen weigeren de verantwoordelijken publiek verantwoording af te leggen voor deze zoveelste extra last voor de reizigers op het traject. Het volgende probleem laat zich alweer raden: om de kosten te dekken van het onderhoud en langer gebruik van het "tijdelijke" oude materieel blijft de toeslag natuurlijk bestaan. Want de NS moet vooral de hand boven het hoofd worden gehouden boven het belang van de reizigers.

Quote
zigzag (23-02-2024 20:39:50):Het volgende probleem laat zich alweer raden: om de kosten te dekken van het onderhoud en langer gebruik van het 'tijdelijke' oude materieel blijft de toeslag natuurlijk bestaan. Want de NS moet vooral de hand boven het hoofd worden gehouden boven het belang van de reizigers.

---

Ik denk dat het juist in het belang van de reizigers is om de toeslag voorlopig te laten bestaan, hoe paradoxaal dat ook klinkt. Immers lagere prijs betekent meer vraag en er is onvoldoende materieel om daaraan te kunnen voldoen. Dus dan gaan we andere vervelende dingen krijgen, bv reizigers met een geldig vervoerbewijs die de toegang tot de trein geweigerd wordt omdat die te vol is...

Dit roept ook wel enige vragen op denk ik zo:
www.treinenweb.nl

Ja waarom deel je een bericht dat 6 dagen geleden (maar dan met link naar de site van ProRail) ook al is gedeeld?

Quote
michaben (20-02-2024 17:54:14):

---

ProRail heeft alvast een aanvraag ingediend voor een buitendienststelling van de HSL van twee weken eind 2025: https://www.prorail.nl/over-ons/prorail-hsl/langzamer-op-de-hsl

---

www.prorail.nl

Het treinverkeer op de HSL zal de komende periode meer hinder ondervinden van de problemen op tien viaducten in het Groene Hart. Er is besloten de snelheid op vijf viaducten te verlagen van 120 naar 80 kilometer per uur.

Denk dat we H van High in High Speed Line beter kunnen gaan vervangen door een S van Slow en de nieuwe naam dus Slow Speed Line wordt van de HSL4-Noordsectie, zoals het trajectgedeelte tussen Shl en Rtd ook wel eens wordt genoemd.

Zonder op de zaken vooruit te willen lopen, lijkt het mij vooral zaak om te kijken wat de impact zal zijn in de dienstregeling 2025, in de zin van de melee rond Schiphol en de doorkoppelingen-met-ICNG in Amsterdam Zuid. Van 120 naar 80 op vijf punten die niet allemaal vlak bij elkaar liggen, gaat toch zeker twee a drie minuten extra rijtijd kosten.

De ICD Bd-Amfs had in de beoogde dienstregeling met 120km/u nog een stop van 4min te Rtd, dus hopelijk past het nog net met de extra beperking.

Op zich houd ik niet van blame en shame. Maar die viaducten zijn waarachtig niet de eerste die in dit zompige landje zijn gebouwd. En het is er dus niet eentje met een klein probleem, maar een flink aantal met forse problemen. Om deze te verhelpen zal wellicht een langdurige buitendienststelling van twee sporen (om veilig en doelmatig te kunnen werken) nodig zijn. Ik ben toch wel benieuwd hoe en vooral ook wanneer het eindelijk wordt aangepakt.

Als ik me niet vergis, is er al redelijk uitvoerig naar gekeken. Dan zou ik zeggen: begin er maar snel aan. Het wordt alleen maar erger en lastiger voor de reizigers en voor de vervoerders. Met op je gemak studeren en geld sparen zitten we nog 10 jaar met die ellende.

Vanaf vandaag op een aantal extra viaducten op HSL max 80km/u nos.nl

Quote
sjoerd (07-07-2024 15:06:40):

---

Ik denk dat Sporenplan het bij het rechte eind heeft, al kan er altijd nog iets (kleins) veranderen. Maar een artikel over de achtergrond van het veranderplan zegt toch meer dan alleen een tekening?

---

Dat is waar.

Quote
treinhobby (07-07-2024 13:25:54):

---

De lijn waar hier over gesproken wordt is niet de goederenlijn onder het Drielandenpunt door, maar de reizigerslijn vanaf Aachen Hbf via Hergenrath naar Luik.

---

Quote
cuneo56 (07-07-2024 16:13:32):

---

Bij het 'probleem' van Aachen zal dat van kennis 15 kV zeker niet op gaan, de scheiding 15 Kv naar 3kV van de goederenlijn vanaf Aachen- west ligt op het viaduct bij Moresnet ,

---

Nu dacht ik dat ik m snapte op het punt locatie,maar de 2 onderste quotes lezende weet ik niet zeker meer of we het nou allemaal over dezelfde locatie hebben ??
In elk geval is wel duidelijk dat een verbouwing van sommige dingen handig zou zijn,maar de locatie's waarbij je dat bij voorkeur zou willen doen vormen een uitdaging.
Alsook hoe groot/uitgebreid zou zo'n verbouwing moeten worden.

Wat het de HSL viaduct problemen,daar is toch in het HSL topic al menig pagina aanbesteed enige tijd terug,over wat er mis is en wat er zou moeten gebeuren om het op te lossen ?
Is nu dan de conclusie dat de problemen alweer duidelijk gemaakt zijn maar men ondertussen nog steeds geen enkele vorm van plan heeft gemaakt om de boel te fixen ??
Indien dat een ja is,dan loopt alles wel heel erg traag,als je van lopen uberhaupt nog kan spreken.
Men stond erbij en keek er naar.
Als men dat lang genoeg vol blijft houden,dat enkel maar kijken,dan lost t probleem zichzelf ergens een keer op,al is t dan door in elkaar te vallen.
Vraag is,is dat wat men hoopt,omdat niemand verantwoordelijk gehouden wil worden voor die fouten en dus moet dokken,of is een geschikte oplossing vinden(die geloof ik, al meermaals is geopperd) nou zou moeilijk om uit te gaan voeren ??
Wie het echt weet,mag t zeggen.
Ondertussen begint dit HSL gebeuren steeds meer te lijken op een spoorse versie van GTST.

Is dat 'complotdenken' steeds nou zo nodig? Dat je er op een forum van vooral materieelvolgers niets over leest, wil natuurlijk niet zeggen dat er niets gebeurt.

De HSL-kunstwerken zijn unikaten van iets meer dan een paar kuub beton en een paar meter wapeningsstaal. Bovendien kan de grondsamenstelling en daarmee het gedrag bijna per meter wisselen.

En dit nog los van het feit dat Infraspeed verantwoordelijk is voor aanleg (enkel bovenbouw overigens) en 25jr onderhoud maar dat het ontwerp door RWS is gedaan. Maar dat is ook pas 27 keer gezegd.

Quote
stefanvw14 (09-07-2024 21:52:04):

---

Denk dat we H van High in High Speed Line beter kunnen gaan vervangen door een S van Slow en de nieuwe naam dus Slow Speed Line wordt van de HSL4-Noordsectie, zoals het trajectgedeelte tussen Shl en Rtd ook wel eens wordt genoemd.

---

Het SlakkeLijntje door Heel Slechte Levering. De afkorting is er al voor gemaakt.

Quote
mrmax (10-07-2024 14:05:36):

---

Vanaf vandaag op een aantal extra viaducten op HSL max 80km/u nos.nl

---

Het lijkt kolen op het vuur om in Belgie dan ook maar op korte termijn geen verbeteringen voor het internationale treinverkeer te willen. Na de vorige noodzakelijke maatregelen begon men daar al harder te klagen om dan zelf maar geen duidelijk noodzakelijke extra belemmeringen op te werpen. Terwijl men juist kan tonen dat als men het daar op orde heeft het niet slechts nadelen voor het landelijke en internationale verkeer heeft maar juist ook voordelen.

Het is de Belgische Rover die hier een artikel over schrijft. Hoewel ik me goed kan voorstellen dat de reiziger tussen Antwerpen en Brussel niet blij wordt van inperking van het treinaanbod kan ik me niet aan de indruk onttrekken dat de effectieve 4 sporen niet optimaal worden benut.

Quote
mren (10-07-2024 17:45:50):

---

Is dat 'complotdenken' steeds nou zo nodig? Dat je er op een forum van vooral materieelvolgers niets over leest, wil natuurlijk niet zeggen dat er niets gebeurt.

De HSL-kunstwerken zijn unikaten van iets meer dan een paar kuub beton en een paar meter wapeningsstaal. Bovendien kan de grondsamenstelling en daarmee het gedrag bijna per meter wisselen.

En dit nog los van het feit dat Infraspeed verantwoordelijk is voor aanleg (enkel bovenbouw overigens) en 25jr onderhoud maar dat het ontwerp door RWS is gedaan. Maar dat is ook pas 27 keer gezegd.

---

Geen complot denken.
Maar ik meen me te herinneren dat er o.a. in dat "speciale hsl topic" hier, toen ook over is gesproken dat ondanks dat rws het ontwerp maakte,men zich niet aansprakelijk voelde voor de uitvoering ervan,wetende dat het herstelwerk wel is veel geld kan gaan kosten.
Rws wilde de blaam leggen bij de aan nemers die de bouw hebben gedaan en de funderingen,en die wilde ( voor mij de laatst bekende stand van zaken) de gevolgen ook niet accepteren en de rekening op gaan pakken.
Sindsdien heb ik nergens meer iets gehoord of gelezen.
Vandaar dat ik me dus in elk geval afvraag,wat er sinds die laatste stand van zaken dan wel of niet is gebeurd.
(Buiten het feit om dat er steeds meer openbare meldingen komen dat er meer en meer snelheidsverlagingen komen op die HSL.)

Het is wel enorm naïef om te denken dat in een omvangrijke situatie als dit, er gewoon niets zou gebeuren buiten wat je in de media waarneemt.

Wat naief ??

Quote
phantom (13-07-2024 10:55:01):

---

Vandaar dat ik me dus in elk geval afvraag,wat er sinds die laatste stand van zaken dan wel of niet is gebeurd.

---

Ik VRAAG dus alleen maar of er ondertussen meer is gebeurd en evt of bekend is wat de stand van zaken is,wat is daar dan naief aan ??
Als je geen idee hebt wat er tussen toen en nu is gedaan,of je mag/kan/wil er niet over uitwijden,dan kan je dat gewoon zeggen.
Dat komt iets logischer over dan iemand zomaar voor naïef uitmaken.

Een situatie als deze is veel te urgent om niet aan te pakken. Maar eerst moet er eerst uitgebreid onderzocht worden wat er nou precies aan de hand is en wat er aan moet gebeuren. Waarbij het credo is dat failure geen option is. Dus onderzoeken doen (ja, die kosten veel geld) en een hoop engineeren. Dan bedenken hoe je dat gaat uitvoeren. Wees niet verbaasd als het er op gaat uitdraaien dat al die viaducten compleet nieuw moeten worden gebouwd. Dan de vraag hoe het voortraject is gedaan. Heeft RWS het ontwerp en alle voorbereiding zelf gedaan of hebben ze dat in de markt gezet? Hoe was de kwaliteitscontrole van al dat werk? Was dit RAW of UAV-GC? RAW betekent dat een aannemer (die het gaat bouwen) een kant en klaar ontwerp voor zijn neus krijgt dat die moet uitvoeren en UAV-GC betekent dat de aannemer zelf veel engineeringswerk voor zijn rekening neemt. Vooral bij RWS zijn ze daar dol op. Die vragen interesseren mij wel want het is mijn eigen vakgebied. Nee, we gaan echt niks horen want de concurrent leest mee dus we gaan pas iets horen als alles in kannen en kruiken is. En dat duurt minimaal een jaar. Zou ik al snel vinden.

Naast de vraag wie er dan "schuldig" is en wat de oplossing zou moeten zijn, is minstens zo belangrijk wie het dan moet gaan betalen. Als het uit de pot van het rijk moet komen, dan moet er eerst een gedegen en goedgekeurd plan zijn, dan moet er ergens geld vandaan komen en dan nog een aannemer vinden. Als een partij de schuld in de schoenen wordt geschoven kan het op juridische procedures uitlopen en dat duurt nog langer. Dus inderdaad, het duurt vermoedelijk wel even...

Quote
BVisser (14-07-2024 12:03:19):

---

Een situatie als deze is veel te urgent om niet aan te pakken. Maar eerst moet er eerst uitgebreid onderzocht worden wat er nou precies aan de hand is en wat er aan moet gebeuren. Waarbij het credo is dat failure geen option is. Dus onderzoeken doen (ja, die kosten veel geld) en een hoop engineeren. Dan bedenken hoe je dat gaat uitvoeren. Wees niet verbaasd als het er op gaat uitdraaien dat al die viaducten compleet nieuw moeten worden gebouwd. Dan de vraag hoe het voortraject is gedaan. Heeft RWS het ontwerp en alle voorbereiding zelf gedaan of hebben ze dat in de markt gezet? Hoe was de kwaliteitscontrole van al dat werk? Was dit RAW of UAV-GC? RAW betekent dat een aannemer (die het gaat bouwen) een kant en klaar ontwerp voor zijn neus krijgt dat die moet uitvoeren en UAV-GC betekent dat de aannemer zelf veel engineeringswerk voor zijn rekening neemt. Vooral bij RWS zijn ze daar dol op. Die vragen interesseren mij wel want het is mijn eigen vakgebied. Nee, we gaan echt niks horen want de concurrent leest mee dus we gaan pas iets horen als alles in kannen en kruiken is. En dat duurt minimaal een jaar. Zou ik al snel vinden.

---

De berichten over problemen met de onderbouw dateren van 2019, dus inmiddels 5 jaar geleden. Zie voortgangsrapportag 42 elders in dit topic. Toen had men eigenlijk al kritisch moeten kijken naar de viaducten. Overigens is ook de informatie mbt de viaducten al een jaar bekend, dus meer informatie had ik ook wel verwacht.

Ik lees daar 'beheersen'. Dat is iets anders dan verhelpen/herstellen. Er staat zelfs letterlijk dat men verwacht dat dat afdoende zal zijn. Inmiddels weten we dat dat absoluut niet afdoende is. Misschien kun je je abonneren op de Cobouw, misschien dat daar een keer wat verschijnt.

Daar was van de week al een artikel, gaat ook gedetailleerder in op de problematiek en lapmiddelen. https://www.cobouw.nl/322026/ontwerpfout-dwingt-nog-meer-treinen-tot-slakkengang-over-hsl

De woordvoerder van Prorail wordt in het Cobouw artikel gequote:

“We zijn druk bezig met de engineering van de viaducten. We hopen snel met een volledig plan te komen, maar het ligt niet in de lijn der verwachting dat we voor 2026 deze problematiek hebben opgelost.”

Verder staat er weinig in over mogelijke oplossingen. Maar er wordt al wel naar gekeken, de onderzoeken gaan dus niet alleen over de huidige staat van de viaducten.

Vanaf 5 augustus worden de nieuwe rijtijden in de dienstregeling verwerkt: nieuws.ns.nl

Er wordt gesuggereerd dat de 900 volledig met ICNG gaat rijden, en op het traject Bd-Rtd een rijtijd voor 200km/h krijgt.

Dat laatste staat er niet.

Het wordt wel gesuggereerd: het is immers een plek op de HSL waar geen snelheidsbeperking geldt.

Door op het traject tussen Breda en Amsterdam de nieuwe snelle ICNG-trein in te zetten, zorgen we ervoor dat de extra reistijd daar verder beperkt blijft. Op plekken waar geen snelheidsbeperking geldt, kan deze trein 200 km/ uur rijden om zo vertraging weer in te halen

Ik interpreteerde dit als dat er tussen Breda en Rotterdam wat tijd af gaat, om zo de tijden in Breda niet te hoeven wijzigen. Maar als ik het nu opnieuw lees staat dat er inderdaad niet expliciet. Is er op het stuk Shl-Rtd genoeg afstand om met ICNG de hele extra rijtijd al in te halen, of schuiven de tijden in Breda een stukje mee?

Quote
treinfan (19-07-2024 19:13:38):

---

Het wordt wel gesuggereerd: het is immers een plek op de HSL waar geen snelheidsbeperking geldt.

---

De snelheidsbeperking geldt op het deel vanaf de Groenehart-tunnel tot aan Rtd ook niet ;)

Als ik het goed heb begrepen dan was het de bedoeling om ICNG met niet meer dan 160 km/h over de hele hsl te laten rijden.
Maar nu men met problemen zit dmv TSB plekken op de hsl,is men ineens wel bereid om gebruik te gaan maken van de topsnelheid van 200 km/h van ICNG.
Dan vraag ik me af als ik het begin goed heb begrepen en als ik ook goed heb begrepen dat men nu op div plekken wel 200 wil gaan rijden om vertraging eruit te rijden,waarom is het dan nooit structureel gemaakt dat ICNG met 200km/h dienstregelingen over de HSL mocht/mag rijden ?
Het lijkt me dat als dat wel was/is gemaakt met 200 km/h dat je dat interessantere reistijden oplevert op langere diensten.

Dat begrijp je verkeerd. ICNG mag al heel lang 200km/h rijden op de HSL, en doet dat regelmatig. Maar tot nu toe was de dienstregeling nog met 160km/h gepland, onder andere omdat ICR nog ingezet wordt. Op langere termijn is het de bedoeling om ook de dienstregeling naar 200km/h te veranderen, maar dat is makkelijker gezegd dan gedaan. Kijk maar eens naar de waslijst van veranderingen rond Schiphol die voor dienstregeling 2025 gepland staan.

ICD 900 was vanaf het begin met 200km/u ingelegd, maar met een lange stop in Rtd zodat de totale reistijd Asd - Bd gelijk bleef. Toen de snelheidsbeperkingen kwamen is die lange stop eruit gehaald en toegevoegd aan de rijtijd Shl - Rtd, echter de NS bleef ook een dienst met TRAXX+ICR inplannen (waarschijnlijk vanwege uitwisselen met de 1100, de 978 loopt doordeweeks uit in Bd en gaat dan als LM naar Ehv, de 1186 loopt uit in Rtd en start de volgende dag dan in de 900 om dan op de Wgm uit te lopen). Het materieelplan kwam dus al een tijdje niet overeen met de dienstregeling, wat met de extra snelheidsbeperking voor problemen zorgt.

Heel simpel: tot nu toe is er een gemengde dienst met de ICR stammen en die halen max 160 km/u.

Als je ICNG eencomplete serie laat rijden kan je de rijtijden gaan aanpassen.

Niet zo simpel dus. De 900 is ingelegd met 200km/u en heeft een rijtijd van 26,5 minuut, de 1000 en 9200 met 160km/u met in de ene richting 27 minuten en de andere richting 28 minuten rijtijd. Ter hoogte van Hshmdo zijn alle treinen met 120km/u ingelegd.

Dat is toch precies wat ik zeg?

900 = een complete serie >> ICNG >> 200 km/u

Je zegt dat ze de rijtijden kunnen aanpassen als er volledig ICNG zou rijden. Dat is dus onjuist, want de rijtijden zijn al aangepast op ICNG terwijl er nog een gemende dienst met ICNG en TRAXX+ICR is. Alleen bij de 1000, 1100 en 9200 zijn de rijtijden nog afgestemd op een gemende dienst. Dat is dan ook precies het probleem wat men nu gaat oplossen, dienstregeling en materieelinzet komen nu niet met elkaar overeen bij de 900.

Dank voor de reactie's en info, e.e.a. is opgehelderd.

De staatssecretaris schrijft dat de verwachting is dat de snelheid begin 2025 weer naar 120km/u kan. Herstel om weer 300km/u te rijden kan pas op z'n vroegst in het voorjaar van 2026 plaatsvinden en zal om een buitendienststelling van minstens twee weken vragen.

Valt nog mee, minstens twee weken

Ja gelukkig lopen ze dan tegen die tijd pas 260 weken aan te klooien...

Quote
b2py (24-07-2024 21:35:18):

---

Valt nog mee, minstens twee weken

---

Maximaal twee weken valt mee. Minstens twee weken heeft de potentie om ook twee jaar te worden.

Het zegt zo weinig.

Waarbij me dan ook afvraag,waarom moet dat (weer) geschikt worden gemaakt voor 300km/h als er toch niks is hier in NL dat die snelheden zal halen ?

De Eurostar doet dat wel, hoor. Dat is althans wel de bedoeling en tot nog toe deed die dat ook. Dat je zoiets in twee weken zou kunnen herstellen lijkt me overigens een illusie.

Voor de discussie is het goed om hier de inhoud van de brief te plaatsen. De minimaal 2 weken is specifiek voor het herstellen van het landhoofd van het viaduct bij Rijpwetering, het landhoofd moet compleet worden vervangen. Dat zal verder geen jaren duren, maar dat wil niet zeggen dat de hele lijn in 2026 klaar is voor 300 km/u.

link naar brief:

www.rijksoverheid.nl

De werkzaamheden voor de verschillende problemen lopen door elkaar heen. De betonschade aan meerdere viaducten wordt al in 2025 aangepakt. Daarnaast loopt de aanpak van de zettingsproblemen ook door (met wisselende resultaten). Het is vooral afwachten op het verdere onderzoek naar de andere viaducten, als die ook even grote constructiewijzigingen nodig hebben als het Zuidweg viaduct bij Rijpwetering dan kan het nog veel langer gaan duren met meerdere grote buitendienststellingen.

Het Leidsch Dagblad heeft nieuwe info over het herstel van de HSL-viaducten.

Het komt er in het kort op neer dat men bij het viaduct in Rijpwetering een 400 meter lange palenwand langs de spoorlijn gaat bouwen. Het werk gaat bijna twee jaar duren en gaat in maart beginnen. De plannen voor de overige negen beschadigde viaducten worden later bekend.

www.leidschdagblad.nl

Helaas een paywal-artikel...

Maar dit komt denk ik aardig in de buurt:
www.kaagenbraassem.nl

Deze palenwand is puur bedoeld om het verzakken van het talud tegen te gaan, zodat de boel na herstel van het landhoofd, op zijn plek blijft.

Overigens vind ik het zeer vreemd waarom men niet kiest om de bestaande damwand door te trekken ipv een wanden van buispalen. Hinder omgeving is inderdaad groter en HSL moet mogelijk voor enkele dagen op slot, maar werk is dan wel sneller en goedkoper uitgevoerd.

De fixatie, de zogenaamde stalen onderdeel, wordt bij deze werkzaamheden NIET hersteld. Dat vereist aanpassingen aan de viaducten zelf. Mogelij dat de oplegginge vernieuw gaan worde door sterker exemplaren. Wel is van belang dat de pijlers sterk genoeg zijn om deze krachten te kunnen opvangen.

Deze viaducten lijken op de viaducten die ook ten zuiden van het Groene Hart tunnel gebouwd zijn. Echter het ontwerp van deze viaducten is anders en hierdoor hebben deze viaducten geen problemen met de fixatie.

Ik ben geen expert,en ken de details van de locatie ook niet.
Maar zou het kunnen zijn dat een te lange damwand zonder verdere ondersteuning,van zichzelf dan te zwak/niet "stijf" genoeg word/blijft en makkelijker kan gaan bewegen door de druk van o.a. het talud ??

Geen idee wat je bedoelt maar het is niet ongebruikelijk om zo'n damwand te voorzien van een verankering.

Zoals ik het begrijp bedoelt phantom een grondverzakking, dat het talud naar onderen zakt.

Taluds bezwijken in de regel in het horizontale vlak, dus door afschuiving. Vóór de aanleg van de bovenbouw wordt er al enige tijd gewacht voor inklinking.

Probleem is dat de A4 naast de HSL ook verbreed is en onder het oudere deel van de A4 een grondverbetering is doorgevoerd.

Hierdoor is het talud van de HSL onregelmatig opzij, gaan zetten. Eigenlijk had men de HSL als een extreem lang viaduct moeten uitvoeren, zonder talud. Dan was het probleem van het onregelmatig zetten niet ontstaan.

Serieus bedoeld: Het is beslist niet kinderachtig maar zeer leerzaam om eens wat te experimenteren in een kinderzandbak. Leg eens een dijkje aan van een meter, bekleed een halve meter aan één zijde met een laagje tuinaarde en giet er eens een waterverstrooiend gietertje op uit. Kijk ook wat er gebeurt als je naast je taludje een geul in de zandbak graaft. En experimenteer eens met stukjes plint wat een damwandje doet en wat een rijtje plantenstokjes doet. Het effect is hoogst interessant. Laat het kinderspeelgoed maar in de kist.

Je kunt ook gewoon op het strand gaan kijken wat er gebeurt als de vloed je burcht met grachten bereikt en wat het verschil is als je de gracht een halve meter van de burcht graaft.

Quote
BVisser (17-08-2024 10:42:15):

---

Geen idee wat je bedoelt maar het is niet ongebruikelijk om zo'n damwand te voorzien van een verankering.

---

Beeld jezelf een damwand in van zeg 600mtr die in zachte grond staat,ga dan haaks op die damwand staan te kijken.
Dan zie je 1 rechte lijn,stel je dan een groot talud voor,dat hoger is dan die damwand,en dat talud gaat tegen die damwand drukken.
Aan de andere zijde van de damwand is niks ,enkel wat meters lager,niveau 0 ofwel grond/akker/een vlakte/hoe je t wilt noemen.
Als dan de druk van het talud te groot word en die damwand heeft geen ondersteuning/iets om tegenwicht mee te geven,dan vergaat die damwand toch op den duur ?
Anders gezegd,die gaat dan toch scheef hangen ?
Dat is wat ik bedoelde,hopelijk is het zo enigzins duidelijker ;-)

Daar is dus verankering voor, die moet dat tegengaan.

Wie gaat dit reparatiewerk betalen?

Prorail?

Heeft RW hier geen fouten gemaakt ,of weten die nergens van.

Het gevolg van dit alles is wel dat NS de schuld krijgt omdat die z'n treinen niet meer op tijd kan laten rijden?

Peter

Wie is RW?

Ik vermoed dat Rijkswaterstaat wordt bedoeld.

Quote
BVisser (18-08-2024 15:09:43):

---

Daar is dus verankering voor, die moet dat tegengaan.

---

Quote
rogierdegr (17-08-2024 11:19:39):

---

Probleem is dat de A4 naast de HSL ook verbreed is en onder het oudere deel van de A4 een grondverbetering is doorgevoerd.

Hierdoor is het talud van de HSL onregelmatig opzij, gaan zetten. Eigenlijk had men de HSL als een extreem lang viaduct moeten uitvoeren, zonder talud. Dan was het probleem van het onregelmatig zetten niet ontstaan.

---

Als die verankering dan dus wel is toegepast,is dan de berekening voor die verankeringen wel goed gegaan ?
Reden voor die vraag staat hierboven gequote.
Het komt op mij als leek over dat er daar ergens iets fout is gegaan,hoe kan anders een talud zich onregelmatig zijwaarts is gaan zetten ?

Quote
phantom (21-08-2024 15:32:35):

---

Quote
BVisser (18-08-2024 15:09:43):

---

Daar is dus verankering voor, die moet dat tegengaan.

---

Quote
rogierdegr (17-08-2024 11:19:39):

---

Probleem is dat de A4 naast de HSL ook verbreed is en onder het oudere deel van de A4 een grondverbetering is doorgevoerd.

Hierdoor is het talud van de HSL onregelmatig opzij, gaan zetten. Eigenlijk had men de HSL als een extreem lang viaduct moeten uitvoeren, zonder talud. Dan was het probleem van het onregelmatig zetten niet ontstaan.

---

Als die verankering dan dus wel is toegepast,is dan de berekening voor die verankeringen wel goed gegaan ?
Reden voor die vraag staat hierboven gequote.
Het komt op mij als leek over dat er daar ergens iets fout is gegaan,hoe kan anders een talud zich onregelmatig zijwaarts is gaan zetten ?

---

Bij het aanleggen van het zandlichaam voor de HSL is helemaal geen damwand of verankering toegepast.

Men slaat nu op diverse plaatsen een damwand in de grond (of heeft dit in verleden al gedaan) om het zijdelingse zetten te voorkomen.

Dit laatste is puur bedoeld om toekomstige problemen mbt zetten te voorkomen.

even een vraag tussendoor. Ik heb vernomen dat de minimum snelheid waarop treinen moet rijden bij de HSL 220 km/h is, maar hoe zit dat precies? Op rail wiki staat daar niet zoveel over namelijk en als 1 van jullie het weet, hebben jullie dan eventueel een link naar de juiste info hierover? Zelfde geld ook voor de aslast

220 km/u is de optimale snelheid, niet de minimale snelheid (anders zou je bijvoorbeeld ook niet stil kunnen staan).

Als je met 220 km/u over de HSL rijdt, dan is de verkanting in de bogen precies goed. Met hogere snelheden (zoals de Eurostar) is er sprake van een verkantingstekort (dus de trein drukt tegen de buitenste spoorstaaf aan), onder de 220 km/u is er een verkantingsoverschot en drukt de trein in de bogen dus tegen de binnenste spoorstaaf aan.

De maximale aslast is 17,5 ton toch? Teveel zou tot verzakkingen kunnen leiden, maar ik las ook dat het invloed had op de spoorstaven, hoe zit dat?

Quote
Jasper-N (22-08-2024 22:19:37):

---

De maximale aslast is 17,5 ton toch? Teveel zou tot verzakkingen kunnen leiden, maar ik las ook dat het invloed had op de spoorstaven, hoe zit dat?

---

Asdruk heeft amper met zetting te maken. Het gewicht van het zandlichaam is een heel stuk groter, honderden tonnen. De asdruk voor hogesnelheidstreinen, niet voor langzamere treinen, is lager, omdat hoge snelheden voor een veel hogere belasting van de infrastructuur geven. Een lagere asdruk kan deze belasting significant verlagen.

De traxx heeft een aslast van 21 ton.

Quote
Jasper-N (22-08-2024 22:19:37):

---

De maximale aslast is 17,5 ton toch? Teveel zou tot verzakkingen kunnen leiden, maar ik las ook dat het invloed had op de spoorstaven, hoe zit dat?

---

Ik denk dat dat ging over de slijtage aan de binnen-spoorstaven in bogen. Daar is wel eens wat over gemopperd. Die komt doordat de treinen te langzaam rijden voor de aanwezige verkanting, zoals mtlx uitgelegd heeft.

Quote
Rsb (22-08-2024 22:55:33):

---

De traxx heeft een aslast van 21 ton.

---

Dat klopt, maar deze kan ook maar 160 km per uur rijden. De lagere asdruk van 17,5 ton geldt voor treinen die 300 km per uur kunnen gaan. De zeer hoge snelheid geeft een veel grotere belasting op het spoor. De lagere asdruk is bedoeld om deze belasting te verkleinen, zodat de boel niet extreem zwaar ontworpen en gebouwd hoeft te worden.

Dat minder zwaar ontwerpen hebben we gezien inderdaad...

En wat daarvan de consequenties zijn ook ;-)

Even terug naar dat zijdelings zetten,ik probeer hiervan wijzer te worden.
Als je dus ten alle tijd te maken hebt met zijdelings zetten,en je wilt dat voorkomen/je wilt onregelmatig zetten voorkomen.
Dan had er toch voor zowat dat hele HSL traject damwand geslagen moeten zijn ?
Zoals ik het nu begrijp is dat dus niet gebeurt of heel minimaal,en gaat men achteraf her en der nog is wat van die wanden plaatsen om erger/herhaling van te voorkomen.
Dat is toch achterste voren werken en een veel duurder grapje ?

Ik merk dat we zijn "afgedreven" naar een discussie over grondmechanica. geo.verruijt.net is een fraai en gratis leerboek. Voor de liefhebbers, het begint met het afschuiven van de spoorbaan te Weesp in 1918.